5.1.2 Exploitatiesteun voor luchthavens

Zoals in punt 13 is gesteld, zal, om luchthavens de tijd te geven zich aan een nieuwe marktrealiteit aan te passen en om verstoringen in het luchtverkeer en de ontsluiting van de regio's te voorkomen, gedurende een overgangsperiode van 10 jaar exploitatiesteun voor luchthavens worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze steun:

Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is.

De Commissie zal dan ook twijfel hebben bij de vooruitzichten van een niet-winstgevende luchthaven om tegen het einde van de overgangsperiode haar exploitatiekosten volledig te dekken, indien een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied is gevestigd.

Om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, dient het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te zijn gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen.

De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten en het aantrekken van particuliere financiering, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Daarom is het mogelijk dat, in de huidige marktomstandigheden, kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidsfinanciering, de financiering van hun exploitatie rond te krijgen.

In de huidige marktomstandigheden zal de behoefte aan overheidsmiddelen voor het financieren van exploitatiekosten, als gevolg van de hoge vaste kosten, variëren afhankelijk van de grootte van een luchthaven, en zal deze behoefte in de regel groter zijn voor kleinere luchthavens. De Commissie is van mening dat, in de huidige marktomstandigheden, de volgende categorieën luchthavens, en hun respectieve financiële levensvatbaarheid, kunnen worden onderscheiden:

Daarom is de Commissie van oordeel dat de jaarlijkse passagiersstroom van de luchthaven niet meer dan 3 miljoen passagiers mag bedragen, wil deze voor exploitatiesteun in aanmerking kunnen komen (1).

De lidstaten moeten aantonen dat de steun geschikt is om de beoogde doelstelling te behalen of voor de problemen waarvoor de steun een oplossing moet bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt (2).

Om de correcte prikkels te geven voor een doelmatig beheer van de luchthaven, dient het steunbedrag — in beginsel — vooraf te worden bepaald als een vast bedrag dat de verwachte financieringskloof voor de exploitatiekosten (die zijn vastgesteld aan de hand van een vooraf opgesteld ondernemingsplan) overbrugt voor een overgangsperiode van maximaal 10 jaar. Om die redenen dient een verhoging achteraf van het steunbedrag in beginsel niet als verenigbaar met de interne markt te worden beschouwd. De lidstaat kan het vooraf bepaalde bedrag als een vast, eenmalig bedrag uitkeren of in tranches, bijvoorbeeld op jaarbasis.

In uitzonderlijke omstandigheden mag de betrokken overheid, wanneer de toekomstige ontwikkeling van kosten en opbrengsten met een hoge mate van onzekerheid is omgeven en de overheid geconfronteerd wordt met grote informatieasymmetrie, het maximumbedrag van de verenigbare exploitatiesteun berekenen volgens een model dat is gebaseerd op de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten bij het begin van de overgangsperiode. Die initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten is het gemiddelde van de financieringskloof voor de exploitatiekosten (d.w.z. het bedrag van de exploitatiekosten dat niet door inkomsten wordt gedekt) gedurende de vijf jaar voorafgaand aan het begin van de overgangsperiode (d.w.z. de periode 2009–2013).

Waar mogelijk worden lidstaten aangemoedigd om nationale regelingen op te zetten waarin de grote onderliggende beginselen voor overheidsfinanciering worden geformuleerd, en om de meest relevante kenmerken van de geplande overheidsfinanciering voor luchthavens aan te geven. Overkoepelende regelingen zorgen voor samenhang bij het gebruik van overheidsmiddelen, verminderen de regeldruk voor kleinere steunverlenende overheden en versnellen de tenuitvoerlegging van de individuele steunmaatregelen. Voorts worden lidstaten aangemoedigd om duidelijke aanwijzingen te geven met betrekking tot de tenuitvoerlegging van staatssteunfinanciering voor regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen welke van die luchthavens gebruikmaken.

Exploitatiesteun heeft een stimulerend effect indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun en rekening houdende met de mogelijke beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen.

Wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden.

Het ondernemingsplan van de luchthaven moet de route uitzetten om tegen het eind van de overgangsperiode te komen tot volledige dekking van de exploitatiekosten. De essentiële parameters van dit ondernemingsplan maken integrerend deel uit van de verenigbaarheidsbeoordeling van de Commissie.

De route naar een volledige dekking van de exploitatiekosten zal voor iedere luchthaven verschillend zijn en zal afhankelijk zijn van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten van de luchthaven bij het begin van de overgangsperiode. Deze overgangsperiode zal beginnen te lopen vanaf 4 april 2014.

Hoe dan ook zal het maximaal toegestane steunbedrag gedurende de volledige overgangsperiode beperkt blijven tot 50 % van de initiële financieringskloof gedurende een periode van 10 jaar (3). Indien bijvoorbeeld in de periode 2009–2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 5 miljoen EUR (50 % × 1 miljoen EUR × 10) belopen over een periode van tien jaar. Voor die luchthaven zal geen verdere exploitatiesteun verenigbaar worden verklaard.

Uiterlijk tien jaar na het begin van de overgangsperiode moeten alle luchthavens de volledige dekking van hun exploitatiekosten hebben bereikt en vanaf dat tijdstip zal voor luchthavens geen exploitatiesteun als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd, behalve wanneer het gaat om exploitatiesteun die in overeenstemming met de algemene staatssteunregels wordt verleend, zoals de regels die gelden voor de financiering van DAEB's.

In de huidige marktomstandigheden kunnen luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers met toenemende moeilijkheden te maken krijgen om in de overgangsperiode van tien jaar hun kosten volledig gedekt te krijgen. Om die reden zal het maximaal toegestane steunbedrag voor luchthavens met maximaal 700 000 passagiers per jaar 80 % bedragen van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten over een periode van vijf jaar na het begin van de overgangsperiode. Indien bijvoorbeeld in de periode 2009–2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een kleine luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 4 miljoen EUR (80 % × 1 miljoen EUR × 5) over een periode van vijf jaar belopen. De Commissie zal opnieuw bezien of deze categorie luchthavens een specifieke behandeling moet blijven krijgen en wat hun toekomstige vooruitzichten zijn voor een volledige dekking van de exploitatiekosten, met name in het licht van de veranderingen in de marktomstandigheden en de winstgevendheidsvooruitzichten.

Bij het beoordelen van de verenigbaarheid van exploitatiesteun zal de Commissie rekening houden met de concurrentieverstoringen en de gevolgen voor het handelsverkeer. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is.

Exploitatiesteun voor een luchthaven die in hetzelfde verzorgingsgebied ligt, zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd wanneer de lidstaat kan aantonen dat alle luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied in staat zullen zijn hun exploitatiekosten volledig te dekken tegen het eind van de overgangsperiode.

Om de verstoringen van de concurrentie verder te beperken, moet de luchthaven openstaan voor alle potentiële gebruikers en mag zij niet gebonden zijn aan één specifieke gebruiker. In geval van een fysieke beperking van de capaciteit dient de toewijzing te gebeuren aan de hand van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria.

Voorts zal de Commissie, om de negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer te beperken, goedkeuring verlenen voor exploitatiesteun voor luchthavens gedurende een overgangsperiode van tien jaar te rekenen vanaf 4 april 2014. De Commissie zal de situatie van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers opnieuw bezien vier jaar na het begin van de overgangsperiode.