Aanhef

Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad (3) en Verordening (EU) nr. 510/2011 van het Europees Parlement en de Raad (4) zijn herhaaldelijk ingrijpend gewijzigd. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van die verordeningen te worden overgegaan.

Met het oog op een samenhangende en doeltreffende overgang na de herschikking en intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 moet deze verordening met ingang van 1 januari 2020 van toepassing zijn. Het is echter aangewezen de CO₂-emissienormen en de modaliteiten voor het bereiken ervan, zoals in die verordeningen vastgelegd, ongewijzigd tot en met 2024 te handhaven.

De Overeenkomst van Parijs(5) bevat onder meer een doelstelling op lange termijn die strookt met de doelstelling om de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging ruim onder 2 °C ten opzichte van de pre-industriële niveaus te houden en ernaar te blijven streven de stijging te beperken tot 1,5 °C boven die niveaus. In de meest recente wetenschappelijke bevindingen, gerapporteerd door de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC) in haar speciaal verslag over de effecten van de opwarming van de aarde met 1,5 °C ten opzichte van de pre-industriële niveaus en de daarmee verband houdende mondiale broeikasgasemissietrajecten, worden de negatieve gevolgen van de klimaatverandering op ondubbelzinnige wijze bevestigd. De conclusie van dat speciaal verslag luidt dat emissiereducties in alle sectoren van cruciaal belang zijn om de opwarming van de aarde te beperken.

Om bij te dragen aan de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs moet in de volledige vervoersector versneld een transformatie plaatsvinden in de richting van nul emissies, in overeenstemming met de mededeling van de Commissie van 28 november 2018, getiteld ‘Een schone planeet voor iedereen — Een Europese strategische langetermijnvisie voor een bloeiende, moderne, concurrerende en klimaatneutrale economie’, waarin een visie wordt geschetst op de vereiste economische en maatschappelijke veranderingen, waarbij alle sectoren van de economie en de samenleving worden betrokken, teneinde de transitie naar broeikasgasneutraliteit in 2050 te verwezenlijken. Tevens moet de uitstoot door het vervoer van voor de gezondheid en het milieu bijzonder schadelijke luchtverontreinigende stoffen onverwijld drastisch worden verlaagd. De emissies van voertuigen met conventionele verbrandingsmotor moeten na 2020 verder worden verlaagd. Emissievrije en emissiearme voertuigen moeten in het verkeer worden gebracht en uiterlijk in 2030 een belangrijk marktaandeel veroveren. Na 2030 zal het nodig zijn nog meer CO₂-emissiereducties met betrekking tot personenauto's en lichte bedrijfswagens te realiseren.

In de mededelingen van de Commissie van 31 mei 2017, getiteld ‘Europa in beweging — Agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen’, en van 8 november 2017, getiteld ‘Invulling geven aan emissiearme mobiliteit — Een Europese Unie die de planeet beschermt, haar consumenten sterker maakt en haar industrie en werknemers verdedigt’, wordt benadrukt dat de CO₂-emissienormen voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen een sterke motor voor innovatie en efficiëntie zijn, zullen bijdragen aan de versterking van het concurrentievermogen van de automobielindustrie en op technologieneutrale wijze het pad zullen effenen voor emissievrije en emissiearme voertuigen.

In deze verordening wordt een duidelijke route voor de vermindering van CO₂-emissies door het wegvervoer bepaald en wordt bijgedragen tot het bindende streefcijfer van ten minste 40 % eigen reductie van broeikasgasemissies voor de gehele economie tegen 2030 ten opzichte van 1990, zoals bekrachtigd in de conclusies van de Europese Raad van 23–24 oktober 2014 en zoals tijdens de Raad Milieu op 6 maart 2015 goedgekeurd als voorgenomen nationaal bepaalde bijdrage van de Unie en haar lidstaten uit hoofde van de Overeenkomst van Parijs.

In Verordening (EU) 2018/842 van het Europees Parlement en de Raad (6) zijn verplichtingen vastgesteld die de lidstaten moeten naleven ter verwezenlijking van het streefcijfer van de Unie om de broeikasgasemissies tegen 2030 met 30 % te verminderen ten opzichte van het niveau van 2005 voor de sectoren die geen deel uitmaken van de EU-regeling voor de emissiehandel, vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (7). Het wegvervoer heeft een groot aandeel in de emissies van die sectoren. Bovendien vertonen emissies van het wegvervoer een stijgende lijn en blijven zij aanzienlijk boven het niveau van 1990. Als de emissies van het wegvervoer blijven stijgen, zal dit de emissiereducties die andere sectoren realiseren om de klimaatverandering te bestrijden, blijven tenietdoen.

In de conclusies van de Europese Raad van 23–24 oktober 2014 werd onderstreept dat het belangrijk is de emissies van broeikasgassen en de risico's van afhankelijkheid van fossiele brandstoffen in de vervoersector te verlagen via een brede, technologieneutrale aanpak ter bevordering van emissiereductie en energie-efficiëntie in de vervoersector, van elektrisch vervoer en van hernieuwbare energiebronnen in de vervoersector, ook na 2020.

Om de consumenten in de Unie betrouwbare, duurzame, concurrerende en betaalbare energie te bieden, is energie-efficiëntie als bijdrage aan de matiging van de energievraag een van de vijf, elkaar wederzijds versterkende en nauw met elkaar samenhangende dimensies waarvan sprake is in de mededeling van de Commissie van 25 februari 2015 getiteld ‘Een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering’. In die mededeling wordt gesteld dat hoewel alle economische sectoren maatregelen moeten nemen om de efficiëntie van hun energieverbruik te verhogen, de vervoersector met het oog op 2030 een zeer groot energie-efficiëntiepotentieel heeft, dat mede door een continue focus op het verstrengen van de CO₂-emissienormen voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen kan worden verwezenlijkt.

In een evaluatie in 2015 van de Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 werd geconcludeerd dat die verordeningen relevant en in grote lijnen samenhangend waren, aanzienlijke emissiebesparingen hebben gegenereerd en tevens kosteneffectiever waren dan oorspronkelijk verwacht. Hiermee hebben de verordeningen een aanzienlijke toegevoegde waarde voor de Unie gegenereerd die niet in gelijke mate met nationale maatregelen had kunnen worden bereikt. De voordelen die beide verordeningen hebben opgeleverd, zijn echter uitgehold door de toenemende discrepantie tussen de CO₂-emissies die worden gemeten in het kader van de nieuwe Europese rijcyclus (NEDC) en de CO₂-emissies die onder reële rijomstandigheden worden uitgestoten door voertuigen.

Het is derhalve aangewezen de doelstellingen van de Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 te blijven nastreven door voor de periode tot en met 2030 voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen nieuwe, voor het gehele wagenpark van de EU geldende streefcijfers voor de vermindering van CO₂-emissies vast te stellen. Bij het bepalen van het niveau van die reducties is rekening gehouden met de doeltreffendheid van deze niveaus om tegen 2030 een kosteneffectieve bijdrage te leveren aan de vermindering van de emissies van de sectoren die onder Verordening (EU) 2018/842 vallen, met de hieruit voortvloeiende kosten en besparingen voor de maatschappij, voor de fabrikanten en gebruikers van voertuigen, alsmede met de directe en indirecte gevolgen hiervan voor de werkgelegenheid, het concurrentievermogen en innovatie en met de bijkomende voordelen wat betreft verminderde luchtverontreiniging en energiezekerheid. Aangezien het marktaandeel en bijgevolg de totale bijdrage van CO₂-emissies van personenauto's aanmerkelijk hoger liggen dan die van lichte bedrijfsvoertuigen, wordt het passend geacht voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen een verschillende benadering te volgen.

Een maatschappelijk aanvaardbare en rechtvaardige transitie naar emissievrije mobiliteit moet worden gewaarborgd. Daarom is het van belang rekening te houden met de sociale effecten van die transitie in de hele waardeketen van de automobielsector en proactief in te spelen op de gevolgen voor de werkgelegenheid. Om die reden moet worden overwogen gerichte programma's op niveau van de Unie, op nationaal en op regionaal niveau tot stand te brengen voor de omscholing, de bijscholing en het opnieuw inzetten van werknemers, alsook onderwijs en initiatieven voor werkzoekenden in getroffen gemeenschappen en regio's, die worden uitgevoerd in nauwe samenspraak met de sociale partners en de bevoegde instanties. Die transitie moet gepaard gaan met een hogere arbeidsparticipatie van vrouwen en de bevordering van gelijke kansen in deze sector.

Een geslaagde transitie naar emissievrije mobiliteit vereist een geïntegreerde benadering en het juiste gunstige klimaat om innovatie te stimuleren en het technologisch leiderschap van de Unie in deze sector te behouden. Daarvoor zijn onder meer openbare en particuliere investeringen in onderzoek en innovatie nodig, een toenemend aanbod van emissievrije en emissiearme voertuigen, de uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur, de integratie in de energiesystemen, alsook toelevering van duurzame materialen en duurzame productie, hergebruik en recycling van batterijen in Europa. Dit vergt coherente maatregelen op Unie-, nationaal, regionaal en lokaal niveau.

In het kader van de uitvoering van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad (8) is in 2017 een nieuwe testprocedure voor het meten van de CO₂-emissies en het brandstofverbruik van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen van toepassing geworden, de wereldwijde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, ‘WLTP’), zoals vastgelegd in Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie (9). Die testprocedure levert CO₂-emissie- en brandstofverbruikswaarden op die representatiever zijn voor werkelijke rijomstandigheden.

Het is derhalve passend de nieuwe CO₂-emissiestreefcijfers te baseren op de CO₂-emissies die op basis van die testprocedure worden bepaald. Aangezien op de WLTP gebaseerde CO₂-emissies vanaf 2021 beschikbaar zullen zijn om te bepalen of het streefcijfer is gehaald, moeten de nieuwe CO₂-emissienormen worden vastgesteld als reductieniveaus in verhouding tot de streefcijfers in 2021, berekend op basis van de CO₂-emissies die zijn gemeten met het oog op de WLTP-emissietest. Om de betrouwbaarheid en representativiteit van de waarden die als uitgangspunt worden gebruikt voor het bepalen van de in 2025 en 2030 toe te passen emissiereductiestreefcijfers te garanderen, zijn de omstandigheden voor het uitvoeren van die metingen verduidelijkt in het kader van de uitvoering van Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 (10) en (EU) 2017/1153 (11) van de Commissie.

Het is belangrijk dat de vaststelling van CO₂-emissiereductievereisten ook in de toekomst in de hele Unie voorspelbaarheid en planningszekerheid biedt aan de voertuigfabrikanten, voor het volledige gamma personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen dat zij in de Unie op de markt brengen.

De evaluatie door de Commissie van Richtlijn 1999/94/EG van het Europees Parlement en de Raad (12) in 2016 heeft aan het licht gebracht dat een verdere verheldering en vereenvoudiging van de wetgevingshandeling noodzakelijk is, zodat deze relevanter, doeltreffender, efficiënter en coherenter kan worden. Daarom moet de Commissie die Richtlijn uiterlijk op 31 december 2020 herzien en in voorkomend geval een desbetreffend wetgevingsvoorstel indienen. Om de ingebruikneming van de meest brandstofefficiënte en milieuvriendelijke voertuigen te ondersteunen, moet bij die herziening met name worden overwogen lichte bedrijfsvoertuigen op te nemen in het toepassingsgebied en moet aandacht worden besteed aan de behoefte aan beter ontworpen en verder geharmoniseerde voorschriften van de Unie inzake etikettering die consumenten vergelijkbare, betrouwbare en gebruiksvriendelijke informatie over de voordelen van emissievrije en emissiearme voertuigen kunnen verstrekken, met inbegrip van informatie over luchtverontreinigende stoffen.

Derhalve moeten voor 2025 en 2030 emissiereductiestreefcijfers voor het gehele wagenpark van de Unie van nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld, gelet op de vervangingstijd van het wagenpark en de noodzaak dat de vervoersector bijdraagt tot de klimaat- en energiestreefcijfers voor 2030. Die stapsgewijze benadering geeft de automobielindustrie ook een duidelijk en vroegtijdig signaal dat de invoering op de markt van energie-efficiënte technologieën en emissievrije en emissiearme voertuigen niet mag worden uitgesteld.

De in deze verordening opgenomen CO₂-emissienormen gelden voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen. Ten aanzien van het bestaande wagenpark van dergelijke voertuigen, met inbegrip van tweedehandsvoertuigen, kunnen ook aanvullende, op emissiereductie gerichte maatregelen worden genomen, onder meer op nationaal en op Unieniveau. Zo kunnen er maatregelen worden genomen om in een hoger tempo de vernieuwing van het wagenpark te stimuleren en aldus zo snel mogelijk oudere voertuigen met hogere emissies te vervangen door beter presterende voertuigen. De toegang tot betaalbaardere emissievrije en emissiearme voertuigen zou voor de consument een stimulans kunnen zijn om zijn gedrag te veranderen, en zou een snellere invoering van technologieën met geringe emissies kunnen bevorderen.

Hoewel de Unie tot de belangrijkste producenten van motorvoertuigen ter wereld behoort en in de wereldwijde automobielsector technologisch leiderschap vertoont, neemt de concurrentie toe en verandert deze sector snel door nieuwe innovaties in elektrische aandrijflijnen en coöperatieve, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit. Om haar wereldwijde concurrentievermogen en toegang tot markten te behouden, heeft de Unie een regelgevingskader nodig, met inbegrip van een specifieke stimulans op het gebied van emissievrije en emissiearme voertuigen, dat bijdraagt aan de totstandbrenging van een grote thuismarkt en dat technologische ontwikkeling en innovatie ondersteunt.

Er moet een specifiek stimuleringsmechanisme worden ingevoerd om een soepele transitie naar emissievrije mobiliteit te vergemakkelijken. Dit kredietmechanisme moet dusdanig worden opgezet dat de uitrol van emissievrije en emissiearme voertuigen op de markt van de Unie wordt bevorderd. Er moet ook een specifieke overgangsmaatregel worden ingevoerd om de toegang tot emissiearme en emissievrije voertuigen mogelijk te maken voor consumenten uit lidstaten waar de marktpenetratiegraad van dergelijke voertuigen laag is.

De vaststelling van passende benchmarks voor het aandeel van emissievrije en emissiearme voertuigen in het wagenpark van de EU en een goed opgezet mechanisme voor de aanpassing van het specifieke emissiestreefcijfer van een fabrikant op basis van het aandeel emissievrije en emissiearme voertuigen in zijn eigen wagenpark, moeten een sterk en geloofwaardig signaal zijn om dergelijke voertuigen te ontwikkelen, in gebruik te nemen en op de markt te brengen, terwijl het mogelijk blijft om de efficiëntie van de conventionele verbrandingsmotoren verder te verbeteren.

Bij de vaststelling van kredieten voor emissievrije en emissiearme voertuigen moet rekening worden gehouden met het verschil in CO₂-emissies van de voertuigen. Wat personenauto's betreft, moet worden erkend dat emissiearme voertuigen, met name plug-inhybrides, belangrijk zijn voor de transitie naar emissievrije voertuigen. Het aanpassingsmechanisme moet waarborgen dat een fabrikant die de benchmark overschrijdt, kan profiteren van een hoger specifiek emissiestreefcijfer. Om een evenwichtige aanpak te waarborgen, moeten grenzen worden gesteld aan het mogelijke niveau van aanpassing binnen dat mechanisme. Dit zal voor stimulansen zorgen die een tijdige uitrol van oplaad- of tankinfrastructuur bevorderen en grote voordelen voor consumenten, het concurrentievermogen en het milieu opleveren.

Het wetgevingskader voor het vaststellen van het streefcijfer voor het gehele EU-wagenpark van nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen moet waarborgen dat de emissiereductiestreefcijfers concurrentieneutraal, sociaal rechtvaardig en duurzaam zijn, rekening houden met de diversiteit van de Europese autofabrikanten en niet tot onrechtmatige concurrentieverstoring tussen hen leiden.

Om de diversiteit van de markt voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen en de mogelijkheid om tegemoet te komen aan uiteenlopende behoeften van de consument te behouden, moeten specifieke emissiestreefcijfers worden gedefinieerd op basis van het praktische nut van de voertuigen op lineaire basis. Handhaving van massa als de nutsparameter wordt als verenigbaar met de bestaande regeling beschouwd. Teneinde de massa van voertuigen voor het wegvervoer beter weer te geven, moet de parameter met ingang van 2025 worden veranderd van massa in rijklare toestand naar de testmassa van het voertuig als omschreven in de WLTP.

Er moet worden vermeden dat voor het gehele wagenpark van de EU geldende streefcijfers worden gewijzigd als gevolg van veranderingen in de gemiddelde massa van het wagenpark. Veranderingen in de gemiddelde massa moeten derhalve onverwijld worden weerspiegeld in de berekeningen van het specifieke emissiestreefcijfer, en de waarde voor de gemiddelde massa die voor dit doel wordt gebruikt, moet met ingang van 2025 om de twee jaar worden aangepast.

Teneinde de inspanningen ter vermindering van de emissies concurrentieneutraal en eerlijk te verdelen op een wijze die de diversiteit van de markt voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen weerspiegelt, en met het oog op de wijziging in 2021 naar op de WLTP gebaseerde specifieke emissiestreefcijfers, moet de hellingshoek van de curve van de grenswaarde worden bepaald op basis van de specifieke CO₂-emissies van alle nieuwe voertuigen die in dat jaar worden geregistreerd en moet rekening worden gehouden met de wijziging van de streefcijfers voor het gehele wagenpark van de EU tussen 2021, 2025 en 2030 om een gelijke emissiereductie-inspanning van alle fabrikanten te waarborgen. Wat lichte bedrijfsvoertuigen betreft, moet voor fabrikanten van lichtere, van auto's afgeleide bestelwagens dezelfde benadering worden toegepast als voor fabrikanten van personenauto's, terwijl voor fabrikanten van voertuigen die in de zwaardere segmenten vallen, een hogere en vaste curve voor de gehele periode moet worden vastgesteld.

De doelstellingen van deze verordening moeten onder meer worden bereikt door de automobielindustrie te stimuleren om in nieuwe technologieën te investeren. Deze verordening moedigt actief eco-innovatie aan en voorziet in een mechanisme dat rekening moet kunnen houden met toekomstige technologische ontwikkelingen. Uit ervaring is gebleken dat eco-innovaties met succes hebben bijgedragen tot de kosteneffectiviteit van Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 en tot de vermindering van werkelijke CO₂-emissies. Deze modaliteit moet derhalve worden gehandhaafd en het toepassingsgebied moet worden uitgebreid naar het stimuleren van efficiëntieverbeteringen van aircosystemen.

Er moet echter een evenwicht worden gewaarborgd tussen de stimulering van eco-innovaties en van de technologieën waarvan het emissiereductie-effect tijdens de officiële testprocedure is aangetoond. Dientengevolge is het aangewezen een maximum te handhaven voor eco-innovatiebesparingen die een fabrikant in aanmerking mag nemen om te bepalen of het streefcijfer is gehaald. De Commissie moet de mogelijkheid krijgen het niveau van dat maximum te herzien, met name om rekening te houden met de effecten van de verandering van de officiële testprocedure. Ook moet worden verduidelijkt hoe de besparingen moeten worden berekend met het oog op de naleving van het streefcijfer.

Duurzame en lichte onderdelen zijn van belang om het energieverbruik en de CO₂-emissies van nieuwe voertuigen te doen dalen. Om de transitie naar emissievrije en emissiearme mobiliteit te ondersteunen, moeten deze onderdelen verder worden ontwikkeld en in gebruik worden genomen.

Bij Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (13) is een geharmoniseerd kader vastgesteld met administratieve bepalingen en algemene technische eisen voor de goedkeuring van alle nieuwe voertuigen die binnen het toepassingsgebied van die richtlijn vallen. De entiteit die verantwoordelijk is voor de naleving van deze verordening, moet dezelfde zijn als die welke verantwoordelijk is voor alle aspecten van het typegoedkeuringsproces overeenkomstig Richtlijn 2007/46/EG en voor het garanderen van de conformiteit van de productie.

Voor voertuigen voor speciale doeleinden als omschreven in bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gelden specifieke typegoedkeuringsvereisten, en zij moeten derhalve van het toepassingsgebied van deze verordening worden uitgesloten.

In gevallen waarin emissievrije lichte bedrijfsvoertuigen met een referentiemassa van meer dan 2 610 kg of meer dan 2 840 kg, naargelang van het geval, alleen wegens de massa van het energieopslagsysteem buiten het toepassingsgebied van deze verordening zouden vallen, moet worden toegestaan dat die voertuigen meetellen als voertuigen die onder het toepassingsgebied vallen.

Het gaat niet op dezelfde methode te gebruiken ter vaststelling van de emissiereductiestreefcijfers voor fabrikanten van grote aantallen als voor fabrikanten van kleine aantallen die op grond van de in deze verordening vastgestelde criteria als onafhankelijk worden beschouwd. Deze fabrikanten van kleine aantallen moeten de mogelijkheid krijgen andere emissiereductiestreefcijfers aan te vragen die in verhouding staan tot het technologisch potentieel van de voertuigen van een welbepaalde fabrikant om hun specifieke CO₂-emissies te verminderen, alsook tot de kenmerken van de betrokken marktsegmenten.

Gelet op de onevenredige gevolgen die voor de kleinste fabrikanten zouden volgen uit de naleving van de specifieke, op het praktisch nut van het voertuig gebaseerde emissiestreefcijfers, alsook op de hoge administratieve last van de afwijkingsprocedure en de marginale CO₂-emissiereductie die de door hen verkochte voertuigen opleveren, dienen fabrikanten die verantwoordelijk zijn voor minder dan 1 000 jaarlijks in de Unie geregistreerde nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen te worden vrijgesteld van het toepassingsgebied van het specifieke emissiestreefcijfer en de bijdragen voor overtollige emissies. Wanneer een fabrikant voor wie een vrijstelling geldt echter toch een afwijking aanvraagt en krijgt toegekend, moet die fabrikant ertoe worden verplicht dat afwijkende streefcijfer na te leven.

De procedure voor het verlenen van afwijkingen van het streefcijfer voor het gehele EU-wagenpark van 95 g CO₂/km aan nichefabrikanten van auto's waarborgt dat de emissiereductie-inspanningen die deze nichefabrikanten moeten leveren in overeenstemming zijn met die welke grote fabrikanten met betrekking tot dat streefcijfer leveren. Het is wenselijk dat die fabrikanten in de toekomst ook nog steeds de mogelijkheid hebben om een afwijking te krijgen van de streefcijfers die van 2025 tot en met 2028 van toepassing zullen zijn.

Bij het vaststellen van de gemiddelde specifieke CO₂-emissies voor alle nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen die in de Unie worden geregistreerd waarvoor de fabrikanten verantwoordelijk zijn, moet rekening worden gehouden met alle personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen, ongeacht hun massa of andere kenmerken, naargelang het geval. Alhoewel Verordening (EG) nr. 715/2007 niet van toepassing is op personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen met een referentiemassa van meer dan 2 610 kg waarvoor geen uitbreiding van de typegoedkeuring geldt overeenkomstig artikel 2, lid 2, van die verordening, moeten de emissies voor deze voertuigen worden gemeten volgens dezelfde meetprocedures als die welke krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn gespecificeerd, met name de procedures in Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie (14) en in Verordening (EU) 2017/1151, en de correlatieprocedures die op grond van Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 zijn vastgesteld, in het bijzonder de Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153. De aldus verkregen CO₂-emissiewaarden moeten worden vermeld op het conformiteitscertificaat van het voertuig om ze in de monitoringregeling te kunnen opnemen.

De specifieke CO₂-emissies van voltooide lichte bedrijfsvoertuigen moeten worden toegewezen aan de fabrikant van het basisvoertuig.

Er moet rekening worden gehouden met de specifieke situatie van fabrikanten van lichte bedrijfsvoertuigen die incomplete voertuigen produceren waarvoor de typegoedkeuring in meerdere fasen plaatsvindt. Hoewel die fabrikanten verantwoordelijk zijn voor het halen van de CO₂-emissiestreefcijfers, moeten zij de mogelijkheid krijgen met redelijke zekerheid de CO₂-emissies van de voltooide voertuigen te voorspellen. De Commissie moet waarborgen dat die behoeften in de op grond van Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde uitvoeringsmaatregelen terdege in aanmerking worden genomen.

Teneinde over de nodige flexibiliteit te beschikken om de in deze verordening vastgestelde streefcijfers te verwezenlijken, kunnen fabrikanten op open, transparante en niet-discriminerende basis overeenkomen een groep te vormen. De looptijd van een overeenkomst tot groepsvorming mag ten hoogste vijf jaar bedragen, maar moet kunnen worden verlengd. Fabrikanten die deel uitmaken van een groep worden geacht de streefcijfers van deze verordening te hebben gehaald als de gemiddelde emissies van de groep als geheel niet hoger liggen dan het specifieke emissiestreefcijfer voor de groep.

De mogelijkheid voor fabrikanten om een groep te vormen is een kosteneffectieve wijze gebleken om naleving van de CO₂-emissiestreefcijfers te bereiken, met name door naleving voor fabrikanten die een beperkt gamma voertuigen produceren te vergemakkelijken. Om de concurrentieneutraliteit te verbeteren, moet de Commissie de bevoegdheid krijgen de voorwaarden te verduidelijken waaronder onafhankelijke fabrikanten een groep mogen vormen, zodat zij in een positie kunnen komen die gelijkwaardig is met die van verbonden ondernemingen.

Om te garanderen dat de streefcijfers van deze verordening worden gehaald, is een robuust handhavingsmechanisme noodzakelijk.

Teneinde de krachtens deze verordening vereiste reducties van CO₂-emissies te realiseren, is het tevens essentieel dat de emissies van voertuigen tijdens het gebruik voldoen aan de bij de typegoedkeuring bepaalde CO₂-waarden. Derhalve moet de Commissie bij de berekening van de gemiddelde specifieke CO₂-emissies van een fabrikant rekening kunnen houden met elke systemische niet-conformiteit die typegoedkeuringsinstanties vaststellen betreffende de CO₂-emissies van voertuigen tijdens het gebruik.

Om dergelijke maatregelen te kunnen nemen moet de Commissie de bevoegdheid worden verleend een procedure vast te stellen en ten uitvoer te leggen om te controleren of de CO₂-emissies van voertuigen tijdens het gebruik ervan, als bepaald overeenkomstig de WLTP, overeenstemmen met de CO₂-emissiewaarden als geregistreerd op de conformiteitscertificaten. Bij de ontwikkeling van die procedure moet bijzondere aandacht worden geschonken aan het vaststellen van methoden, met inbegrip van het gebruik van gegevens van boordapparatuur voor het monitoren van het brandstof- en/of energieverbruik, om strategieën op het spoor te komen die ervoor zorgen dat de CO₂-prestaties van een voertuig kunstmatig worden verbeterd in de testprocedures van de typegoedkeuring. Indien er bij deze controles afwijkingen of strategieën worden gevonden die ervoor zorgen dat de CO₂-prestaties van een voertuig kunstmatig worden verbeterd, moet dit worden beschouwd als een voldoende grond om te vermoeden dat er een ernstig risico bestaat op niet-naleving van de in Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (15) en Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde voorschriften, en de lidstaten moeten op basis daarvan de nodige maatregelen nemen overeenkomstig hoofdstuk XI van Verordening (EU) 2018/858.

De specifieke CO₂-emissies van nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen worden in de Unie op geharmoniseerde basis gemeten overeenkomstig de WLTP. Om de administratieve last van deze verordening tot een minimum te beperken, moet de naleving ervan worden gemeten aan de hand van de registratiegegevens van nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in de Unie. Deze gegevens moeten door de lidstaten worden verzameld en aan de Commissie worden gerapporteerd. Om de samenhang te garanderen tussen de gegevens die gebruikt worden om de naleving te beoordelen, moeten de regels voor het verzamelen en rapporteren van die gegevens zo veel mogelijk worden geharmoniseerd. De verantwoordelijkheid van de bevoegde instanties om correcte en volledige gegevens te verstrekken moet derhalve duidelijk worden vermeld, alsmede de noodzaak van doeltreffende samenwerking tussen die instanties en de Commissie bij de aanpak van problemen betreffende de kwaliteit van gegevens.

De vraag of fabrikanten voldoen aan de streefcijfers van deze verordening, moet op het niveau van de Unie worden beoordeeld. Fabrikanten met hogere gemiddelde specifieke CO₂-emissies dan die welke uit hoofde van deze verordening zijn toegestaan, moeten voor elk kalenderjaar een bijdrage voor overtollige emissies betalen. De bijdragen voor overtollige emissies moeten worden beschouwd als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie. De Commissie moet in haar evaluatie van 2023 nagaan of het mogelijk is de bedragen van de bijdragen voor overtollige emissies toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma dat erop gericht is een rechtvaardige transitie naar emissievrije mobiliteit te waarborgen en de omscholing, bijscholing en andere opleidingen in vaardigheden van werknemers in de automobielsector te ondersteunen.

Nationale maatregelen die de lidstaten overeenkomstig artikel 193 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) handhaven of invoeren, mogen, gezien het doel van en de procedures vastgelegd in deze verordening, geen aanvullende of strengere sancties opleggen aan fabrikanten die de streefcijfers die deze verordening hen oplegt niet halen.

Deze verordening laat de volledige toepassing van de Uniale mededingingsregels onverlet.

De doeltreffendheid van de in deze verordening vastgelegde streefcijfers om de CO₂-emissies daadwerkelijk te verminderen, hangt sterk af van de vraag of de officiële testprocedure representatief is voor de werkelijkheid. Volgens wetenschappelijk advies 1/2016 van het mechanisme voor wetenschappelijk advies (SAM) getiteld ‘Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO₂ emissions and laboratory testing’ (De kloof dichten tussen de daadwerkelijke CO₂-emissies van lichte voertuigen en de resultaten van laboratoriumtesten) en de aanbeveling van het Europees Parlement aan de Raad en de Commissie van 4 april 2017 naar aanleiding van zijn onderzoek naar emissiemetingen in de automobielsector (16) moet een mechanisme worden ingevoerd om na te gaan of de CO₂-emissie- en energieverbruikwaarden van voertuigen die zijn bepaald volgens de WLTP representatief zijn voor de werkelijkheid. De meest betrouwbare manier om te waarborgen dat typegoedkeuringswaarden representatief zijn voor de werkelijkheid is gebruik te maken van gegevens van boordapparatuur voor het monitoren van het brandstof- en/of energieverbruik. De Commissie moet derhalve de bevoegdheid krijgen de nodige procedures te ontwikkelen om de gegevens over brandstof- en energieverbruik die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van dergelijke beoordelingen te verzamelen en te verwerken en ervoor te zorgen dat deze gegevens publiek beschikbaar zijn, met inachtneming van de bescherming van eventuele persoonsgegevens. Bovendien is het met het oog op het waarborgen van de beschikbaarheid van gegevens over brandstof- en energieverbruik van door batterijen aangedreven elektrische voertuigen en voertuigen met een aandrijflijn die werkt op gasvormige brandstoffen, waaronder waterstof, wenselijk dat onverwijld werk wordt gemaakt van de normering van boordapparatuur voor het monitoren van het brandstof- en/of energieverbruik voor dit soort voertuigen, als onderdeel van de uitvoering van Verordening (EU) 2017/1151.

Daarnaast moet de Commissie beoordelen hoe gegevens in verband met het brandstof- en energieverbruik kunnen helpen om ervoor te zorgen dat de CO₂-emissies van een voertuig die worden bepaald aan de hand van de WLTP representatief blijven voor de werkelijke emissies in de loop van de tijd voor alle fabrikanten, en meer bepaald hoe deze gegevens kunnen worden gebruikt om toezicht te houden op de kloof tussen de CO₂-emissies die worden gemeten in het laboratorium en de werkelijke CO₂-emissies en om indien nodig te voorkomen dat deze kloof groter wordt.

Het is van belang de emissies van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen gedurende de volledige levenscyclus te beoordelen op het niveau van de Unie. Met het oog hierop moet de Commissie uiterlijk in 2023 evalueren of het mogelijk is een gemeenschappelijke methode van de Unie te ontwikkelen voor de beoordeling en consistente gegevensrapportering met betrekking tot de CO₂-emissies gedurende de volledige levenscyclus van dergelijke voertuigen die in de Unie in de handel zijn gebracht. De Commissie moet follow-upmaatregelen nemen, met inbegrip van wetgevingsvoorstellen in voorkomend geval.

In 2024 zal de voortgang uit hoofde van Verordening (EU) 2018/842 en Richtlijn 2003/87/EG worden beoordeeld. Bijgevolg moet de doeltreffendheid van deze verordening in 2023 uitgebreid worden beoordeeld om een gecoördineerde en samenhangende beoordeling van de uit hoofde van al die instrumenten uitgevoerde maatregelen mogelijk te maken. In het kader van die beoordeling van 2023, moet de Commissie ook een duidelijk traject uittekenen voor verdere CO₂-emissiereducties voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen na 2030, teneinde aanzienlijk bij te dragen aan de verwezenlijking van de langetermijndoelstelling van de Overeenkomst van Parijs. Het verslag over die beoordeling moet zo nodig vergezeld gaan van een voorstel tot wijziging van deze verordening.

Om eenvormige voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend in verband met het specificeren van gedetailleerde voorwaarden voor groepsafspraken, de vaststelling van gedetailleerde regels inzake procedures voor de monitoring en rapportering van gegevens over gemiddelde emissies en inzake de toepassing van de bijlagen II en III, de vaststelling van gedetailleerde regels inzake de procedures voor het rapporteren over de afwijkingen die naar aanleiding van verificaties worden vastgesteld in de CO₂-emissies van voertuigen tijdens het gebruik ervan en het in aanmerking nemen van die afwijkingen bij het berekenen van de gemiddelde specifieke CO₂-emissies van een fabrikant, het bepalen van de middelen voor het innen van de bijdragen voor overtollige emissies, de bekendmaking van de prestaties van fabrikanten, de vaststelling van gedetailleerde voorschriften voor een procedure ter goedkeuring van innoverende technologieën of innoverende technologiepakketten, de vaststelling van een gedetailleerde procedure voor het verzamelen en verwerken van de parameters inzake de werkelijke CO₂-emissies en het werkelijke brandstof- of energieverbruik van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen, de vaststelling van de procedures voor het uitvoeren van de verificaties ter bepaling of (i) de CO₂-emissie- en brandstofverbruikswaarden die zijn opgenomen in de conformiteitscertificaten overeenstemmen met de CO₂-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen tijdens het gebruik, en of (ii) er sprake is van eventuele strategieën aan boord of met betrekking tot de in de steekproef opgenomen voertuigen die de prestaties van het voertuig op kunstmatige wijze verbeteren in de voor typegoedkeuring uitgevoerde tests, alsook het bepalen van de correlatieparameters die nodig zijn om rekening te houden met eventuele veranderingen in de regelgevende testprocedure voor het meten van specifieke CO₂-emissies. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (17).

Teneinde niet-essentiële onderdelen in de bepalingen van deze verordening te wijzigen of te vervolledigen, naargelang het geval, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen tot wijziging van de gegevensvereisten en gegevensparameters die zijn vastgelegd in de bijlagen II en III bij deze verordening, tot vaststelling van regels betreffende de interpretatie van de criteria op basis waarvan bepaalde fabrikanten in aanmerking kunnen komen voor een afwijking, de inhoud van de aanvragen, alsmede de inhoud en beoordeling van de programma's voor de beperking van de specifieke CO₂-emissies, tot wijziging van bijlage I, deel A, van deze verordening met het oog op de vaststelling van formules voor het berekenen van de afwijkende streefcijfers voor nichefabrikanten, tot bijstelling van de totale bijdrage van innoverende technologieën aan de vermindering van de gemiddelde specifieke CO₂-emissies van een fabrikant met ingang van 2025, tot bepaling van de leidende beginselen en criteria om de procedures voor het uitvoeren van de verificaties vast te stellen, tot het nemen van de maatregelen om de waarden M₀ en TM₀ aan te passen en tot aanpassing van de formules voor het berekenen van de specifieke emissiestreefcijfers om rekening te houden met de verandering van de regelgevende testprocedure. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven(18). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 moeten met ingang van 1 januari 2020 worden ingetrokken.

Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk het vaststellen van prestatievereisten inzake CO₂-emissies voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en gevolgen ervan beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken,