HR, 15-06-2012, nr. CPG 12/00508

De relevante feiten in cassatie zijn als volgt.6. [betrokkene 1], [betrokkene 2] en hun minderjarige zoon [betrokkene 3] (hierna: de passagiers) hebben bij touroperator Kuoni een reis geboekt met onder meer een vlucht van Schiphol naar Beijing (China). Op basis van de daartoe door Kuoni met CSA gesloten overeenkomst zou CSA de passagiers op 13 juli 2007 om 20.55 uur lokale tijd vanuit Schiphol per vliegtuig met vluchtnummer CZ 346 vervoeren. De passagiers hebben zich op 13 juli 2007 tijdig bij de incheckbalie op het vliegveld gemeld en hebben toen te horen gekregen dat hun vlucht die dag geen doorgang zou vinden.

CSA heeft de passagiers een overnachting, telefoonkaarten, eten en drinken aangeboden. De passagiers zijn de volgende dag om 23.30 uur alsnog met CSA naar Beijing gevlogen, met vluchtnummer CZ 346d. Eerder die dag was de dagelijkse reguliere vlucht van Schiphol naar Beijing vertrokken.

De passagiers hebben hun aanspraken jegens CSA uit hoofde van het uitstel van hun vlucht gecedeerd aan EUclaim. In het onderhavige geding vordert EUclaim op grond van de Verordening dat CSA wordt veroordeeld tot betaling van een bedrag van in totaal € 2.157,-7. te vermeerderen met rente. CSA heeft gemotiveerd verweer gevoerd. Het geschil van partijen spitst zich toe op de vraag of CSA in de gegeven omstandigheden aan de passagiers de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie verschuldigd is, die, gelet op de vliegafstand, in het onderhavige geval € 600,- per persoon is.

Bij vonnis van 15 juli 2010 (LJN BN2126; NJF 2010/369) heeft de kantonrechter te Haarlem de vordering van EUclaim toegewezen. De uitspraak is in hoger beroep bekrachtigd bij arrest van 6 december 2011 van het hof Amsterdam (LJN BU6840). Voor zover in cassatie van belang heeft het hof als volgt overwogen:

CSA heeft (tijdig) cassatieberoep ingesteld tegen voormelde uitspraak van het hof. Tegen EUclaim is verstek verleend. CSA heeft haar standpunt zowel schriftelijk als mondeling9. toegelicht.

Het cassatiemiddel bestaat uit een inleiding (onder A) en cassatieklachten (onder B). De cassatieklachten bevatten vier hoofdonderdelen (1 t/m 4), waarmee wordt opgekomen tegen rov. 3.7 t/m 3.10 van het bestreden arrest. Onderdeel 1 betreft het recht op compensatie in geval van vertraging op grond van art. 7 van de Verordening, mede in het licht van het Sturgeon-arrest, onderdeel 2 heeft betrekking op de verhouding tussen art. 6 en 7 van de Verordening en art. 19 en 29 van het Verdrag van Montreal, onderdeel 3 ziet op het bestaan van bijzondere omstandigheden als bedoeld in het Wallentin-arrest10. en tenslotte stelt onderdeel 4 prejudiciële vraagstelling aan het HvJ EU aan de orde. Alvorens het cassatiemiddel te bespreken, schets ik het algemeen juridische kader waarbinnen het recht op compensatie van passagiers bij langdurige vertraging van hun vlucht moet worden bezien, mede tegen de achtergrond van Europese ontwikkelingen met betrekking tot (art. 6 en 7 van) de Verordening.

Algemeen

De Verordening stelt minimumrechten betreffende compensatie en bijstand vast, die luchtvaartreizigers hebben bij instapweigering tegen hun wil, annulering van hun vlucht en vertraging van hun vluchten (art. 1). Zij is gericht op 'de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen'.11. Nu instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten voor passagiers 'ernstige moeilijkheden en ongemak' met zich brengen, heeft de Verordening tot doel de 'beschermingsnormen te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt'.12. Uit de rechtspraak van het HvJ EU blijkt dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtvaartreizigers, daaronder begrepen die welke een recht op compensatie verlenen, ruim dienen te worden uitgelegd13. teneinde een hoog niveau van bescherming van deze reizigers te waarborgen.14.

Art. 5 lid 1 van de Verordening bepaalt dat in geval van annulering van een vlucht15. de betrokken passagiers recht hebben op de in art. 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Uit de Verordening blijkt niet dat deze compensatie ook toekomt aan passagiers van (langdurig) vertraagde vluchten. In het Sturgeon-arrest heeft het HvJ evenwel beslist dat de Verordening aldus moeten worden uitgelegd 'dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het recht op schadevergoeding met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld en aldus aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van deze verordening bedoelde compensatie, wanneer zij door een vertraging van de vlucht drie of meer uren tijd verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken' (rov. 69). Het Hof heeft daartoe, voor zover van belang, als volgt overwogen:

In zijn brief aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal wijst de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu erop dat luchtvaartmaatschappijen grote bezwaren hebben tegen het Sturgeon-arrest voor zover daarin is beslist dat het recht op compensatie van art. 7 van de Verordening ook toekomt aan passagiers die hun eindbestemming met tenminste drie uur vertraging bereiken (hierna ook wel 'langdurige vertraging'). Volgens de Staatssecretaris benutten zij alle juridische mogelijkheden om de gevolgen van het Sturgeon-arrest uit te stellen en keren zij zolang geen compensatie uit aan passagiers van langdurig vertraagde vluchten.16. Ook in de literatuur is discussie ontstaan over de juistheid c.q. wenselijkheid van het Sturgeon-arrest.17. Kort gezegd, richt de kritiek op het Sturgeon-arrest zich vooral op de onverenigbaarheid van de beslissing met het (eerder gewezen) IATA-arrest en met bepalingen van het Verdrag van Montreal.

Inmiddels zijn door de gerechten van verschillende lidstaten van de Europese Unie (nadere) prejudiciële vragen gesteld aan het HvJ EU met betrekking tot het in art. 7 van de Verordening genoemde recht op compensatie in geval van langdurige vertraging als bedoeld in art. 6 van de Verordening, mede in het licht van (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal. In deze procedures wordt, in de kern genomen, gevraagd of het HvJ EU nog steeds achter het Sturgeon-arrest staat. Voor zover mij bekend, gaat het om de volgende prejudiciële procedures: zaak C-629/10, verzoek van 24 december 2010, ingediend door de High Court of Justice (England & Wales); zaak C-581/10, verzoek van 13 december 2010, ingediend door het Amtsgericht Köln (Duitsland)18.; zaak C-255/11, verzoek van 24 mei 2011, ingediend door het Amtsgericht Geldern (Duitsland); zaak C-315/11, verzoek van 27 juni 2011, ingediend door de rechtbank Breda (zie hierover nader in nr. 2.6.3); zaak C-413/11, verzoek van 5 augustus 2001, ingediend door het Landgericht Köln (Duitsland), en zaak C-594/11, verzoek van 25 november 2011, ingediend door het Amtsgericht Düsseldorf (Duitsland).19. Volgens de (digitaal te raadplegen) agenda van het HvJ EU valt de conclusie in de gevoegde zaken C-581/10 en C-629/10 op 15 mei 2012 te verwachten. De datum waarop vervolgens het HvJ EU in deze gevoegde zaken uitspraak zal doen, is niet met enige zekerheid te bepalen, doch aangenomen kan worden dat deze uitspraak niet eerder dan aan het einde van dit jaar kan worden verwacht.

In het algemeen merk ik op dat het Sturgeon-arrest in de Nederlandse rechtspraak wordt gevolgd en recht op compensatie krachtens art. 7 van de Verordening wordt toegekend aan passagiers die met ten minste drie uur vertraging zijn aangekomen op de plaats van eindbestemming.20. Nederlandse gerechten zien doorgaans geen aanleiding om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU, evenmin om de bij hen aanhangige zaken aan te houden totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de reeds aanhangige prejudiciële zaken, omdat het Sturgeon-arrest duidelijk is en een recht op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie toekent aan passagiers die te maken hebben met een langdurige vertraging van hun vlucht. Ook het klachtenloket Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu past het Sturgeon-arrest vooralsnog consequent toe.21. Hierbij past de volgende kanttekening.

De rechtbank Amsterdam heeft in haar vonnis van 11 mei 2011 (LJN BQ6471) recht op compensatie bij langdurige vertraging toegekend krachtens art. 7 van de Verordening omdat 'het Sturgeon-arrest als geldend recht dient te worden beschouwd', maar voorts overwogen dat het verweer van de gedaagde/luchtvaartmaatschappij 'inhoudelijk bezien wel degelijk aanleiding zou kunnen geven tot redelijke twijfel omtrent de verenigbaarheid van het Sturgeon-arrest met artikel 29 van Verdrag van Monreal'. De rechtbank heeft 'het voornemen (geuit) om de Procureur-Generaal bij de Hoge Raad te verzoeken om tegen het onderhavige vonnis cassatie in het belang der wet in te stellen'. Voor het instellen van cassatie in het belang der wet is geen aanleiding meer, omdat de Hoge Raad thans de gelegenheid krijgt om zich in het onderhavige geding uit te laten over het recht op compensatie bij langdurige vertraging krachtens art. 7 van de Verordening alsmede over de verhouding tussen de Verordening en (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal.

De rechtbank Haarlem, sector kanton, heeft in een aantal mij bekende zaken22. beslist tot aanhouding van de bij haar aanhangige procedures tot vergoeding van vertragingsschade, in afwachting van het oordeel van het hof Amsterdam in de thans in cassatie bestreden zaak. Nadat het hof Amsterdam uitspraak heeft gedaan, zijn deze zaken voortgezet en heeft de kantonrechter - in overeenstemming met de uitspraak van het hof - op grond van het Sturgeon-arrest compensatie aan de passagiers toegewezen.

Er is mij één geval bekend waarin door een Nederlandse civiele rechter wel prejudiciële vragen zijn voorgelegd aan het HvJ EU. De rechtbank Breda, sector kanton, heeft (na tussenvonnis te hebben gewezen op 20 oktober 2010, LJN BO1083) op 27 juni 2011 de volgende prejudiciële vragen gesteld (zaak C-315/11), naar aanleiding van haar uitspraak van 25 mei 2011 (LJN BQ5967)23.:

In de zaak die heeft geleid tot de beslissing van de rechtbank Haarlem, sector kanton, van 16 februari 2012 (LJN BV6125) heeft de verweerder/luchtvaartmaatschappij om aanhouding van de zaak verzocht, in verband met de afloop van het onderhavige cassatieberoep tegen het arrest van het hof Amsterdam van 6 december 2011 en de reeds bij het HvJ EU aanhangige prejudiciële zaken. De kantonrechter heeft het verzoek gehonoreerd en de zaak aangehouden, zie rov. 5 van de beslissing:

In zijn brief van 17 februari 2012 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal maakt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu melding van twee zaken waarin de bestuursrechter te Haarlem heeft beslist tot aanhouding van de procedure totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de reeds aanhangige procedures:

Het Sturgeon-arrest heeft ook de nodige aandacht gekregen in de nationale en Europese politiek.

In de Tweede Kamer der Staten-Generaal zijn vragen gesteld over de toepassing van het Sturgeon-arrest.25. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft, mede namens de Minister van Justitie, duidelijk gemaakt dat het Sturgeon-arrest 'momenteel geldend Europees recht' is. 'Uiteraard kunnen in de toekomst hierin wijzigingen optreden, bijvoorbeeld als gevolg van een herziening van Verordening (EG) 261/2004 of als gevolg van uitspraken van het Hof naar aanleiding van eventuele nieuwe prejudiciële vragen die door nationale rechters kunnen worden gesteld. Tot aan de vaststelling van nieuwe wetgeving of nieuwe jurisprudentie van het Hof geldt echter de uitspraak van het Hof van 19 november 2009', aldus de minister.26.

Ook in het Europees Parlement zijn vragen gesteld over de gevolgen van het Sturgeon-arrest. Op vragen over de financiële gevolgen voor de luchtvaartindustrie, is namens de Commissie geantwoord dat 'de economische impact van de uitspraak in de Sturgeon-zaak wellicht vrij beperkt is'.27. Op vragen naar aanleiding van de door de High Court of Justice gestelde prejudiciële vraag in zaak C-629/10 (zie conclusie, nr. 2.5), is namens de Commissie geantwoord dat:

In een Resolutie van 29 maart 201229. dringt het Europees Parlement bij de Commissie erop aan dat bij een herziening van de Verordening rekening moet worden gehouden

Voorts merkt het Europees Parlement op dat:

In de mededeling van de Europese Commissie aan het Europees Parlement en de Raad van 11 april 2011 over de toepassing van de Verordening32., wordt een aantal tekortkomingen van de Verordening genoemd waaronder het gebrek aan eenduidige interpretatie van bepaalde artikelen, het gebrek aan uniforme handhaving en, ten slotte, een gebrekkige informatieverstrekking aan passagiers (met betrekking tot hun rechten). Verder wordt duidelijk gemaakt dat de jurisprudentie van het HvJ EU, waaronder het Sturgeon-arrest, 'grote invloed (heeft) gehad op de interpretatie van de verordening' en dat 'arresten van het Hof rechtstreeks toepasselijk zijn en juridisch bindend vanaf de datum van inwerkingtreding van de verordening' zodat 'alle luchtvaartmaatschappijen juridisch verplicht (zijn) ze na te leven'.33. Niet uitgesloten is dat de Verordening in de nabije toekomst op bepaalde punten zal worden herzien teneinde de gesignaleerde tekortkomingen weg te nemen.34. Concrete voorstellen tot wijziging van de Verordening zijn bij mijn weten nog niet gedaan.

Recht op compensatie bij langdurige vertraging

Ik keer terug naar het cassatiemiddel. Onderdeel 1 valt uiteen in zeven afzonderlijke onderdelen (1.1 t/m 1.7) en keert zich met verschillende klachten tegen het door het hof aan rov. 3.7 t/m 3.9 van het bestreden arrest ten grondslag gelegde uitgangspunt dat (art. 5 t/m 7 van) de Verordening voorziet in een recht op compensatie voor passagiers bij langdurige vertraging van de vlucht.

Onderdeel 1.1 komt in de kern genomen erop neer dat het hof miskent dat de Verordening onderscheid maakt tussen instapweigering, annulering en vertraging, ook als het gaat om het recht op compensatie: anders dan in art. 4 en 5 het geval is voor instapweigering en annulering, bepaalt art. 6 niet (uitdrukkelijk) dat passagiers van vertraagde vluchten recht hebben op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie. In het IATA-arrest heeft het HvJ EU onder andere geoordeeld dat de tekst van art. 4 t/m 7 duidelijk en nauwkeurig is en de Verordening uitsluitend compensatie toekent in geval van instapweigering en annulering. Anders dan het hof in rov. 3.9 van het thans bestreden arrest overweegt, is het Sturgeon-arrest in zoverre in strijd met het IATA-arrest, aldus het middel.

De klacht mist feitelijke grondslag voor zover wordt betoogd dat het hof miskent dat uit de tekst van art. 6 van de Verordening geen recht op compensatie bij vertraging blijkt. In rov. 3.9 heeft het hof onder ogen gezien dat het in art. 7 bedoelde recht op compensatie bij langdurige vertraging 'niet expliciet in artikel 6 voorzien (is)' maar voortvloeit uit het Sturgeon-arrest waarin het HvJ EU een recht op monetaire compensatie bij langdurige vertraging heeft aangenomen, omdat geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten. Voorts is geen sprake van strijd van het, door het hof in rov. 3.9 van het bestreden arrest toegepaste, Sturgeon-arrest met het (eerder gewezen) IATA-arrest. Terecht wijst het hof erop dat de in het Sturgeon-arrest beantwoorde vraag een andere is dan die in het IATA-arrest aan de orde was. In het IATA-arrest betrof het de vraag 'of de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004 ongeldig zijn, en zo ja, of deze ongeldigheid meebrengt dat de verordening als geheel ongeldig is' (rov. 33). Meer in het bijzonder ging het om de vraag of art. 6 onverenigbaar is met (art. 19, 22 en 29 van) het Verdrag van Montreal (rov. 34), of art. 5 en 6 ongeldig zijn wegens strijd met het rechtszekerheidbeginsel of omdat zij niet voldoen aan de motiveringsplicht (rov. 64), of art. 5 t/m 7 ongeldig zijn wegens schending van het evenredigheidsbeginsel (rov. 78), en tenslotte of art. 5 t/m 7 ongeldig zijn wegens schending van het gelijkheidsbeginsel (rov. 93). In het Sturgeon-arrest ging het daarentegen om de uitleg van art. 5 t/m 7 zelf en was onder andere de vraag 'of de artikelen 5, 6 en 7 van verordening nr. 261/2004 aldus dienen te worden uitgelegd dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het in artikel 7 van deze verordening bedoelde recht op compensatie met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld' (rov. 28). Onderdeel 1 faalt dan ook.

Onderdeel 1.2 betoogt dat, voor zover de bestreden rechtsopvatting van het hof mede berust op de overweging dat de Verordening een hoog niveau van bescherming van consumenten beoogt en dit ook bestendige rechtspraak van het HvJ EU is (rov. 3.7), het hof miskent dat daaruit niet volgt dat de Verordening de hoogst mogelijke bescherming beoogt te bieden. In ieder geval volgt daaruit niet dat, in afwijking van de duidelijke en nauwkeurige bewoordingen van art. 6, aan passagiers de in art. 7 bedoelde compensatie zou toekomen bij langdurige vertraging. Dat klemt te meer, aldus het middel, nu de voorganger van de Verordening - Verordening (EEG) nr. 295/9135. - uitsluitend een regeling bood voor instapweigering en niet voor annulering en vertraging terwijl zij voor instapweigering in minder vergaande bescherming van consumenten voorzag.

De considerans bij de Verordening vermeldt in nr. 3 dat, hoewel met Verordening nr. 295/91 een minimum aan bescherming voor passagiers gecreëerd was, het aantal passagiers aan wie tegen hun wil de toegang tot een vlucht werd geweigerd te hoog bleef evenals het aantal passagiers dat werd getroffen door annuleringen zonder voorafgaande waarschuwing en door langdurige vertragingen. Met de huidige Verordening wordt beoogd om het bij Verordening nr. 295/91 vastgestelde beschermingsniveau 'te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt', aldus de considerans (onder nr. 4). Het HvJ EU heeft herhaaldelijk geoordeeld dat de Verordening voor passagiers een hoog beschermingsniveau wenst te garanderen36. alsmede dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtvaartreizigers, daaronder begrepen die welke een recht op compensatie verlenen, ruim dienen te worden uitgelegd.37. Het nastreven van een hoog beschermingsniveau van passagiers kent echter grenzen. Zo zijn de luchtvaartmaatschappijen niet gehouden tot het bieden van de in art. 7 bedoelde compensatie wanneer sprake is van 'buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden'.38. Dit geldt ook in geval van compensatie van passagiers voor het geleden tijdsverlies als gevolg van een langdurige vertraging van hun vlucht.39.

In het bestreden arrest is het hof niet uitgegaan van een absoluut recht op compensatie dat passagiers bij langdurige vertraging altijd toekomt, hetgeen reeds blijkt uit rov. 3.10 waarin het hof ingaat op de vraag of zich buitengewone omstandigheden hebben voorgedaan die aan het honoreren van een aanspraak op vergoeding van de passagiers in de weg staat. Daarmee heeft het hof blijk gegeven dat het door de Verordening nagestreefde doel tot het bieden van een hoog beschermingsniveau voor passagiers grenzen kent. Waar het middel betoogt dat uit het nastreven van een hoog beschermingsniveau niet volgt dat aan passagiers bij langdurige vertraging de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie toekomt, gaat het eraan voorbij dat het hof het bestaan van het recht op compensatie niet alleen heeft gebaseerd op dit nagestreefde doel maar daarvoor ook andere, aan het Sturgeon-arrest ontleende, argumenten heeft aangevoerd, waarvan het belangrijkste is dat in het kader van het in art. 7 bedoelde recht op compensatie geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten (vgl. rov. 3.9 van het bestreden arrest alsmede rov. 54 e.v. (in het bijzonder rov. 59) van het Sturgeon-arrest). Hieruit volgt dat onderdeel 1.2 niet tot cassatie kan leiden.

Onderdeel 1.3 betoogt dat het hof in rov. 3.8 en 3.9 van het bestreden arrest miskent dat de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie niet is bedoeld als 'schadevergoeding' voor (louter) verlies van tijd maar als compensatie voor het feit dat de luchtvaartmaatschappij de (aanvankelijk) overeengekomen prestatie in het geheel niet heeft geleverd en de consument niet tijdig op de hoogte is gebracht van de (te verwachte) niet-uitvoering van de overeengekomen prestatie. Dit geval doet zich niet voor indien de vlucht is vertraagd, maar wel indien instap is geweigerd of de vlucht is geannuleerd zonder dat binnen de in art. 5 lid 1 sub c, onder (ii) en (iii) van de Verordening genoemde termijn mededeling is gedaan van die annulering.

Bij de beoordeling van de vraag of passagiers van een vertraagde vlucht, in een geval als het onderhavige, aanspraak kunnen maken op de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie, heeft het hof in het bestreden arrest tot uitgangspunt genomen dat 'de bepalingen van verordening nr. 261/2004 (...) ertoe strekken de passagier onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden voor identieke schade - waaronder, kennelijk (zie de in overweging 84 van het bedoeld arrest [IATA-arrest; A-G] gekozen formulering) ook het uitbetalen van een gestandaardiseerde vergoeding voor tijdsverlies moet worden begrepen' (rov. 3.8). Anders dan het middel betoogt, heeft het hof hiermee terecht tot uitgangspunt genomen dat art. 7 van de Verordening voorziet in vergoeding van de door passagiers geleden schade die bestaat uit tijdsverlies als gevolg van langdurige vertraging van de vlucht. Dat volgt uit de volgende rechtsoverwegingen van het Sturgeon-arrest:

Onderdeel 1.4 voert aan dat het hof van een onjuiste rechtsopvatting is uitgegaan voor zover het oordeel in rov. 3.9 erop is gebaseerd dat geen objectieve rechtvaardiging bestaat voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten. Gelet op de in onderdeel 1.3 vermelde strekking van de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie, bestaat wel een objectieve rechtvaardiging voor het onderscheid tussen annulering en vertraging: bij vertraging zal de vlucht wel worden uitgevoerd terwijl dat bij annulering niet het geval is, bij vertraging is het ongemak van de passagier (in de regel) minder groot dan bij annulering, terwijl de luchtvaartmaatschappij niet altijd verantwoordelijk is voor de vertraging. Aldus is, volgens het middel, rechtens onjuist dat het gelijkheidsbeginsel meebrengt dat bij vertraging in de zin van art. 6 van de Verordening een recht op compensatie bestaat.

Het bestreden oordeel van het hof in rov. 3.9 dat 'het aannemen van een - niet expliciet in artikel 6 voorzien - recht op monetaire compensatie op de voet van artikel 7 omdat er, kort gezegd, geen objectieve rechtvaardiging te vinden is voor het verschil in behandeling tussen passagiers van vertraagde en van geannuleerde vluchten', is gebaseerd op het Sturgeon-arrest. De klachten keren zich in wezen dan ook tegen het oordeel van het HvJ EU in het Sturgeon-arrest. Nog daargelaten dat het oordeel in het Sturgeon-arrest het thans geldende recht weergeeft, zodat het hof deze uitspraak tot uitgangspunt heeft kunnen nemen in rov. 3.9 van het bestreden arrest, rechtvaardigt het gelijkheidsbeginsel dat passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten voor de toepassing van art. 7 van de Verordening gelijk worden behandeld. Volgens vaste rechtspraak van het HvJ EU vereist het beginsel van gelijke behandeling dat, behoudens objectieve rechtvaardiging, vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld.40. Het belangrijkste ongemak dat passagiers van zowel geannuleerde vluchten als van vertraagde vluchten (in gelijke mate) ondervinden, is de schade die zij lijden in de vorm van tijdsverlies, wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken. Zij lijden dus vergelijkbare schade, namelijk tijdsverlies.41. Nu art. 7 van de Verordening voorziet in vergoeding van schade die bestaat uit tijdsverlies die luchtvaartreizigers lijden, kunnen reizigers van vertraagde vluchten op gelijke voet als reizigers van geannuleerde vluchten zich op deze bepaling beroepen, omdat zij wat betreft de aard van de geleden schade - tijdsverlies - zich in een vergelijkbare situatie bevinden. Het door het middel genoemde onderscheid tussen passagiers van vertraagde vluchten en passagiers van geannuleerde vluchten overtuigt niet, omdat de passagiers in beide gevallen uiteindelijk op de plaats van eindbestemming kunnen komen (via een verlate vlucht of een nieuwe vlucht), de ongemakken voor passagiers in beide gevallen kunnen verschillen maar het belangrijkste ongemak - het tijdsverlies - gelijk is, terwijl annulering en vertraging van de vlucht beide het gevolg kunnen zijn van omstandigheden waarvoor de luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk is. De klacht faalt derhalve.

Volgens onderdeel 1.5 leidt de uitleg van art. 5 t/m 7 van de Verordening in het Sturgeon-arrest tot een ongelijke behandeling van passagiers die (wat tijdsverlies betreft) materieel in dezelfde positie verkeren. Zo leidt een tijdsverlies van drie uren als gevolg van een vertraging of annulering voor een vlucht van 1000 km tot een compensatie van € 250,- terwijl exact datzelfde tijdsverlies voor een vlucht van 4500 km leidt tot een compensatie van € 600,- (vgl. art. 7 van de Verordening). Tegen deze achtergrond is dan ook rechtens onjuist het oordeel van het hof in rov. 3.9, dat het niet zodanig evident is dat het Sturgeon-arrest in relevante mate tot ongelijkheid kan leiden, dat het in het Sturgeon-arrest aangehaalde gelijkheidsbeginsel niet opgaat, aldus het middel.

In het Sturgeon-arrest is bepaald dat de aard van de schade die passagiers van vertraagde vluchten lijden dezelfde is als die van passagiers van geannuleerde vluchten. Zij hebben te maken met tijdsverlies als gevolg van de omstandigheid dat zij hun eindbestemming niet bereiken op de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd.42. Uit het IATA-arrest (rov. 72) volgt dat de communautaire wetgever, 'zonder dat de betrokken handeling daarmee onrechtmatig is geworden, in artikel 7 van de verordening het beginsel en het bedrag van de forfaitaire compensatie (...) (heeft) kunnen vastleggen zonder de motieven uiteen te zetten op grond waarvan hij tot deze maatregelen en dit bedrag had besloten'. Tegen deze achtergrond heeft het hof in rov. 3.9 van het bestreden arrest kunnen oordelen dat het niet zodanig evident is dat de Sturgeon-uitspraak in relevante mate tot ongelijke behandeling kan leiden, dat het door het HvJ EU in die zaak aan het gelijkheidsbeginsel ontleende argument niet opgaat. Ook deze klacht faalt derhalve.

Onderdeel 1.6 klaagt erover dat het hof miskent dat het fundamentele Unierechtelijke rechtszekerheidsbeginsel zich ertegen verzet dat art. 6 en 7 van de Verordening, in weerwil van hun volgens het IATA-arrest nauwkeurige en duidelijke bewoordingen, mede in het licht van het gelijkheidsbeginsel aldus worden uitgelegd dat passagiers bij langdurige vertraging een recht op compensatie toekomt. Zulks geldt te meer omdat het HvJ EU in het IATA-arrest een dergelijke compensatieverplichting niet heeft aanvaard en ook de Europese Commissie tot 19 november 2009 er vanuit is gegaan dat een dergelijke compensatieverplichting niet bestond, aldus het middel.

Het bestreden oordeel van het hof in rov. 3.9, dat passagiers van vertraagde vluchten recht hebben op de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie, is gebaseerd op het Sturgeon-arrest. Bij de behandeling van de klacht kan voorop worden gesteld dat het rechtszekerheidsbeginsel een belangrijk uitgangspunt is van het Unierecht43., maar niet op zich zelf staat en in voorkomend geval moet worden afgewogen tegen andere eveneens belangrijke uitgangspunten van het Unierecht, zoals het gelijkheidsbeginsel. Volgens vaste rechtspraak van het HvJ EU vereist het gelijkheidsbeginsel, zoals hierboven onder nr. 2.17 is aangegeven, dat vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld tenzij dit objectief gerechtvaardigd is.44. De belangrijkste overweging van het HvJ EU om passagiers van langdurig vertraagde vluchten recht te geven op de in art. 7 genoemde compensatie, is 'dat de passagiers waarvan de vlucht is geannuleerd en die waarvan de vlucht vertraagd is, vergelijkbare schade lijden, namelijk tijdsverlies, en zich aldus voor de toepassing van het in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde recht op compensatie in een vergelijkbare situatie bevinden'.45. Het HvJ EU legt sterk de nadruk op het gelijkheidsbeginsel, mede gelet op het doel van de Verordening om 'een hoog niveau van bescherming van luchtvaartreizigers te waarborgen, ongeacht of zij worden geconfronteerd met een instapweigering, een annulering of een vertraging van de vlucht, aangezien zij in al deze gevallen soortgelijke ernstige moeilijkheden en ongemak ondervinden die verband houden met het luchtvervoer'.46. Het HvJ EU onderkent dat niet uitdrukkelijk uit de tekst van de Verordening voortvloeit dat passagiers van vertraagde vluchten een dergelijk recht op compensatie als bedoeld in art. 7 hebben, maar wijst erop dat volgens vaste rechtspraak 'voor de uitlegging van een gemeenschapsrechtelijke bepaling evenwel niet alleen rekening (moet) worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context ervan en met de doelstellingen die worden nagestreefd door de regeling waarvan zij deel uitmaakt'.47. Hieraan doet niet af dat het HvJ EU in het IATA-arrest niet heeft geoordeeld dat passagiers bij vertraging recht hebben op de in art. 7 bedoelde compensatie, aangezien deze vraag niet het onderwerp van dat geding was (vgl. mijn conclusie onder nr. 2.10). Daarbij komt dat het Sturgeon-arrest gewezen is na het IATA-arrest en het, op zichzelf genomen niet ondenkbaar is dat het HvJ EU in een latere uitspraak tot andere inzichten komt in verhouding tot eerdere rechtspraak. Daarvan is in dit geval echter geen sprake. Zoals gezegd, ging het in het Sturgeon-arrest om vragen die in het IATA-arrest niet aan de orde zijn geweest. Dat de Europese Commissie tot 19 november 2009 ervan zou zijn uitgegaan dat art. 7 geen recht op compensatie toekent aan passagiers van vertraagde vluchten, kan aan het voorgaande niet afdoen omdat de uitleg van de Verordening in hoogste instantie is opgedragen aan het HvJ EU. Het Sturgeon-arrest geeft de opvatting van het HvJ EU over het recht op compensatie bij langdurige vertraging ondubbelzinnig weer, zodat de klacht faalt.

Onderdeel 1.7 voert aan dat luchtvaartmaatschappijen, in de uitleg van de Verordening volgens het Sturgeon-arrest, gehouden worden tot betaling van compensatiebedragen die naast de kosten verbonden aan zorg en bijstand in geen enkele verhouding staan tot de overlast van de passagier en diens daadwerkelijke schade bij langdurige vertraging.48. Een betaling van € 600,- per passagier wegens het missen van bijvoorbeeld vier uur vakantie is onredelijk en staat niet in verhouding tot het gederfde vakantiegenot en de door de betrokken passagier betaalde reissom, aldus het middel.

Zoals reeds opgemerkt, beoogt de Verordening een hoog niveau van bescherming van passagiers in de luchtvaart te bieden. Art. 7 van de Verordening bepaalt de hoogte van de 'als afschrikwekkend bedoelde compensatie'49. die aan passagiers van (onder meer) langdurig vertraagde vluchten moet worden betaald, waarbij de hoogte van de compensatie wordt bepaald door de lengte van de vlucht in kilometers. Wat het hof in de onderhavige zaak heeft gedaan, is niet meer dan het toepassen van de in art. 7 genoemde compensatiebedragen in verband met de vertraagde vlucht naar Beijing. Als ik het goed begrijp wordt erover geklaagd dat (het hof miskent dat) toepassing van art. 7 voor luchtvaartmaatschappijen disproportioneel uitpakt in verhouding tot het ongemak dat passagiers van langdurig vertraagde vluchten lijden. Met een beroep op het IATA-arrest, meen ik dat de klacht faalt. In het IATA-arrest heeft het HvJ EU erop gewezen dat 'de verschillende vormen van schade die passagiers lijden in geval van annulering of langdurige vertraging van vluchten, reëel zijn'.50. Volgens rov. 72 van het IATA-arrest kan niet worden verlangd dat de Verordening 'een specifieke motivering bevat voor elke technische keuze'. Het door de Verordening nagestreefde doel om passagiers te beschermen, vereist 'dat een doeltreffende gestandaardiseerde compensatie wordt geboden die niet tot discussie kan leiden op het moment dat zij wordt verstrekt'. De communautaire wetgever heeft 'zonder dat de betrokken handeling daarmee onrechtmatig is geworden, in artikel 7 van de verordening het beginsel en het bedrag van de forfaitaire compensatie (...) kunnen vastleggen zonder de motieven uiteen te zetten op grond waarvan hij tot deze maatregel en dit bedrag had besloten'. Ten slotte overweegt het Hof in rov. 91 van het IATA-arrest - weliswaar met betrekking tot annulering maar ik zie niet in waarom dit ook niet bij langdurige vertraging zou gelden - dat de luchtvaartmaatschappijen van de verplichting tot betaling van deze compensatie worden bevrijd 'indien zij aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Gelet op het bestaan van een dergelijke exoneratiegrond en de restrictieve voorwaarden voor de naleving van deze verplichting, (...) lijkt deze verplichting in verhouding tot het nagestreefde doel niet kennelijk ongeschikt'. In dezelfde rechtsoverweging wijst het Hof erop dat 'het compensatiebedrag dat, afhankelijk van de afstand van de betrokken vluchten, is vastgesteld op 250, 400 en 600 EUR, niet excessief (lijkt)' en 'in essentie gelijk (is) aan het compensatiebedrag zoals bijgesteld bij verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregelde luchtvervoer'.

Mijn slotsom is dat geen van de aangevoerde klachten van onderdeel 1 tot cassatie zal kunnen leiden.

Strijd met het Verdrag van Montreal?

Onderdeel 2 betoogt dat het hof in de rov. 3.7 t/m 3.10 van het bestreden arrest miskent dat art. 7 van de Verordening onverbindend is, voor zover het een vordering tot compensatie in verband met een vertraagde vlucht betreft, omdat de toepassing van deze bepaling in strijd komt met (art. 19 en 29 van) het Verdrag van Montreal. Uit (rov. 35 en 36 van) het IATA-arrest blijkt dat het Verdrag derogeert aan de Verordening, zodat art. 7 van de Verordening in zoverre geen toepassing kan vinden. Anders dan het hof in rov. 3.8 en 3.9 van het bestreden arrest aanneemt, heeft het HvJ EU zich in het IATA-arrest niet uitgelaten over de geldigheid van de verplichting tot betaling van compensatie bij vertraging krachtens art. 7 van de Verordening, maar slechts over de in art. 6 van de Verordening genoemde verplichting tot het bieden van bijstand en verzorging bij vertraging, terwijl uit rov. 47 van het IATA-arrest blijkt dat de betrokken passagiers in geval zij door een vertraging bovendien schade lijden die recht geeft op schadevergoeding, naast bijstand en verzorging een vordering tot vergoeding van die schade kunnen instellen onder de voorwaarden van het Verdrag. De klachten uit onderdeel 2 zijn verder uitgewerkt in drie afzonderlijke onderdelen (2.1 t/m 2.3).

Onderdeel 2 stelt aan de orde de vraag hoe (art. 6 en 7 van) de Verordening zich verhoudt tot (art. 19, 22 en 29 van) het Verdrag van Montreal, voor zover het gaat om het recht op compensatie bij langdurige vertraging. Het Verdrag van Montreal is op 28 mei 1999 tot stand gekomen en is de opvolger van het Verdrag van Warschau van 12 oktober 1929. Blijkens de preambule stelt het Verdrag van Montreal zich ten doel 'het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer' en het bieden van 'billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie'. Ter verwezenlijking van deze doelstelling biedt het Verdrag bepalingen van eenvormig recht tot regeling van bepaalde aspecten van het internationale luchtvervoer.51. Het Verdrag is van toepassing op 'al het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaats heeft' (art. 1 lid 1). Hoofdstuk III van het Verdrag (art. 17 t/m 37) regelt de aansprakelijkheid van de vervoerder en de omvang van de schadevergoeding. De schadevergoeding is bedoeld 'tot herstel van geleden schade'; zij is niet bedoeld 'bij wijze van straf of voorbeeld noch uit anderen hoofde' (art. 29, slot). Art. 19 bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is 'voor de schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer van passagiers, bagage of goederen', tenzij de vervoerder bewijst dat hij en zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen.52.Art. 22 bepaalt de omvang van de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van schade geleden door passagiers ten gevolg van vertraging.53. Ten slotte wijs ik op art. 29, waaruit volgt dat elke vordering tot schadevergoeding, op welke grond dan ook, hetzij uit hoofde van het Verdrag, hetzij op grond van een overeenkomst, onrechtmatige daad of anderszins, slechts kan worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen die in het Verdrag zijn genoemd. De term 'schade' in (art. 17 t/m 37 van) het Verdrag moet aldus worden begrepen dat daaronder zowel schade van materiële aard als schade van immateriële aard valt.54.

Het Verdrag van Montreal is door de Europese Gemeenschap ondertekend op 9 december 1999 en goedgekeurd bij besluit van de Raad van 5 april 2001. Op 28 juni 2004 is het Verdrag voor de Gemeenschap in werking getreden. Sedert deze datum vormen de bepalingen van het Verdrag een integrerend bestanddeel van de Unierechtelijke rechtsorde.55. Nederland heeft het Verdrag geïncorporeerd en op bepaalde punten aangevuld in Titel 16 van Boek 8 BW.56.

Art. 55 van het Verdrag regelt de verhouding tot andere instrumenten op het gebied van het internationale luchtvervoer. Het Verdrag claimt voorrang boven 'alle regels die van toepassing zijn op het internationale luchtvervoer': 1. tussen de verdragsstaten die gezamenlijk partij zijn bij het Verdrag van Warschau, het Verdrag van Guadalajara en de Protocollen van 's-Gravenhage, Guatemala en van Montreal, of 2. op het grondgebied van elke staat die partij is bij dit Verdrag aangezien deze staat partij is bij een of meer van de onder 1. genoemde verdragen c.q. protocollen. Het Verdrag besteedt geen aandacht aan een eventuele samenloop die zou kunnen ontstaan met andere instrumenten, zoals met verordeningen.

De Verordening nr. 295/91 van 4 februari 1991 besteedt geen aandacht aan een eventuele samenloop met het Verdrag van Warschau, de voorloper van het Verdrag van Montreal. De thans geldende Verordening is van latere datum (11 februari 2004) dan het Verdrag van Montreal (28 mei 1999). Deze Verordening noemt dit verdrag eenmaal in de considerans57., maar zwijgt over een eventuele samenloop daarmee. De rechtspraak van het HvJ EU biedt echter duidelijkheid over een eventuele samenloop van beide regelingen.

De kwestie van samenloop tussen de Verordening en het Verdrag is aan de orde gekomen in het IATA-arrest. In deze zaak kreeg het HvJ, voor zover van belang, te oordelen over de vraag of het in art. 6 jo. 8 van de Verordening genoemde recht op bijstand en verzorging van passagiers bij vertraging onverenigbaar is met art. 19, 22 en 29 van het Verdrag (zie rov. 34 t/m 48). Het belang van deze vraag is vooral hierin gelegen, dat waar art. 6 van de Verordening niet erin voorziet dat de vervoerder zich onttrekt aan de verplichting tot het bieden van bijstand en verzorging aan passagiers in het geval dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, art. 19 van het Verdrag wel uitsluitingen en beperkingen van de aansprakelijkheid van de vervoerder mogelijk maakt voor gevallen van vertraging bij het luchtvervoer van passagiers.

Volgens het HvJ blijkt uit art. 19, 22 en 29 van het Verdrag, dat zij 'de voorwaarden vastleggen waaronder passagiers die stellen door een vertraging schade te hebben geleden, tegen luchtvaartmaatschappijen vorderingen kunnen instellen' (rov. 42). Elke vertraging in het luchtvervoer van passagiers, in het bijzonder langdurige vertraging, kan volgens het HvJ over het algemeen twee soorten schade veroorzaken (rov. 43):

Van belang is dat het HvJ bij vertraging van vluchten onderscheid maakt tussen 1. voor alle passagiers vrijwel identieke schade, en 2. van geval tot geval te bepalen individuele schade. De identieke schade leent zich voor afwikkeling door middel van gestandaardiseerde compensatiemodaliteiten die gelijk zijn voor alle passagiers, waarbij de passagier het bestaan van schade verder niet behoeft te bewijzen. Met de vertraging (van een bepaalde duur) staat de schade vast. Dat is anders bij individuele schade die passagiers lijden als gevolg van een langdurige vertraging, omdat het daarbij gaat om de werkelijke individueel geleden schade58. waarbij bovendien het bestaan van de schade, het causaal verband tussen de vertraging en de schade en de hoogte van de schade afzonderlijk vastgesteld moeten worden.59.

Het HvJ vervolgt:

Uit het IATA-arrest volgt, kort gezegd, dat art. 6 van de Verordening bij langdurige vertraging de passagier recht geeft op een gestandaardiseerde en onmiddellijke bijstand en verzorging, terwijl art. 19, 22 en 29 van het Verdrag de passagier bij langdurige vertraging recht geeft op een, niet gestandaardiseerde en afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval te bepalen, vergoeding van de individuele schade als gevolg van de vertraging. De regeling van art. 6 van de Verordening komt derhalve bovenop die van het Verdrag.60. Dit wordt bevestigd in latere rechtspraak van het HvJ EU. Ik noem het Rehder-arrest waarin het HvJ oordeelde over de vraag naar de internationale bevoegdheid krachtens de EEX-Verordening61. in het kader van een compensatievordering (bij annulering van de vlucht) op grond van art. 7 van de Verordening.62. Het HvJ overweegt in rov. 27:

Voorts wijs ik nog op het Rodriguez-arrest63. waarin het onder andere ging over de strekking van art. 12 van de Verordening, waarin is bepaald dat de Verordening van toepassing is 'onverminderd de rechten van een passagier op verdere compensatie' en dat de 'uit hoofde van deze verordening toegekende compensatie (...) op eventuele verdere compensatie in mindering (kan) worden gebracht.' Volgens het HvJ EU kunnen de nationale gerechten van de EU-lidstaten de luchtvervoerder krachtens art. 12 veroordelen 'tot vergoeding van de schade die de passagiers hebben geleden als gevolg van de niet-nakoming van de luchtvervoerovereenkomst op grond van een andere rechtsgrondslag dan verordening nr. 261/2004, dit wil met name zeggen onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden' (rov. 38). Hieruit blijkt dat de Verordening en het Verdrag verschillende rechtsgrondslagen bieden voor het instellen van vorderingen tot vergoeding van schade als gevolg van (langdurig) vertraagde vluchten.

Ik keer terug naar het cassatiemiddel. In onderdeel 2 wordt terecht tot uitgangspunt genomen dat het Verdrag van Montreal derogeert aan de bepalingen van de Verordening64., maar uitsluitend, zo voeg ik daaraan toe, voor zover sprake is van een samenloop van de beide regelingen. Van samenloop is sprake wanneer hetzelfde onderwerp, in dit geval de vergoeding van schade in geval van langdurige vertraging, binnen het toepassingsgebied van meerdere regelingen valt. In dat geval rijst de vraag aan welke regeling voorrang moet worden verleend. Naar mijn mening bestaat geen samenloopprobleem tussen de Verordening en het Verdrag van Montreal voor zover het de compensatie van het geleden tijdsverlies bij langdurige vertraging betreft, en kan (art. 6 en 7 van) de Verordening naast (art. 19 en 29 van) het Verdrag blijven gelden.65. Ervan uitgaande dat het Verdrag exclusieve werking heeft66., kan geen sprake zijn van strijdigheid van de Verordening met het Verdrag op terreinen die niet door het Verdrag worden bestreken. Ik licht dat als volgt toe. Het onderdeel noemt terecht dat het IATA-arrest uitsluitend betrekking heeft op het in art. 6 van de Verordening genoemde recht op bijstand en verzorging bij langdurige vertraging, terwijl het HvJ zich daarin niet heeft uitgelaten over de in art. 7 van de Verordening genoemde verplichting tot compensatie bij langdurige vertraging. Dat is ook logisch omdat het geschil van partijen in het IATA-arrest beperkt was tot de kwestie van bijstand en verzorging na een vertraagde vlucht. Bovendien was op dat moment door het HvJ EU nog niet uitgemaakt dat passagiers bij langdurige vertraging, naast de in art. 6 van de Verordening genoemde bijstand en verzorging, eveneens recht hebben op de in art. 7 van de Verordening genoemde compensatie; dat is pas gebeurd in het (later gewezen) Sturgeon-arrest. Ik vermag niet in te zien waarom de door het HvJ EU in het IATA-arrest gegeven uitleg over de verhouding tussen art. 6 van de Verordening en art. 19 van het Verdrag met betrekking tot het recht op bijstand en verzorging bij langdurige vertraging, niet eveneens zou kunnen gelden wanneer de vraag naar de verhouding tussen beide regelingen aan de orde is met betrekking tot het recht op compensatie bij langdurige vertraging. In dit verband roep ik in herinnering dat de Verordening tot doel heeft een hoog niveau van bescherming van luchtvaartreizigers te waarborgen, ongeacht of zij worden geconfronteerd met een instapweigering, annulering of vertraging van de vlucht, aangezien zij in al deze gevallen soortgelijke moeilijkheden en ongemak ondervinden.67. De Verordening voorziet in verschillende soorten maatregelen om onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden voor de verschillende ongemakken die worden veroorzaakt door vertragingen in het luchtvervoer van passagiers.68. Hiermee beoogt de Verordening 'onder meer de schade te herstellen die voor de betrokken passagiers bestaat in het geleden tijdsverlies'.69. De schade die bestaat uit het geleden tijdsverlies valt onder de in rov. 43 van het IATA-arrest genoemde categorie van schade 'die voor alle passagiers vrijwel identiek is', welke op de voet van art. 7 van de Verordening in aanmerking komt voor een forfaitaire en uniforme compensatie voor alle passagiers die hebben geleden onder dezelfde vertraging. Het gaat daarbij in ieder geval niet om schade zoals bedoeld in art. 19 van het Verdrag, waarvan de vergoeding op individuele basis moet worden beoordeeld al naar gelang de omvang van de veroorzaakte schade.70.

Uit rov. 3.8 van het bestreden arrest blijkt dat het IATA-arrest ook door het hof is opgevat in de hiervoor, nr. 2.32, bedoelde zin. Tegen deze achtergrond zijn de klachten van onderdeel 2 gedoemd te falen. Aangezien de klachten uit de onderdelen 2.1 t/m 2.3 zijn gebaseerd op het in onderdeel 2, tevergeefs, gehouden betoog dat art. 6 en 7 van de Verordening in strijd zijn met art. 19 en 29 van het Verdrag van Montreal, voor zover het gaat om compensatie van het geleden tijdsverlies bij langdurige vertraging, kunnen zij evenmin tot cassatie leiden. Van een samenloop van beide regelingen is immers geen sprake voor zover het gaat om de compensatie van het geleden tijdsverlies door passagiers van luchtvaartuigen bij langdurige vertraging. Het is dan ook ten overvloede dat ik de onderdelen 2.1 t/m 2.3 hierna kort bespreek.

In onderdeel 2.1 wordt het hof verweten te hebben miskend dat een compensatie uit hoofde van art. 7 van de Verordening te kwalificeren is als 'schadevergoeding (...) bij wijze van straf of voorbeeld (of) uit anderen hoofde' in de zin van art. 29 van het Verdrag van Montreal, terwijl art. 29 een dergelijke schadevergoeding bij vertraging uitsluit. Hierop moet een op art. 6 en 7 van de Verordening gebaseerde vordering voor compensatie wegens vertraging afstuiten, aldus het middel.71. De klacht gaat eraan voorbij dat art. 29 van het Verdrag van Montreal alleen geldt - voor zover thans van belang - voor de in art. 19 genoemde vergoeding van de individuele schade die de passagier als gevolg van de vertraging heeft geleden (vgl. rov. 43 van het IATA-arrest). Het Verdrag (en dus art. 19 en 29 ervan) is niet van toepassing op vergoeding van de identieke schade - het geleden tijdsverlies - waartoe passagiers bij langdurige vertraging gerechtigd zijn krachtens art. 6 en 7 van de Verordening.72.

Voor zover de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie geen 'schadevergoeding (...) bij wijze van straf of voorbeeld (of) uit anderen hoofde' in de zin van art. 29 van het Verdrag betreft, miskent het hof volgens onderdeel 2.2, dat art. 19 van het Verdrag voorziet in een regeling van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen terwijl art. 29 van het Verdrag uitsluitend onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen van art. 19 een vordering tot vergoeding van schade voortvloeiend uit vertraging toelaat. Art. 6 en 7 van de Verordening kunnen niet hiernaast of in plaats daarvan toepassing vinden. Dit geldt te meer omdat art. 19 van het Verdrag bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor werkelijk geleden schade die voortvloeit uit een vertraging, terwijl art. 7 van de Verordening voorziet in een systeem van forfaitaire vergoedingen waarbij wordt geabstraheerd van de schade die in het concrete geval is geleden. De klacht gaat eraan voorbij dat de in art. 19 en 29 van het Verdrag genoemde uitsluiting en beperking van de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor de schade als gevolg van vertraging, alleen geldt voor de, voor zover van belang, in art. 19 van het Verdrag genoemde vergoeding van de individuele schade die de passagier als gevolg van de vertraging heeft geleden (vgl. rov. 43 van het IATA-arrest). Het Verdrag, en dus art. 19 en 29 ervan, is niet van toepassing op vergoeding van de identieke schade - het geleden tijdsverlies - waartoe passagiers bij langdurige vertraging gerechtigd zijn krachtens art. 6 en 7 van de Verordening.

Onderdeel 2.3 berust op het onjuiste uitgangspunt dat de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie geen onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie betreft van schade die voor alle passagiers vrijwel identiek is, maar individuele schade is waarvan de vergoeding (achteraf) van geval tot geval moet worden beoordeeld naar gelang van de omvang van de veroorzaakte schade. Ik volsta met een verwijzing naar nr. 2.32 van mijn conclusie.

Uit het voorgaande volgt dat er naar mijn mening geen sprake is van strijdigheid tussen (art. 6 en 7 van) de Verordening en (art. 19 en 29 van) het Verdrag, zodat de klachten van onderdeel 2 tevergeefs zijn voorgesteld. Steun voor deze opvatting kan ook nog worden gevonden in de rechtspraak van het Bundesgerichtshof, zie BGH 10 december 2009, Xa ZR 61/09, rov. 12:

Zie ook BGH 18 februari 2010, Xa ZR 95/06, rov. 20:

Bijzondere omstandigheden

Onderdeel 3 is gericht tegen rov. 3.10 van het bestreden arrest en houdt in dat het hof blijk geeft van een onjuiste rechtsopvatting door als uitgangspunt te nemen dat art. 5 lid 3 van de Verordening van toepassing is bij de beoordeling van het beroep van CSA op technische mankementen als oorzaak van de vertraging en dit beroep te verwerpen met toepassing van genoemde bepaling. Art. 5 lid 3 biedt immers een beperktere mogelijkheid aan luchtvaartmaatschappijen om zich te beroepen op omstandigheden die aan aansprakelijkheid in de weg staan dan art. 19 van het Verdrag van Montreal. Het hof had, in het licht van art. 29 van het Verdrag, niet art. 5 lid 3 van de Verordening kunnen toepassen maar had behoren te toetsen aan de minder strenge maatstaf van art. 19 van het Verdrag, aldus het middel.

De klacht verliest uit het oog, dat waar de passagiers in dit geval de in art. 7 van de Verordening bedoelde forfaitaire schadevergoeding vorderen wegens tijdsverlies en dus niet de vergoeding van specifieke schade als gevolg van de vertraging, het Verdrag van Montreal niet van toepassing is. Dit betekent dat het verweer van CSA, dat kort gezegd erop neerkomt dat er omstandigheden zijn die aan aansprakelijkheid in de weg staan, slechts kan worden beoordeeld op grond van de Verordening en dus niet op grond van het Verdrag. Tegen deze achtergrond heeft het hof in rov. 3.10 van het bestreden arrest de juiste maatstaf aangelegd door te beoordelen of buitengewone omstandigheden als bedoeld in het Sturgeon-arrest (en art. 5 lid 3 van de Verordening) in de weg staan aan het honoreren van de vordering van EUclaim van de in art. 7 van de Verordening bedoelde compensatie.

Voor zover het hof art. 5 lid 3 van de Verordening mocht toepassen, voert onderdeel 3.1 aan dat het hof deze bepaling in rov. 3.10 van het bestreden arrest onjuist heeft toegepast. Voor een goed begrip geef ik het bestreden oordeel weer:

De klacht houdt in dat het hof hetzij de gedingstukken van CSA onbegrijpelijk heeft uitgelegd waar het gaat om het beroep van CSA op het technische mankement als bijzondere omstandigheid als bedoeld in het Wallentin-arrest, hetzij blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door het technische mankement waarop CSA zich beroept niet als bijzondere omstandigheid in de zin van het Wallentin-arrest te kwalificeren. Het (door een voldoende specifiek en concreet bewijsaanbod ondersteund) betoog van CSA hield niet uitsluitend in dat zij aan haar onderhoudsverplichting heeft voldaan en de technische mankementen daarbij niet aan het licht zijn gekomen, maar hield tevens in dat de desbetreffende technische mankementen geen mankementen zijn die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van het toestel omdat het mankement niet inherent aan ofwel noodzakelijk eigen is aan de activiteiten van CSA. In dat kader heeft CSA onder meer aangevoerd dat zij aan haar onderhoudsverplichtingen heeft voldaan, dat de mankementen niet onderhoudsgerelateerd zijn en het desbetreffende mankement ook niet met planning voorkomen had kunnen worden. Uit (rov. 24 en 25 van) het Wallentin-arrest volgt dat bijzondere omstandigheden opleverende mankementen niet beperkt zijn tot de in rov. 26 van dat arrest genoemde voorbeelden, maar ook mankementen kunnen zijn die liggen buiten de mankementen die onlosmakelijk verbonden zijn aan de werking van het toestel. Dit alles heeft het hof miskend, aldus de klacht.

Uit rov. 3.10 van het bestreden arrest volgt dat het hof voldoende aandacht heeft besteed aan het beroep van CSA, in grief VII, op buitengewone omstandigheden die in de weg zouden staan aan het honoreren van de compensatievordering van de passagiers. Het oordeel van het hof met betrekking tot het al dan niet bestaan van bijzondere omstandigheden is niet onjuist, waar het hof terecht voorop heeft gesteld dat art. 5 lid 3 van de Verordening (waarin de exceptie van de bijzondere omstandigheden is geregeld) strikt moet worden uitgelegd, en het hof voorts op grond van het Wallentin-arrest heeft geoordeeld dat het door CSA aangevoerde technische mankement geen bijzondere omstandigheid is omdat niet vast is komen te staan dat dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de vervoerder en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. De klacht faalt derhalve.

Prejudiciële vragen aan het HvJ EU

Het laatste onderdeel 4 klaagt erover dat het hof blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door, in weerwil van de redelijke twijfel over de interpretatie van art. 5 t/m 7 van de Verordening, geen prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU over de uitleg van deze bepalingen.

Ingevolge art. 267 VWEU is de hoogste nationale rechter van de EU-lidstaten verplicht om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU indien een voor de behandeling van de zaak relevante vraag van Unierecht wordt opgeworpen. Hierop geldt een uitzondering wanneer geen twijfel mogelijk is over de juiste uitleg van de rechtsregel (acte clair) of wanneer het HvJ EU die regel al een keer heeft uitgelegd (acte éclairé).73. Andere gerechten dan die welke in hoogste instantie rechtspreken, zijn niet verplicht doch wel bevoegd om prejudiciële vragen te stellen aan het HvJ EU. De klacht miskent dat het hof in dit geval niet als hoogste rechterlijke instantie heeft te gelden, dat is immers de Hoge Raad. Het hof was, op grond van het Unierecht, hoe dan ook niet gehouden tot het stellen van prejudiciële vragen. Ik ben van mening dat de Hoge Raad evenmin gehouden is prejudiciële vragen voor te leggen aan het HvJ EU, nu in casu sprake is van 'acte éclairé'. Naar de huidige stand van het recht geeft het Sturgeon-arrest, ook in de visie van het hof in het thans bestreden arrest, het geldende Unierecht weer en dient dit arrest als zodanig te worden toegepast in de lidstaten van de Europese Unie (aldus ook het hierboven in nr. 2.37 aangehaalde arrest van het BGH van 18 februari 2010, Xa ZR 95/06, waarin met toepassing van het Sturgeon-arrest compensatie wordt toegekend wegens langdurige vertraging van de vlucht).

Ten slotte wordt in het cassatiemiddel 'gevorderd' dat de Hoge Raad zijn uitspraak in de onderhavige zaak aanhoudt, totdat het HvJ EU arrest zal hebben gewezen in zaak C-629/10 of in enige andere zaak waarin vragen aan de orde zijn over de geldigheid van de Verordening in de uitleg van Sturgeon-arrest (cassatiedagvaarding, p. 18). In het algemeen geldt dat de rechter de beleidsvrijheid heeft om een zaak al of niet aan te houden. Voor aanhouding van de onderhavige zaak lijkt mij geen reden te bestaan, nu sprake is van een 'acte éclairé' en evenmin een verplichting voor de Hoge Raad bestaat tot het stellen van prejudiciële vragen.

De conclusie strekt tot verwerping van het beroep.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden

A-G