Rb. Gelderland, 13-06-2019, nr. AWB - 18 , 1168

Eiser heeft op 10 oktober 2017 op aangifte € 23.332 belasting van personenauto’s en motorrijwielen (hierna: BPM) voldaan.

Verweerder heeft bij uitspraak op bezwaar van 22 februari 2018 (abusievelijk op de eerste pagina gedateerd 22 maart 2018) het bezwaar ongegrond verklaard.

Eiser heeft daartegen bij brief van 27 februari 2018, ontvangen door de rechtbank op 1 maart 2018, beroep ingesteld.

Verweerder heeft de op de zaak betrekking hebbende stukken overgelegd en een verweerschrift ingediend.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 13 maart 2019.

Namens eiser is de gemachtigde verschenen. Namens verweerder zijn mr. [gemachtigde] en [A] verschenen.

Partijen hebben ter zitting een pleitnota voorgedragen en exemplaren daarvan overgelegd aan de rechtbank en aan elkaar. Verweerder heeft verklaard geen bezwaar te hebben tegen overlegging van de bij de pleitnota van eiser behorende bijlagen, mits hij in de gelegenheid wordt gesteld daar nader op te reageren.

De rechtbank heeft het onderzoek ter zitting geschorst om verweerder in de gelegenheid te stellen nader te reageren op de stellingen van eiser. Hij heeft van die gelegenheid gebruikgemaakt. Eiser heeft bij brief van 1 april 2019, nogmaals toegezonden op 4 april 2019 en ditmaal met bijlage, daarop gereageerd. Verweerder heeft vervolgens gereageerd op de nieuwe bijlage.

Nadat de rechtbank partijen daartoe in de gelegenheid heeft gesteld, hebben zij niet te kennen gegeven dat zij op een nadere zitting willen worden gehoord. Vervolgens heeft de rechtbank het onderzoek gesloten.

Feiten

1. De aangifte heeft betrekking op een BMW [B] (hierna: de auto). De auto is oorspronkelijk afkomstig uit de Verenigde Staten en was bestemd voor de Amerikaanse markt. Het betreft een benzineauto. De auto is naar Duitsland geëxporteerd en is daar voor het eerst toegelaten tot de weg (datum eerste toelating 20 januari 2015). De auto is vervolgens naar Nederland geïmporteerd en op 12 oktober 2017 geregistreerd in het Nederlandse kentekenregister.

2. Voor de berekening van de BPM heeft eiser gebruikgemaakt van een taxatierapport. De afschrijving die hieruit volgt is 73,90%. De bruto BPM is berekend op € 89.357. Daarbij is uitgegaan van een CO2-uitstoot van 357 gram per kilometer. Dit is overeenkomstig de Duitse papieren.

Geschil

3. In geschil is de hoogte van de verschuldigde BPM. Daarbij beperkt het geschil zich tot de hoogte van de bruto BPM, en dan alleen de hoogte van de CO2-uitstoot.

Beoordeling van het geschil

4. Op grond van artikel 9, eerste lid, van de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: Wet BPM) wordt de belasting voor een nieuwe personenauto aangedreven door benzine bepaald aan de hand van de in dat lid opgenomen tabel. Hierbij is de hoogte van de CO2-uitstoot bepalend voor de hoogte van de BPM.

5. Het dertiende lid van artikel 9 van de Wet BPM bepaalt (voor zover hier van belang) dat indien voor de toepassing van dit artikel de CO2-uitstoot van een personenauto niet op een bij ministeriële regeling voorgeschreven wijze is aangetoond, deze wordt gesteld op 507 gram per kilometer. Tot 1 januari 2015 was dit 350 gram. Dit was toen opgenomen in het elfde lid.

6. De desbetreffende ministeriële regeling is de Uitvoeringsregeling belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (hierna: de Uitvoeringsregeling). Artikel 6a van de Uitvoeringsregeling luidt als volgt:

“Voor de toepassing van artikel 9, dertiende lid, van de wet blijkt de omvang van de emissie van CO2-uitstoot in gram per kilometer uit:

a. de voor de auto verleende typegoedkeuring, bedoeld in artikel 22 van de Wegenverkeerswet 1994, dan wel het door de fabrikant ter zake afgegeven certificaat van overeenstemming;

b. indien voor de auto geen typegoedkeuring is verleend, en ter zake evenmin een certificaat van overeenstemming is afgegeven: de voor de auto verleende individuele goedkeuring, bedoeld in artikel 26 van de Wegenverkeerswet 1994;

c. indien voor de auto geen typegoedkeuring is verleend, geen certificaat van overeenstemming is afgegeven en ook geen individuele goedkeuring is verleend: een testrapport van een individuele keuring van de auto, waarbij de CO2-emissie is gemeten overeenkomstig de ter zake in het kader van de Europese Unie tot stand gekomen geldende voorschriften;

d. in andere gevallen dan bedoeld in de onderdelen a, b en c: een goedkeuring van de auto waaruit de CO2-emissie van de auto blijkt, gemeten overeenkomstig de voorschriften van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties, dan wel een gelijkwaardig internationaal reglement.”

7. Eiser voert primair aan dat dient te worden aangesloten bij de typegoedkeuring. Daaruit volgt een uitstoot van 224 gram per kilometer. Subsidiair doet hij een beroep op artikel 9, elfde lid, van de Wet BPM zoals dat luidde tot 1 januari 2015.

8. Voor het primaire standpunt wijst eiser op artikel 6a van de Uitvoeringsregeling. Volgens eiser is geen van de genoemde bronnen aanwezig. Het Duitse kentekenbewijs is geen bron. Eiser verwijst daarom naar referentievoertuigen waarvan de CO2-uitstoot 224 gram bedraagt. De CO2-uitstoot volgens de papieren is onjuist. Naar de rechtbank begrijpt, betoogt eiser primair dat hij daarmee aannemelijk heeft gemaakt dat ook de CO2-uitstoot van zijn auto 224 gram bedraagt. Voor zover nodig doet hij een beroep op artikel 110 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (hierna: VWEU). Als de referentieauto in de heffing wordt betrokken tegen een uitstoot van 224 gram, mag zijn auto niet zwaarder belast worden.

9. Desgevraagd heeft de gemachtigde ter zitting te kennen gegeven dat de CO2-uitstoot mogelijk tot stand is gekomen op basis van de zogeheten Scandinavische rekenmethode (letter c in artikel 6a van de Uitvoeringsregeling). Bij narekening kwam de gemachtigde op 356 gram. Hij heeft echter ook betoogd dat letter b in dit geval had moeten opgaan en dus niet aan letter c wordt toegekomen. Hij handhaaft dan ook de stelling dat de CO2-uitstoot onjuist in de papieren staat.

10. De rechtbank overweegt als volgt. De wijze van vaststelling van de CO2-uitstoot van auto’s op de Europese markt is geregeld in Richtlijn 2007/46/EG van 5 september 2007 (hierna: de Kaderrichtlijn). Gelet op de uitgebreidheid van de Kaderrichtlijn ziet de rechtbank zich genoodzaakt hier voor de leesbaarheid van deze uitspraak slechts enkele hoofdpunten uit te lichten.

11. De Kaderrichtlijn is blijkens artikel 2 van toepassing op de typegoedkeuring van (kort gezegd) voertuigen die bestemd zijn voor gebruik op de weg, behoudens een aantal hier niet relevante uitzonderingen, en op de individuele goedkeuring van dergelijke voertuigen. In de Kaderrichtlijn wordt als uitgangspunt genomen dat fabrikanten een typegoedkeuring dienen aan te vragen. Dit gebeurt in Nederland bij de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) en in andere landen bij vergelijkbare instanties. Bezit een fabrikant voor een bepaalde auto voor een van de landen in de Europese Unie eenmaal een typegoedkeuring, dan ontvangt hij een (digitaal) certificaat van overeenstemming, waarmee hij dezelfde auto in andere landen van de Europese Unie op de markt kan brengen zonder in al die landen een nieuwe typegoedkeuring te hoeven aanvragen. Alle autotypes die in serie worden geproduceerd voor de Europese markt bezitten een typegoedkeuring (de uitzondering van het vervallen van die goedkeuring daargelaten).

12. Vanaf artikel 24 gaat de Kaderrichtlijn in op de individuele goedkeuring. Die is alleen van toepassing op specifieke voertuigen of voor voertuigen van bepaalde categorieën die in grote series worden geproduceerd in of voor derde landen (dat wil zeggen: niet-EU-landen). Voor de laatste categorie zijn voorschriften opgenomen in aanhangsel 2 bij bijlage IV van de Kaderrichtlijn. Dit is de zogenoemde Scandinavische rekenmethode.

13. Naar het oordeel van de rechtbank heeft de wetgever in artikel 6a van het Uitvoeringsbesluit correct uitvoering gegeven aan de Kaderrichtlijn. De (dwingende) volgorde van artikel 6a van het Uitvoeringsbesluit brengt mee dat elke auto op dezelfde wijze wordt behandeld. Anders dan eiser leest de rechtbank hierin niet de verplichting voor elke auto waarvoor geen typegoedkeuring bestaat een individuele goedkeuring als bedoeld in letter b. uit te voeren. Die bepaling heeft - gelet op de tekst van artikel 26a van de Wegenverkeersweg en de tekst van de Kaderrichtlijn - alleen betrekking op specifieke (niet in serie) geproduceerde voertuigen dan wel voertuigen die (op relevante punten) zijn aangepast ten opzichte van de standaardauto waarvoor de typegoedkeuring is verleend, maar wel van meet af aan bestemd zijn geweest voor de Europese markt. Auto’s die in serie worden geproduceerd en niet bestemd zijn voor de Europese markt vormen een andere referentiegroep. Daarvoor dient aansluiting te worden gezocht bij de uitkomsten van de Scandinavische rekenmethode, en wanneer sprake is van een niet in serie geproduceerd voertuig of een voertuig dat is gemodificeerd dat oorspronkelijk niet bestemd was voor de Europese markt geldt letter d. van artikel 6a van de Uitvoeringsregeling. De lezing van eiser kan niet juist zijn, omdat die zou betekenen dat nooit aan de Scandinavische rekenmethode zou kunnen worden toegekomen. Immers, voor elke auto waarvoor geen typegoedkeuring is verleend, zou in principe een individuele goedkeuring op grond van artikel 26a van de Wegenverkeerswet 1994 mogelijk zijn. Onder letter b worden slechts de individuele (dat wil zeggen: niet, althans niet in deze vorm, in serie geproduceerde) auto’s begrepen die bestemd zijn voor de Europese markt.

14. De auto van eiser betreft een in serie geproduceerde auto, bestemd voor de Amerikaanse markt. Daarom diende Duitsland de Scandinavische rekenmethode toe te passen. Gelet op de toelichting van de gemachtigde ter zitting is dit gebeurd. Dit is in overeenstemming met de Kaderrichtlijn. De RDW is dus uitgegaan van de juiste gegevens. De werkelijke CO2-uitstoot van de auto doet niet ter zake. De discussie van partijen hierover laat de rechtbank daarom verder onbesproken.

15. In het voorgaande systeem wordt niet in strijd met artikel 110 van het VWEU geheven. De in serie voor de Amerikaanse markt gebouwde BMW is niet dezelfde auto als de voor de Europese markt gebouwde BMW, omdat de eisen die worden gesteld aan toelating van de auto op de Europese markt anders zijn dan die voor toelating op de Amerikaanse markt. Eiser heeft gesteld dat het alleen om voor de CO2-uitstoot irrelevante verschillen gaat. Nog los van het feit dat hij die stelling niet voldoende heeft onderbouwd, kan de rechtbank uit de Kaderrichtlijn niet afleiden dat als dat al het geval zou zijn, bij de CO2-uitstoot van de Europese auto zou moeten worden aangesloten. Artikel 110 van het VWEU is in dit verband niet van belang. De CO2-uitstoot wordt immers vastgesteld op het moment dat de auto van buiten de Europese Unie naar de Europese Unie toekomt en voor het eerst in Europa wordt geregistreerd. Daarvoor geldt het Unierecht niet. Het Unierecht geldt alleen voor situaties binnen de Europese Unie. Het is juist aannemelijk dat niet bedoeld is auto’s van buiten de Europese Unie bij import gelijk te behandelen als auto’s die zich al op de Europese markt bevinden.

16. Volledigheidshalve merkt de rechtbank daarbij nog op dat als de auto vanuit de Verenigde Staten direct in Nederland was geïmporteerd, de CO2-uitstoot eveneens volgens de Scandinavische rekenmethode was bepaald en de BPM even hoog geweest. Er is dus ook in zoverre geen sprake van een benadeling van degene die de auto via een andere lidstaat van de Europese Unie naar Nederland haalt ten opzichte van degene die de auto rechtstreeks uit een derde land importeert. Als er veronderstellenderwijs van wordt uitgegaan dat de BMW [B] voor de Europese markt gelijk is aan de BMW [B] voor de Amerikaanse markt, wordt dit niet anders. Op de onderhavige auto komt alleen meer BPM te rusten dan op een vergelijkbare auto die zich al in Nederland bevindt als die laatste van oorsprong bestemd was voor de Europese markt. Dit heeft niets te maken met het feit dat de auto uit Duitsland komt, want ook voor de zich in Duitsland bevindende BMW [B] die bestemd was voor de Europese markt geldt de lagere CO2-uitstoot. Er vindt dus geen (ontoelaatbare) beïnvloeding van de interne markt plaats.

17. Eiser heeft daarnaast aangevoerd dat verweerder beleid voert dat auto’s die zonder typegoedkeuring of certificaat van overeenstemming worden ingevoerd niet tegen een hogere CO2-uitstoot worden belast dan geldt voor in het kentekenregister geregistreerde referentievoertuigen. Hij heeft daarbij gewezen op drie uitspraken op bezwaar. Verweerder heeft deze stelling gemotiveerd bestreden, mede na overleg met de vaktechnisch coördinator Auto van de Belastingdienst Centrale Administratieve Processen.

18. Naar het oordeel van de rechtbank heeft eiser niet aannemelijk gemaakt dat sprake is van beleid. De eerste uitspraak op bezwaar betreft het bezwaar tegen de voldoening van BPM voor een BMW [C] , oorspronkelijk bestemd voor de Amerikaanse markt en met als land van herkomst Duitsland. De problematiek is op het oog gelijk aan die in deze zaak, waarbij de Europese auto een CO2-uitstoot van 147 gram per kilometer heeft en de Amerikaanse auto volgens de papieren een uitstoot van 235 gram heeft. Verweerder heeft in de uitspraak op bezwaar het volgende vermeld:

“Ik ben met u van mening dat artikel 110 VWEU geen onrecht mag worden aangedaan om redenen zoals in uw rectie op de vooraankondiging van de naheffing en in uw bezwaarschrift staan. Op grond van artikel 6a, onderdeel d van de Uitvoeringsregeling BPM zie ik in dit specifieke geval de mogelijkheid om de CO2 uitstoot op 147 gr/km vast te stellen.”

Hieruit volgt juist dat geen sprake is van beleid, maar van een individueel tegemoetkomen, naar het oordeel van de rechtbank overigens op onjuiste gronden.

19. De tweede uitspraak op bezwaar waar eiser naar verwijst betreft een bezwaar tegen een naheffingsaanslag voor een Citroën [D] . De feiten zijn onvolledig, aangezien uit de uitspraak op bezwaar niet volgt of sprake is van een auto die oorspronkelijk niet voor de Europese markt bestemd was. Eiser heeft zijn stellingen op dit punt niet onderbouwd.

20. De derde uitspraak op bezwaar betreft een bezwaar tegen een naheffingsaanslag voor een Peugeot [E] , die oorspronkelijk bestemd was voor de Zwitserse markt. Zwitserland is onderdeel van de Europese Vrijhandelsorganisatie, maar niet aangesloten bij de Europese Economische Ruimte. De rechtbank gaat er daarom veronderstellenderwijs van uit dat Zwitserland als derde land moet worden beschouwd. Het betreft echter in dit geval een naheffingsaanslag. Op het Zwitserse kentekenbewijs stond de CO2-uitstoot niet vermeld. De RDW heeft de Scandinavische rekenmethode toegepast. De belastingplichtige heeft gesteld dat moet worden uitgegaan van een uitstoot van 99 gram per kilometer. Dit volgt verweerder niet, maar hij verlaagt de uitstoot wel tot 104 gram omdat uit het open register van de RDW volgt dat voor soortgelijke voertuigen die voor de Nederlandse markt zijn geproduceerd een uitstoot is vastgesteld van 104 gram per kilometer. Anders dan in het geval van eiser was er voor de auto nog geen CO2-uitstoot vastgesteld in de Europese Unie. Om die reden is de zaak naar het oordeel van de rechtbank niet vergelijkbaar.

21. De rechtbank is van oordeel dat eiser niet aannemelijk heeft gemaakt dat sprake is van beleid om in een situatie als de onderhavige aan te sluiten bij de CO2-uitstoot van de meest vergelijkbare Europese auto. Daar komt bij dat uit de uitspraken op bezwaar kan worden afgeleid dat verweerder een onjuist uitgangspunt hanteert. Verweerder kan niet verplicht worden een fout te blijven herhalen, zelfs niet als die fout er in individuele gevallen toe zou hebben geleid dat de BPM op bepaalde auto’s te laag is vastgesteld. Uit de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie volgt dat het systeem van heffen niet in strijd mag komen met het Unierecht. Een individuele onjuiste uitleg door een inspecteur maakt nog niet dat het systeem als geheel in strijd is met het Unierecht.

22. Subsidiair heeft eiser zich beroepen op artikel 13, elfde lid (oud) van de Wet BPM. Daarbij heeft hij mede een beroep gedaan op artikel 16a van de Wet BPM en artikel 110 van het VWEU. De auto is voor het eerst geregistreerd in de eerste twee maanden van 2015. Voor de tariefbepaling mag dan nog worden uitgegaan van de wettekst in 2014, aldus eiser. Er bestaat namelijk een mogelijkheid dat zich op de Nederlandse markt een referentievoertuig bevindt met datum eerste toelating in de eerste twee maanden van 2015 waarop het tarief voor 2014 is toegepast. Hij wijst hierbij op een uitspraak van Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden van 24 juli 2018, ECLI:NL:GHARL:2018:6618, en op uitspraken van Gerechtshof ’s‑Hertogenbosch van 5 april 2018, ECLI:NL:GHSHE:2018:1496, en van 13 december 2018, ECLI:NL:GHSHE:2018:5257. De rechtbank wijst erop dat Gerechtshof Den Haag in zijn uitspraak van 18 mei 2018, ECLI:NL:GHDHA:2018:1300, tot een ander oordeel is gekomen. Gerechtshof Amsterdam lijkt op diezelfde lijn te zitten, gelet op de uitspraak van 28 november 2017, ECLI:NL:GHAMS:2017:5118.

23. De rechtbank is van oordeel dat eiser niet een beroep toekomt op artikel 16a van de Wet BPM, ook niet via artikel 110 van het VWEU. Vooropgesteld wordt dat het hier gaat om de bepaling van de bruto BPM, dus om de hoogte van de BPM die voor de nieuwe auto berekend wordt en waarop de afschrijving in mindering komt.

24. Gelet op het arrest van de Hoge Raad van 27 januari 2017, ECLI:NL:HR:2017:78, wordt de BPM bepaald ten tijde van de registratie aan de hand van het dan geldende tarief. Voor de beantwoording van de vraag of het aldus voor een uit een andere lidstaat afkomstige nieuwe personenauto berekende bedrag aan BPM een op grond van artikel 110 van het VWEU verboden discriminerende heffing vormt, dient te worden onderzocht of voor in Nederland op de binnenlandse markt aangekochte, vergelijkbare nieuwe personenauto’s bij registratie in dezelfde periode een lager bedrag aan BPM wordt geheven. Eiser stelt dat dit het geval is, althans kan zijn, omdat er auto’s door vergunninghouders kunnen zijn geregistreerd in de eerste twee maanden van 2015 waarop het tarief van 2014 is toegepast. Die auto’s zijn naar het oordeel van de rechtbank echter niet vergelijkbaar in deze zin. Op die auto’s wordt immers een kenteken aangebracht uit 2014. Dat maakt dat de auto’s minder waard zijn. De faciliteit in artikel 16a van de Wet BPM beoogt het nadeel daarvan enigszins te verzachten. Weliswaar komt in de papieren de datum van registratie (een datum in 2015) te staan, maar bij een latere inruil of verkoop van de auto zal de auto minder waard zijn omdat deze een ouder kenteken (uit 2014) heeft. Eiser heeft aangevoerd dat slechts weinig mensen de kennis over de ouderdom van kentekens bezitten. Dat mag zo zijn, maar bij de waarde die de auto na eerste ingebruikneming heeft moet worden uitgegaan van de handelsinkoopwaarde, dat wil zeggen: de prijs die de handelaar bereid is te betalen aan de particulier. De handelaar zal vanwege het oudere kenteken een lagere prijs betalen. Het oudere kenteken is daarom een kenmerk van de auto dat de waarde van de auto beïnvloedt. De auto die in 2015 uit het buitenland wordt ingevoerd, krijgt een recent kenteken en niet een kenteken uit 2014. De vergelijkbare auto is dan de auto die in 2015 is geregistreerd met een kenteken uit 2015 en waarop dus het tarief van 2015 is toegepast. Het beperken van de faciliteit van artikel 16a van de Wet BPM tot degenen die kentekens op voorraad hebben is dus niet in strijd met artikel 110 VWEU.

25. Gelet op het voorgaande dient het beroep ongegrond te worden verklaard.

26. De rechtbank ziet geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling.

De rechtbank verklaart het beroep ongegrond.