Omgevingsregeling:bijlage IVF

Omgevingsregeling

Bijlage IVf (Meet- en rekenmethode geluid spoorwegen)

Geldend

Documentgegevens:

Geldend vanaf 01-01-2024

Bronpublicatie:: 06-12-2023, Stcrt. 2023, 35239 (uitgifte: 18-12-2023, regelingnummer: IENW/BSK-2023/355451); 14-09-2023, Stcrt. 2023, 26205 (uitgifte: 19-09-2023, regelingnummer: 2023-0000568411); 23-09-2022, Stcrt. 2022, 26085 (uitgifte: 28-09-2022, kamerstukken/regelingnummer: -); 19-03-2021, Stcrt. 2021, 15868 (uitgifte: 26-03-2021, kamerstukken/regelingnummer: -)
Inwerkingtreding: 01-01-2024
Bronpublicatie inwerkingtreding:: 06-12-2023, Stcrt. 2023, 35239 (uitgifte: 18-12-2023, regelingnummer: IENW/BSK-2023/355451); 26-09-2023, Stcrt. 2023, 26454 (uitgifte: 02-10-2023, regelingnummer: 2023-0000589458); 19-04-2023, Stcrt. 2023, 11246 (uitgifte: 19-04-2023, kamerstukken/regelingnummer: -); 19-04-2023, Stcrt. 2023, 11246 (uitgifte: 19-04-2023, kamerstukken/regelingnummer: -)
Overige regelgevende instantie(s): Ministerie van Economische Zaken en Klimaat
Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap
Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
Ministerie van Defensie
Vakgebied(en): Milieurecht / Algemeen
Omgevingsrecht / Algemeen

bij de artikelen 3.8, eerste lid, onder b, 3.12, onder a en d, 3.14, eerste lid, onder c, en vijfde lid, en 3.19, onder a en d, van deze regeling

1. Algemeen

1.1. Begrippen

In deze bijlage wordt verstaan onder:

rekeneenheid:	locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, als deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;
snelheid:	de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten snelheid per spoorvoertuigtype;
verkeersintensiteit:	het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, op een bepaald geluidemissietraject passeert.

1.2. Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

1.2.1. Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

Alle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie.

De spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen twaalf spoorvoertuigcategorieën. De indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem.

De in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie. De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als één rekeneenheid.

Tabel 1.1 Rekeneenheden van samenstellingen van spoorvoertuigen
Cat	Type	Tekening (onderling op schaal)	Getoond aantal rekeneenheden	Getoonde lengte
1	Spoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel — elektrisch reizigersmaterieel met alleen gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van Materieel '64.
1	Mat'64		2	52 m
2	Spoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel — elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van de typen ICM III, ICR en DDM-1.
	ICM III	ICM-III met blokremmen. Heeft 3 rekeneenheden per treinstel.	2	54 m
	ICR	Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem	2	53 m
	ICR(BNL)	Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem	2	53 m
	DDM-1	Heeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie 8 is ingedeeld. Altijd met locomotief.	2	52 m
3	Spoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel — elektrisch reizigersmaterieel met alleen schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III); — elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800; — de Utrechtse sneltram (SUNIJ).
	SGM		2	52 m
	SUNIJ	Er zijn 2 geledingen per rekeneenheid.	1	29 m
4	Spoorvoertuigcategorie 4: goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen — alle typen goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen.
4	Goederen	De categorie van goederenwagens hangt af van het remsysteem. Wagens met gietijzeren blokken vallen in categorie 4. Wagens met alternatieve (K- of LL-) blokkenrem of schijfremmen vallen in categorie 11. Sommige goederenwagens, zoals Hiirs en Laeks, hebben geledingen. Gelede goederenwagens lijken aparte wagens, maar rijden onder één wagennummer en tellen als 1 rekeneenheid.	1 1 1 1 1	Variabel Vlootgemiddelde is circa 15 m
5	Spoorvoertuigcategorie 5: blokgeremd dieselmaterieel — dieselelektrisch reizigersmaterieel met alleen blokremmen met de bijbehorende locomotieven: de treinstellen van het type DE-I/II/III; — dieselelektrische locomotieven, behalve de DE-6400.
6	Spoorvoertuigcategorie 6: schijfgeremd dieselmaterieel — dieselhydraulisch reizigersmaterieel met alleen schijfremmen en met motorgeluid: de Wadloper (DH), de Buffel (DM’90); — de dieselelektrische locomotief DE-6400.
6	DM'90 Buffel		2	52 m
7	Spoorvoertuigcategorie 7: schijfgeremd metro- en sneltrammaterieel — metro- en sneltrammaterieel van de GVB en de RET; — HSG3, RSG3- en SG3-materieel (Randstadrail). Scharnierende geledingen met 3 of 4 draaistellen zijn 1 eenheid.
7	HSG3, RSG3 en SG3		1	43 m
8	Spoorvoertuigcategorie 8: schijfgeremd reizigersmaterieel — elektrisch reizigersmaterieel met alleen schijfremmen: de typen ICM III, ICM IV, vIRM-IV/VI, DDM-2/3, ICK, Protos; — elektrisch reizigersmaterieel met afgeschakelde blokremmen of met toegevoegde blokkenrem met L-remblokken (aangepaste ICR); — dieselelektrisch lightrailmaterieel: De Lint, Talent, GTW-DMU.
	ICM III	ICM-III met alleen schijfremmen. Heeft 3 rekeneenheden per treinstel.	2	54 m
	ICM-IV	Heeft 4 rekeneenheden per treinstel.	2	54 m
	IRM		2	54 m
	DDM-2/3	Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-1 die in categorie 2 is ingedeeld. Rijdt meestal met motorbak mDDM in plaats van locomotief.	2	52 m
	Protos		2	53 m
	ICR	Met afgeschakelde blokkenrem of met toegevoegde blokkemrem met L-remblokken	2	53 m
	ICR (BNL)		2	53 m
	Talent		2	42 m
	GTW2/6-DMU		2	41 m
	GTW2/8-DMU		3	56 m
	Lint		2	42 m
9	Spoorvoertuigcategorie 9: schijf+blokgeremd hogesnelheidsmaterieel — elektrisch hogesnelheidsmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde blokremmen op de motorwagens: de treinstellen van het type Thalys; — elektrisch hogesnelheidsmaterieel van het type ICE-3 en Eurostar; — elektrisch hogesnelheidsmaterieel met alleen schijfremmen van het type ICNG.
	V250	Een V250 (Albatros) bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen.	0,25	52 m
	ICE	Een ICE bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen.	0,25	51 m
	Thalys (Eurostar red)	Een Thalys bestaat uit 10 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (200 m). Getoond zijn de eerste 3 geledingen.	0,30	63 m
	Eurostar blue	Een Eurostar blue bestaat uit 16 geledingen en telt als 2 rekeneenheden (402 m). Getoond zijn de eerste 2 geledingen.	0,25	51 m
	ICNG		0,67	110 m
		Een ICNG-5 bestaat uit 5 geledingen en telt als 0,67 rekeneenheden. Een ICNG-8 bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid. Getoond zijn de eerste 4 geledingen.	0,5	82 m
10	Spoorvoertuigcategorie 10: lightrailmaterieel — lightrailmaterieel van het type A32 en de Regio Citadis; — andere typen schijf of magneetgeremd lightrailmaterieel met de volgende kenmerken: aslast kleiner dan 10 ton, geveerde wielen met een doorsnede kleiner dan 700 mm, afscherming van wielen en rails door lage vloer en vergelijkbare asdichtheid als A32 materieel; — lage vloertram met (deels) afgeschermde en afgeveerde wielen; — trams.
	A32	Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen	2	30 m
	Regio Citadis		3	38 m

11	Spoorvoertuigcategorie 11: goederenmaterieel met alternatieve blokremmen (K- of LL-blokken) — alle typen goederenmaterieel met alternatieve (K- of LL-) blokremmen. Voor figuren: zie bij categorie 4.
12	Spoorvoertuigcategorie 12: schijfgeremd stil reizigersmaterieel — elektrisch reizigersmaterieel met alleen schijfremmen: de typen SLT, FLIRT, GTW-EMU en SNG.
	SLT-S100	Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 6 rekeneenheden.	3	50 m
	SLT-S70	Getoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 4 rekeneenheden.	2	35 m
	FLIRT-II		2	46m
	FLIRT-III		3	63m
	FLIRT IV		4	81 m
	GTW2/8	Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen.	3	56 m
	GTW2/6	Aantal rekeneenheden ≠ aantal geledingen.	2	41 m
	SNG-3		3	60 m
	SNG-4		4	76 m

1.2.2. Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

Van de in paragraaf 1.2.1 met naam genoemde spoorvoertuigtypen zijn de emissiekenmerken in het verleden vastgesteld. Deze indeling is gebaseerd op type aandrijving en remsysteem.

De emissiekenmerken van een nieuw spoorvoertuigtype of een nieuwe spoorwegconstructie worden bepaald door middel van een meting.

Bij wijzigingen aan deze spoorvoertuigtypen of bij het beschikbaar komen van nieuwe spoorvoertuigtypen gelden de volgende regels:

1.: Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer en dergelijke) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst.
2.: Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer en dergelijke) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.
3.: Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.

Bij het bepalen van de correctieterm van een nieuw type bovenbouwconstructie wordt procedure C uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 gebruikt.

Een andere meetmethode dan opgenomen in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 is toegestaan als aannemelijk is gemaakt dat die andere meetmethode in die situatie ten minste gelijkwaardig is aan de in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschreven methoden.

Voor trams is een aparte meetmethode vastgesteld voor het bepalen van emissiekentallen en correctiewaarden voor de spoorwegconstructie. Deze zijn opgenomen in paragraaf 4.3.

2. De geluidemissiegetallen per octaafband

2.1. Bronhoogten

De bepaling van de geluidemissiegetallen per octaafband vindt plaats op vijf verschillende bronhoogten, te weten:

—: op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
—: op een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
—: op een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
—: op een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
—: op een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal ).

2.2. Bovenbouw

Bovenbouwconstructies

Het geluidemissietraject wordt als volgt getypeerd naar bovenbouwconstructie en baangesteldheid:

—: baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);
—: baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);
—: baan met ballastbed met niet-doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels (index bb = 3);
—: baan met blokkenspoor (index bb = 4);
—: baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);
—: baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);
—: baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);
—: baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);
—: baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index bb = 9);
—: baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 10);
—: baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);
—: baan met HSL-Rhedaspoor en raildempers (index bb = 12);
—: baan bij overweg;
—: trambaan in gras (index bb=13);
—: trambaan in asfalt (index bb=14);
—: tramplatenspoor (index bb=15);
—: trambaan in klinkers (index bb=16).

Spoorconditie

De conditie van het spoor wordt in rekening gebracht via de term spoorconditie. In deze term is het effect van spoorstaafonderbrekingen en de sporstaafruwheid opgenomen.

Spoorstaafonderbrekingen en wissels

Bij de bepaling van de geluidemissiegetallen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekingen op het geluidemissietraject:

—: voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index m = 1);
—: niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);
—: wissels (m = 3 of m = 4).

Wissels worden direct gemodelleerd met de werkelijke lengte. Bij de modellering van een wissel kan het worden opgesplitst in meerdere delen. De bovenbouwcorrectie wordt bepaald aan de hand van het type wissel: ‘voegloos’/‘intern-voegloos’/‘niet-voegloos’:

—: een voegloze wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;
—: een intern-voegloze/niet-voegloze wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;
—: voor een intern-voegloze wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld één voeg heeft;
—: voor een niet-voegloze wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;
—: het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor f_m voor toepassing in formule 2.3c).

Spoorstaafruwheid

Ten slotte is het mogelijk om rekening te houden met situaties waarbij structureel sprake is van een fors afwijkende spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor de Standaadrekenmethode 2 in deze bijlage. Dit is met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden de geluidreducerende effecten in de berekening te verwerken van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid (door bijvoorbeeld intensief onderhoud of akoestisch slijpen).

2.3. Gegevens

Voor de berekening van de geluidemissiegetallen per octaafband zijn de volgende gegevens nodig:

Q_p,c: het gemiddelde aantal rekeneenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betrokken spoorvoertuigcategorie c [h⁻¹];

Q_p,r,c: het gemiddelde aantal eenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betrokken spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem is ingeschakeld [h⁻¹];

v_p,c: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betrokken spoorvoertuigcategorie c [kmh⁻¹];

p: snelheidsprofiel: doorgaand (d), stoppend (s) en rangerend (r);

bb: het type bovenbouwconstructie/baangesteldheid [-];

m: aanduiding van de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekeningen [-].

2.4. Berekeningswijze

De berekening verloopt als volgt:

	(2.1a)
	(2.1b)
	(2.1c)
	(2.1d)
	(2.1e)

Voor de categorieën 1, 2, 3, 6, 7 en 8 is:

stcrt-2021-15868_p. 123_1 voor de laatste

stcrt-2021-15868_p. 123_de laatste

Voor de categorieën 4, 5 en 11 is:

stcrt-2021-15868_p. 124_de 1ste

stcrt-2021-15868_p. 124_de 2e

Voor categorie 9 is:

stcrt-2021-15868_p. 124_de 3e

stcrt-2021-15868_p. 124_de 4e

stcrt-2021-15868_p. 124_de 5e

Voor de categorieën 10 en 12 is:

Stcrt-2022-26085_OMGR_p_75_Ebs

Stcrt-2022-26085_OMGR_p_75_Eas

Met:

E_p,i,c = a_i,c + b_i,c lg v_p,c + 10 lgQ_p,c	(2.2a)
E_rem,p,i,c = a_i,c + b_i,c lg v_p,r,c + 10 lg Q_p,r,c + C_rem,i,c	(2.2b)

en voor c = 3, 5, 6:

E_motor,p,i,c = a_motor,i,c + b_motor,i,c lg v_p,c + 10 lgQ_p,c

(2.2c)

en voor c = 9:

E_{koeling,p,i,c}= a_koeling,i,c + b_koeling,i,c lg v_p,c + 10 lg Q_p,c	(2.2d)
E_aero,p,i,c = a_aero,i,c + b_aero,i,c lg v_p,c + 10 lg Q_p,c	(2.2e)

De waarden van de emissiekentallen a_c en b_c zijn gegeven in de tabellen 2.1 en 2.2.

Tabel 2.1 Emissiekentallen a_c en b_c als functie van spoorvoertuigcategorie c en octaafbandindex (i)
Categorie	Kental	Octaafbandindex i met middenfrequentie in [Hz]
		63	125	250	500	1k	2k	4k	8k Hz
		1	2	3	4	5	6	7	8
1	a	20	55	86	86	46	33	40	29
1	b	19	8	0	3	26	32	25	24
2	a	51	76	91	84	46	15	24	36
2	b	5	0	0	7	26	41	33	20
3	a, v<60 v≥60	54 36	50 15	66 66	86 68	68 51	68 51	45 27	39 21
3	b, v<60 v≥60	0 10	10 30	10 10	0 10	10 20	10 20	20 30	20 30
3 motor	a, v<60 v≥60	72 72	88 35	85 50	51 68	62 9	54 71	25 7	15 −3
3 motor	b, v<60 v≥60	−10 −10	−10 20	0 20	20 10	10 40	20 10	30 40	30 40
4	a	30	74	91	72	49	36	52	52
4	b	15	0	0	12	25	31	20	13
5	a, v<60 v≥60	41 41	90 72	89 89	76 94	59 76	58 58	51 51	40 40
5	b, v<60 v≥60	10 10	−10 0	0 0	10 0	20 10	20 20	20 20	20 20
5 motor	a	88	95	107	113	109	104	98	91
5 motor	b	−10	−10	−10	−10	−10	−10	−10	−10
6	a, v<60 v≥60	54 36	50 15	66 66	86 68	68 51	68 51	45 27	39 21
6	b, v<60 v≥60	0 10	10 30	10 10	0 10	10 20	10 20	20 30	20 30
6 motor	a, v<60 v≥60	72 72	88 35	85 50	51 68	62 9	54 71	25 7	15 −3
6 motor	b, v<60 v≥60	−10 −10	−10 20	0 20	20 10	10 40	20 10	30 40	30 40
7	a	56	62	53	57	37	36	41	38
7	b	2	7	18	18	31	30	25	23
8	a	31	62	87	81	55	35	39	35
8	b	15	5	0	6	19	28	23	19
9	a, v<120 v≥120	56 38	78 69	100 92	106 87	75 62	73 43	88 48	58 46
9	b, v<120 v≥120	5 15	1 5	−4 0	−4 6	13 19	13 28	3 23	16 19
9 koeling	a	54	69	79	84	84	83	82	78
9 koeling	b	0	0	0	0	0	0	0	0
9 aero	a	−45	−35	−27	−25	−26	−25	−25	−30
9 aero	b	50	50	50	50	50	50	50	50
10-bs	a	7	50	62	69	42	43	30	14
10-bs	b	20	10	9	8	24	23	25	28
10-as	a	25	78	51	39	29	26	25	18
10-as	b	13	−8	9	20	25	29	31	28
11	a	57	30	59	71	45	66	22	18
11	b	0	24	16	10	24	14	34	32
12-bs	a	23,5	60,8	70,7	55,5	46,0	51,2	60,6	53,8
12-bs	b	17,8	7,5	6,8	16,4	19,7	17,8	10,9	511,2
12-as	a	18,9	55,9	67,3	50,6	43,2	47,4	57,3	50,0
12-as	b	18,1	7,5	6,7	17,7	19,7	17,8	10,4	11,0

C_rem,i,c wordt bepaald volgens tabel 2.2.

Tabel 2.2 De remgeluid-correctieterm C_rem,i,c als functie van de spoorvoertuigcategorie (c) en octaafbandindex (i)
Octaafbandindex i	C_rem,i,c
Octaafbandindex i	c = 1, 4, 5	c = 2	c = 7	c = 3, 6, 8, 9, 11,12	c = 10
1	−20	−20	−8	−20	2
2	−20	−20	−7	−20	−1
3	−20	−20	−20	−20	0
4	−2	0	−20	−20	2
5	2	1	−20	−20	5
6	3	2	−20	−20	4
7	8	5	−20	−20	4
8	9	5	−5	−20	3

De bovenbouwcorrectietermen stcrt-2021-15868_p. 126_de 1ste en stcrt-2021-15868_p. 126_de 2e brengen het effect van verschillende baanconstructies in rekening op twee bronhoogten. Daarbij is een spoorstaafruwheid zoals gemiddeld in Nederland optreedt het uitgangspunt. De bovenbouwcorrectietermen zijn als volgt gedefinieerd:

	(2.3a)

De waarde voor de bovenbouwcorrectieterm voor verschillende bovenbouwconstructies is gegeven in tabel 2.3.

Tabel 2.3 Correctieterm C_bb,i als functie van bovenbouwconstructie/baangesteldheid (bb) en octaafbandindex (i)
C_bb,i	Octaafbandindex (i)
C_bb,i	1	2	3	4	5	6	7	8
bb=1	0	0	0	0	0	0	0	0
bb=2	1	1	1	5	2	1	1	1
bb=3	1	3	3	7	4	2	3	4
bb=4	6	8	7	10	8	5	4	0
bb=5	6	8	8	9	2	1	1	1
bb=6	3	4	−1	3	7	4	3	3
bb=7	6	1	0	0	0	0	0	0
bb=8	5	4	3	6	2	1	0	0
bb=9	7	2	1	4	7	9	5	1
bb=10	0	0	−1	−2	−4	−3	−2	−1
bb=11	0	0	0	7	7	3	2	0
bb=12	0	0	−2	4	5	−5	−3	−4
bb=13	8,6	5,4	2,6	3,3	3,5	0,7	−3,5	−2,7
bb=14	3,8	−0,3	2,9	−0,7	5,1	2,0	−1,0	−2,6
Bb=15	7,9	3,1	1,0	0,3	4,6	1,0	−1,4	−1,1
Bb=16	4,0	3,4	0,0	−1,3	0,5	−1,7	2,0	−4,1

De invloed van de conditie van het spoor op de geluidemissie wordt in rekening gebracht met de term C_{spoorconditie,}i,c,m. Hiermee wordt het effect beschreven van eventuele voegen in het spoor of van een spoorstaafruwheid die sterk afwijkt van het Nederlands gemiddelde. Voor de bepaling van deze term wordt formule (2.3b) of (2.3c) gebruikt, afhankelijk van de mate van spooronderbreking. Voor tramspoorconstructies waarvan de spoorconditie niet is vastgesteld wordt gebruik gemaakt van de formule (2.3d) of (2.3e).

C_{spoorconditie,}i,c,1 = C_ruwheid,i,c voor m = 1

(2.3b)

C_{spoorconditie},i,c,m = 10 lg(1 + f_m A_i) voor m = 2, 3 of 4	(2.3c)
C_{spoorconditie},i,c,1 = 5 voor trambaan in normale spoorconditie (bb = 13, 14, 15 of 16)	(2.3d)

C_{spoorconditie,}i,c,1 = 3 voor geslepen trambaan (bb = 13, 14,15 of 16)

(2.3e)

Voor voegend spoor en voegende wissels zijn de waarden voor f_m en A_i in de tabellen 2.4 en 2.5 opgenomen. De lengte van het wissel (in de tabel genoemd ‘lengte wissel’) wordt bepaald door de totale lengte van het wissel (van de voorlas tot de achterlas) en niet de lengte van het gemodelleerde wisselgedeelte.

Tabel 2.4 Waarden voor de factor f_m (als m ongelijk is aan 1)
Omschrijving	m	fm
Voegenspoor	2	1/30
Intern-voegloos wissel	3	1/lengte wissel
Niet-voegloos wissel	4	3/lengte wissel

Tabel 2.5 Kental voor stootgeluidemissie A_i als functie van octaafbandindex (i)
octaafbandindex i	A_i
1	3
2	40
3	20
4	3
5, 6, 7, 8	0

De extra geluidemissie van ruwe spoorstaven of de geluidreductie door gladdere spoorstaven wordt verwerkt door het verschil in de energetische som van wiel- en spoorstaafruwheid in de bovenbouwcorrectieterm te verwerken. Deze methodiek geldt alleen voor voegloze spoorstaven (m=1). Voor niet-voegloze spoorstaven wordt geen spoorstaafruwheidscorrectie toegepast.

Het effect van de afwijkende ruwheid wordt in rekening gebracht met de coëfficiënt C_ruwheid,i,c. Deze term is afhankelijk van de snelheid (v) en de spoorvoertuigcategorie (c). Als ervoor wordt gekozen niet te corrigeren voor een eventueel lokaal afwijkende spoorstaafruwheid, geldt C_ruwheid,i,c = 0.

C_ruwheid,i,c = (L_{i,rtr,feitelijk} ⊕ L_i,rveh,c) − (L_i,rtr,ref ⊕ L_i,rveh,c)

(2.3f)

met:

L_i,rtr,ref(v): de referentieruwheid (afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland);

L_{i,rtr,feitelijk}(v): de lokale ruwheid van de spoorstaven waar de berekeningen worden uitgevoerd;

L_i,rveh,c(v): de wielruwheid van de diverse spoorvoertuigcategorieën, volgens tabel 2.7.

Het symbool ⊕ staat voor energetische sommatie (x ⊕ y = 10lg (10^x/10+ 10^y/10)).

Voor de spoorvoertuigcategorieën uit deze bijlage geldt het volgende verband tussen remsysteem en spoorvoertuigcategorie:

—: de categorieën 1, 4, 5: gietijzeren blokkenrem;
—: categorie 2: schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem;
—: de categorieën 3, 6, 7, 8, 9, 10 en 12: schijfrem;
—: categorie 11: alleen alternatieve blokkenrem.

Voor nieuwe spoorvoertuigen die worden ingemeten volgens procedure B van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 volgt de gemiddelde wielruwheid uit de metingen.

Tabel 2.6a Spoorstaafruwheid als functie van de golflengte
Golflengte (mm)	630	500	400	315	250	200	160	125	100	80	63	50	40	31,5	25
Referentieruwheid	13	12	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1	0	−1
Geoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/u	1.	1.	1.	1.	1.	5,5	4,0	2,5	1,0	−0,5	−2,0	−3,5	−5,0	−6,5	−8,0
Geoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/u	13,0	12,0	5,0	4,0	3,0	2,0	1,0	0,0	−1,0	−1,5	−2,0	−2,5	−3,0	−3,5	−4,0

Tabel 2.6b Spoorstaafruwheid als functie van de golflengte
Golflengte (mm)	20	16	12,5	10	8	6,3	5	4	3,15	2,5	2	1,6	1,25	1
Referentieruwheid	−2	−3	−4	−5	−6	−7	−8	−9	−10	−11	−12	−13	−14	−15
Geoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/u	−9,5	−11,0	−11,3	−11,6	−11,9	−12,2	−12,5	−12,8	−13,1	1.	1.	1.	1.	1.
Geoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/u	−4,5	−5,0	−5,0	−5,0	−6,0	−7,0	−8,0	−9,0	−10,0	−11,0	−12,0	−13,0	1.	1.

Tabel 2.7a Wielruwheid afhankelijk van het type remsysteem als functie van de golflengte
Golflengte [mm]	630	500	400	315	250	200	160	125	100	80	63	50	40	31,5	25
Schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem	16	15	14	13	12	11	11	12	13	14	16	15	12	11	10
Alleen gietijzeren blokkenrem	10	9	8	7	6	5	6	7	9	11	13	12	10	8	6
Alleen schrijfrem	13	12	11	10	9	8	7	7	6	6	3	1	−1	−2	−3
Alleen alternatieve blokkenrem	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.

Tabel 2.7b Wielruwheid afhankelijk van het type remsysteem als functie van de golflengte
Golflengte [mm]	20	16	12,5	10	8	6,3	5	4	3,15	2,5	2	1,6	1,25	1
Schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem	6	3	−2	−5	−7	−8	−9	−10	−11	−12	−13	−14	−15	−16
Alleen gietijzeren blokkenrem	5	0	−1	−1	−3	−4	−5	−6	−7	−8	−9	−10	−11	−12
Alleen schrijfrem	−3	−4	−4	−5	−7	−8	−9	−10	−11	−12	−13	−14	−15	−16
Alleen alternatieve blokkenrem	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.	1.

De spoorstaafruwheid L_rtr van de meetlocatie wordt gemeten in 1/3-octaven volgens de procedures omschreven in NEN-EN-ISO 3095:2013. De spoorstaafruwheid wordt op representatieve locaties gemeten en in het model verwerkt. Deze meetlocaties zijn verdeeld over het gehele spoorweggedeelte dat in het model wordt opgenomen. De meetgegevens zijn onderdeel van de rapportage van het akoestisch onderzoek.

De wiel- en spoorstaafruwheden moeten in octaafbanden zijn uitgedrukt. Om van ruwheidsgolflengte de correctie in geluidoctaafbanden te krijgen, wordt de volgende methode gehanteerd:

1.

Bepaal de ruwheidscorrectie per golflengtegebied λ (van 1 tot 630 mm)

stcrt-2021-15868_p. 129_(2.4a)

(2.4a)

Als de ruwheid niet afwijkt van de referentieruwheid dan is de ruwheidscorrectie voor een bepaalde golflengte: C_ruwheid,λ,c = 0.

2.

Bepaal de ruwheidscorrectie per werkelijke geluidsfrequentie f: Cruwheid,(f,v),c = Cruwheid,λ,c). Met f = 1.000/3,6 · (v/f). Met frequentie f in Hz, voertuigsnelheid v in km/u en golflengte λ in mm. Dus:

C_{ruwheid,(f=2500Hz,v=90km/u),c} = C_{ruwheid,λ = 10mm,c}

(2.4b)

3.

De werkelijke geluidsfrequentie f komt in het algemeen niet overeen met de preferente tertsbandmiddenfrequenties (deze zijn voor deze toepassing f_terts = 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1.000, 1.250, 1.600, 2.000, 2.500, 3.150, 4.000, 5.000, 6.300, 8.000 en 10.000 Hz). Daarom worden de waarden van C_{ruwheid (f = 2500 Hz, v =90km/u),c} = C_{ruwheid,λ =10mm,c} bepaald uit lineaire interpolatie van de waarden van C_ruwheid,(f,v),c. Zoek hiervoor de twee werkelijke geluidsfrequenties f₋en f₊ die het dichtst liggen bij de tertsmiddenbandfrequentie f_terts zodat geldt: f₋ <f_terts < _f+. Dan geldt:

stcrt-2021-15868_p. 129_(2.4c)

(2.4c)

Hiermee is de ruwheidscorrectie per tertsband bepaald.

4.

De ruwheidscorrectie per tertsband wordt ten slotte energetisch gemiddeld om een ruwheidscorrectie per octaafbandindex i te berekenen. Daarvoor worden eerst de drie tertsbandmiddenfrequenties gezocht die binnen de octaafband vallen. Dit is samengevat in onderstaande tabel:

Tabel 2.8 Standaard middenfrequenties voor octaaf- en tertsbanden
i	Octaafband f_oct	Tertsbanden f_terts1, f_terts1, f_terts3
1	63	50, 63, 80
2	125	100, 125, 160
3	250	200, 250, 315
4	500	400, 500, 630
5	1.000	800, 1.000, 1.250
6	2.000	1.600, 2.000, 2.500
7	4.000	3.150, 4.000, 5.000
8	8.000	6.300, 8.000, 10.000

Vervolgens kan de ruwheidscorrectie per octaafband worden bepaald met de volgende formule:

stcrt-2021-15868_p. 130_(2.4d)

(2.4d)

In veel situaties waarin wordt overwogen plaatselijk een extra lage spoorstaafruwheid aan te brengen en te onderhouden is het ten tijde van het akoestisch onderzoek nog niet mogelijk de spoorstaafruwheid door meting vast te stellen, omdat deze pas wordt aangebracht nadat geluidprocedures zijn doorlopen. In dat geval wordt aangetoond dat de lage spoorstaafruwheid waarmee wordt gerekend, in de praktijk is te realiseren en te onderhouden.

Maatgevend daarbij is dat per spoorvoertuigcategorie de op basis van de verwachte lage spoorstaafruwheid berekende geluidsreductie, gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten en over het betrokken spoorweggedeelte bezien, ook in werkelijkheid optreedt. Daarnaast worden lokale afwijkingen voorkomen als die gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten leiden tot een 1 dB lagere geluidsreductie dan was berekend. De middelingen over de tijd en over het spoorweggedeelte zijn lineaire middelingen.

Als emissiegegevens volgens procedure B van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschikbaar zijn met effectieve ruwheden en overdrachten van het te berekenen spoorweggedeelte en spoorvoertuig, dan worden de termen C_bb,i en C_{spoorconditie,i,c,m} niet gebruikt.

2.5. Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

2.5.1. Betonnen kunstwerken

Bij betonnen kunstwerken en de daarop toegepaste bovenbouwconstructie is de emissie ten gevolge van het rolgeluid en van de geluiduitstraling door het kunstwerk zelf verwerkt in de bovenbouwcorrectie (tabel 2.3). Bij toepassing van schermen op het kunstwerk wordt hierdoor het effect van de schermen bij lage frequenties overschat. Deze modellering is daarom alleen toelaatbaar voor schermen met een maximum hoogte van 2 m boven de bovenkant van het spoor.

Voor hogere schermen is nader akoestisch onderzoek noodzakelijk.

De toe te passen bovenbouwcorrecties voor verschillende typen betonnen kunstwerken is gegeven in tabel 2.9.

Tabel 2.9 Toe te passen bovenbouwcorrecties bij verschillende typen betonnen kunstwerken1.
Type kunstwerk	Type bovenbouw op het kunstwerk	Code bb
TT- en kokerliggerbrug	Regelbare bevestiging	6
Plaat- en trogbrug	Dwarsliggers in ballastbed (betonnen of houten)	1 of 2
	Regelbare bevestiging	6
	Regelbare bevestiging volgestort met ballast	7
Plaatbrug	Blokkenspoor	4
	Blokkenspoor volgestort met ballast	5
	Ingegoten spoorstaaf	8

2.5.2. Stalen kunstwerken

Bij stalen kunstwerken wordt de toename van de emissie ten gevolge van de invloed van het kunstwerk in rekening gebracht met een geluidemissietoeslag. De toename van de emissie kan worden toegeschreven aan geluidemissie van het kunstwerk zelf en een toename van het rolgeluid op het kunstwerk. De emissie ten gevolge van de geluiduitstraling door het kunstwerk zelf wordt verwerkt door het toevoegen van een bronlijn op 0 m BS en de extra emissie ten gevolge van de toename van het rolgeluid wordt verrekend als toename van de emissie op de al gemodelleerde bronnen op 0 en 0,5 m BS.

In de geluidemissietoeslag is het effect van een mogelijk afwijkende bovenbouwconstructie en eventuele extra afschermende delen van het kunstwerk al verwerkt. Daarom wordt bij stalen kunstwerken in de modellering uitgegaan van bovenbouwconstructie bb=1 en worden de afschermende delen van het kunstwerk niet gemodelleerd.

De geluidemissietoeslag voor een stalen kunstwerk wordt meettechnisch bepaald volgens de methode beschreven in paragraaf 4.2.

Voor het toepassen van schermen als geluidmaatregel op het kunstwerk is nader onderzoek nodig.

2.6. Snelheden

Het geluidemissiegetal wordt bepaald voor snelheden vanaf 40 km/u tot een maximumsnelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel 2.10. Treinen die langzamer rijden dan 40 km/u worden in de berekeningen gemodelleerd als treinen met een snelheid van 40 km/u. Uitzondering is categorie 10 (light rail en trams), hiervoor geldt dat het geluidemissiegetal bepaald wordt vanaf 30 km/u. Voor nieuw ingemeten materieel volgens de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 geldt als maximale snelheid het maximum dat bij de metingen is meegenomen. Voor treinen wordt geen hogere snelheid ingevoerd dan de voor dat treintype geldende maximumsnelheid daadwerkelijk (kunnen) rijden.

Tabel 2.10 Maximale snelheden per spoorvoertuigcategorie
Categorie	Maximale snelheid (km/u)
1	140
2	160
3	160
4	100
5	140
6	120
7	100
8	160
9	300
10	100
11	100
12	160

Voor spoorvoertuigen die niet zijn vermeld in een van de categorieën, geldt het maximum dat bij het betreffende spoorvoertuig hoort volgens de specificaties van de fabrikant.

2.7. Overstand

Het geluid van stilstaande treinen wordt berekend als de aaneensloten duur van de geluidemissie van de stilstaande trein ten minste een uur bedraagt. Het geluid wordt berekend volgens de methode voor industrielawaai (bijlage IVh). De spectrale bijdrage van overstandgeluid op een rekenpunt wordt bepaald door de bijdragen van alle stilstaande treinen logaritmisch op te tellen.

3. Standaardrekenmethode

3.1. Begrippen

bronlijn:	lijn gelegen boven het hart van het spoor op een bepaalde hoogte boven de bovenkant van het spoor (BS), die de plaats van de geluidsafstraling van een (gedeelte van een) geluidemissietraject representeert; afhankelijk van het type materieel worden twee tot vijf bronlijnen onderscheiden;
bronlijnsegment:	rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een bronlijn met de grensvlakken van een sector;
bronpunt:	snijpunt van een sectorvlak met een bronlijnsegment;
openingshoek van een sector:	hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;
sector:	ruimte begrensd door twee verticale half-vlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;
sectorvlak:	bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;
totale openingshoek:	som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB van belang zijn;
waarneempunt:	punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB, het L_Aeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betrokken gevelvlak;
zichthoek:	hoek waaronder een object (gevel, scherm, baanvak en dergelijke) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.

3.2. De hoofdformule

Het equivalent geluidniveau in dB, het L_Aeq, wordt berekend volgens de formule:

stcrt-2021-15868_p. 132_(3.1a)

(3.1a)

Waarbij:

ΔL_eq,i,j,n de bijdrage is aan het L_Aeq in één octaafbandindex (index i), van één sector (index j) en van één bronpunt (index n); en

L_overstand,i de, volgens bijlage IVh berekende, bijdrage van de overstand is voor octaafband index i.

ΔL_eq,i,j,n wordt samengesteld uit de volgende termen:

L_eq,i,j,n = L_E + ΔL_GU − ΔL_OD − ΔL_SW − ΔL_R − 58,6

(3.1b)

waarin:

L_E,..: de geluidemissiegetallen per bronhoogte en per octaafband, bepaald volgens hoofdstuk 2;

ΔL_GU: de geometrische uitbreidingsterm (paragraaf 3.4);

ΔL_OD: de overdrachtsverzwakking (paragraaf 3.5);

ΔL_SW: de schermwerking, voor zover van toepassing (paragraaf 3.6);

ΔL_R: de niveaureductie ten gevolge van reflecties, als dit van toepassing is (paragraaf 3.9).

Er wordt gesommeerd over de octaafbanden met de nominale middenfrequenties 63, 125, 250, 500, 1.000, 2.000, 4.000 en 8.000 Hz.

De sectorindeling is zo dat de geometrie en een geluidemissietraject in een sector goed worden beschreven met de geometrie in het sectorvlak. Hierbij wordt uitgegaan van een vaste openingshoek. Deze openingshoek is 2°. De hoeken van de sectorvlakken worden bepaald door de even hoeken in een windroos (0°, 2°, 4°, etcetera). Bij bronnen met een afmeting kleiner dan een sectorhoek wordt afgeweken van deze sectorindeling (zie paragraaf 3.4).

Het aantal bronpunten, N, binnen een sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betrokken sectorvlak een bronlijn (segment) snijdt.

3.3. Modellering van de situatie

3.3.1. Bronlijnen

Bij het modelleren van geometrische gegevens is het uitgangspunt voor verticale maten de bovenkant van het spoor (BS) en voor horizontale maten het hart van het spoor. De lijnen die op het hart van het spoor lopen met verschillende hoogten boven de bovenkant van het spoor (BS) zijn in de modellering de bronlijnen. Voor de meeste spoorvoertuigcategorieën zijn er twee bronlijnen op 0 cm en op 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (BS). Voor spoorvoertuigcategorie 9 zijn er vijf bronlijnen op 0 m, 0,5 m, 2,0 m, 4,0 m en 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (BS).

3.3.2. Bodemgesteldheid

De bodemgesteldheid wordt verdeeld in twee groepen, te weten akoestisch hard en niet hard. Onder akoestisch hard (B=0) wordt verstaan: klinkers, asfalt, beton, andere bodemverhardingen, wateroppervlakken en dergelijke. Als akoestisch niet hard (B=1) gelden: ballastbed, grasland, landbouwgrond met of zonder gewas, zandvlakten, bodem zonder vegetatie en dergelijke.

3.3.3. Hoogteverschillen in bodem

De hoogte van bronnen, objecten en waarneempunten is gedefinieerd ten opzichte van de gemiddelde hoogte van het plaatselijk maaiveld. Deze gemiddelde hoogte wordt bepaald uit de doorsnede in het beschouwde sectorvlak als een (oppervlakte) gemiddelde over een aangegeven horizontale afstand. Zo geldt voor de bron de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied en voor een scherm de gemiddelde maaiveldhoogte binnen 5 m vanaf het equivalente scherm. In de figuren 3.1 en 3.2 is dit geïllustreerd.

stcrt-2021-15868_p. 133_figuur 3.1

Figuur 3.1 Hoogten ten opzichte van gemiddeld plaatselijk maaiveld. Door de verhoogde baan ligt het gemiddelde maaiveld in het brongebied iets boven het maaiveld naast het talud.

stcrt-2021-15868_p. 133_figuur 3.2

Figuur 3.2 Scherm op een verhoogde baan; het gemiddelde maaiveld links is wat lager dan de bovenzijde en rechts wat hoger dan naast het talud. De situatie rechts is bepalend voor h_T.

3.3.4. Standaard talud

stcrt-2021-15868_p. 133_figuur 3.3

Figuur 3.3 Dwarsdoorsnede van een standaard talud.

Figuur 3.3 geeft een dwarsdoorsnede van een deel van een spoortalud in werkelijkheid weer. In figuur 3.4 is de modellering ervan weergegeven. Bij het modelleren gelden de volgende regels:

—: centraal in de modellering staat de bronlijn; voor elk spoor wordt een bronlijn midden tussen de spoorstaven in gemodelleerd (de afstand tussen de twee spoorstaven bedraagt 1,42 m);
—: elke bronlijn (A) wordt op de hoogte van de werkelijke bovenkant van het spoor (BS) gemodelleerd;
—: op 0,2 m recht onder elke bronlijn wordt een hoogtelijn en een daaraan gekoppeld een stomp scherm C_p=2 dB (F) gemodelleerd (het absorberende ballastbed ligt op 0,2 m onder BS);
—: de kant aarden baan (KAB) wordt als hoogtelijn met daaraan gekoppeld een stomp geluidsscherm (B) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (b1) en van maaiveld (b2) en op 4,5 m (b3) naast de naastliggende bronlijn gemodelleerd; alleen als de werkelijke afstand tussen het hart van het spoor en de KAB meer dan 1 m verschilt van de hiervoor genoemde 4,5 m wordt voor b3 de deze werkelijke afstand gemodelleerd (meestal zal de afwijking echter minder dan 1 m bedragen en meestal zal de KAB op 0,5 m onder BS liggen);
—: een eventueel aanwezig geluidsscherm op de rand van het talud wordt gemodelleerd als (scherp) scherm (D) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (d1) en op werkelijke afstand van het hart van het spoor (d2); (geluidsschermen zijn meestal op 4,5 of 4,75 m uit het hart van het spoor geplaatst);
—: de teen van het talud wordt als hoogtelijn (C) op de hoogte van het werkelijke maaiveld ten opzichte van BS (c1) en op de werkelijke afstand van het hart van het spoor (c2) gemodelleerd;
—: kies voor de helling van het talud een verhouding 1:1,5. De kant aarden baan is de lijn waar het vlakke deel van het talud overgaat in een helling; deze ligt per definitie op 4,5 m van de naastliggende bronlijn;
—: de kant aarden baan is een stomp, absorberend scherm (C_p = 2 dB);
—: bij een ballastbed is het bodemvlak voor het gehele horizontale deel van het talud absorberend (B=1), tenzij de daadwerkelijk harde delen van dit gebied breder zijn dan 1 m.

stcrt-2021-15868_p. 134_figuur 3.4

Figuur 3.4 Modellering van de dwarsdoorsnede van een standaard talud.

Als de werkelijke horizontale afstanden van het talud (andere taludbreedte, andere helling) meer dan 0,5 m afwijken van dit standaard talud, hanteer dan op overeenstemmende wijze de werkelijke afstanden.

3.3.5. Overwegen

Modelleer het deel van de spoorweg waarin zich een overweg bevindt met de betrokken bovenbouwconstructie en een hard bodemgebied.

3.3.6. Tunnelbakken

Modelleer de hoogte van de wanden van open tunnelbakken, de lokale maaiveldhoogte en de afstanden in overeenstemming met de werkelijkheid en de bodem van de tunnelbak 0,2 m onder de bovenkant van het spoor (BS). Modelleer de wanden als absorberende schermen met een scherpe tophoek (C_p = 0 dB). De bovenbouwcorrectie volgt uit de toegepaste bovenbouwconstructie.

Bij een open tunnelbak met geluidsabsorberende wanden (zie paragraaf 3.3.10) bevinden de bronlijnen zich op de voorgeschreven hoogten ten opzichte van BS.

Bij een open tunnelbak zonder geluidsabsorberend beklede wanden worden de bronlijnen die lager liggen dan de bovenrand van de tunnelbak op de hoogte van die rand gemodelleerd of zoveel lager als de hoogte van het dak van het spoorvoertuig. Dit betekent in de praktijk een maximale verhoging met 4,0 m.

Over het traject van de tunnel zelf worden geen bronlijnen gemodelleerd.

3.3.7. Geluidsschermen en afschermende objecten

Om als afschermend object te worden aangemerkt moet het object:

—: voldoende geluidsisolatie hebben, dat wil zeggen dat de isolatie 10 dB hoger is dan de afschermende werking (een massa van 40 kg/m² is in ieder geval voldoende) en er bevinden zich geen grote kieren en openingen in het object;
—: een zichthoek hebben die ten minste gelijk is aan de openingshoek van de beschouwde sector.

Geluidsschermen nabij het spoor zijn aan de spoorzijde bij voorkeur geluidsabsorberend uitgevoerd. In paragraaf 3.3.10 is beschreven wanneer een scherm als geluidsabsorberend kan worden aangemerkt.

Voor berekening van de effecten van geluidsschermen wordt bij de modellering met de octaafbandrekenmethode altijd uitgegaan van een 100% absorberend scherm. Reflecterende of deels reflecterende geluidsschermen nabij het spoor worden ook als geluidsabsorberende schermen gemodelleerd met een nader bepaalde effectieve hoogte. De te modelleren effectieve hoogte van het scherm boven de bovenkant van het spoor (BS) wordt als volgt bepaald:

h_s,eff = h_s	(3.2)
of:
h_s,eff = h_s (1 + α)/2	(3.3)

Hierin is:

h_s,eff: effectieve schermhoogte ten opzichte van BS t.b.v. de modellering;

h_s: werkelijke hoogte van het geluidsscherm ten opzichte van BS;

α: fractie van het scherm dat geluidsabsorberend is uitgevoerd.

Formule 3.2 is toepasbaar voor:

—: geheel absorberende schermen;
—: (deels) reflecterende rechte schermen die hellend naar de baan toe zijn geplaatst onder een hoek van ten minste 15° bij het spoor op ballastbed. Als het spoor niet op een ballastbed is uitgevoerd, wordt in het overdrachtsgebied tussen de bron en het scherm een zelfde hoeveelheid geluidsabsorptie bewerkstelligd als bij een spoor op een ballastbed optreedt. Voorwaarde hierbij is dat aan de overzijde van het spoor geen reflecterend scherm is geplaatst.

Formule 3.3 is toepasbaar voor:

—: alle overige situaties met geheel of gedeeltelijk geluidsreflecterende schermen. Deze benadering is conservatief.

De feitelijke schermwerking is waarschijnlijk geringer dan zou worden berekend voor schermen die hoger zijn dan 4,0 m ten opzichte van BS. Voor deze schermen wordt een nader onderzoek verricht.

Een scherm wordt altijd gemodelleerd alsof het recht is en verticaal staat, ook als het in werkelijkheid bijvoorbeeld gekromd is uitgevoerd, of scheef wordt geplaatst. De bovenkant van het geluidsscherm in het model wordt gelegd op de positie van de diffractierand van het werkelijke scherm. Vervolgens wordt de bovenbeschreven methode toegepast voor het bepalen van de effectieve schermhoogte.

3.3.8. Perrons

De perronhoogte bij het hoofdspoor is 0,8 m boven bovenkant van het spoor (BS). Modelleer perrons met twee absorberende stompe schermen ter plaatse van de randen van het perron, waarbij de rand nabij het spoor zich op 2,0 m afstand uit het hart van het spoor bevindt. Voor het scherm nabij het spoor wordt de bodem onder het spoor (−0,2 m BS) als plaatselijke maaiveldhoogte gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm C_p voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een geluidsabsorberende bekleding (zie tabellen 3.4 en 3.3.10). Perrons die aan beide zijden open zijn (dat wil zeggen: geen zijwanden aan spoorzijde en buitenzijde) worden niet als scherm gemodelleerd. Perrons die alleen aan de spoorzijde open zijn, kunnen als geluidsabsorberend worden aangemerkt.

Perrons voor treinen met een lage instap (bijvoorbeeld lage-vloertrams) worden met de werkelijke hoogte gemodelleerd.

3.3.9. Kunstwerken

Modelleer de hoogten en afstanden bij kunstwerken in overeenstemming met de werkelijkheid. Kies het type bovenbouwconstructie in overeenstemming met paragraaf 2.5.

Bij ontbreken van absorptie op het kunstwerk wordt het gehele brugdek als hard bodemgebied gemodelleerd. Bij spoor op ballast bed of een volgestort spoor met ten minste 15 cm ballast wordt het gehele brugdek als absorberend bodemgebied gemodelleerd, tenzij harde delen van het brugdek breder zijn dan 1 m. Dan worden die delen als hard bodemgebied gemodelleerd. Bij stalen bruggen wordt het brugdeel als absorberend bodemgebied gemodelleerd.

Modelleer bij plaatbruggen, TT-liggerbruggen en kokerliggerbruggen de rand van de brug als absorberend stomp scherm (zie tabel 3.4 en paragraaf 3.3.10).

Modelleer bij trogliggerbruggen en bij een M-baanconstructie de rand met twee absorberende stompe schermen ter plaatse van de beide zijden van de rand. Voor het scherm nabij het spoor wordt de bodem onder het spoor (−0,2 m BS) als plaatselijke maaiveldhoogte gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm C_p voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van geluidsabsorberende bekleding (zie tabel 3.4 en paragraaf 3.3.10).

Bij betonnen kunstwerken kunnen schermen op het kunstwerk tot een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (BS) in overeenstemming met de uitvoering van die schermen worden gemodelleerd.

Bij hogere schermen kan de directe geluidsafstraling van het kunstwerk een dusdanige bijdrage gaan leveren dat berekeningen niet zonder meer mogelijk zijn en een nader akoestisch onderzoek nodig is.

Bij stalen bruggen met schermen kan het effect van de schermen niet worden berekend, maar wordt de brugtoeslag bepaald voor de brug met scherm.

3.3.10. Geluidsabsorberende uitvoering

Bekleding of uitvoering van objecten als schermen, perrons en tunnelwanden is als geluidsabsorberend te beschouwen als de spoorspecifieke absorptie groter is dan of gelijk is aan 5 dB. Zie voor de bepaling van deze absorptie paragraaf 3.7.

3.3.11. Reflecties

Als zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het L_Aeq ook bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage van deze reflecties aan het L_Aeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt, achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte van het reflecterend oppervlak. Als het reflecterend oppervlak niet verticaal is, dan wordt:

—: voor de bodemdemping (paragraaf 2.8) de spiegeling in het horizontale vlak uitgevoerd; de hoogtes van bronpunt en spiegelbronpunt zijn dus gelijk; en
—: voor het bepalen van de schermwerking van objecten voor een overdrachtspad met een reflectie (paragraaf 2.10), wordt de spiegeling in drie dimensies uitgevoerd; de hoogten van bronpunt en spiegelbronpunt zijn dus niet noodzakelijkerwijs gelijk. De hoogte van de spiegelbron wordt bepaald door een volledige 3D-analyse van de reflectie.

Om als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:

—: doorsnijdt het vlak, of een aaneengesloten samenstel van vlakken, de gehele sectorhoek;
—: heeft het vlak een absorptiecoëfficiënt < 0,8; en
—: staat het vlak op zodanige afstand van het spoor dat afscherming en reflectie van de passerende spoorvoertuigen kunnen worden verwaarloosd.

Als het reflecterend oppervlak uit een samenstel van vlakken bestaat wordt het vlak dat wordt doorsneden gebruikt voor de spiegeling van het bronpunt. Als het sectorvlak een object of samenstel van objecten precies op de grens tussen twee vlakken/objecten doorsnijdt, wordt het bronpunt gespiegeld in het vlak dat het meest haaks staat op het sectorvlak.

Nader onderzoek naar de invloed van reflecties op het L_Aeq is vereist als:

—: het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt.

Bij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van één reflectie. Bij berekeningen met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.

3.4. De geometrische uitbreidingsterm ΔL_GU

Voor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens nodig:

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn (m);

Θ : de hoek die het sectorvlak maakt met het bronlijnsegment (in graden);

Ф: de openingshoek van de sector (in graden).

Voor bronnen met een afmeting groter dan een sectorhoek worden de hoeken Θ en Φ bepaald op basis van het vlak gevormd door het waarneempunt en de snijpunten van de sectorgrensvlakken met de bron. Als het eindpunt van een bron binnen een sector valt, wordt het eindpunt van de bron genomen als snijpunt om de hoek Φ te bepalen. Als een bronlijnsegment doorloopt tot de volgende sectorhoek, maar daar niet dat volgende sectorvlak doorsnijdt, wordt het eindpunt van dat segment genomen om de hoeken Φ te bepalen. Bronnen (met een afmeting groter dan een sectorhoek) hebben geen bijdrage in een sectorhoek als er geen snijpunt is tussen sectorvlak en bron.

Voor bronnen met een afmeting kleiner dan een sectorhoek wordt de bijdrage van die bron berekend door uit te gaan van het midden van die bron voor de bepaling van het sectorvlak. Het begin- en eindpunt van de bron wordt gebruikt voor de bepaling van de hoek Φ.

De berekening van ΔL_GU verloopt als volgt:

voor een dipooluitbreiding:

stcrt-2021-15868_p. 137_(3.4a)

(3.4a)

voor een monopooluitbreiding:

stcrt-2021-15868_p. 137_(3.4b)

(3.4b)

De dipooluitbreiding wordt gebruikt voor de uitbreiding van het rolgeluid, terwijl in specifieke gevallen, zoals bij de uitbreiding van het kunstwerkaandeel van een brug, de monopooluitbreiding wordt gebruikt. Zie paragraaf 4.2.

Als de hoek Θ een waarde aanneemt die gelijk is aan 0, is nader onderzoek vereist ter bepaling van ΔL_GU.

3.5. De overdrachtsverzwakking ΔL_OD

De overdrachtsverzwakking ΔL_OD is samengesteld uit de volgende termen:

ΔL_OD = D_L + D_B + C_M

(3.5)

waarin D_L de verzwakking door absorptie in de lucht voorstelt, D_B de verzwakking ten gevolge van de bodeminvloed en C_M de meteocorrectieterm van de te beschouwen periode (C_M=C_d voor de dagperiode, C_M=C_en voor de avond- en nachtperiode):

3.5.1. De luchtdemping D_L

Voor de berekening van D_L is het volgende gegeven nodig:

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn (m).

De berekening verloopt als volgt:

D_L=rδ_lucht

(3.6)

waarbij δ_lucht de luchtdempingscoëfficiënt is. De waarde van δ_lucht wordt gegeven in tabel 3.1.

Tabel 3.1 De luchtdempingscoëfficiënt δ_lucht als functie van de octaafbandindex (i)
Octaafbandindex	Octaafband middenfrequentie (Hz)	δ_lucht (dB/m)
1	63	0
2	125	0
3	250	0,001
4	500	0,002
5	1.000	0,004
6	2.000	0,010
7	4.000	0,023
8	8.000	0,058

3.5.2. De bodemdemping D_B

Bij de bepaling van de bodemdemping D_B wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool r₀) verdeeld in drie afzonderlijke delen: een brongebied, een waarneemgebied en een middengebied.

Het brongebied heeft een lengte van 15 m, de lengte van het waarneemgebied bedraagt 70 m. Het resterende gedeelte van de afstand r₀ tussen bron- en waarneempunt is het middengebied.

Als de afstand r₀ kleiner is dan 85 m, is de lengte van het middengebied nihil.

Als de afstand r₀ kleiner is dan 70 m, is de lengte van het waarneemgebied gelijk aan de afstand r₀.

Als de afstand r₀ kleiner is dan 15 m, is de lengte van het brongebied en de lengte van het waarneemgebied elk gelijk aan de afstand r₀.

Voor elk van de drie gebieden wordt de (bodem)absorptiefractie vastgesteld.

De absorptiefractie is het quotiënt van de lengte van het betreffende gebied dat niet akoestisch hard is en de totale lengte van het betreffende gebied. Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de absorptiefractie op één gesteld.

Voor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:

r₀: de horizontaal gemeten afstand tussen bron en waarneempunt [m];

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m];

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m];

B_b: de absorptiefractie van het brongebied;

B_m: de absorptiefractie van het middengebied;

B_w: de absorptiefractie van het waarneemgebied;

S_w: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied;

S_b: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied.

Als h_b kleiner is dan nul, wordt voor h_b de waarde nul aangehouden; hetzelfde geldt voor h_w. Als in de betrokken sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt dat S_w en S_b beide de waarde één aannemen. In geval van afscherming worden S_w en S_b berekend volgens de formules 3.11a en 3.11b in paragraaf 3.6.

De berekening verloopt volgens de formules 3.7a tot en met 3.7h als gegeven in tabel 3.2.

Tabel 3.2 De formules 3.7a tot en met 3.7h voor de bepaling van bodemdemping D_b als functie van de octaafbandindex (i)1.
Octaafbandindex	Octaafband middenfrequentie [Hz]	Bodemdemping D_B [dB]
1	63	− 3γ₀(h_b+h_w,r₀) − 6
2	125	[S_bγ₂(h_b,r₀)+1]B_b − 3(1-B_m) γ₀(h_b+h_w,r₀) + [S_wγ₂(h_w,r_o)+1]B_b − 2
3	250	[S_bγ₃(h_b,r₀)+1]B_b − 3(1-B_m) γ₀(h_b+h_w,ro) + [S_wγ3(h_w,r_o)+1]B_w − 2
4	500	[S_bγ₄(h_b,r₀)+1]B_b − 3(1-B_m) γ₀(h_b+h_w,r₀) + [S_wγ₄(h_w,r₀)+1]B_w − 2
5	1.000	[S_bγ5(h_b,r₀)+1]B_b − 3(1-B_m) γ₀(h_b+h_w,r₀) + [S_wγ₅(h_w,r₀)+1]B_w − 2
6	2.000	B_b − 3(1-B_m)γ₀(h_b+h_w,r₀) + B_w − 2
7	4.000	B_b − 3(1-B_m)γ₀(h_b+h_w,r₀) + B_w − 2
8	8.000	B_b − 3(1-B_m)γ₀(h_b+h_w,r₀) + B_w − 2

De functies γ zijn als volgt gedefinieerd:

	voor y ≥ 30x	(3.8a)
γ0 (x,y) = 0	voor y < 30x
		(3.8b)
		(3.8c)
		(3.8d)
		(3.8e)

Voor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden vervangen die tussen haakjes achter de gelijkluidende functies uit de formules 3.7a tot en met 3.7h zijn geplaatst (in cursief).

3.5.3. De meteocorrectieterm C_M

Voor de berekening van de meteocorrectieterm C_M zijn de volgende gegevens nodig:

r₀: de horizontaal gemeten afstand tussen (spiegel)bron en (spiegel)waarneempunt [m];

ζ: de hoek van de voortplantingsrichting (0° is van noord naar zuid, 90° is oost naar west, etcetera)

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied [m]; en

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m].

Als h_b en/of h_w kleiner is dan nul, wordt voor h_b respectievelijk h_w de waarde nul aangehouden.

Op basis van bovenstaande gegevens wordt de meteocorrectie bepaald voor de dagperiode (C_d) of voor de avond- en nachtperiode (C_en) volgens de formules:

	(3.9a)
	(3.9b)

3.6. De schermwerking ΔL_SW met de termen S_w en S_b uit de bodemdempingsformules 3.7a tot en met 3.7h

Als zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt met de openingshoek van de betrokken sector en waarvan daarnaast in redelijkheid is te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking ΔL_SW samen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen S_w en S_b uit formule 3.7) in rekening gebracht.

De berekeningsformule van de afscherming van een willekeurig gevormd object bevat drie termen.

De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun, verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg heeft.

De tweede term is alleen van belang als het scherm een diffractor heeft als schermtop. De afscherming van een object is dan de afscherming plus de extra afscherming door de diffractor.

De derde term is alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermende object afwijkt van dat van het ideale scherm. De afscherming van het object is gelijk aan de afscherming van het equivalente scherm verminderd met een profielafhankelijke correctieterm C_p.

Als er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste afscherming zou geven.

Voor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:

z_b: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak, waarin z = 0) [m];

z_w: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m];

z_T: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];

h_b: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte van het brongebied [m];

h_w: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied [m];

h_T: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van de gemiddelde maaiveldhoogte binnen een strook van 5 m vanaf het scherm. Als de maaiveldhoogte aan beide zijden van de afscherming verschillend is: de grootste waarde van h_T [m];

r: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn [m];

r_w: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m];

r_o: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m];

-: het profiel van het afschermend object.

Berekend wordt:

—: de verminderde bodemdemping zoals verdisconteerd in de factoren S_w en S_b uit formules 3.7a tot en met 3.7h van paragraaf 3.5.2;
—: de schermwerking ΔL_SW.

stcrt-2021-15868_p. 141_figuur 3.5

Figuur 3.5 Een sectorvlak met een ideaal scherm, waarop de punten K, T en L zijn aangegeven.

Voor de berekening wordt op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie figuur 3.5):

K: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= rechte tussen bron- en waarneempunt);

L: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt;

T: de top van het scherm.

De gebroken lijn BLW is een schematisering van de gekromde geluidsstraal onder meewindcondities.

Deze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten z_K, z_L en z_T boven het referentiepeil.

Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:

stcrt-2021-15868_p. 141_(3.10)

(3.10)

Verder geldt:

r_L is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW;

r_T is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.

De factoren S_w en S_b uit formules 3.7a tot en met 3.7f worden als volgt berekend:

	als h_e < 0 dan S_w = 1	(3.11a)
	als h_e < 0 dan S_b = 1	(3.11b)

waarin h_e de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:

h_e = z_T − z_L

(3.12)

De schermwerking ΔL_SW wordt als volgt berekend:

ΔL_SW = HF(N_f) + C_S,diff − C_p

(3.13)

waarin H de effectiviteit van het scherm is en F(N_f) een functie met argument N_f (het fresnelgetal). De term C_S,diff is de correctieterm voor een scherm met een diffractor als schermtop en C_p is de profielafhankelijke correctieterm. Als de schermwerking ΔL_SW op grond van formule 3.13 negatief wordt, wordt de waarde ΔL_SW = 0 aangehouden.

De waarde van de correctieterm voor een diffractor op scherm C_S,diff volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 5.

H wordt als volgt bepaald:

H = 0,25h_T 2i⁻¹

(3.14)

i is hierin de octaafbandindex. De maximale waarde van H is 1.

De definitie van de functie F is gegeven in de formules 3.15a tot en met 3.15f uit tabel 3.3. De waarden van C_p volgen uit tabel 3.4.

Tabel 3.3 De definitie van de functie F met als variabele N_f voor vijf intervallen van N_f (formules 3.15a tot en met 3.15f)
Geldig in het interval van N_f		Definitie F(N_f)
van	tot
− ∞	−0,314	0
−0,314	−0,0016	−3,682 −9,288 lg \|N_f\| −4,482 lg² \|N_f\| −1,170 lg³ \|N_f\| − 0,128 lg⁴ \|N_f\|
−0,0016	+0,0016	5
+0,0016	+1,0	12,909 + 7,495 lg N_f +2,612 lg² N_f +0,073 lg³ N_f −0,184 lg⁴ N_f −0,032 lg⁵ N_f
+1,0	+16,1845	12,909 + 10 lg N_f
+16,1845	+ ∞	25

Tabel 3.4 De profielafhankelijke correctieterm C_p. T is de tophoek van de dwarsdoorsnede van het object
C_p	Object (T = tophoek in graden)
0 dB	— dunne wanden waarvan de hoek met de verticaal ≤ 20° — grondlichaam met 0°≤ T ≤ 70° — alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder is dan tweemaal de hoogte van die wand of als de wand hoger is dan 3,5 m — alle gebouwen — bij toepassing van een diffractor op een scherm, waarvan het effect met de correctieterm C_S,diff in rekening wordt gebracht
2 dB	— rand van aarden baan in ophoging — grondlichaam met 70° ≤ T ≤ 165° — alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer bedraagt dan tweemaal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5m — geluidsabsorberende1. rand aan spoorzijde van perron — rand aan niet-spoorzijde van perron — rand van baan op een viaduct of brug, anders dan trogliggerbrug of M-baan — geluidsabsorberende1. rand aan spoorzijde van trogliggerbrug — rand aan niet-spoorzijde van trogliggerbrug — geluidsabsorberende1. rand aan spoorzijde van M-baan — rand aan niet-spoorwegzijde van M-baan
5 dB	— rand (niet geluidsabsorberend1.) aan spoorzijde van perron — rand (niet geluidsabsorberend1.) aan spoorzijde van trogliggerbrug — rand (niet geluidsabsorberend1.) aan spoorzijde van M-baan

N_f wordt als volgt bepaald:

N_f = 0,37ε2(i-1)

(3.16)

met ε de ‘akoestische omweg’, die wordt gedefinieerd als:

ε = r_T − r_L	voor z_T ≥ z_K	(3.17a)
ε = 2r − r_T − r_L	voor z_T < z_K	(3.17b)

In de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met een van de in tabel 3.4 genoemde profielen, wordt een nader onderzoek naar de schermwerking van dat object verricht.

Als de spoorspecifieke geluidisolatie van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende schermwerking ΔL_SW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.

3.7. Bepaling spoorspecifieke absorptie

De absorptiecoëfficiënten worden bepaald overeenkomstig NEN-EN-ISO 354. De bepaalde absorptiecoëfficiënten in tertsbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum van de spoorverkeersspectra als weging wordt gebruikt, zie tabel 3.5.

Tabel 3.5 A-gewogen en op 0 dB genormeerd spectrum voor spoorverkeergeluid voor de berekening van een ééngetalswaarde in dB voor de spoorspecifieke absorptie en spoorspecifieke geluidisolatie van geluidsschermen
	Spoorverkeer
Terts	Spectrum (dB)	Spectrum (dB)
100 125 160	−16,2	−24,0 −21,0 −19,2
200 250 315	−10,0	−17,0 −15,0 −13,2
400 500 630	−6,1	−11,7 −10,8 −10,4
800 1.000 1.250	−4,9	−10,0 −9,7 −9,4
1.600 2.000 2.500	−5,0	−9,4 −9,4 −10,6
3.150 4.000 5.000	−15,0	−17,1 −21,0 −24,0

De spoorspecifieke absorptie DL_α,rail wordt bepaald volgens:

stcrt-2021-15868_p. 143_(3.18a)

(3.18a)

waarbij de ratio van de sommen niet meer dan 0,99 is.

DL_α,rail wordt afgerond op gehele dB's en heeft een maximale waarde van 20 dB. Het eisen van een spoorspecifieke absorptie met een waarde hoger dan 10 dB zal in het algemeen niet zinvol zijn.

3.8. Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie

De geluidisolatie wordt bepaald in overeenstemming met NEN-EN ISO 140-3. De bepaalde geluidisolatie R in tertsbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum van spoorverkeersgeluid als weging wordt gebruikt. Zie tabel 3.5. Bij de meting wordt het gehele scherm met steunconstructies betrokken.

De spoorspecifieke geluidisolatie DL_R,rail wordt bepaald volgens:

kci-57b2bb77-d93f-479c-a124-a4e830d6557f

(3.18b)

DL_R,rail wordt afgerond op gehele dB's.

Bij schermen met een hoogte van 2 m boven BS bedraagt de spoorverkeerspecifieke geluidisolatie ten minste 25 dB, bij 4 m hoge schermen is dat 30 dB.

3.9. De niveaureductie ten gevolge van reflecties ΔL_R

De niveaureductie die optreedt bij reflecties wordt berekend volgens de formule:

ΔL_R = ΔL_R,abs + ΔL_F.

Hierin is:

—: ΔL_R,abs de niveaureductie als gevolg van absorptie bij de reflecties;
—: ΔL_F de niveaureductie als gevolg van de eindige afmetingen van de reflecterende vlakken.

Berekening van ΔL_R,abs

Voor de berekening van de niveaureductie door de absorptie die optreedt bij reflecties zijn de volgende gegevens nodig:

N_ref: het aantal reflecties (zie ook paragraaf 6.3) tussen bron en waarneempunt [-]

-: type reflecterend object.

De berekening verloopt als volgt:

ΔL_R,abs = N_refδ_ref

(3.19)

waarin δ_ref de niveaureductie door één reflectie is. Voor gebouwen geldt voor alle octaafbanden δref = −10 lg 0,8. Voor alle andere objecten is δ_ref = 1 voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidsabsorberend is uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband δ_ref = −10 lg (1 − α), waarin α de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object is in de betrokken octaafband. N_ref kan ten hoogste de waarde 1 aannemen.

Berekening van ΔL_F

De berekening van ΔL_F wordt beschreven voor een enkele reflectie. Bij meer dan een reflectie moeten de niveaureducties voor de afzonderlijke reflecties bij elkaar worden opgeteld, waarbij steeds wordt uitgegaan van het geluidpad van de spiegelbron uit de voorgaande reflectie naar de waarnemer.

De niveaureductie ΔL_F wordt berekend met de volgende formule:

ΔL_F = − 20 lg (S_r / S_F).

Hierin is:

—: S_F een maat voor de verticale afmeting van de Fresnelellipsoide ter plaatse van (de voet van) het reflecterende oppervlak;
—: S_r een maat voor het gedeelte van S_F dat ligt tussen de voet en de top van het reflecterende oppervlak.

De berekening van S_F en S_r bestaat uit vijf stappen, die zijn geïllustreerd in figuur 3.6.

stcrt-2021-15868_p. 145_figuur 3.6

Figuur 3.6. Illustratie van vijf stappen (1–5) voor de berekening van S_F en S_r, voor reflectie aan een hellend oppervlak.

Stap 1. De posities van de bron (b), waarnemer (w) en het reflecterende oppervlak (in het verticale sectorvlak) vormen het uitgangspunt van de berekening.

Stap 2. De bron wordt vervangen door de spiegelbron (b), door geometrische spiegeling in het reflecterende vlak.

Stap 3. Punten A en B op de Fresnelellipsoide worden bepaald, op een loodrechte lijn ter plaatse van de voet van het scherm. Voor punten p op de Fresnelellipsoide geldt |bp|+|pw|−|bw|=λ/8, waarin λ=340/f_i de golflengte is bij de middenfrequentie f_i van een octaafband. De waarde van S_F is gelijk aan |AB|.

Stap 4. Punten A en B worden omhoog verschoven over afstand δ_z = r_br_w/[26(r_b+r_w)] door de invloed van straalkromming. Hierin zijn r_b en r_w de horizontale afstanden tussen b respectievelijk w en de voet van het scherm.

Stap 5. De afmeting S_r wordt berekend als de hoogte van het gedeelte van het verticale lijnstuk tussen A en B dat ligt tussen top en voet van het reflecterende oppervlak.

De waarden van S_F en S_r worden aldus berekend voor alle acht octaafbanden, van 63 Hz (i=1) tot en met 8 kHz (i=8). Op het resulterende spectrum ΔL_F(f_i) wordt een correctie toegepast. Beginnend bij 63 Hz (i=1) wordt bij toenemende frequentie een bovengrens van 3 dB per octaafband opgelegd op het verschil ΔL_F(f_i+1) — ΔL_F(f_i). Dus voor successievelijk i = 1, …, 8 wordt ΔL_F(f_i₊₁) vervangen door de kleinste van de volgende waarden:

•: ΔL_F(f_i₊₁);
•: Δ_LF(f_i) + 3.

Als geldt ΔLF(f₁) = ∞, dan worden alle waarden ΔL_F(f_i) gelijkgesteld aan ∞. De reflectie kan dan worden verwaarloosd.

3.10. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau

Het A gewogen equivalente geluidsniveau in octaafbandindex i, symbool L_eq,i, wordt gegeven door:

stcrt-2021-15868_p. 146_(3.20)

(3.20)

waarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die van formule 3.1a.

4. Meetmethoden

4.1. Standaardmeetmethode

Voor het bepalen van de geluidbelasting met behulp van metingen wordt de aanpak voor L_den-metingen gevolgd van de norm NEN-ISO 1996-2:2017, hierna te noemen ‘de norm’. Voor de metingen kunnen drie soorten situaties worden onderscheiden:

1.: Een situatie die binnen het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. Dat wil zeggen dat de situatie berekend kan worden met de formules uit de standaardrekenmethode. In dat geval kan een gemeten L_den worden gebruikt om de geluidbelasting te valideren die met de standaardrekenmethode voor de betrokken locatie wordt vastgesteld. Een gemeten L_den kan daarmee inzicht bieden in de kwaliteit en betrouwbaarheid van de rekenmethode, mits de metingen ook zelf van voldoende kwaliteit zijn en mits de totale meetonzekerheid correct is bepaald en op navolgbare wijze gerapporteerd. Een gemeten L_den kan in deze situatie geen zelfstandige juridische status hebben als ‘geluidbelasting’ die wordt getoetst aan geluidnormen.
2.: Een situatie die gedeeltelijk binnen en gedeeltelijk buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. In dat geval kan het nuttig zijn om metingen uit te voeren ter verbetering van de rekenmethode of om de meetresultaten te gebruiken om rekenresultaten mee te corrigeren. De gehanteerde methode moet worden onderbouwd en moet geschikt zijn voor de specifieke situatie.
3.: Een situatie die volledig buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. In dat geval kan het noodzakelijk zijn om de geluidbelasting vast te stellen op basis van metingen.

Naast metingen kunnen, met inachtneming van de onder 1, 2 en 3 genoemde criteria, ook alternatieve reken- of meetmethoden worden gebruikt, als een situatie geheel of gedeeltelijk buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt.

Onder zekere voorwaarden kan van de voorgeschreven werkwijze uit de norm worden afgeweken en kan een eenvoudige methode worden gebruikt. Deze eenvoudige methode is alleen toegestaan voor metingen als bedoeld bij punt 1.

Voor situaties (gedeeltelijk) buiten het toepassingsgebied (punt 2 en 3) is een vereenvoudiging niet aan de orde, omdat dit bijzondere situaties zijn waarvoor per geval naar de meest geschikte mogelijkheden wordt gekeken om een representatieve geluidbelasting te bepalen. Daarbij worden de uitgangspunten van paragraaf 4.1.3 gehanteerd.

4.1.1. Voorwaarden eenvoudige meetmethode

Voor de meetafstand en meethoogte wordt uitgegaan van een afstand die de invloed van de meteo-condities en bodemreflecties op de meetonzekerheid zo klein mogelijk maakt. De locatie moet zo worden gekozen dat er geen beïnvloeding is van andere of kruisende (spoor)wegen of gevelreflecties.

Om volgens de eenvoudige meetmethode een L_den te bepalen, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

A.

Voor de meetafstand D tot de spoorweg geldt: D ≤ 20 (h_s + h_r), waarbij h_s de bronhoogte is (source) en h_r de meethoogte (receiver). De bronhoogte is de hoogte van het spoor boven maaiveld, vermeerderd met 0,25 m. Voor de meethoogte geldt: h_r ≥ 4 m.

B.

Het gaat om één afzonderlijke spoorweg, met een of meer sporen.

C.

Er zijn geen reflecterende objecten binnen een afstand 2D tot de microfoon.

D.

De meetgegevens (verstoorde uren niet meegeteld) hebben betrekking op:

○: ten minste 720 daguren, 240 avonduren en 480 nachturen;
○: vallend binnen één dienstregelingsjaar;
○: met een gelijke verdeling over de weekdagen (elke weekdag heeft tussen 12% en 17% van het totaal aantal uren);
○: waarbij de optreedfrequentie voor de vier meteoklassen ten minste de helft bedraagt van de langtijdgemiddelde optreedfrequentie (zie tabel 4.3);
○: waarbij de temperatuur T gemiddeld over de gehele meetperiode tussen 5 en 15°C ligt; en
○: de relatieve luchtvochtigheid RH gemiddeld over de gehele meetperiode tussen 70 en 90% ligt.

E.

Voor de meetapparatuur geldt: IEC-klasse 2 is toegelaten, mits het bronspectrum naar verwachting breedbandig is (geen tonaal geluid, geen excessief laag- of hoogfrequent geluid, bij twijfel wordt IEC klasse 1 gebruikt; windbol is vereist; meting van ten minste 1 L_eq-waarde per seconde (A-gewogen equivalente geluidniveau), of 1 L_E-waarde per event (A-gewogen geluidexpositieniveau). IJking vindt plaats vooraf, achteraf en tussendoor ten minste eens per drie maanden. Verschillen tussen de ijkingen zijn niet groter dan 0,5 dB voor IEC-klasse 1 en 1,5 dB voor IEC-klasse 2 geluidmeters. Als grotere verschillen optreden, worden die in de meetonzekerheid verdisconteerd.

Als aan de criteria onder D niet wordt voldaan, moet de meetperiode worden verlengd.

De metingen worden uitgevoerd volgens de werkwijze van paragraaf 4.1.2.

4.1.2. Werkwijze eenvoudige meetmethode

Residueel geluid

De microfoon wordt met zijn gevoeligste richting omhoog georiënteerd. De meetpositie, de omgeving, de meetperiode en apparatuur moeten voldoen aan de voorwaarden uit paragraaf 4.1.1.

Meetwaarden (L_eq per seconde of L_E per event) waarbij kortstondig, dat wil zeggen enkele seconden of minuten, verstoring plaatsvindt door residueel geluid, worden buiten de bepaling van de uurgemiddelden gehouden. Herkenning van verstorende geluiden kan gebeuren op basis van spectrale of temporele kenmerken (fluitende vogels, vliegtuigen, sirenetest luchtalarm, tikkende vlaggenmasten, vuurwerk, en dergelijke).

De overige meetwaarden worden verwerkt tot uurwaarden, dat wil zeggen uurgemiddelde A-gewogen ruwe waarden L' en uurgemiddelde waarden voor residueel geluid U. Voor het niveau van het residuele geluid kan de L₉₀ of L₉₅ worden gebruikt.

Markeren en stratificeren

Uurwaarden worden als verstoord beschouwd en buiten beschouwing gelaten als een of meer van onderstaande situaties zich voordoen:

•: overmatig residueel geluid, dat wil zeggen uurwaarden met L' — L_res < 5 dB;
•: regen (>1,0 mm neerslag per uur);
•: verstoring door windgeruis (direct of indirect zoals door het ritselen van bladeren);
•: niet-representatieve geluidoverdracht (sneeuwdek, dichte mist, extreem lage of hoge temperaturen).

Als richtlijn voor verstoring door windgeruis op de microfoon met een 90 mm windbol gelden de volgende toegestane windsnelheden W_max.

Tabel 4.1 Toegestane windsnelheid op microfoonhoogte (richtwaarden)
Passageniveau (L_A,max) groter dan	[dB(A)]	40	50	60	70
W _max	[m/s]	4	6	8	11

Uren tijdens welke een hogere uurgemiddelde windsnelheid dan W_max aanwezig is, worden als verstoord beschouwd. Om W_max uit de tabel af te kunnen lezen moet het (gemiddelde) passageniveau (L_A,max) voor de microfoonpositie op de meetlocatie bekend zijn. Als dat passageniveau niet uit de meetgegevens zelf kan worden afgeleid, kan het geschat worden, bijvoorbeeld met behulp van vergelijkbare metingen van elders of met berekeningen op basis van een geschikt rekenmodel

De volgende meteogegevens zijn van belang: windrichting, windsnelheid, neerslag, temperatuur en relatieve luchtvochtigheid. Deze worden bij voorkeur van een eigen meetstation op de meetlocatie betrokken. Als geen eigen neerslagwaarden beschikbaar zijn, worden registraties van de KNMI-neerslagradars gebruikt. Als ook die niet beschikbaar zijn, worden uurgegevens van de twee of drie meest nabije KNMI-weerstations of gelijkwaardig gebruikt, waarbij voor elk uur het maximale neerslagniveau (mm) van die weerstations wordt gebruikt, als worst-case benadering voor de geluidmeetlocatie.

De uurwaarden voor L' en L_res die worden meegenomen in de analyse worden op de volgende wijze gecorrigeerd voor het aandeel residueel geluid:

stcrt-2021-15868_p. 148_(4.1)

(4.1)

Meteostratificatie

Op basis van de meewindcomponent V_mee van de windsnelheid V_wind, gemeten op 10 m hoogte, moet per uur worden bepaald van welke meteoklasse M1 tot en met M4 sprake is. Als φ de hoek is tussen de windrichting en de dominante voortplantingsrichting vanuit de geluidbron (dat is meestal de kortste verbindingslijn tussen de spoorweg en de meetpositie), wordt deze component gegeven door:

V_mee= V_wind cos (φ)

(4.2)

stcrt-2021-15868_p. 148_(4.2)

Figuur 4.1 Bepalen van de hoek φ.

De meteoklassen hangen af van de meteorologische dag en nacht, en van de meewindcomponent zoals in tabel 4.2 aangegeven.

Tabel 4.2 Meteoklassen eenvoudige methode
Meteoklasse	Omschrijving	Overdag	's Nachts
M1	ongunstig	V_mee< 1 m/s	V_mee < −1 m/s
M2	homogeen	1 m/s ≤ V_mee < 3 m/s	n.v.t.
M3	gunstig	3 m/s ≤ V_mee ≤ 6 m/s	n.v.t.
M4	zeer gunstig	V_mee > 6 m/s	V_mee ≥ −1 m/s

De mate waarin deze meteoklassen tijdens de meetperiode optreden, zal in het algemeen afwijken van de langtijdgemiddelde optreedfrequentie van deze meteoklassen. Om een representatieve L_den-waarde te bepalen, is het nodig om de metingen te corrigeren voor het verschil tussen de optreedfrequentie in de meetperiode en de langtijdgemiddelde optreedfrequentie. Daartoe wordt van elke meetdag k het energetisch gemiddelde geluidniveau L_p,m,k per etmaalperiode en per meteoklasse bepaald over de uurwaarden. Daarin geeft de index p de drie etmaalperioden aan (dag 07.00–19.00 uur, avond 19.00–23.00 uur, nacht 23.00-07.00 uur) en de index m de vier meteoklassen (M1, M2, M3 en M4).

Daarnaast wordt de fractie q_p,m,k berekend. Deze is gedefinieerd als het aantal geldige meeturen per meteoklasse m, gedeeld door het aantal geldige uren van die etmaalperiode. Per etmaalperiode (p) van elke meetdag (k) geldt Σ_mq_p,m,k = 1.

Het equivalente geluiddrukniveau per etmaalperiode en per meteoklasse, aangeduid met L_p,m, wordt over de gehele meetperiode bepaald met weging naar q_p,m,k:

stcrt-2021-15868_p. 149_(4.3)

(4.3)

waarin Q_p,m als volgt is gedefinieerd:

Q_p,m = Σ_kq_p,m,k.

Deze met q_p,m,k gewogen energetische middeling van geluidwaarden is nodig om de bijdragen van onafhankelijke metingen correct te verwerken. Alleen metingen afkomstig uit verschillende etmalen gelden meteorologisch als onafhankelijk van elkaar. Het totale aantal bijdragende etmalen kan worden berekend door Q_p,m te sommeren over de meteoklassen: Σ_mQ_p,m.

Voor de standaardafwijking u_p,m die de onzekerheid in de emissie representeert voor L_p,m, geldt dat alle L_p,m,k onafhankelijke metingen betreffen. De standaardafwijking u_p,m kan daarom als volgt worden berekend:

stcrt-2021-15868_p. 149_(4.4)

(4.4)

waarin S_p,m wordt bepaald door

stcrt-2021-15868_p. 149_(4.5)

(4.5)

Verwerking meetresultaat per periode

Voor het extrapoleren van de meetresultaten naar een jaargemiddelde waarde is het noodzakelijk de langtijdgemiddelde optreedfrequenties f_optreed,p, m van de verschillende meteoklassen in elke etmaalperiode te kennen. De optreedfrequentie wordt in tabel 4.3 opgezocht bij de betrokken etmaalperiode p en bij de sectorhoek die van toepassing is op de meetsituatie. Voor meetlocaties op grotere afstand van De Bilt kan een eigen langtijdgemiddelde worden bepaald op basis van uurgegevens van een nabijgelegen KNMI-meetstation over een recente periode van ten minste 20 jaar.

Tabel 4.3 Optreedfrequentie f_optreed per sectorhoek van de meewindcomponent in De Bilt (1989–2018)1.
sectorhoek (°)	p=dag				p=avond; p=nacht
‘van’ — ‘t/m’	M1	M2	M3	M4	M1	M2	M3	M4
350 — 10	0,7	0,2	0,1	0,0	0,5	0,0	0,0	0,5
10 – 30	0,7	0,2	0,1	0,0	0,5	0,0	0,0	0,5
30 – 50	0,8	0,1	0,1	0,0	0,5	0,0	0,0	0,5
50 – 70	0,8	0,1	0,1	0,0	0,5	0,0	0,0	0,5
70 – 90	0,8	0,1	0,1	0,0	0,5	0,0	0,0	0,5
90 – 110	0,7	0,2	0,1	0,0	0,4	0,0	0,0	0,6
110 – 130	0,7	0,2	0,1	0,0	0,4	0,0	0,0	0,6
130 – 150	0,6	0,2	0,1	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
150 – 170	0,6	0,2	0,1	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
170 – 190	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
190 – 210	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
210 – 230	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
230 – 250	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
250 – 270	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
270 – 290	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
290 – 310	0,5	0,2	0,2	0,1	0,3	0,0	0,0	0,7
310 – 330	0,7	0,2	0,1	0,0	0,4	0,0	0,0	0,6
330 – 350	0,7	0,2	0,1	0,0	0,4	0,0	0,0	0,6

Het jaargemiddelde geluidniveau per etmaalperiode, L_p, wordt als volgt bepaald:

stcrt-2021-15868_p. 150_(4.6)

(4.6)

De totale meetonzekerheid voor L_p bedraagt:

stcrt-2021-15868_p. 150_(4.7)

(4.7)

waarin de gevoeligheidscoëfficiënten c_p,m zijn gedefinieerd als

stcrt-2021-15868_p. 150_(4.8)

(4.8)

en waarin de overige bronnen van meetonzekerheid als volgt zijn bepaald:

—: u_wind is de onzekerheid door het schrappen van uurwaarden met te harde wind. Ook het geluid in die geschrapte periodes draagt bij aan het totale geluid in de gemeten situatie. Hiervoor geldt: u_wind = (6/W_max)² [dB].
—: u_nat is de onzekerheid als gevolg van het meten tijdens periodes met een natte windbol. Een natte windbol kan tot enkele uren na de regenbui een effect hebben van enkele dB's. Voor een langdurige meetperiode, zoals bij de eenvoudige methode, is het percentage natte uren niet variabel en is het effect te schatten op u_nat = 0,3 dB. Op basis van artikel 8.3 van de ISO-norm kan de meetonzekerheid nauwkeuriger worden bepaald, als het geluideffect voor het type microfoon en windbol afhankelijk van de neerslagwaarde en opdroogtijd in detail bekend is.
—: u_meteo is de onzekerheid in het bepalen van de juiste meteoklasse. Deze wordt geschat op 0,3 dB. Met annex F.1 van de ISO-norm kan het effect nauwkeuriger worden bepaald.
—: u_res is de onzekerheid in het bepalen van het residueel geluid op basis van L₉₀ of L₉₅ tijdens onbemande metingen. Deze wordt geschat op 0,5 dB. Met annex F.2 van de ISO-norm kan het effect nauwkeuriger worden bepaald.
—: u_slm is de meetonzekerheid van de meetketen. Deze bedraagt 0,5 dB voor IEC-klasse 1 en 1,5 dB voor IEC-klasse 2 geluidmeters. De bij de ijkingen gevonden afwijkingen kunnen aanleiding geven om hogere onzekerheden in rekening te brengen.

Bepaling L_den

De resultaten van dag, avond en nacht worden samengenomen om de L_den met de bijbehorende meetonzekerheid te bepalen. De L_den wordt berekend met:

stcrt-2021-15868_p. 150_(4.9)

(4.9)

De meetonzekerheid bedraagt:

stcrt-2021-15868_p. 151_(4.10)

(4.10)

Het eindresultaat wordt genoteerd met 95% betrouwbaarheidsinterval. De grootte van dat interval is tweemaal de standaard meetonzekerheid. De notatie is 'Lden = [L_den] ± 2 [uden] dB (95% BI)', waarin de rechte haken de getalswaarden aangeven.

Vergelijking met standaardrekenmethode

Als de gemeten L_den wordt vergeleken met een L_den-waarde die voor de onderzochte situatie is bepaald met de standaardrekenmethode, zijn er aanvullende factoren waar rekening mee gehouden moet worden:

—: Komt de gemodelleerde omgeving in het rekenmodel overeen met die bij de metingen?
—: Komt het bovenbouwtype in het model overeen met die bij de metingen?
—: Komen de verkeersgegevens (intensiteiten en snelheden per voertuigcategorie) overeen, voor zover bekend?
—: Betreft de berekende L_den-waarde de actuele situatie, een plafondsituatie of een basisgeluidemissie?

Bij een vergelijking van berekende en gemeten L_den-waarde moet in elk geval rekening worden gehouden met het potentiële verschil tussen de momentane en gemiddelde railruwheid. Akoestisch is dit een effect met een zaagtandverloop in de tijd, waarbij de cyclus ten minste enkele jaren bedraagt.

Rapportage eenvoudige methode

1.: Het doel van de metingen.
2.: Naam en adres van de instantie en naam van de personen die de meting hebben uitgevoerd.
3.: Datum en plaats van de metingen.
4.: Gegevens van het spoor: aantal sporen, bovenbouwconstructie, de aanwezige geluidmaatregelen, de verkeerintensiteiten en snelheden volgens opgaaf van de bronbeheerder, en (voor zover beschikbaar) de met de standaardrekenmethode berekende L_den voor de meetpositie en een bronverwijzing (naam, datum en kenmerk van het akoestisch onderzoek waarin die berekeningen zijn opgenomen).
5.: Omschrijving en foto's van de meetlocatie: omgeving, bodem met eventuele begroeiing, meetpositie.
6.: Een lijst van de gebruikte meetapparatuur en type microfoons en analyseapparatuur/software met serienummers en de laatste kalibratiedatum, voor zover van toepassing.
7.: Het verloop van de temperatuur en luchtvochtigheid tijdens de gehele meetperiode, apart voor alle dagperioden en voor alle nachtperioden; het verloop van de uurwaarde L (uit formule (4.1)) over het etmaal, apart per weekdag, als energetisch gemiddelde over de gehele meetperiode.
8.: Een kwantitatieve onderbouwing waaruit blijkt dat aan de voorwaarden voor de eenvoudige methode is voldaan. Een lijst van eventuele afwijkingen van de voorgeschreven methode die mogelijk van invloed zijn op het resultaat.
9.: Het percentage van de ongeldige uren op het totaal aantal (geldige en ongeldige) uren, uitgesplitst naar oorzaak van verstoring (overmatig residueel geluid, regen, wind, niet-representatieve geluidoverdracht); de gehanteerde maximale waarde van de windsnelheid W_max met een toelichting van die keuze.
10.: Meetonzekerheidsberekening voor dag, avond en nacht.
11.: De L_den en het 95%-betrouwbaarheidsinterval.
12.: Bij vergelijking van gemeten en berekende L_den: een beschrijving van overeenkomsten en verschillen in uitgangspunten en waar mogelijk een kwantitatieve inschatting daarvan; een kwantitatieve inschatting van het effect van eventuele afwijkingen van de voorgeschreven meetsituatie en meetperiode ten opzichte van de werkelijke meetsituatie en meetperiode.
13.: Als voor de meetsituatie een eigen langtijdgemiddelde optreedfrequentie is bepaald: een beschrijving van de gebruikte gegevens en de wijze van verwerking tot een langtijdgemiddelde.

4.1.3. Uitgangspunten bepaling geluidbelasting

Voor metingen met het doel een geluidbelasting of correctiewaarde vast te stellen (in situaties geheel of gedeeltelijk buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode) gelden de eisen en werkwijzen van de ISO-norm met inachtneming van de volgende bijzondere uitgangspunten:

1.: Instrumentatie: volgens artikel 5 van de norm, met als aanvulling dat in tertsbanden van 25 Hz tot 10 kHz wordt gemeten.
2.: Als het onvermijdelijk is om te meten op locaties met geluid van meerdere wegen of spoorwegen, worden de bijdragen per weg of spoorweg eerst uitgesplitst, voordat de overige bewerkingen, controles en correcties worden uitgevoerd. Voor het uitsplitsen kan afhankelijk van de lokale situatie gebruik worden gemaakt van bijvoorbeeld detectielussen, lichtsluizen of hulpmicrofoons dichtbij elke bron.
3.: De geluidbelasting kan op drie manieren wordt bepaald, volgens artikel 10.6.1, 10.6.2 of 10.6.3 van de norm.
4.: Er wordt gestreefd naar een totale meetonzekerheid van niet meer dan ±1 dB. De meetonzekerheid binnen het 95%-betrouwbaarheidsinterval is per definitie tweemaal zo groot, dus bij voorkeur niet meer dan ±2 dB.
5.: Het resultaat van de meting is een L_den die met bijbehorende meetonzekerheid binnen het 95%-betrouwbaarheidsinterval wordt opgegeven, met de volgende notatiewijze: L_den = 61,2 ± 1,8 dB (95% BI). De uiteindelijke geluidbelasting (voor juridische context) wordt op hele dB's afgerond en zonder marge opgegeven, in dit voorbeeld 61 dB.
6.: Residueel geluid (‘achtergrondgeluid’) wordt verwerkt volgens annex I van de norm.
7.: Meteostratificatie (M1, M2, M3 en M4) is nodig voor inzicht in representativiteit en voor correctie naar de langtijdgemiddelde situatie. In sommige gevallen moet een geschikt overdrachtsmodel worden gebruikt voor deze correctie. Bij de meteostratificatie kan het nodig zijn de aanpak van annex A van de norm te volgen. In dat geval zijn de optreedfrequenties van tabel 4.3 niet van toepassing, omdat deze op basis van eenvoudige uitgangspunten zijn vastgesteld. Meteogegevens voor wind, temperatuur en luchtvochtigheid worden bij voorkeur op de meetlocatie geregistreerd, maar kunnen worden betrokken van nabije KNMI-stations. Voor neerslag moeten eigen registraties op de meetlocatie worden gebruikt.
8.: Correctie voor de luchtdemping volgens annex D.1 van de norm, naar 10°C en 80% RH voor Nederland.
9.: Emissiestratificatie is nodig voor inzicht in representativiteit en voor correctie naar de maatgevende emissie of referentiesituatie. Deze correctie is volgens annex D.3 van de norm.
10.: Als daar aanleiding voor is, moeten de meetwaarden ook worden gecorrigeerd voor het verschil tussen de railruwheid tijdens de meetperiode en de gemiddelde Nederlandse railruwheid.
11.: Meetwaarden tijdens en na neerslag: volgens artikel 8.3 van de norm. Voor meetwaarden tijdens de opdroogperiode van de windbol wordt rekening gehouden met extra meetonzekerheid. Meetwaarden tijdens uren met te harde wind worden geschrapt. Meetwaarden tijdens uren met een sneeuwdek, dichte mist, extreem lage of hoge temperaturen worden geschrapt door niet-representatieve geluidoverdracht.
12.: Rapportage zoals bij de eenvoudige methode, met aanvullend: tabellen met gemiddelde meetwaarden per meetdag (gesplitst per etmaalperiode en meteoklasse) en een analyse van de meetonzekerheid volgens annex F van de norm.

4.2. Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken

4.2.1. Inleiding

Het rijden over een stalen kunstwerk zal in het algemeen leiden tot een toename van de geluidemissie. Deze toename wordt veroorzaakt door enerzijds een toename van het rolgeluid van het spoorvoertuig en anderzijds de geluidafstraling van het stalen kunstwerk zelf. Bij stalen kunstwerken wordt in de rekenmethode deze toename van de emissie gekarakteriseerd door een geluidemissietoeslag. Zie paragraaf 2.5.2. De geluidafstraling van het kunstwerk wordt per bronlijn apart in rekening gebracht door middel van het modelleren van twee bronlijnen. Behalve de bronlijn voor het rolgeluid wordt een tweede bronlijn gepositioneerd in het hart van elke bronlijn op het kunstwerk. De afstraalkarakteristiek van het kunstwerk vertoont verschillen met de afstraalkarakteristiek van het rolgeluid. Daarom heeft de bronlijn voor het kunstwerk een andere geometrische uitbreidingsterm dan de bronlijn voor het rolgeluid.

Voor het uitvoeren van akoestisch onderzoek is het wenselijk de geluidemissietoeslag te beschrijven, onafhankelijk van de geometrische modellering van het kunstwerk en de naastliggende aarden baan.

In deze paragraaf wordt de bepaling en de modellering van deze geluidemissietoeslag in de standaardrekenmethode uitgewerkt.

4.2.2. Geluidemissietoeslag

De geluidemissietoeslag ΔL_E,brug is gedefinieerd als het verschil tussen de emissie van de door het kunstwerk beïnvloede bronnen en dezelfde bronnen zonder de invloed van het kunstwerk. Deze geluidemissietoeslag wordt bepaald per voertuigcategorie, per octaafband. Omwille van de leesbaarheid zijn in de hierna gebruikte formules de indices voor voertuigcategorie c en octaafband i weggelaten.

L_{E,totaal,brug} = L_E,totaal + ΔL_E,brug

(4.11)

De totale emissie op het kunstwerk is de energetische optelling van de rolgeluidemissie (inclusief de extra rolgeluidemissie (ΔL_E,brug-rol)) op de bronlijnen op 0 en 0,5 m van de bovenkant van het spoor (BS) en de emissie van het kunstwerk zelf op de bronlijn op 0m BS (L_{E,brug-kunstwerk}).

Deze totale emissie van het kunstwerk wordt in het model gerepresenteerd door twee bronlijnen, namelijk een bronlijn voor het kunstwerk met emissie L_{E,brug-kunstwerk} en een bronlijn voor het rolgeluid met emissie L_E,brug-rol.

De emissie zonder de invloed van het kunstwerk is de energetische optelling van de rolgeluidbronnen alsof er geen geluidemissietoeslag is (dus zonder de ΔL_E,brug-rol) en zonder kunstwerkgeluid en waarbij op de brug een bovenbouwcode bb=1 wordt gebruikt:

stcrt-2021-15868_p. 153_(4.12)

(4.12)

4.2.3. Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid

De extra emissie door de geluidemissietoeslag wordt gesplitst in twee delen: toename van het rolgeluid (ΔL_E,brug-rol) en kunstwerkgeluid (L_{E,brug-kunstwerk}). De toename van het geluid wordt bij lage frequenties (tot 1 kHz) voornamelijk veroorzaakt door kunstwerkgeluid, bij hoge frequenties door rolgeluid. De splitsing van de geluidtoename wordt eenduidig vastgelegd met het empirische brugbijdragefilter H_brug van figuur 4.2.

stcrt-2021-15868_p. 154_figuur 4.2

Figuur 4.2 Spectrale karakteristiek van het filter om het brugaandeel uit het verschilspectrum te filteren.

Het gedeelte van de geluidemissie van de brug dat wordt toegekend aan het kunstwerk wordt hiermee:

L_{E,brug-kunstwerk} = L_{E,totaal,brug} + H_brug

(4.13)

waarbij de correctiefactoren H_brug worden gebruikt, zoals die zijn weergegeven in figuur 4.2. De rest van de geluidemissie van de brug bestaat uit het rolgeluid. Deze bestaat uit de emissie van brug zonder de invloed van de brug plus een toeslag op het rolgeluid H_rol:

L_E,brug-rol = L_{E,totaal,brug} + H_rol

(4.14)

met

stcrt-2021-15868_p. 154_(4.15)

(4.15)

Daarmee wordt de toeslag op het rolgeluid:

ΔL_E,brug-rol = L_E,brug-rol − L_E,totaal

(4.16)

Deze toeslag wordt opgeteld bij de rolgeluidbronnen op BS- en AS-hoogte, waarbij de bovenbouw wordt gemodelleerd met code bb=1.

4.2.4. Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag

Deze methode kan worden toegepast om de geluidemissietoeslag te bepalen uit vergelijkende immissiemetingen nabij de brug en nabij het spoor op normaal talud (aardebaan, bij voorkeur met bovenbouwconstructie bb=1). Het geluiddrukniveau van spoorvoertuigpassages wordt nabij de brug en nabij de aardebaan in één meetdoorsnede op gelijke afstand vanaf het hart van het spoor (HS) gemeten.

Voor het bepalen van de horizontale afstand tussen baan en microfoons worden de volgende punten in overweging genomen:

—: Wegens nabijheidsveldeffecten bedraagt de meetafstand ten minste 1,5D vanaf het hart van de brug, waarbij D een karakteristieke voor de geluidafstraling relevante afmeting in de dwarsdoorsnede van de brug is, bijvoorbeeld de plaatafmeting van het brugdek of de breedte van de brug.
—: Wegens de totale openingshoek bedraagt de meetafstand ten hoogste de helft van de afstand van de meetdoorsnede tot elk van de uiteinden van de brug, gemeten langs de brug.
—: De meetafstand bedraagt ten minste 7,5 m uit het hart van het dichtstbijgelegen spoor. Bij bruggen korter dan 30 m wordt dus gemeten in het midden van de brug, waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte lengte van de brug.

Om een te grote invloed van bodemeffecten op de aardebaan te voorkomen, wordt een meethoogte van 1,5 m boven de bovenzijde van het spoor (BS) aanbevolen bij een meetafstand van 7,5 m tot het HS. Bij een meetafstand van 25 m wordt een hoogte van 3,5 m aanbevolen.

Bij tussenliggende meetafstanden wordt tussen deze hoogtes geïnterpoleerd. Dit betekent dat de meethoogte zo wordt aangepast dat de ‘verticale zichthoek’ naar BS in de orde van 10° ligt.

Nabij de aardebaan wordt op één hoogte gemeten: meethoogte h. Nabij de brug wordt gemeten op twee hoogtes: +h BS en -h BS, waarbij de laagste meethoogte ten minste 1 m boven het op die locatie aanwezige bodemoppervlak ligt. De resultaten van deze metingen worden gemiddeld. Wanneer de resultaten van deze twee meetpunten bij de brug sterk uiteenlopen (richtlijn: meer dan 5 dB per octaafband), kan worden gerekend met de hoogste meetwaarden of wordt er nader akoestisch onderzoek uitgevoerd.

Bij de meting moet de representatieve operationele situatie worden onderzocht, dat wil zeggen de verdeling van gemeten spoorvoertuigen over de verschillende spoorvoertuigcategorieën en de gereden snelheid komt overeen met de maatgevende situatie ter plaatse. Bij meersporige bruggen met ‘gelijkwaardige sporen’ kan worden volstaan met een toeslagmeting voor het aanliggende spoor. Bij ‘niet-gelijkwaardige sporen’ moet de toeslag voor alle sporen afzonderlijk bepaald worden.

Voor alle meetposities wordt per spoorvoertuigpassage per spoorvoertuigcategorie het equivalente geluidniveau bepaald door te middelen over de tijd waarin de trein zich voor de meetpositie bevindt (L_pAeq,Tp uit NEN-EN-ISO 3095:2013). De immissietoeslag per categorie ΔL_I,brug,c,i volgt dan uit het lineair gemiddelde verschil tussen de beide geluidmeetposities over n (ten minste 5) passages:

stcrt-2021-15868_p. 155_(4.17)

(4.17)

met:

c: index spoorvoertuigcategorie;

i: index octaafband;

k: volgnummer meting;

LAeq_,br,c,i,k: meetresultaat bij de brug;

LAeq_,ab,c,i,k: meetresultaat bij de aardebaan.

Het gemeten immissieverschil tussen brug en aarden baan wordt beïnvloed door twee factoren: het verschil in geluidemissie tussen een voertuig op de brug en hetzelfde voertuig op de baan en het verschil in overdrachtsverzwakking. Daarnaast kan, als de bovenbouwconstructie afwijkt van bb = 1, een correctie nodig zijn naar bovenbouwconstructie bb = 1.

Dit betekent dat de gemeten immisietoeslag wordt gecorrigeerd met H_{correctie,△overdracht} voor het verschil in overdrachtsverzwakking om een waarde te vinden voor de geluidemissietoeslag.

In het algemeen geldt:

ΔL_E,brug,c,i = ΔL_I,brug,c,i − H_{correctie,△overdracht}

(4.18)

De waarde voor de correctie in overdrachtsverzwakking is alleen voor eenvoudige gevallen gemakkelijk te bepalen. Echter, als een akoestisch model wordt gemaakt van de meetsituatie, dan kan H_{correctie,△overdracht} iteratief worden bepaald. Dan wordt de volgende procedure gebruikt:

—

Veronderstel dat de geluidemissietoeslag precies gelijk is aan de gemeten geluidimmissietoeslag: L_E,brug,c,i ≡ΔL_{I,brug,gemeten,c,i}

—

Vervolgens wordt de procedure uit 4.2.2 doorlopen om kunstwerkgeluid en extra rolgeluid toe te kennen aan de bronnen op de brug. Op de brug wordt als bovenbouw bb =1 gemodelleerd.

—

Op de meetposities op de brug en de aarden baan worden de geluidimmissiespectra berekend. Het verschil tussen die twee geluidspectra wordt aangeduid als ΔL_{I,brug,1e schatting,c,i}

—

De correctie voor het verschil in overdrachtsverzwakking wordt bepaald volgens de formule:

H_{correctie,△overdracht} = ΔL_{I,brug,1e schatting,c,i} − ΔL_{I,brug,gemeten,c,i}

(4.19)

Verdisconteren rijsnelheid

Naast geluiddrukniveaus wordt in beide meetdoorsnedes de rijsnelheid van het spoorvoertuig bepaald. Wanneer de snelheid tussen beide meetdoorsnedes meer dan 5% verschilt, wordt de aardebaanmeting gecorrigeerd met de emissieformules (zie 2.4). Wanneer dit verschil meer dan 25% bedraagt, is de meting niet bruikbaar voor de bepaling van de brugtoeslag.

Het brugtoeslagspectrum is afhankelijk van snelheid en spoorvoertuigcategorie. De brugtoeslag kan worden toegepast op dezelfde spoorvoertuigcategorie bij snelheden die niet meer dan 25% afwijken van de snelheid waarvoor de toeslag is bepaald.

Wanneer de brugtoeslag voor een bepaalde spoorvoertuigcategorie niet redelijkerwijs kan worden gemeten, wordt voor deze spoorvoertuigcategorie de brugtoeslag overgenomen van die spoorvoertuigcategorie die leidt tot de hoogste overall toeslag.

Verdisconteren railruwheid

In de directe omgeving van de meetdoorsnede aardebaan wordt de spoorstaafruwheid gemeten volgens de procedures omschreven in NEN-EN-ISO 3095:2013. Als de spoorstaafruwheid in de doorsnede van de aardebaan significant hoger is dan het landelijk gemiddelde spoorstaafruwheidsspectrum (zie tabel 2.7), moet een andere meetdoorsnede worden gekozen met een lagere spoorstaafruwheid, of de meetwaarden moeten worden gecorrigeerd voor de hoge spoorstaafruwheid (zie paragraaf 2.4). Als de spoorstaafruwheid op de brug significant hoger is dan de referentie, wordt verondersteld dat dit representatief is voor de brug (tenzij er aanwijzingen zijn voor het tegendeel). In het algemeen zal de brugtoeslag dus niet worden gecorrigeerd voor de hoge spoorstaafruwheid. De brugtoeslag is dan dus deels het gevolg van de brugconstructie en deels van de hoge spoorstaafruwheid.

4.2.5. Modellering in de standaardrekenmethode

Het bruggeluid wordt in de standaardrekenmethode verwerkt als een toeslag op het geluidemissiegetal voor rolgeluid in combinatie met een extra bronlijn op het kunstwerk voor het bruggeluid.

De toename van het rolgeluid ΔL_E,brug-rol wordt als extra geluidemissiegetal opgelegd aan de bronlijnen op 0 en 0,5 m van de bovenkant van het spoor (BS). Daarbij wordt de toename van de rolgeluidemissie in gelijke proporties verdeeld over deze twee bronlijnen. Dit noemen we de rolgeluidbronnen. De geluidemissie als gevolg van de geluidafstraling van het kunstwerk ΔL_{E,brug-kunstwerk} wordt gemodelleerd met een bronlijn ter lengte van het kunstwerk in het hart van het spoor (HS) op 0 m BS. Dit noemen we de kunstwerkbron.

Voor de kunstwerkbron gelden enkele speciale modelleervoorschriften:

1.: De geometrische uitbreiding van de kunstwerkbron wordt beschreven met een monopooluitbreiding volgens formule 3.4b.
2.: Al aanwezige afscherming op de brug of op het talud direct aansluitend aan het kunstwerk heeft geen invloed op deze bron. De afstraling van de brug wordt namelijk niet beïnvloed door op of vlakbij de brug staande schermen.

4.3. Meetmethode emissies en spoorconstructies trams

4.3.1. Indeling in een bestaande categorie, procedure A

Procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 is toepasbaar om een nieuw tramtype in een bestaande treincategorie in te delen. Daarbij gelden de volgende aanpassingen voor trams.

Er worden aan ten minste 4 voertuigexemplaren metingen uitgevoerd, waarbij per snelheidsbereik ten minste 5 passages worden gemeten.

Voor de meetlocatie gelden de volgende eisen:

—: Ballastspoor met monoblok dwarsliggers en UIC 54 rail of vergelijkbare vignole rail.
—: De railbevestiging en railpad mogen afwijken van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006, zolang de verticale afstandsdemping hoger is dan 5 dB/m tussen 200 Hz en 3.000 Hz.
—: Er ligt ballast tussen de meetpositie en het bereden spoor, bijvoorbeeld door het voertuig op het tegenoverliggende spoor te meten.

Er wordt gemeten op 7,5 m afstand uit het hart van het testspoor, op meethoogtes 1,2 m en 3,5 m boven het loopvlak van de rails. Voor de inpassing in categorie 10 wordt het aantal rekeneenheden gekozen overeenkomstig de asdichtheid (aantal assen/m). Daarbij wordt een correctie gehanteerd van 10 lg (asdichtheid) ten opzichte van de afgebeelde A32 of Citadis tram. Het aantal rekeneenheden kan dan soms afwijken van het aantal geledingen. De asdichtheid moet binnen het bereik 0,18–0,23 liggen.

4.3.2. Bepaling emissiekentallen trammaterieel, procedure B

Procedure B uit de Technische regeling emissiemethoden (TR) R wordt toegepast ter bepaling van de emissiekentallen van een nieuwe categorie voor trammaterieel, met de volgende aanpassingen:

—: Voor de voertuigexemplaren, aantal passages en spoorspecificaties gelden dezelfde extra bepalingen als voor Procedure A hierboven.
—: Tractiegeluid, voor zover relevant, wordt bepaald uit passages waarbij stabiele tractie of licht accelererend wordt gereden. Rolgeluid wordt bepaald uit passages waarbij geen of minimale tractie wordt geleverd.
—: Als voor dezelfde exemplaren trams bij dezelfde snelheden met tractie aan en uit niet meer dan 3 dB wordt geconstateerd in niet meer dan 2 tertsbanden in gemeten geluiddrukspectra kan met de rolgeluidbron worden volstaan. Dit wordt beoordeeld aan de hand van trams met wielen in normale conditie, zonder hoge ruwheid van het loopvlak.
—: Voor trams wordt uitgegaan van één bronhoogte op 0 m, zolang de tram voorzien is van afscherming van wielen en onderzijde met een opening van niet meer dan 30 cm hoog. Als de wielen voor meer dan de helft van hun oppervlak zichtbaar zijn, of als tractiebronnen op andere bronhoogtes (bijvoorbeeld op het dak) aanwezig zijn, dan moeten de brontermen in overeenstemming met procedure B worden bepaald.
—: De overdrachtsfunctie L_Hpr,tot voor rolgeluid wordt bepaald uit het geluiddrukniveau van de passage L_peq,tp en de gecombineerde effectieve ruwheid L_Rtot volgens de Procedure B van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 of CEN TR 16891:2016. De totale ruwheid kan ook worden bepaald uit direct gemeten wiel- en railruwheid, te meten volgens EN 15610: 2019 (wat veel metingen en beschikbaarheid van voertuigen en spoor vereist) en het contactfilter. Hiervoor moet het DPRS contactfilter uit EN 15610: 2019, tabel 5.2] worden gebruikt in plaats van de waarden in tabel 2.1 van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006.
—: Als alleen de BS bronhoogte van toepassing is, is de totale overdrachtsfunctie gelijk aan de spooroverdrachtsfunctie (zie Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006, paragraaf 2.4.7).
—: Om een gemiddeld emissieniveau voor het hele netwerk te bepalen, moet een gecombineerde effectieve ruwheid L_Rtot,netwerk van het hele netwerk en al het materieel worden bepaald, in analogie met L_Rtot,NL in paragraaf 2.4.4 van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Dit wordt bepaald op basis van de gemeten gemiddelde totale effectieve ruwheid uit metingen van meerdere trams op meerdere locaties. L_Rtot,netwerk kan ook worden herleid op basis van beschikbare wiel- en railruwheidsmetingen en het contactfilter zoals hierboven beschreven, als daarvoor statistisch voldoende representatieve data voorhanden zijn.
—: Bij gebrek aan deze informatie kan worden uitgegaan van de gecombineerde wiel- en rail ruwheid voor schijfgeremd materieel (zoals categorie 8) en gemiddelde railruwheid voor het Nederlands railnetwerk.
—: Bij de berekening kan per locatie een correctie op de totale ruwheid worden toegepast afhankelijk van beschikbare gegevens van wiel- en railruwheid in relatie tot onderhoud en slijpregime.

4.3.3. Bepaling bovenbouwcorrectie, procedure C

Procedure C uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschrijft de methode ter bepaling van de bovenbouwcorrectie. Uitgangspunt is dat het type bovenbouw wordt vergeleken met metingen op een ballastspoor, waarbij de wielruwheid veel hoger is dan de railruwheid. Dit is te bereiken door gebruik van materieel met vooraf gemeten hoge wielruwheid of met een voertuig met twee of meer platte wielkanten met hoorbaar en meetbaar niveau ten opzichte van het rolgeluid tijdens passage. Bij vergelijking met een tram zonder platte wielen zou het niveau dan met circa 5–10 dB moeten verschillen. De metingen op het ballastspoor worden vergeleken met het te onderzoeken testspoor, waarbij dezelfde trams met dezelfde snelheden worden gemeten op beide locaties.

De metingen moeten bij snelheden tussen 50 tot 80 km/u worden uitgevoerd, waarbij tractiegeluid door optrekken en remmen wordt vermeden.

De bovenbouwcorrectie is het verschil tussen het rolgeluidspectrum op het ballastspoor en op het te onderzoeken spoor, gemeten langs de baan.

Als alternatief voor deze procedure worden bovenbouwcorrecties ook wel uit aan boord metingen bepaald, waarbij met een microfoon onder de wagon het rolgeluidspectrum als functie van de snelheid wordt gemeten. Dit bevat zowel effecten van de spoorconstructie als van wiel- en rail ruwheid. Daarom is van belang dat voor dergelijke metingen steeds de wielruwheid die van de rails domineert, bijvoorbeeld door middel van platte wielkanten, en dat geen andere bronnen zoals tractiegeluid of externe bronnen de meting verstoren. Deze werkwijze is niet gestandaardiseerd en vereist zorgvuldige keuze van meetposities, voertuigcondities en dataverwerking.

4.3.4. Bepaling conditie tramspoor

Voor normaal spoor wordt een default ruwheidscorrectie van +5 dB gehanteerd, voor geslepen spoor +3 dB, toe te passen in de correctie voor spoorconditie C_{spoorconditie} in formule (2.1a/b). Een andere correctie kan worden toegepast als dit door metingen van het railnetwerk of specifieke traject(en) wordt onderbouwd.

5. Reken- en meetvoorschrift diffractor

5.1. Definitie

In dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de correctieterm voor een diffractor als bedoeld in paragraaf 3.6 van deze bijlage. De in dit hoofdstuk beschreven rekenregel voor C_S,diff is alleen bedoeld voor een diffractor die als schermtop op een geluidscherm is toegepast.

5.2. Rekenregel C_S,diff

Het diffractoreffect wordt berekend met de volgende formule:

Stcrt-2022-26085_OMGR_p_88_5.1

(5.1)

D_scherm(N_f) = 10 lg[ max(1 ; 20 N_f + 3)]

(5.2)

Met:

A_i,S,diff: de producteigenschap van de diffractor voor octaafbandindex i, bepaald volgens de meetmethode uit 5.3

N_f het fresnelgetal

Het fresnelgetal N_f wordt bepaald volgens de methode, beschreven in hoofdstuk 2.10. Hierbij geldt:

z_B: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil.

z_T: de hoogte van het scherm inclusief diffractor, ter plaatste van het diffractiepunt, ten opzichte van het referentiepeil

z_W: de hoogte van het waarneempunt, ten opzichte van het referentiepeil.

5.3. Meettechnische bepaling producteigenschappen van een diffractor op scherm

5.3.1. Meetmethode

De producteigenschappen A_i,S,diff worden bepaald door metingen uit te voeren volgens de norm NEN-EN 1793-4:2015. Dit betreft het uitvoeren van geluidoverdrachtmetingen aan een testopstelling met een 4 meter hoog geluidscherm, met en zonder de diffractor.

Bij de meting met de diffractor op het scherm moet de geometrie van bron- en ontvangerposities worden opgehoogd met de extra hoogte van de diffractor. Deze extra hoogte moet expliciet worden opgenomen in de meetrapportage.

Het resultaat van de metingen is een zogenoemde diffractie index, die een maat is voor het extra effect van de schermtop, ten opzichte van het basisscherm zonder top.

Ten opzichte van NEN-EN 1793-4:2015 worden de volgende afwijkingen toegepast:

•: Metingen worden alleen uitgevoerd met een reflecterend scherm
•: De uiteindelijke middeling van het diffractoreffect voor de verschillende meetposities wordt lineair in plaats van energetisch uitgevoerd.

Voor het middelen van de posities geldt het volgende. Eerst wordt voor elke 1/3 octaafband (j) per hoek (h=0 of h=45 graden) voor elk van de meetposities (k=1 t/m 5) en bronhoogte (b=1 t/m 2) voor het scherm met diffractor (t=1) en scherm zonder diffractor (t=2) de diffractie index bepaald volgens onderstaande formule.

Stcrt-2022-26085_OMGR_p_89_5.3

(5.3)

Vervolgens wordt per meetpunt k het verschil bepaald tussen DI_j,k voor het scherm met diffractor en zonder diffractor volgens:

DI_j,k,b,h = DI_j,k,b,h,t=1 – DI_j,k,b,h,t=2

(5.4)

Vervolgens vindt lineaire middeling plaats over alle meetposities k (5), hoeken h (2) en bronhoogtes b (2) volgens:

Stcrt-2022-26085_OMGR_p_89_5.5

(5.5)

Het effect per octaafband, A_i,S,diff wordt berekend door de bijdrage van het diffractoreffect van de 1/3 octaafband waarden in de betrokken octaafband te wegen met het wegverkeerspectrum uit NEN=EN 1793-3:1997.

5.3.2. Akoestisch rapport

Van de metingen wordt een akoestisch rapport opgesteld volgens de vereisten in de meetnorm EN 1793-4. Aanvullend wordt de extra hoogte van bron- en ontvangerposities die is aangehouden bij de meting met de diffractor op het scherm vermeld.

6. Toelichting

6.1. Algemeen

Wijzigingen:

Ten opzichte van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 zijn er een aantal wijzigingen doorgevoerd in deze methode:

•: Er zijn nieuwe bovenbouwcorrecties toegevoegd;
•: De meetperiode voor emissiemetingen bij stalen bruggen is aangepast;
•: De meetmethode is vernieuwd;
•: SRM1 is verwijderd;
•: Overstandgeluid is toegevoegd;
•: De afmetingen en helling van objecten hebben effect op hun reflectiebijdrage;
•: Hoe om te gaan met kleine aaneengesloten objecten is gedefinieerd;
•: Hoe om te gaan met kleine bronnen is gedefinieerd; en
•: Er is een meetmethode voor vaststellen tramemissie en bovenbouwcorrecties opgenomen.

6.2. Begrippen

Het begrip rekeneenheid is hier geïntroduceerd om de bij de definitie van de verkeersintensiteit in het verleden vaak gehanteerde begrippen as- of draaistelintensiteit te vervangen. Dit is enerzijds gebeurd om de eenvoud te verhogen en anderzijds omdat de nu gehanteerde definitie de geluidemissie beter blijkt te beschrijven. Bij getrokken treinen worden de locomotief en de rijtuigen (bij personentreinen) of de wagens (bij goederentreinen) alle aangemerkt als eenheden. Bij treinstellen moeten alle samenstellende delen worden opgevat als eenheden. Het aantal assen of draaistellen per eenheid is bij de bepaling van de intensiteiten dus niet van belang.

Het akoestisch onderzoek richt zich, voor spoorwegen die niet zijn aangewezen in bijlage IVb, op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op het langtijdig equivalent geluidniveau gedurende de dag-, de avond- en de nachtperiode. Het gemiddelde over deze drie perioden bepaalt de waarde van het geluid in L_den. In de praktijk zal echter meestal voor een meer praktische benadering worden gekozen, die ook aansluit bij de bepaling van het geluid in dB(A), zoals die plaatsvond voor de introductie van de L_den. Daarbij wordt uitgegaan van een periode die in akoestische zin voor het gehele jaar representatief is. Voor een dergelijke periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenoemde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Als de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, hoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke of andere variaties optreden met betrekking tot de treinenloop, moeten langere tijdvakken worden beschouwd. Bij de gebruikelijke reizigersdiensten zal dit niet het geval zijn, maar goederenvervoer op het spoor kan van dag tot dag sterk verschillen. Daarom wordt met name voor goederenvervoer veelal uitgegaan van het aantal treinen gedurende een langere periode. De in het tijdvak van het voor de geluidbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de verkeersintensiteit.

De representativiteit en bruikbaarheid van de resultaten van een akoestisch onderzoek staan of vallen met de realiteitswaarde van de gehanteerde verkeersvariabelen. De primaire eis die aan een akoestisch onderzoek moet worden gesteld, is dat het zo nauwkeurig mogelijk de (toekomstige) geluidbelasting aanduidt. Dit zal alleen het geval zijn als niet alleen optimale aandacht wordt besteed aan de akoestische aspecten, zoals bodemdemping en reflectie-invloeden, maar als ook aan het onderzoek een deugdelijke opgave, meestal gebaseerd op een prognose, ten grondslag ligt. Voorkomen moet worden dat geluidwerende maatregelen, die aan de hand van de resultaten van een akoestisch onderzoek worden getroffen, na enkele jaren onvoldoende effectief blijken te zijn, als de verkeersintensiteiten — en dus de geluidbelastingen — hoger zijn dan aanvankelijk was geschat.

6.3. Spoorvoertuigcategorieën

In deze bijlage is bepaald dat al het verkeer over het spoor moet worden toegedeeld aan een van de genoemde spoorvoertuigcategorieën. Voor vrijwel alle van het Nederlandse net gebruikmakende spoorvoertuigen is dit al gebeurd en zijn de kenmerken vastgelegd in de vorm van emissiekentallen. In hoofdstuk 2 zijn deze emissiekentallen opgenomen voor de octaafbanden. Van een groot aantal in Nederland gebruikte types bovenbouw zijn ook de kenmerken beschikbaar en opgenomen in hoofdstuk 2 van deze bijlage. Nieuw materieel kan worden toegekend aan een bestaande spoorvoertuigcategorie. Hiervoor moeten metingen worden gedaan volgens procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Als nieuw materieel niet kan worden ingedeeld in een van de spoorvoertuigcategorieën, bijvoorbeeld als het materieel stiller is dan de bestaande spoorvoertuigcategorieën, dan worden de nieuwe emissiekentallen volgens procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 vastgesteld. Door een wijziging van deze bijlage kunnen de nieuwe emissiekentallen worden opgenomen in een nieuw te creëren spoorvoertuigcategorie. Voor trams is er een speciale procedure voor het inmeten van materiaal en bovenbouw. De reden is dat op tramlijnen vaak met maar één specifieke tram wordt gereden. Het ligt voor de hand om dan te kunnen rekenen voor dat specifieke tramtype.

6.4. De geluidemissiegetallen (hoofdstuk 2)

De vaststelling van geluidemissiegetallen vindt plaats per geluidemissietraject, dat wil zeggen per spoorweggedeelte waarover de emissie van spoorvoertuiggeluid min of meer constant kan worden verondersteld. Voordat de geluidemissiegetallen kunnen worden berekend, moet dus eerst de ligging van de geluidemissietrajecten worden bepaald of anders geformuleerd: de plaatsen op de spoorweg waar de overgangen tussen de geluidemissietrajecten liggen.

In principe liggen deze overgangen op plaatsen waar een of meer van de invoergegevens van de emissieberekening op een voor het eindresultaat relevante wijze veranderen.

Op plaatsen waar een gebied met spoorstaafonderbrekingen start of eindigt, zoals bij voegenspoorstaven, wissels en kruisingen, kan, bij korte opeenvolging van geluidemissietrajectovergangen, de afstand van 30 m zoveel kleiner worden genomen als nodig. Het geluidemissiegetal per octaafband wordt berekend voor meerdere bronhoogten.

Vooral voor het berekenen van afscherming is deze verfijning noodzakelijk. Wanneer spoorvoertuigen die zijn uitgerust met zogenoemde blokremmen hun remming uitvoeren verschuift de bron van de geluidemissie duidelijk naar boven. Niet alle categorieën spoorvoertuigen hebben — dominante — emissies op alle bronhoogten. Met name de hogesnelheidstreinen hebben belangrijke hooggelegen bronnen. Bij spoorvoertuigen die zijn ontworpen voor een lagere maximumsnelheid kan de bijdrage van hoger gesitueerde bronnen veelal op 0 worden gesteld.

De verschillende baancorrectiefactoren zijn afhankelijk van het materieeltype. De onderscheiden factoren dekken vrijwel alle baantypen die in de praktijk worden aangetroffen. Een uitzondering vormen onder andere nog de stalen viaducten.

Het geluidemissiegetal ter plaatse van stalen bruggen en andere niet in deze bijlage genoemde kunstwerken en baanconstructies kan door middel van meting worden bepaald. Hierbij wordt de meetmethode volgens hoofdstuk 4 als uitgangspunt gebruikt.

De tabellen met correcties voor bovenbouwconstructies bevatten niet de correcties voor de situatie van een baan met raildempers op houten dwarsliggers. Voor deze situatie kan worden gerekend met de situatie van een baan met betonnen dwarsliggers (bb=1).

De geluidemissiegetallen voor dieselmaterieel en sommige elektrische locs bevatten niet het aandeel van de geluidproductie bij acceleratie en stationair draaien. Omdat dit uitlaatgeluid en ventilatorgeluid hoog wordt geëmitteerd, moet worden bedacht dat het aanbrengen van schermen op plaatsen waar geregeld materieel accelereert of stationair draait nauwelijks zin heeft als met dit uitlaatgeluid geen rekening wordt gehouden. Hiervoor wordt bij overstand op spoorwegemplacementen de methode voor industrielawaai (bijlage IVh) gebruikt. De deelbijdrage hiervan wordt energetisch opgeteld met de bijdrage van rijdende treinen.

De emissieformules zijn geldig vanaf 40 km/u tot een zekere maximumsnelheid die per voertuigcategorie verschillend kan zijn. Voor situaties waarbij de werkelijke snelheid lager is dan 40 km/u kan worden gerekend met de emissie horend bij 40 km/u, wat over het algemeen een lichte overschatting van de werkelijke emissie zal geven. Dit geldt bijvoorbeeld voor rangerende treinen of bij stations. Voor trams is een uitzondering gemaakt. Deze rijden meestal langzamer. Hier zijn de emissieformules geldig vanaf 30 km/u. De weergegeven maximumsnelheid per voertuigcategorie zegt alleen iets over het bereik waarover emissiekentallen geldig zijn. Buiten dit bereik wordt niet gerekend. Een treintype binnen een categorie kan zelf een lagere maximumsnelheid hebben dan de weergegeven maximumsnelheid.

6.4.1. Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing

Formule 2.3c kan worden gebruikt in situaties waarin structureel sprake is van een fors hogere spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor deze meet- en rekenmethode. Deze formule is echter met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden de geluidsreducerende effecten van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid in de berekening te verwerken. Deze bronmaatregel bestaat uit het eenmalig aanbrengen van de extra lage spoorstaafruwheid en het vervolgens onderhouden van dit lage ruwheidsniveau. Door inzet van speciale slijptreinen en slijptechnieken is dit mogelijk; men spreekt ook wel van ‘akoestisch slijpen’. Essentieel is dat de spoorwegbeheerder dit speciale onderhoud naar behoren vormgeeft. Belangrijk onderdeel daarbij is een jaarlijkse controle van het ruwheidniveau van de sporen. Deze monitoring kan de spoorwegbeheerder vormgeven door handmetingen te laten uitvoeren, maar ook meetsystemen vanaf spoorvoertuigen zijn hiervoor wellicht geschikt.

6.4.2. Toeslag voor kunstwerken

Het is mogelijk het rolgeluid afkomstig van het spoor op een kunstwerk te bepalen op dezelfde wijze als omschreven in procedure C van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Er wordt een spoorwegoverdracht bepaald die de geluidskarakteristiek van het kunstwerk bevat. Dit kan de toeslagwaarden uit de tabellen in hoofdstuk 2 vervangen.

6.4.3. Geluid van stilstaande treinen

Voor het bepalen van het geluid van stilstaande treinen kan geen gebruik gemaakt worden van de rekenmethode voor spoorwegen. Voor stilstaande treinen wordt de methode voor industriegeluid gebruikt. De deelbijdragen op een immissiepunt voor de rijdende en stilstaande treinen worden vervolgens energetisch opgeteld.

6.5. Standaardrekenmethode (hoofdstuk 3)

Algemeen

Omdat het onmogelijk is om in deze bijlage een methode te geven die in alle gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de meet- en rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is. Uitvoerenden van nader onderzoek worden geacht een grote mate van deskundigheid te bezitten.

Het overdrachtsmodel dat in de standaardrekenmethode wordt gehanteerd, met name het gedeelte over de bodemdemping en de schermwerking, is gebaseerd op het gekromde stralenmodel bij meewindcondities. Bij de berekening van de schermwerking, volgens de theorie van Maekawa, wordt de kromming van de geluidsstralen verdisconteerd door de werkelijke schermhoogte met een ineffectief deel te verminderen. De bij dit overdrachtsmodel veronderstelde meewindcondities zijn echter niet representatief als meteorologisch gemiddelde. Door een meteocorrectieterm op te nemen in het model wordt een 'meteogemiddeld' equivalent geluidsniveau L_Aeq verkregen.

De geluidemissiegetallen per geluidemissietraject, gespecificeerd per octaafband, worden als bekend verondersteld. De geometrische invoergegevens zullen vaak afkomstig zijn van goed gedetailleerd kaartmateriaal (horizontale projectie en verticale doorsneden van de relevante objecten). Ten behoeve van de automatische verwerking zullen deze gegevens alleen geschematiseerd in de berekening worden ingevoerd (gekromde lijnen worden benaderd door rechte lijnstukken, de hoogte van glooiend maaiveld wordt met een gemiddelde waarde aangegeven, akoestisch niet relevante details worden weggelaten etcetera). Dit maakt de invoer van gegevens een bezigheid die een zeker akoestisch inzicht vereist. Met name in complexe akoestische situaties moet bij de rapportage zowel het oorspronkelijk kaartmateriaal als de geschematiseerd ingevoerde geometrie worden toegevoegd.

Begripsbepalingen

Bij de berekening van de overdracht (bodemeffect, schermwerking en meteocorrectie) wordt uitgegaan van puntbronnen. Per sector wordt daartoe de bron, die strikt genomen een stukje lijnbron (het bronlijnsegment) is, gelokaliseerd gedacht in één punt, hier het bronpunt genoemd.

stcrt-2021-15868_p. 161_figuur 5.1

Figuur 6.1 Illustratie bij het begrip bronlijnsegment.

Voor de gevallen waarin er kleine bronnen zijn die niet een hele sectorhoek omvatten, is een aanvullende bepaling opgenomen om de bijdrage van deze kleine bronnen mee te kunnen nemen. Daarbij ontstaat de mogelijkheid om de bijdrage te bepalen op korte lijnsegmentjes van een bronlijn.

Hoofdformule

De gegeven formules 3.1a en 3.1b zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente geluidsniveau L_Aeq, die luidt:

stcrt-2021-15868_p. 161_(5.1)

(6.1)

waarin t₁ en t₂ respectievelijk de begin- en de eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdsinterval in seconden, p_A(t) de momentane A-gewogen geluiddruk (in Pa) en p₀ de referentiegeluiddruk van 20 μPa is.

De constante van -58,6 hierin is het gevolg van het feit dat:

—: het geluidemissiegetal L_E het geluidvermogen per km representeert in plaats van per m;
—: de openingshoek in de geometrische uitbreidingsterm (Φ) in graden is in plaats van in radialen;
—: de constante 1/4 π ontbreekt in de geometrische uitbreidingsterm.

Dit leidt tot een term +10 lg (1/1.000).( π/180).(1/4 π) = -58,6 dB.

In de regeling zijn drie intervallen gespecificeerd, te weten de dagperiode lopende van 07.00–19.00 uur, de avondperiode lopende van 19.00–23.00 uur en de nachtperiode lopende van 23.00-07.00 uur. Alle termen in het rechterlid van formule 1b zijn voorzien van een of meer van de indices i, j, of n, omdat de berekening hier alleen betrekking heeft op één octaafband, één sector en één bronpunt, is omwille van de duidelijkheid afgezien van de vermelding van de indices.

De sommatie over de index n (van 1 tot en met N) beschrijft de (energetische) superpositie van de afzonderlijke bijdragen van de bronlijnen. De sommaties over de indices i (van 1 tot en met 8) en j (van 1 tot en met J) zijn de numerieke integraties over de frequentie (octaafbanden) en de totale openingshoek van het waarneempunt (sectoren). In de meeste gevallen is het voldoende om alle sectoren een openingshoek van 5° toe te kennen. Sectoren met een openingshoek kleiner dan 5° kunnen nodig zijn omdat bij discontinuïteit in de geometrie (hoeken van gebouwen, uiteinden van schermen en dergelijke) en in de verkeersgegevens (bij verandering van het geluidemissiegetal) sector-grensvlakken moeten worden gelegd. De totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:

a.: 180° als het L_Aeq dient voor het berekenen van het geluid op een geluidgevoelig gebouwd; of
b.: 360° in andere situaties.

Reflecties

In figuur 6.2 is ter toelichting een voorbeeld opgenomen van de wijze waarop de constructie van een sector voor de berekening van de invloed van reflecties verloopt. Het gedeelte van de ongereflecteerde sector rechts van het reflecterend oppervlak wordt vervangen door het spiegelbeeld ervan ten opzichte van het reflecterend oppervlak. Het gespiegelde sectordeel hoort bij het waarneempunt W' dat het spiegelbeeld is van het werkelijke waarneempunt W.

stcrt-2021-15868_p. 162_figuur 5.2

Figuur 6.2 De constructie van een sector na reflectie.

In figuur 6.3 is een voorbeeld gegeven van een sector die ten gevolge van een reflectie voor de tweede maal een spoorweg snijdt. De bijdrage van de getekende sector aan het equivalente geluidsniveau L_Aeq moet hier worden berekend uit de superpositie van de bijdragen van de bronpunten 3 en 4 (direct) en de bronpunten 1 en 2 (via reflectie). Bij oneffenheden van het reflecterend oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zicht op korte afstand hiervan bevinden, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer het geluid op de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.

stcrt-2021-15868_p. 162_figuur 5.3

Figuur 6.3 Voorbeeld van een sector die door een reflectie tweemaal een spoorweg snijdt.

In sommige gevallen hebben gebruikte databestanden een hoge mate van detaillering. Hierdoor kan het zijn dat een object uit een groot aantal zeer kleine vlakjes bestaat, of dat meerdere aaneengesloten objecten een groter object vormen. In dit geval wordt er gekeken of het samenstel van objecten of vlakken groot genoeg is. Vervolgens wordt alleen gerekend met het vlak dat door de zichtlijn wordt doorsneden alsof dit vlak met al de bijbehorende eigenschappen de gehele sectorhoek doorsnijdt. In de praktijk kan voor de toets of een object groot genoeg is in een 2D vlak gekeken worden of meerdere objecten elkaar raken. Dan worden deze objecten als 1 object beschouwd en wordt gekeken of dit object de gehele sectorhoek doorsnijdt.

Bij reflecties in hellende objecten wordt de spiegelbron in het schuine scherm gespiegeld. Hierbij krijgt deze spiegelbron een andere hoogte. Dit heeft effect op de verdere overdracht. Voor het bepalen van de bodemdemping zou in feite het bodemverloop mee moeten worden gespiegeld. Het handhaven van de bronhoogte voor de bodemdemping heeft echter hetzelfde effect. De mate van reflectie wordt ook bepaald door de hoogte van het reflecterend oppervlak. Om dit te bepalen wordt de overlap van de Fresnelzone met het scherm berekend.

Overdrachtsverzwakking L_OD

De overdrachtsverzwakking is de som van de demping door de bodem (D_B), demping door de lucht (D_L) en een correctieterm voor gemiddelde meteorologische omstandigheden (C_M).

Luchtdemping D_L

De gegeven waarden van δ_lucht zijn afgeleid uit het tertsbandspectrum ISO-DIS 3891 bij 10° C en 80% relatieve vochtigheid. Vooral bij de hoge frequentiebanden is enige compensatie geïntroduceerd voor het sterk dispersieve karakter van de absorptie.

Bodemdemping D_B

De indeling in drie bodemgebieden (brongebied, tussengebied en ontvangergebied) is noodzakelijk omdat bij het aangenomen gekromde-stralen model bodemreflecties optreden in de nabijheid van de bron zowel als de waarnemer en, bij voldoende grote afstand tussen bron en waarnemer, ook in het tussenliggende gebied. Elk van die gebieden kan een andere bodemgesteldheid hebben, zodat bij de berekening drie verschillende absorptiefracties nodig zijn.

Onder akoestisch hard wordt hier verstaan: klinkers, asfalt en andere wegverhardingen, wateroppervlakken en dergelijke. Niet akoestisch hard zijn: grasland, landbouwgrond met en zonder gewas, zandvlakten, grond onder vegetatie en dergelijke.

Schermwerking L_SW

Omdat dit onderdeel van het rekenmodel alleen geschikt is om de bijdrage van het geluid dat via diffractie over een object het waarneempunt bereikt te verrekenen, moet het aandeel van de geluidstransmissie door het object te verwaarlozen zijn.

Met andere woorden, de geluidisolatie van het object moet belangrijk hoger zijn dan de berekende schermwerking om als afscherming in aanmerking te komen. Gebouwen, aarden wallen en dergelijke voldoen hier in het algemeen wel aan; voor schermen, muren en soortgelijke objecten moet gelden dat de massa per eenheid van oppervlakte tenminste 10kg/m² bedraagt en er zich geen grote kieren of openingen (‘akoestische lekken’) in bevinden. Aangetoond is dat een afwateringsspleet aan de onderzijde van een scherm van niet meer dan 10 cm hoogte en onder de bovenzijde van het spoor geen meetbare invloed heeft op de werking van het scherm.

De schermwerking in deze meet- en rekenmethode is gebaseerd op een aantal gevalideerde metingen en berekeningen, die echter niet voor alle denkbare situaties representatief zijn. In de meeste gevallen zijn de benaderingen uit deze meet- en rekenmethode conservatief en wordt de schermwerking onderschat. De toepassing van een lager geluidsscherm is dan wellicht mogelijk als dit door nader onderzoek kan worden onderbouwd. Dit nader onderzoek kan ook bestaan uit een inventarisatie van in het verleden al uitgevoerde onderzoeken, bijvoorbeeld schaalmodel onderzoek, aan soortgelijke schermen in vergelijkbare omstandigheden.

In elk geval moet nader onderzoek plaatsvinden bij toepassing van een reflecterend geluidsscherm, waarbij wordt afgeweken van formule 3.2. De benadering van de werkelijke schermhoogte door een effectieve schermhoogte volgens formule 3.2 is een conservatieve benadering; onderzoek van een aantal situaties heeft dit aangetoond.

Spoorspecifieke absorptie

Het in paragraaf 3.7 opgenomen spoorverkeersspectrum ter bepaling van de spoorspecifieke absorptie is gebaseerd op de aanwezigheid van ten minste 50% goederenverkeer (meer laagfrequent geluid). Voor situaties met minder goederenverkeer is de feitelijke spoorstaafspecifieke absorptie meestal groter en zal het resultaat dat wordt verkregen door gebruik te maken van het opgegeven spectrum aan de veilige kant zitten.

Spoorspecifieke geluidisolatie

De geluidisolatie van zwaardere bouwmaterialen zoals beton en steen en ook van aarden wallen is over het algemeen voldoende om te voorkomen dat geluid door het scherm heen een bijdrage levert bij de waarnemer; het meeste geluid gaat immers via buiging over de schermrand heen. Bij toepassing van lichtere bouwmaterialen (bijvoorbeeld bij deuren of bij dilatatievoegen) en hoge schermen (3 tot 4 m schermhoogte) en bij waarneempunten zeer dicht achter het scherm (tot 10 m) is voorzichtigheid geboden.

Octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau

Voor een nauwkeurige bepaling van het equivalente geluidsniveau binnen woningen is het gewenst dat men beschikt over het octaafbandspectrum van het voor de gevel heersende geluidsveld. Op de beschreven wijze verkrijgt men een achttal waarden voor de equivalente geluidsniveaus in de onderscheiden octaafbanden. De A-weging is hierin al verdisconteerd. Het verdient in alle gevallen aanbeveling om naast het equivalente geluidsniveau in dB ook het octaafbandspectrum te vermelden bij de rapportage.

Meteocorrectieterm

Ten opzichte van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 is de wijze waarop rekening wordt gehouden met de meteocorrectieterm gewijzigd. In het verleden werd geen rekening gehouden met de richting van het geluid. In navolging van de Europese methode Cnossos-EU is gekeken naar het effect van verschillende richtingen in een windroos bij de voortplanting van geluid. Hierop is de maximale waarde van de meteocorrectieterm aangepast. Deze is nu afhankelijk van de richting van het geluid en van de etmaalperiode. Uit onderzoek is gebleken dat er, jaargemiddeld, geen significant verschil is tussen de avond- en nachtperiode. Ook blijkt dat de locatie in Nederland geen invloed heeft op de mate van gunstige overdracht per richting. Hierdoor kan voor heel Nederland worden volstaan met de in pararaaf 2.9 opgenomen formules.

6.6. Meetmethoden (hoofdstuk 4)

6.6.1. Standaardmeetmethode

Bij het uitvoeren van metingen volgens de standaardmeetmethode moet er inzicht zijn in de rol en het doel van de metingen. Als het om toetsing aan normen gaat, binnen het kader van deze bijlage, dan kunnen metingen een rol hebben als rekenmodellen tekortschieten. Deze schieten tekort als ze worden gebruikt buiten het toepassingsgebied waar ze voor zijn bedoeld. In sommige gevallen is er een klein deel van de berekening dat buiten het toepassingsgebied valt. In dat geval kan voor die deelbijdrage worden gedacht aan metingen.

Een exacte beschrijving van het toepassingsgebied van de rekenmethode is niet gegeven. Buiten het toepassingsgebied vallen bijvoorbeeld de gevallen waarvan is aangegeven dat nader onderzoek noodzakelijk is en situaties waarin de standaardrekenmethode niet voorziet.

Het kan ook voorkomen dat er gebruik wordt gemaakt van een specialistische rekenmethode, als een specifieke situatie buiten het toepassingsgebied valt van de meet- en rekenmethode. Een dergelijke methode is niet voor te schrijven, omdat deze afhankelijk is van de situatie.

Het meten van een L_den volgens de ISO-norm (NEN-ISO 1996-2) is in het algemeen complex, omdat over een groot aantal variabelen moet worden nagedacht bij het plannen en uitvoeren van de metingen. De uitwerking van de metingen is erop gericht inzicht te geven in de representativiteit en betrouwbaarheid van de L_den-waarde. Vooral bij langdurige onbemande metingen is een systematische en zorgvuldige analyse van de meetonzekerheid van belang, omdat de resultaten door tal van factoren onbedoeld kunnen worden beïnvloed. Toch is langdurig meten vaak juist nodig om een resultaat te verkrijgen dat een representatief beeld geeft.

De eenvoudige meetmethode kan onder zekere voorwaarden worden gebruikt om met onbemande langdurige metingen een indicatie te verkrijgen van L_den. De meteorologische criteria onder punt D van de eenvoudige methode zijn nodig om een representatief jaargemiddelde te bepalen zonder dat correcties nodig zijn voor afwijkingen in de overdracht en de emissie. In het algemeen geldt met deze criteria, die zijn gebaseerd op een minimale meetperiode van twee maanden, dat metingen in enkel de wintermaanden of enkel de zomermaanden niet voldoen. Als aan een van deze criteria niet wordt voldaan, moet langer worden gemeten. Bij het besluit om wel of niet langer door te meten kan gebruik worden gemaakt van KNMI-data die daags na elke meetdag beschikbaar komen (toetsing aan de meteorologische criteria). Opmerking: KNMI-uurgegevens zijn opgegeven in Universal Time. Deze moeten worden omgezet naar de tijdrekening van het geluidmeetstation.

De verwerking van meetresultaten kan deels worden geautomatiseerd met spreadsheets met draaitabellen, of met scripts. Om de verwerking in goede banen te leiden, vooral de bepaling van de meetonzekerheid, moet de in deze meet- en rekenmethode aangegeven volgorde worden gevolgd. Hoewel het daarbij gaat om een vereenvoudigde aanpak ten opzichte van de ISO-norm, kan men bij grote aantallen meetgegevens gemakkelijk het spoor bijster raken. Als leidraad voor de verwerking worden in paragraaf 6.6.2 voorbeelden geven.

6.6.2. Leidraad verwerking metingen eenvoudige methode

Voor de verwerking van de ruwe meetwaarden, dat wil zeggen de L_eq per seconde of LE per event, kunnen de volgende stappen worden gehanteerd:

1.

Verwijder L_eq-waarden en LE-waarden met kortdurende verstoringen, dit wil zeggen stoorgeluid dat enkele seconden tot enkele minuten aanhoudt.

2.

Bepaal uurgemiddelde waarden L' en L_res. Maak daartoe een lange tabel met uurwaarden L' en L_res, voor de gehele meetperiode. Dus één regel per uur, 24 regels voor elke meetdag.

3.

Markeer de uren met achtereenvolgens overmatig residueel geluid (het gaat dan om residueel geluid dat min of meer continu aanwezig is, want kortdurend stoorgeluid is al verwijderd), met regen, met harde wind, of met niet-representatieve geluidoverdracht. Van elk van deze vier oorzaken van verstoringen wordt het percentage uren ten opzichte van het geheel gerapporteerd. Als een uur door meerdere oorzaken is verstoord, telt het uur mee bij de eerste daarvan uit dit rijtje. Bijvoorbeeld wanneer een uur wordt verstoord door zowel harde wind als neerslag, telt dit mee bij regen.

4.

Vul de lange tabel aan met een kolom voor de waarde L die wordt berekend met formule (4.1).

5.

Om inzicht te geven in het verloop van het geluid over het etmaal, wordt een grafiek gemaakt van L per uur van het etmaal, waarbij energetisch wordt gemiddeld over de gehele meetperiode. Zie het onderstaande voorbeeld. Deze grafiek is een tussenresultaat: ze wordt in de rapportage opgenomen maar niet verder gebruikt in de stappen hierna. Opvallende zaken in het verloop per weekdag worden becommentarieerd in de rapportage.

stcrt-2021-15868_p. 165

6.

Vul de lange tabel uit stap 4 aan met een kolom voor de meteostratificatie. Bepaal voor elk uur de meteoklasse M1 tot en met M4 op basis van de windsnelheid en -richting.

7.

Maak hulptabellen per etmaalperiode met op elke regel een meetdag; zie onderstaande voorbeeldtabel. De getoonde waarden voor elke meetdag zijn L_p=dag,m,k en q_p=dag,m,k. De totalen L_p=dag,m worden berekend met formule (4.3).

Voorbeeld hulptabel dagperiode
	Dag (07.00–19.00 uur)
Meetdag k	L_M1	q_M1	L_M2	q_M2	L_M3	q_M3	L_M4	q_M4
8-jun			72,5	0,09	65,8	0,91
9-jun	65,5	1,00
10-jun	63,3	0,17	66,1	0,67	67,8	0,17
11-jun	61,0	0,17	63,8	0,50	66,8	0,33
12-jun	65,4	0,92	68,1	0,08
13-jun	66,6	1,00
14-jun	66,4	0,58	65,5	0,42
15-jun	68,6	0,42	63,0	0,33	67,9	0,25
16-jun	66,5	1,00
17-jun	67,6	0,75	63,2	0,25
18-jun	65,5	0,83	64,8	0,17
19-jun	65,1	0,42	66,2	0,58
20-jun	68,6	1,00

Qp=_dag,m		8,25		3,09		1,66
Lp=_dag,m	66,6		65,8		66,6
up=_dag,m	1,22		2,29		0,85

8.

Maak een meetonzekerheidsberekening per etmaalperiode. Zie onderstaand voorbeeld. De ISO-norm noemt dit het ‘meetonzekerheidsbudget’. In het voorbeeld is de meewindrichting 140° (van het zuidoosten naar het noordwesten).

Meetonzekerheidsbudget dagperiode	Herkomst	M1	M2	M3	M4	Resultaat
f_optreed bij 140°	Uit tabel 4.3	0,6	0,2	0,1	0,1
L_p=_dag,m	Overnemen uit hulptabel dagperiode	66,6	65,8	66,6
u_p=_dag,m	Overnemen uit hulptabel dagperiode	1,22	2,29	0,85
Lp_=dag	Formule (4.6)					66,0
c_p=_dag,m	Formule (4.8)	0,69	0,19	0,12
√( u²_wind + u²_nat + u²_meteo + u²_res + u²_slm)						1,7
u_p_=dag	Formule (4.7)					2,0

9.

Bepaal de L_den en de bijbehorende meetonzekerheid. Zie het voorbeeld hieronder.

		p=dag	p=avond	p=nacht	Resultaat
L_p	Neem over uit tabellen meetonzekerheidsbudget	66,0	62,1	62,9
u_p		2,0	2,6	2,3
L_den	Formule (4.9)				69,7
u_den	Formule (4.10)				1,7

10.

Geef het eindresultaat als volgt op: L_den = 69,7 ± 3,4 dB (95% BI).

Bij een vergelijking van een berekende L_den met de gemeten L_den wordt altijd dit betrouwbaarheidsinterval betrokken. Daarnaast worden, voor zover mogelijk, de uitgangspunten van de rekenmethode betrokken die kunnen leiden tot verschillen tussen rekenen en meten. Dat laatste is nodig omdat van de berekende waarde geen betrouwbaarheidsinterval bekend is.

6.6.3. Metingen in afwijkende situaties

In situaties die afwijken van de voorwaarden voor de eenvoudige methode uit paragraaf 4.1.1, is het soms mogelijk om met enkele controles of aanpassingen toch de aanpak van de eenvoudige methode te volgen. Bij rapportage-items en 12 moet daarop worden ingegaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om metingen op korte afstand voor een reflecterende gevel. Annex B van de ISO-norm geeft aan op welke wijze dergelijke metingen worden gecorrigeerd en welke aanvullende meetonzekerheid daarvoor geldt. Een ander voorbeeld betreft situaties waarin de meetafstand D (veel) groter is dan 20 (h_s + h_r). In dat geval kan de eenvoudige meteostratificatie van tabel 4.2 en tabel 4.3 niet worden gebruikt. Annex A van de ISO-norm geeft aan hoe de meteostratificatie dan moet gebeuren en Annex F.1 laat zien welke onzekerheid daarmee gepaard gaat.

In situaties die geheel of gedeeltelijk buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode vallen, wordt de ISO-norm onverkort gevolgd, zij het dat daarbij enkele specifieke uitgangspunten gelden voor de Nederlandse situatie. In paragraaf 4.1.3 zijn deze uitgangspunten vermeld.

6.6.4. Toepassing van de methode voor meting en modellering van bruggen

De methode kan worden gebruikt voor stalen bruggen met eventuele geluidschermen of geluidafschermende delen, onder de aanname dat het geluidsscherm alleen effect heeft op het rolgeluid (de dipoolbronnen). Ook kan de methode worden gebruikt om het effect van de plaatsing van een geluidsscherm te bepalen. Wel is voorzichtigheid geboden bij toepassing van hoge schermen (hoger dan 4 m), doordat andere effecten een rol kunnen gaan spelen, zoals geluidafstraling door het scherm zelf.

Bij betonnen kunstwerken is de emissie ten gevolge van rolgeluid én bruggeluid verwerkt in de bovenbouwcorrectie. Deze werkwijze kan worden toegepast in situaties met geluidsschermen of afschermende delen met een hoogte tot 2 m boven de bovenkant van de spoorstaven. Bij toepassing van schermen hoger dan 2 m op een betonnen kunstwerk is de methode voor meting en modellering van bruggen bruikbaar, waarbij een vlak brugbijdragefilter van 0 dB4. voor alle octaafbanden moet worden gehanteerd. Bij twijfel of een kunstwerk moet worden aangemerkt als een betonnen of als een stalen kunstwerk is de constructie van het brugdek (de brugonderdelen direct onder de spoorstaafbevestiging of de ballast) maatgevend. Voor bruggen korter dan 10 m hoeft de methode niet te worden toegepast omdat deze niet als een apart deeltraject in rekening worden gebracht.

Voor situaties waarbij nader onderzoek is vereist omdat het brugaandeelfilter niet toepasbaar is (zie bovenstaande opmerkingen) is het mogelijk om met een methode voor het bepalen van het rolgeluid (zoals opgenomen in de paragrafen 2.4 en 2.4.6 van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006) het brug- en rolgeluidaandeel te meten.

Aangegeven is dat bij meersporige bruggen kan worden volstaan met meting van de toeslag van één spoor, mits het gelijkwaardige sporen zijn. Dit is ook van toepassing voor de zogenaamde ‘aanbruggen’, situaties waarbij de brug in de lengterichting uit meerdere delen bestaat. Ook dan kan onder de voorwaarde dat het gelijkwaardige brugdelen zijn, volstaan worden met meting van één deel.

Correctie voor afwijkende spoorstaafruwheid

Wat betreft spoorstaafruwheid moet voorkomen worden dat een niet-representatieve situatie beoordeeld wordt. De geluidemissiegetallen van een doorgaand spoor (tabel 3.1) zijn gebaseerd op de referentieruwheid die is afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland. Dit is consistent met het onderhoudsregime van het spoor: zeer ruwe spoorstaven wordt op een gegeven moment geslepen en dan is het weer een tijdje glad. Er is echter niets bekend over de gemiddelde spoorstaafruwheid op stalen bruggen en de aanname dat de actuele spoorstaafruwheid representatief is voor de brug is plausibel. Bij het bepalen van de brugtoeslag wordt wel een ruwheidscorrectie toegepast voor de meetdoorsnede op de aardebaan, maar niet voor de brug. De brugtoeslag is dan dus deels het gevolg van de brugconstructie en deels van de hoge spoorstaafruwheid. Deze keuze heeft twee consequenties:

1.: De berekende geluidniveaus in de omgeving van de brug zo goed mogelijk overeenkomen met de werkelijk waar te nemen niveaus;
2.: Het slijpen van de spoorstaven op de brug als geluidreducerende maatregel meegenomen worden; in dit geval moet ook bij de meetdoorsnede op de brug de spoorstaafruwheid worden bepaald volgens NEN-EN-ISO 3095:2013.

6.6.5. Meetmethode emissies trams

De basis voor deze aangepaste meetmethode voor trams zijn de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006, NEN-EN-ISO 3095, EN 15610 (directe wiel en railruwheidsmeting), NPR/CEN-TR 16891 (meting van gecombineerde ruwheid uit railtrillingen) en de meest recente inzichten uit de CEN werkgroep Railway Source Terms (meting van brontermen, stand 2019).

Bij geluidemissiemetingen aan trams wordt gemeten op ballastspoor onder gecontroleerde omstandigheden met een bekende railruwheid. Er wordt bij voorkeur over ballast heen gemeten (verre spoor) in verband met de reproduceerbaarheid van metingen. Daarnaast wordt zowel op 1,2 m als 3,5 m hoogte boven het rail loopvlak en 7,5 m uit het hart van het meetspoor, om de invloed van bodemreflecties te minimaliseren. De geluidemissie op andere spoortypes wordt met SRM II berekend door middel van een bovenbouwcorrectie en eventueel en ruwheidscorrectie. De bovenbouwcorrectie voor tramsporen wordt in analogie met die voor treinen.

Uitgangspunt voor bronhoogtes is alleen de laagste bron op 0 m voor trams met afscherming van de wielen en de aandrijving.

6.6.6. Reken- en meetvoorschrift diffractor op een geluidscherm

Op basis van metingen en numerieke berekeningen (FEM-PE) is het effect van de diffractor op korte en grote afstand bepaald. Aan de hand van deze resultaten is een rekenregel opgesteld die geschikt is binnen het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode.

Uit de FEM-PE sommen bleek een relatie te liggen tussen het extra effect van de diffractor en het Fresnelgetal (N_f). De relatie is onderzocht voor verschillende type diffractoren, die op verschillende frequenties waren afgesteld. Deze relatie bleek nauwelijks af te hangen van de octaafband: wel was er een verschil al naar gelang er een versterking optreedt vanwege de diffractor of een verzwakking.

Bij het toepassen van een diffractoreffect op een scherm wordt geen profielcorrectieterm in rekening gebracht. Het toepassingsbereik van de methode bij een diffractor op scherm beperkt zich tot schermen waarvan de profielcorrectie C_P gelijk is aan 0 in de situatie dat op dat object de diffractor zelf niet zou zijn toegepast.

Naast een rekenregel is ook een meetmethode voor het bepalen van het diffractoreffect vastgelegd. Als basis voor deze meetmethode wordt NEN-EN 1793-4 gebruikt. Er is wel gebleken dat er ten opzichte van deze methode een kleine aanpassing noodzakelijk was. De norm gaat uit van een energetische middeling van het diffractoreffect van alle meetposities. Het blijkt dat de bovenste meetposities ertoe leiden dat er een relatief klein diffractoreffect wordt gemeten waardoor de relatie met het Fresnelgetal niet goed is te leggen. Met een lineaire middeling over de meetpunten is er wel een goede relatie.

6.7. Lijst van symbolen

Symbool	Eenheid	Omschrijving	Paragraaf
α	-	Geluidsabsorptiecoëfficiënt van het object in de octaafband	3.9
ζ	Graden	De hoek van de voortplantingsrichting van het geluid tov een windroos (0° is van Noord naar zuid, 90° is oost naar west, etcetera)	3.5
δ_lucht	dB/m	Luchtdempingscoefficiënt	3.5
δ_refl	dB(A)	De niveaureductie ten gevolge van één reflectie	3.9
ε	m	Akoestische omweg	3.6
Φ	°	De openingshoek van de sector	3.4
φ	°	De hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste verbindingslijn tussen het waarneempunt en het spoor	3.2
Θ	°	De hoek die het sectorvlak maakt met het bronlijnsegment	3.4
γ	-	Functies die gebruikt worden om de bodemdemping te berekenen	3.5
α	-	Fractie van het scherm dat geluidsabsorberend uitgevoerd is	3.3
a		Emissiekental	2.4
A_i,S,diff	dB	De producteigenschap van de diffractor op een geluidscherm voor oc- taafbandindex i	5.2
b		Emissiekental	2.4
bb	-	Index voor bovenbouwconstructie	2.2, 2.3
B_b	-	Absorptiefractie van het brongebied	3.5
B_m	-	Absorptiefractie van het middengebied	3.5
B_w	-	Absorptiefractie van het waarneemgebied	3.5
c	-	Spoorvoertuigcategorie	2.4
C_bb	dB(A)	De correctie vanwege de bovenbouw	2.4
C_M	dB(A)	Meteocorrectieterm	3.5
C_d	dB(A)	Meteocorrectieterm voor de dag en avond periode	3.5
C_en	dB(A)	Meteocorrectieterm voor de nachtperiode	3.5
C_s,diff	dB	Correctieterm voor een diffractor op een geluidscherm	3.6, 5.2
C_{spoorconditie}	dB(A)	De correctie wegens de invloed van dec conditie van het spoor op de geluidemissie	2.4
C_ruwheid	dB(A)	Coëfficiënt voor het in rekening brengen van afwijkende ruwheid	2.4
C_p	dB(A)	Profielafhankelijke correctieterm	3.3
C_p,m		Gevoeligheidscoëfficiënten voor de meetonzekerheid	4.1
D_B	dB(A)	Bodemdemping	3.5
DI_j,k,b,h,t	dB	Diffractie index voor 1/3 octaafband j, meetpositie k, hoek h en hoogte bron b	5.3
DI_j	dB	Diffractie index van een diffractor op een geluidscherm voor 1/3 octaaf- band j	5.3
D_L	dB(A)	Luchtdemping	3.5
DL_α,rail	dB	Spoorspecifieke absorptie	3.7
DL_R,rail	dB	Spoorspecifieke geluidisolatie	3.8
E_motor	dB(A)	Emissie vanwege motorgeluid	2.4
Er_em	dB(A)	Emissie van remmende spoorvoertuigen	2.4
E_aero	dB(A)	Emissie vanwege aerodynamisch geluid	2.4
E_koeling	dB(A)	Emissie vanwege koeling	2.4
f	Hz	Werkelijke geluidsfrequentie	2.4
f_oct	Hz	Octaafband gemiddelde frequentie	2.4
f_terts1, f_terts1, f_terts3		Tertsband gemiddelde frequenties van een octaafband	2.4
f_optreed		Optreedfrequentie per sectorhoek van de meewindcomponent in De Bilt	4.1
H	-	Effectiviteit van het scherm	3.6
h_b	m	De hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied	3.5
H_{correctie,Δoverdracht}		Verschil in overdrachtsverzwakking tussen meting op brug en bij de aarden baan	4.2
h_s	,	Werkelijke hoogte van het geluidsscherm ten opzichte van BS	3.3
h_s,eff	m	Effectieve schermhoogte ten opzichte van BS t.b.v. de modellering	3.3
h_e	m	Effectieve schermhoogte	3.6
h_T	m	De hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijke maaiveld	3.6
h_w	m	De hoogte van het waarneempunten boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied	3.5
H_brug	dB	Empirische brugbijdragefilter	4.2
H_rol	dB	Toeslag op het rolgeluid bij een kustwerk	4.2
i	-	Octaafbandindex	2.4, 3.2
j	-	Aanduiding van een sector	3.2
K	-	Het snijpunt van het scherm met de zichtlijn	3.6
L	-	Het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities van bron- naar waarneempunt loopt	3.6
L		Ruwheid (van spoorstaven of wielen van spoorvoertuigen)	2.4
L'	dB(A)	Uurgemiddelde ruwe meetwaarde	4.1
L_res	dB(A)	Uurgemiddelde waarde voor residueel geluid	4.1
L	dB(A)	Uurgemiddelde voor residueel geluid gecorrigeerde meetwaarde	4.1
L_p	dB(A)	Jaargemiddeld geluidniveau per etmaalperiode gebaseerd op metingen	4.1
L_Aeq	dB(A)	Equivalente geluidsniveau	3.2
L_Aeq,br,c,i,k	dB(A)	Meetresultaat bij de brug	4.2
L _Aeq,br,c,i,k	dB(A)	Meetresultaat bij de aardebaan	4.2
	dB(A)	Geluidemissiegetal op de hoogte van de bovenkant van het spoor	2.1, 2.4, 4.2
	dB(A)	Geluidemissiegetal op een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor	2.1, 2.4, 4.2
	dB(A)	Geluidemissiegetal op de hoogte van 2,0 boven de bovenkant van het spoor	2.1, 2.4
	dB(A)	Geluidemissiegetal op de hoogte van 4,0 boven de bovenkant van het spoor	2.1, 2.4
	dB(A)	Geluidemissiegetal op de hoogte 5,0 boven de bovenkant van het spoor	2.1, 2.4
L_eq,i	dB(A)	Het A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i	3.10
L_{E,brug-kunstwerk}	dB(A)	Het gedeelte van de geluidemissie van de brug dat wordt toegekend aan het kunstwerk	4.2
ΔL_I,_brug,c,i	dB(A)	Gemeten immissietoeslag van een brug	4.2
L_E,brug-rol	dB(A)	Rolgeluidbijdrage op een kunstwerk	4.2
ΔL_E,brug-rol	dB(A)	Toeslag op de geluidbron op BS en AS hoogte bij een brug waarbij een bovenbouw wordt gemodelleerd als bb=1	4.2
ΔL_{E,brug-kunstwerk}	dB(A)	Geluidemissie ten gevolge van de afstraling van het kunstwerk	4.2
ΔL_{I,brug,1e schatting,}c,i	dB(A)	Berekende eerste schatting van brugtoeslag op meetpunten ten behoeve van bepalen overdrachtsverzwakkingscorrectie	4.2
L_E,totaal	dB(A)	De geluidemissie op een kunstwerk alsof er geen geluidemissietoeslag is	4.2
L_{E,totaal,brug}	dB(A)	De totale emissie op een kunstwerk	4.2
ΔL_F	dB(A)	De niveaureductie als gevolg van de eindige afmetingen van de reflecterende vlakken	3.9
ΔL_GU	dB(A)	Geometrische uitbreidingsterm	3.2
ΔL_E,brug	dB(A)	De geluidemissietoeslag vanwege een kunstwerk	4.2
L_{λ,rtr,feitelijk}	mm	Feitelijke Spoorstaafruwheid	2.4
L_λ,rtr,ref	mm	Referentie spoorstaafruwheid	2.4
L_λ,rveh,c	mm	Wielruwheid	2.4
L_overstand	dB(A)	Bijdrage aan het equivalent geluidniveau vanwege overstand	3.2
ΔL_OD	dB(A)	Overdrachtsverzwakking	3.2
ΔL_SW	dB(A)	Schermwerking	3.2, 3.6
ΔL_R	dB(A)	Niveaureductie t.g.v. reflecties	3.2, 3.9
ΔL_R,abs	dB(A)	Niveaureductie op als gevolg van absorptie bij de reflecties	3.9
m	-	Index voor mate van voorkomen spoorstaafonderbreking en wissels	2.2, 2.3
N_f	-	Fresnelgetal	3.6
N_refl	-	Het aantal reflecties tussen bron- en waarneempunt	3.9
n	-	Bronpunt	3.2
p	%	Snelheidsprofiel	2.3, 2.4
Q	h⁻¹	De gemiddelde aantal rekeneenheden van spoorvoertuigen	2.3
r	m	De afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn	3.4, 3.6
r₀	m	De horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt	3.5, 3.6
r_L	m	De som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW	3.6
r_T	m	De som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW	3.6
rw	m	De horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm	3.6
S_b	-	De effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied	3.5, 3.6
S_F		Maat voor de verticale afmeting van de Fresnelellipsoide ter plaatse van (de voet van) het reflecterende oppervlak	3.9
S_r		Maat voor het gedeelte van SF dat ligt tussen de voet en de top van het reflecterende oppervlak	3.9
S_w	-	De effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied	3.5, 3.6
T	°	De tophoek van de dwarsdoorsnede van het object	3.6
u_p	dB(A)	De totale meetonzekerheid voor Lp	4.1
u_p,m	dB(A)	Standaardafwijking die de gecombineerde onzekerheid in emissie en meteorologische omstandigheden representeert	4.1
u_wind	dB(A)	De onzekerheid door het schrappen van uurwaarden met te harde wind.	4.1
u_nat	dB(A)	De onzekerheid als gevolg van het meten tijdens periodes met een natte windbol.	4.1
u_meteo	dB(A)	De onzekerheid in het bepalen van de juiste meteoklasse	4.1
u_res	dB(A)	De onzekerheid in het bepalen van het residueel geluid op basis van L₉₀ of L₉₅ tijdens onbemande metingen.	4.1
u_slm	dB(A)	De meetonzekerheid van de meetketen	4.1
u_den	dB(A)	De meetonzekerheid van door metingen vastgesteld L_den	4.1
v	km/u	De gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen	2.3
V_wind	m/s	Uurgemiddelde windsnelheid	4.1
V_mee		Uurgemiddelde meewindcomponent windsnelheid	4.1
W	-	Snelheidsafhankelijk Verdeling emissie tussen ashoogte en bovenzijde spoorstaafhoogte voor hoge snelheidstreinen	2.4
W_max	m/s	Toegestane windsnelheden	4.1
z₀	m	De hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt
z_b	m	De hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil	3.6
z_C	m	De hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt
z_K	m	De hoogte van punt K (snijpunt scherm en zichtlijn) ten opzichte van het referentiepeil	3.6
z_L	m	De hoogte van punt L (snijpunt scherm en gekromde geluidsstraal) ten opzichte van het referentiepeil	3.6
z_T	m	De hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil	3.6
z_w	m	De hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil	3.6

Toon alle voetnoten

Voetnoten

Gegevens zijn niet beschikbaar, geadviseerd wordt om voor deze golflengten uit te gaan van de referentieruwheid

Gegevens niet bekend; voor zover nodig vaststellen met behulp van methode B van de Technische Regeling Emissiemeet-methoden Railverkeer 2006.

De cijfers in de tabel verwijzen naar de codes van tabel 2.3.

De cursief gedrukte symbolen vormen de waarden die voor de variabelen x en y moeten worden vervangen in de functie (x,y).

Zie paragraaf 3.3.10.

0° representeert een meewindrichting van noord naar zuid, 90° van oost naar west, etcetera.

Hiernaar moet nader onderzoek verricht worden. Dit brugbijdragespectrum zal in het algemeen tot conservatieve resultaten leiden.

Bijlage IVf (Meet- en rekenmethode geluid spoorwegen)

1. Algemeen

1.1. Begrippen

1.2. Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

1.2.1. Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

1.2.2. Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies

2. De geluidemissiegetallen per octaafband

2.1. Bronhoogten

2.2. Bovenbouw

Bovenbouwconstructies

Spoorconditie

Spoorstaafonderbrekingen en wissels

Spoorstaafruwheid

2.3. Gegevens

2.4. Berekeningswijze

2.5. Emissie van betonnen en stalen kunstwerken

2.5.1. Betonnen kunstwerken

2.5.2. Stalen kunstwerken

2.6. Snelheden

2.7. Overstand

3. Standaardrekenmethode

3.1. Begrippen

3.2. De hoofdformule

3.3. Modellering van de situatie

3.3.1. Bronlijnen

3.3.2. Bodemgesteldheid

3.3.3. Hoogteverschillen in bodem

3.3.4. Standaard talud

3.3.5. Overwegen

3.3.6. Tunnelbakken

3.3.7. Geluidsschermen en afschermende objecten

3.3.8. Perrons

3.3.9. Kunstwerken

3.3.10. Geluidsabsorberende uitvoering

3.3.11. Reflecties

3.4. De geometrische uitbreidingsterm ΔLGU

3.5. De overdrachtsverzwakking ΔLOD

3.5.1. De luchtdemping DL

3.5.2. De bodemdemping DB

3.5.3. De meteocorrectieterm CM

3.6. De schermwerking ΔLSW met de termen Sw en Sb uit de bodemdempingsformules 3.7a tot en met 3.7h

3.7. Bepaling spoorspecifieke absorptie

3.8. Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie

3.9. De niveaureductie ten gevolge van reflecties ΔLR

Berekening van ΔLR,abs

Berekening van ΔLF

3.10. Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau

4. Meetmethoden

4.1. Standaardmeetmethode

4.1.1. Voorwaarden eenvoudige meetmethode

4.1.2. Werkwijze eenvoudige meetmethode

Residueel geluid

Markeren en stratificeren

Meteostratificatie

Verwerking meetresultaat per periode

Bepaling Lden

Vergelijking met standaardrekenmethode

Rapportage eenvoudige methode

4.1.3. Uitgangspunten bepaling geluidbelasting

4.2. Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken

4.2.1. Inleiding

4.2.2. Geluidemissietoeslag

4.2.3. Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid

4.2.4. Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag

Verdisconteren rijsnelheid

Verdisconteren railruwheid

4.2.5. Modellering in de standaardrekenmethode

4.3. Meetmethode emissies en spoorconstructies trams

4.3.1. Indeling in een bestaande categorie, procedure A

4.3.2. Bepaling emissiekentallen trammaterieel, procedure B

4.3.3. Bepaling bovenbouwcorrectie, procedure C

4.3.4. Bepaling conditie tramspoor

5. Reken- en meetvoorschrift diffractor

5.1. Definitie

5.2. Rekenregel CS,diff

5.3. Meettechnische bepaling producteigenschappen van een diffractor op scherm

5.3.1. Meetmethode

5.3.2. Akoestisch rapport

6. Toelichting

6.1. Algemeen

3.4. De geometrische uitbreidingsterm ΔL_GU

3.5. De overdrachtsverzwakking ΔL_OD

3.5.1. De luchtdemping D_L

3.5.2. De bodemdemping D_B

3.5.3. De meteocorrectieterm C_M

3.6. De schermwerking ΔL_SW met de termen S_w en S_b uit de bodemdempingsformules 3.7a tot en met 3.7h

3.9. De niveaureductie ten gevolge van reflecties ΔL_R

Berekening van ΔL_R,abs

Berekening van ΔL_F

Bepaling L_den

5.2. Rekenregel C_S,diff

Overdrachtsverzwakking L_OD

Luchtdemping D_L

Bodemdemping D_B

Schermwerking L_SW