Aanhef

Richtlijn 1999/32/EG van de Raad (3) is herhaaldelijk en ingrijpend gewijzigd (4). Ter wille van de duidelijkheid en een rationele ordening van de tekst dient tot codificatie van die richtlijn te worden overgegaan.

Een van de doelstellingen van het milieubeleid van de Unie, zoals vastgesteld in de milieuactieprogramma's en in het bijzonder in het bij Besluit nr. 1600/2002/EG van het Europees Parlement en de Raad (5) vastgestelde Zesde Milieuactieprogramma en het bij Besluit nr. 1386/2013/EU van het Europees Parlement en de Raad (6) vastgestelde Zevende Milieuactieprogramma, is het realiseren van luchtkwaliteitniveaus die geen significante negatieve effecten en risico's voor de gezondheid van de mens en voor het milieu tot gevolg hebben.

Artikel 191, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) bepaalt dat de Unie in haar milieubeleid streeft naar een hoog niveau van bescherming, rekening houdend met de uiteenlopende situaties in de verschillende regio's van de Unie.

Deze richtlijn stelt het maximaal toegestane zwavelgehalte vast van in de Unie gebruikte zware stookolie, gasolie, gasolie voor de scheepvaart en dieselolie voor de scheepvaart.

Zeevaartemissies door de verbranding van scheepsbrandstoffen met een hoog zwavelgehalte dragen bij aan luchtverontreiniging in de vorm van zwaveldioxide en deeltjes, die schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens en voor het milieu en bijdragen aan zuurdepositie. Zonder de in deze richtlijn vervatte maatregelen zouden de zeevaartemissies spoedig de uitstoot van alle landbronnen tezamen overtreffen.

Verzuring en zwaveldioxide in de atmosfeer beschadigen gevoelige ecosystemen, doen de biodiversiteit afnemen, doen afbreuk aan de leefbaarheid van het milieu en hebben een negatieve uitwerking op de groei van gewassen en bossen. Zure regen in de steden kan aanzienlijke schade aan gebouwen en aan het architectonische erfgoed toebrengen. Zwaveldioxideverontreiniging kan ook een belangrijk effect op de volksgezondheid hebben, met name bij mensen die aan ademhalingsziekten lijden.

Verzuring is een grensoverschrijdend verschijnsel waarvoor zowel maatregelen van de Unie als nationale of lokale maatregelen vereist zijn.

De uitstoot van zwaveldioxide draagt bij tot de vorming van deeltjes in de atmosfeer.

De luchtverontreiniging door schepen op hun ligplaats is een groot probleem voor vele havensteden die de grenswaarden van de Unie voor de luchtkwaliteit trachten te bereiken.

De lidstaten moeten het gebruik van stroomvoorziening vanaf de wal stimuleren, daar de stroomvoorziening voor hedendaagse schepen gewoonlijk door hulpmotoren wordt verzorgd.

De Unie en de afzonderlijke lidstaten zijn verdragsluitende partijen bij het Verdrag van 13 november 1979 betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand van de VN-ECE. Het tweede protocol betreffende grensoverschrijdende verontreiniging door zwaveldioxide van de VN-ECE bepaalt dat de verdragsluitende partijen de emissie van zwaveldioxide met de in het eerste protocol vastgelegde 30 % of met nog meer moeten verminderen, en het tweede protocol van de VN-ECE gaat uit van de veronderstelling dat de kritische milieubelastings- en emissieniveaus in sommige kwetsbare gebieden nog steeds zullen worden overschreden. Er zullen nog verdere maatregelen ter vermindering van de zwaveldioxide-emissies nodig zijn. De verdragsluitende partijen dienen derhalve de emissie van zwaveldioxide aanmerkelijk verder te verminderen.

Het is reeds tientallen jaren bekend dat de kleine hoeveelheden zwavel die van nature in aardolie en in kolen voorkomen, de belangrijkste bron zijn van de uitstoot van zwaveldioxide, die een van de hoofdoorzaken van ‘zure regen’ en een van de belangrijkste oorzaken van de luchtverontreiniging in veel stedelijke en industriële gebieden is.

Uit onderzoek is gebleken dat de voordelen van een vermindering van de zwavelemissie door verlaging van het zwavelgehalte van brandstoffen vaak aanzienlijk zwaarder zullen wegen dan de geraamde kosten voor de industrie in deze richtlijn. De technische middelen voor het verminderen van het zwavelgehalte van vloeibare brandstoffen bestaan en zijn ruim beschikbaar.

Deze richtlijn belet een lidstaat niet overeenkomstig artikel 193 VWEU verdergaande beschermingsmaatregelen te handhaven of te treffen teneinde spoedige toepassing van het maximumzwavelgehalte van scheepsbrandstoffen te bevorderen, bijvoorbeeld met gebruik van emissiereductiemethoden buiten beheersgebieden voor SO_x-emissie. Dergelijke maatregelen moeten verenigbaar zijn met de Verdragen en ter kennis van de Commissie worden gebracht.

Een lidstaat moet, alvorens nieuwe, verdergaande beschermingsmaatregelen in te voeren, de Commissie in kennis stellen van de ontwerpmaatregelen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2015/1535 van het Europees Parlement en de Raad (7).

Krachtens het VWEU moet rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van de ultraperifere regio's van de Unie, te weten de Franse overzeese departementen, de Azoren, Madeira en de Canarische Eilanden.

Voor de grenswaarde van het zwavelgehalte van zware stookolie dient te worden voorzien in afwijkingen voor lidstaten of gebieden van lidstaten waar de toestand van het milieu dat toelaat.

Voor de grenswaarde van het zwavelgehalte van zware stookolie dient tevens te worden voorzien in afwijkingen voor het gebruik daarvan in stookinstallaties die voldoen aan de emissiegrenswaarden van Richtlijn 2001/80/EG van het Europees Parlement en de Raad (8), of van bijlage V bij Richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en de Raad (9).

De gemiddelde zwaveldioxide-emissie van de stookinstallaties van een raffinaderij die niet onder artikel 3, lid 2, onder d), of artikel 3, lid 3, onder c), van deze richtlijn vallen, mag de in Richtlijn 2001/80/EG of bijlage V bij Richtlijn 2010/75/EU, of toekomstige herzieningen van die richtlijnen vastgestelde grenswaarden, niet overschrijden. De lidstaten dienen bij de toepassing van deze richtlijn in aanmerking te nemen dat vervangende brandstoffen die niet in artikel 2 worden genoemd geen grotere emissie van verzuring veroorzakende verontreinigende stoffen mogen teweeg brengen.

In 2008 heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een resolutie aangenomen tot wijziging van bijlage VI bij het Protocol van 1997 tot wijziging van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1978 (MARPOL), bevattende regelingen ter voorkoming van luchtverontreiniging door schepen. De herziene bijlage VI bij MARPOL is op 1 juli 2010 in werking getreden.

De herziene bijlage VI bij MARPOL introduceert onder meer strengere zwavelgrenswaarden voor scheepsbrandstoffen in beheersgebieden voor SO_x-emissie (1,00 % vanaf 1 juli 2010 en 0,10 % vanaf 1 januari 2015), evenals in zeegebieden buiten beheersgebieden voor SO_x-emissie (3,50 % vanaf 1 januari 2012 en, in principe, 0,50 % vanaf 1 januari 2020). Op basis van hun internationale verplichtingen moeten de meeste lidstaten schepen vanaf 1 juli 2010 verplichten binnen beheersgebieden voor SO_x-emissie brandstoffen te gebruiken met een maximumzwavelgehalte van 1,00 %. Ter wille van de samenhang met het internationale recht en om handhaving van nieuwe wereldwijd vastgestelde zwavelnormen in de Unie te waarborgen, moet deze richtlijn zijn afgestemd op de herziene bijlage VI bij MARPOL. Om te zorgen voor een minimale kwaliteit van de brandstof die schepen gebruiken voor op brandstof of technologie gebaseerde naleving, mag niet worden toegestaan dat scheepsbrandstoffen met een zwavelgehalte dat de algemene norm van 3,50 massaprocent overschrijdt, in de Unie wordt gebruikt, uitgezonderd in het geval van brandstoffen geleverd aan schepen die emissiereductiemethoden in een gesloten systeem gebruiken.

Wijzigingen van bijlage VI bij MARPOL betreffende beheersgebieden voor SO_x-emissie zijn mogelijk volgens de IMO-procedures. Ingeval nadere wijzigingen, waaronder vrijstellingen, met betrekking tot de toepassing van grenswaarden voor beheersgebieden voor SO_x-emissie in bijlage VI bij MARPOL worden geïntroduceerd, moet de Commissie die in ogenschouw nemen en zo nodig onverwijld in overeenstemming met het VWEU het nodige voorstel indienen om deze richtlijn volledig op de IMO-regels inzake beheersgebieden voor SO_x-emissie af te stemmen.

De invoering van nieuwe emissiebeheersgebieden moet plaatsvinden volgens de IMO-procedure van bijlage VI bij MARPOL, en dient te worden geschraagd door een goed onderbouwd voorstel, op basis van milieu- en economische gronden, en ondersteund door wetenschappelijke gegevens.

In overeenstemming met voorschrift 18 van de herziene bijlage VI bij MARPOL moeten de lidstaten streven naar de beschikbaarheid van scheepsbrandstoffen die voldoen aan deze richtlijn.

Gezien de mondiale dimensie van het milieubeleid en de zeevaartemissies moeten er op wereldschaal ambitieuze emissienormen komen.

De Unie zal bij de IMO blijven pleiten voor een doeltreffender bescherming van gebieden die gevoelig zijn voor SO_x-emissies en een verlaging van de normale grenswaarde voor bunkerolie.

Passagiersschepen zijn hoofdzakelijk actief in havens of nabij kustgebieden en hebben een significante invloed op de gezondheid van de mens en op het milieu. Om de luchtkwaliteit nabij havens en kust te verbeteren, worden deze schepen verplicht scheepsbrandstoffen te gebruiken met een maximumzwavelgehalte van 1,50 % totdat er strengere zwavelnormen gelden voor alle schepen in de territoriale zeewateren, exclusieve economische zones en zones met verontreinigingsbeheersing van de lidstaten.

Om de overschakeling op nieuwe motortechnologieën te bevorderen die voor een aanzienlijke verdere emissiereductie in de maritieme sector kunnen zorgen, moet de Commissie de mogelijkheden verder verkennen om de invoering van gasmotoren in schepen mogelijk te maken en te stimuleren.

Om de doelstellingen van deze richtlijn te realiseren, is passende handhaving van de verplichtingen met betrekking tot het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen nodig. De ervaring met de tenuitvoerlegging van Richtlijn 1999/32/EG heeft geleerd dat een krachtigere controle- en handhavingsregeling nodig is om de correcte tenuitvoerlegging van deze richtlijn te waarborgen. Daartoe is het noodzakelijk dat de lidstaten zorgen voor een voldoende frequente en nauwkeurige monsterneming van in de handel gebrachte en aan boord van schepen gebruikte scheepsbrandstoffen, evenals voor een regelmatige controle van de logboeken en brandstofleveringsnota's van schepen. Het is tevens nodig dat de lidstaten een systeem ontwikkelen van doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties voor het niet naleven van de bepalingen van deze richtlijn. Om de informatie transparanter te maken, is het bovendien passend te bepalen dat het register van lokale leveranciers van scheepsbrandstoffen openbaar wordt gemaakt.

Naleving van de lage zwavelgrenswaarden voor scheepsbrandstoffen kan, met name in beheersgebieden voor SO_x-emissie en in ieder geval op de korte termijn, een significante stijging van de prijs van zulke brandstoffen ten gevolge hebben en kan zowel het concurrentievermogen van de korte vaart ten opzichte van andere vervoermethoden als het concurrentievermogen van de industrieën in de landen grenzend aan beheersgebieden voor SO_x-emissie negatief beïnvloeden. Geschikte oplossingen zijn nodig om nalevingskosten voor de betrokken industrieën te beperken, zoals het toestaan van alternatieve, kosteneffectievere nalevingsmethoden dan op brandstof gebaseerde naleving en het bieden van ondersteuning waar nodig. Onder meer aan de hand van verslagen van de lidstaten moet de Commissie nauwlettend de effecten volgen van de naleving van de nieuwe kwaliteitsnormen voor brandstof door de scheepvaartsector, met name met betrekking tot een mogelijke verschuiving van vervoer over zee naar vervoer over land, en moet zij eventueel passende maatregelen voorstellen om deze ontwikkeling tegen te gaan.

Beperking van een verschuiving van vervoer over zee naar vervoer over land is van belang aangezien groei van het wegvervoer veelal tegen de klimaatdoelstellingen van de Unie indruist en de congestie zal doen toenemen.

De kosten van de nieuwe voorschriften om zwaveldioxide-emissies terug te dringen kunnen leiden tot een verschuiving van vervoer over zee naar vervoer over land en kunnen negatieve gevolgen hebben voor de concurrentiekracht van bedrijven. De Commissie moet instrumenten als Marco Polo en het trans-Europees vervoersnetwerk ten volle benutten om gerichte bijstand te verlenen teneinde het risico van een verschuiving tussen vervoerswijzen te minimaliseren. De lidstaten kunnen het nodig achten om overeenkomstig de toepasselijke regels inzake staatssteun steun te verlenen aan marktdeelnemers die de gevolgen van deze richtlijn ondervinden.

Volgens de geldende richtsnoeren voor staatssteun voor milieubescherming kunnen de lidstaten, onverminderd toekomstige veranderingen daarvan, staatssteun verlenen aan marktdeelnemers die gevolgen van deze richtlijn ondervinden, waaronder steun voor aanpassing van bestaande schepen, indien dergelijke maatregelen volgens artikel 107 en 108 VWEU verenigbaar met de interne markt worden geacht, met name in het licht van de geldende richtsnoeren voor staatssteun voor milieubescherming. In dit verband kan de Commissie in aanmerking nemen dat het gebruik van bepaalde emissiereductiemethoden verder gaat dan de vereisten van deze richtlijn doordat niet alleen de zwaveldioxide-uitstoot maar ook andere emissies worden teruggedrongen.

De toegang tot emissiereductiemethoden moet worden vergemakkelijkt. Dergelijke methoden kunnen emissiereducties opleveren die ten minste gelijk zijn aan die welke haalbaar zijn bij gebruik van brandstof met een laag zwavelgehalte, of deze zelfs overstijgen, mits deze methoden geen significante negatieve gevolgen hebben voor het milieu, zoals mariene ecosystemen, en zij zijn ontwikkeld met inachtneming van toepasselijke goedkeurings- en controlemechanismen. De al bekende alternatieve methoden, zoals het gebruik van reinigingssystemen voor uitlaatgassen aan boord van schepen, het mengen van brandstof en vloeibaar aardgas en het gebruik van biobrandstof, moeten in de Unie worden erkend. Het is van belang het testen en ontwikkelen van nieuwe emissiereductiemethoden te bevorderen, onder meer om de verschuiving van vervoer over zee naar vervoer over land te beperken.

Emissiereductiemethoden hebben de potentie van een aanzienlijk emissiereductie-effect. De Commissie moet daarom het testen en ontwikkelen van nieuwe emissiereductiemethoden bevorderen, onder meer door te overwegen een gezamenlijk met het bedrijfsleven te financieren programma in het leven te roepen, gestoeld op dezelfde beginselen als vergelijkbare programma's, zoals het Clean Sky-programma.

De Commissie moet in samenwerking met de lidstaten en de belanghebbenden nadere maatregelen uitwerken zoals vermeld in het werkdocument van de diensten van de Commissie van 16 september 2011, getiteld ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’.

In het geval van verstoring van de voorziening met ruwe aardolie, olieproducten of andere koolwaterstoffen kan de Commissie toestaan dat op het grondgebied van een lidstaat een hogere grenswaarde wordt gehanteerd.

De lidstaten dienen geschikte regelingen voor toezicht op de naleving van de bepalingen van deze richtlijn te treffen. Aan de Commissie dient verslag te worden uitgebracht over het zwavelgehalte van vloeibare brandstoffen.

Om geharmoniseerde verslaglegging te waarborgen, moet deze richtlijn gedetailleerdere aanwijzingen bevatten met betrekking tot de inhoud en de indeling van het verslag.

De bevoegdheid moet aan de Commissie worden overgedragen overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen tot wijziging van de equivalente emissiewaarden, en de criteria, voor het gebruik van emissiereductiemethoden in de bijlagen I en II bij deze richtlijn, teneinde deze op zodanige wijze aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen dat strikte samenhang met de desbetreffende instrumenten van de IMO wordt gewaarborgd, en tot wijziging van artikel 2, onder a) tot en met e) en onder p), artikel 13, lid 2, onder b), i), en artikel 13, lid 3, van deze richtlijn om die bepalingen aan te passen aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en aan de Raad.

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze richtlijn te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (10).

Het is passend dat het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen dat is opgericht bij Verordening (EG) nr. 2099/2002 van het Europees Parlement en de Raad (11) de Commissie bijstaat bij het goedkeuren van de emissiereductiemethoden die niet vallen onder Richtlijn 96/98/EG van de Raad (12).

Doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties zijn van belang voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn. De lidstaten moeten in die sancties boeten opnemen, die zodanig berekend worden dat de overtreder ten minste het economisch voordeel van zijn overtreding kwijtraakt en dat de sancties bij herhaalde overtreding geleidelijk stijgen. De lidstaten moeten de Commissie van de bepalingen inzake sancties in kennis stellen.

Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage III, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten,