Rb. Gelderland, 29-04-2021, nr. AWB - 20 , 4278

Verweerder heeft aan eiseres naheffingsaanslagen belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) opgelegd. Het gaat om een naheffingsaanslag met aanslagnummer [aanslagnummer 1] en een naheffingsaanslag met aanslagnummer [aanslagnummer 2] .

Verweerder heeft bij uitspraken op bezwaar van 30 juli 2020 de naheffingsaanslagen verminderd.

Eiseres heeft daartegen tijdig beroep ingesteld.

Verweerder heeft de op de zaken betrekking hebbende stukken overgelegd en een verweerschrift ingediend.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 21 april 2021. Namens eiseres zijn de gemachtigde en [persoon 1] verschenen. Namens verweerder zijn [persoon 2] en [persoon 3] verschenen.

Feiten

Auto 1

1. Eiseres heeft met dagtekening 23 september 2019 aangifte voor de BPM gedaan voor een uit Italië afkomstige personenauto van het merk en type Renault Grand Scénic 1.3 TCe Limited (auto 1). De auto heeft als datum eerste toelating 6 maart 2019.

2. In de aangifte is voor de berekening van de afschrijving gebruikgemaakt van een taxatierapport. Eiseres heeft € 2.617 aan verschuldigde BPM op aangifte voldaan op basis van een handelsinkoopwaarde van € 12.400. Voor de vaststelling van de bruto BPM is uitgegaan van een CO2-uitstoot van 135 gram per kilometer conform de voor de auto verleende typegoedkeuring.

3. Dienst Domeinen Roerende Zaken (DRZ) heeft de auto gecontroleerd en de handelsinkoopwaarde vastgesteld op € 18.274. Op basis van de bevindingen van DRZ heeft verweerder een bedrag van € 718 aan BPM nageheven.

4. Bij uitspraak op bezwaar heeft verweerder de naheffing verminderd tot € 435 omdat er ten onrechte geen rekening mee was gehouden dat de auto een verhuurverleden heeft.

Auto 2

5. Eiseres heeft met dagtekening 26 augustus 2019 aangifte voor de BPM gedaan voor een uit Italië afkomstige personenauto van het merk en type Renault Grand Scénic 1.3 TCe Limited (auto 2). De auto heeft als datum eerste toelating 13 maart 2019.

6. In de aangifte is voor de berekening van de afschrijving gebruikgemaakt van een taxatierapport. Eiseres heeft € 2.849 aan verschuldigde BPM op aangifte voldaan op basis van een handelsinkoopwaarde van € 13.340. Voor de vaststelling van de bruto BPM is wederom uitgegaan van een CO2-uitstoot van 135 gram per kilometer conform de voor de auto verleende typegoedkeuring.

7. DRZ heeft de auto gecontroleerd en de handelsinkoopwaarde vastgesteld op € 21.472. Op basis van de bevindingen van DRZ heeft verweerder een bedrag van € 1.310 aan BPM nageheven.

8. Bij uitspraak op bezwaar heeft verweerder de naheffing ook voor deze auto verminderd, in dit geval tot € 1.024, omdat ook bij deze auto ten onrechte geen rekening was gehouden met het verhuurverleden.

Overige relevante feiten

9. Met ingang van 1 september 2017 wordt de CO2-uitstoot van op de Europese markt gebrachte auto’s bepaald door de zogeheten WLTP-methode, waarbij WLTP staat voor Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure. Tot die datum werd de CO2-uitstoot bepaald op basis van de NEDC-methode, waarbij NEDC staat voor New European Driving Cycle. Er is sprake van een overgangsfase. Zo is voor bestaande modellen de WLTP-methode pas vanaf 1 september 2018 van kracht geworden. In het algemeen kan gesteld worden dat de WLTP-score hoger uitviel dan de NEDC-score. Tot 1 juli 2020 vond daarom na meting op basis van de WLTP-methode omrekening plaats naar de NEDC-waarde. Dit hield kort gezegd verband met het feit dat fabrikanten enige tijd in de gelegenheid moesten worden gesteld nieuwe typegoedkeuringen aan te vragen en desgewenst hun auto’s aan te passen. Ter onderscheid wordt de toepassing van de NEDC-methode wel NEDC1 genoemd en de omrekening van de WLTP-waarde naar de NEDC-waarde NEDC2. Niet in alle gevallen is de waarde volgens NEDC1 gelijk aan de waarde volgens NEDC2. Het komt met enige regelmaat voor dat de NEDC2-waarde hoger is dan de NEDC1-waarde. Er is een politieke discussie ontstaan over de vraag of per saldo sprake is van een budgettair neutrale overgang voor de BPM.

10. Met ingang van 1 juli 2020 geldt de WLTP-waarde als CO2-uitstootwaarde. Daartegenover zijn met ingang van die datum de tabellen van artikel 9 Wet BPM verlaagd.

Geschil

11. In geschil is de hoogte van de bruto BPM voor auto’s 1 en 2. Daarbij beperkt het geschil zich tot de hoogte van de CO2-uitstootwaarde (hierna: uitstootwaarde, dit mede ter onderscheid van de feitelijke uitstoot) als grondslag voor de hoogte van de BPM.

12. Eiseres stelt dat van een te hoge uitstootwaarde is uitgegaan. De uitstootwaarde is bepaald door toepassing van de WLTP-methode en de omrekening naar NEDC (NEDC2). Eiseres stelt zich op het standpunt dat moet worden uitgegaan van de uitstootwaarde zoals die volgt uit de tot 1 september 2018 gehanteerde NEDC-methode (NEDC1). Deze bedraagt voor beide auto’s 124 gram per kilometer. Subsidiair dient op grond van het vertrouwensbeginsel dan wel het rechtszekerheidsbeginsel de uitstoot in elk geval te worden verminderd tot 134 gram per kilometer. Verweerder bestrijdt dit.

13. Niet in geschil is dat toepassing van de koerslijst van Euro Taxglass’s met correctie marktsituatie handelaar (conform Hoge Raad 15 november 2019, ECLI:NL:HR:2019:1783) leidt tot een vermindering van de naheffingsaanslag voor auto 2.

Beoordeling van het geschil

14. De rechtbank stelt voorop dat eiseres niet bestrijdt dat het de wetgever vrijstaat om BPM te heffen en om de grondslag voor de berekening van de hoogte van de BPM op enig moment te wijzigen. De stellingen van eiseres komen er samengevat op neer dat zij van mening is dat gelet op de wijze waarop de overgang van NEDC naar WLTP is vormgegeven, de heffing van BPM in haar geval strijd oplevert met artikel 110 VWEU.

Kader

15. Artikel 110 VWEU bepaalt het volgende:

“De lidstaten heffen op producten van de overige lidstaten, al dan niet rechtstreeks, geen hogere binnenlandse belastingen van welke aard ook dan die welke, al dan niet rechtstreeks, op gelijksoortige nationale producten worden geheven.

Bovendien heffen de lidstaten op de producten van de overige lidstaten geen zodanige binnenlandse belastingen, dat daardoor andere producties zijdelings worden beschermd.”

16. Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (Kaderrichtlijn 2007/46) voorziet in bijlage XII in een zogeheten restantvoorraadregeling. Nederland heeft hieraan uitvoering gegeven in artikel 3.11.1 van de Regeling voertuigen. Op grond daarvan kan een fabrikant die een auto nog op de markt wil aanbieden of in de handel wil brengen nadat de typegoedkeuring ongeldig is geworden, daarvoor een verzoek indienen bij de RDW.

17. De bepaling van de CO2-uitstoot is Unierechtelijk vastgesteld. Die bepaling als zodanig kan dan ook niet in strijd komen met het Unierecht. Het is echter de keuze van de (Nederlandse) wetgever om die uitstoot leidend te laten zijn bij de bepaling van de hoogte van de BPM. In geschil is of die keuze leidt tot strijd met het Unierecht, meer specifiek artikel 110 VWEU.

18. Artikel 110 VWEU beoogt bevoordeling van nationale producten ten opzichte van gelijksoortige producten van andere EU-lidstaten via belastingheffing tegen te gaan. De vraag die de rechtbank moet beantwoorden is of de keuze van CO2-uitstoot als grondslag voor de bepaling van de BPM leidt tot een verschillende behandeling van nationale producten en producten van andere EU-lidstaten, in het licht van de regeling omtrent de restantvoorraad.

Restantvoorraadregeling

19. Eiseres heeft aangevoerd dat de restantvoorraadregeling ertoe leidt dat identieke auto’s met dezelfde datum eerste toelating voor de heffing van de BPM verschillend worden behandeld. Op basis van de restantvoorraadregeling kunnen auto’s die tussen 1 juni en 1 september 2018 zijn geproduceerd en toen volgens NEDC1 zijn getest nog tot 1 september 2019 worden geregistreerd, waarbij de uitstootwaarde volgens NEDC1 geldt. Die bedraagt voor de Renault Grand Scénic met 1.3-litermotor 124 gram per kilometer. Op dezelfde, door eiseres ingevoerde auto’s is de NEDC2-waarde van toepassing. Deze bedraagt 135 gram per kilometer.

20. Eiseres heeft ter onderbouwing van haar stellingen verwezen naar enkele referentieauto’s. Zij heeft een overzicht overgelegd met specificaties van auto’s 1 en 2 en van twee referentieauto’s. Eiseres voert aan dat de auto’s die zij heeft ingevoerd identiek zijn aan de door haar genoemde referentieauto’s. Niettemin geldt voor de referentieauto’s een lagere uitstootwaarde en dus een lagere BPM. Die lagere uitstootwaarde is volgens haar niet het gevolg van een feitelijk verschil in uitstoot (en dus niet het gevolg van een technisch verschil), maar enkel en alleen het gevolg van het hanteren van de NEDC1-methode voor de referentieauto’s en van de WLTP-methode (omgerekend naar een NEDC2-waarde) voor de door haar ingevoerde auto’s.

21. Verweerder bestrijdt dat de referentieauto’s identiek zijn aan auto’s 1 en 2. Hij heeft er daarbij op gewezen dat de referentieauto’s 2 kilogram lichter zijn en dat de motorcode afwijkt (H5H B4 tegenover H5H A4). Wat in dit verband het verschil (materieel) is tussen de auto’s, heeft verweerder echter niet kunnen toelichten. Wel heeft hij erop gewezen dat het luxeniveau en de accessoires van de referentieauto’s afwijken van de uitrusting van de auto’s die eiseres heeft ingevoerd.

22. De rechtbank acht de door eiseres genoemde referentieauto’s gelijksoortig aan auto’s 1 en 2 zoals bedoeld in artikel 110 VWEU en daarmee voldoende vergelijkbaar als referentieauto’s. Eiseres heeft terecht opgemerkt dat het bij de beoordeling van de gelijksoortigheid gaat om de vraag of de auto’s door de consument als gelijksoortig worden beschouwd. Als referentieauto moet worden gekozen voor de auto waarvan de kenmerken het dichtst aanleunen tegen die van de ingevoerde auto. Daarbij zijn minimale verschillen in accessoires en gewicht niet van wezenlijk belang. Ook de afwijkende motorcode maakt de auto’s niet minder geschikt als referentieauto’s, omdat verweerder heeft moeten erkennen dat hij niet heeft kunnen vaststellen dat dit van invloed is op de prestaties en de feitelijke CO2-uitstoot, terwijl uit de gegevens blijkt dat bijvoorbeeld het vermogen van de referentieauto’s gelijk is aan dat van auto’s 1 en 2. De rechtbank gaat ervan uit dat de auto’s dezelfde typegoedkeuring zouden hebben gehad als de invoering van de WLTP-methode de fabrikant niet had genoodzaakt een nieuwe typegoedkeuring aan te vragen.

23. Het feit dat de uitstootwaarde volgens de papieren afwijkt, laat de rechtbank hier buiten beschouwing om een mogelijke cirkelredenering te voorkomen. De vraag is immers juist of het hanteren van een andere uitstootwaarde, of beter gezegd: het baseren van de hoogte van de BPM op die andere uitstootwaarde, is toegestaan. De stelling van verweerder dat de CO2-uitstoot voor een koper in deze tijd van wezenlijk belang is bij de keuze voor een auto, is als zodanig aannemelijk, maar ook is het aannemelijk dat de milieubewuste koper daarbij meer belang hecht aan de werkelijke uitstoot dan aan de papieren uitstootwaarde. Die lagere uitstootwaarde is nu juist met name interessant vanwege de lagere BPM.

24. Het arrest van de Hoge Raad van 3 april 2020, ECLI:NL:HR:2020:561, waarnaar verweerder in dit verband heeft verwezen, heeft betrekking op een andere situatie. Daar ging het om de vraag of een gebruikte auto die van buiten Europa kwam en volgens methode X een uitstootwaarde kreeg toebedeeld, kon worden vergeleken met de direct op de Europese markt gebrachte auto die als nieuwe auto volgens methode Y een andere uitstootwaarde had gekregen. Mede gelet op het feit dat de auto’s oorspronkelijk voor een andere markt bestemd waren, stond niet vast dat de auto’s (vrijwel) volledig hetzelfde waren. Dat de beslissing van de Hoge Raad in die casus ook in de onderhavige situatie kan worden toegepast, acht de rechtbank niet zonder meer duidelijk. Daarom zal de rechtbank daaraan op dit punt geen (doorslaggevende) betekenis toekennen.

25. De eerstgenoemde referentieauto in het ter zitting overgelegde overzicht (hierna: referentieauto 1) bevond zich al op de binnenlandse markt toen eiseres de onderhavige auto’s aangaf voor de BPM. De gemachtigde heeft ter zitting toegelicht dat uit de code achter de milieuklasse (die eindigt met een W) volgt dat deze referentieauto, evenals de andere referentieauto (referentieauto 2), is getest volgens de NEDC1-methode. De rechtbank heeft geen reden daaraan te twijfelen. Gelet op de datum eerste toelating van referentieauto 1, 18 februari 2019, gaat de rechtbank ervan uit dat deze tot de restantvoorraad van de fabrikant heeft behoord die op 1 september 2018 nog aanwezig was. De auto is in het buitenland voor het eerst toegelaten tot de weg, aangezien de datum van afgifte van een Nederlands kenteken 22 maart 2019 is. De uitstootwaarde van referentieauto 1 is 124 gram per kilometer. Op de Nederlandse markt bevond zich dus ten tijde van de invoer van auto’s 1 en 2 ten minste één auto met een datum eerste toelating ná 1 september 2018 met een uitstootwaarde van 124 gram per kilometer.

26. Referentieauto 2 is later geïmporteerd dan auto’s 1 en 2, maar heeft wel een vergelijkbare datum eerste toelating en ook voor deze referentieauto bedraagt de uitstootwaarde 124 gram.

27. Het voorgaande leidt er volgens eiseres toe dat ook bij de door haar ingevoerde auto’s de BPM moet worden gebaseerd op een uitstootwaarde van 124 gram, omdat anders vaststaat dat over de door haar ingevoerde auto’s meer BPM wordt geheven dan op zich reeds op de Nederlandse markt bevindende gelijksoortige auto’s. Zij heeft ter onderbouwing van dit standpunt mede verwezen naar twee voorbeelden in de jurisprudentie.

28. Met verweerder is de rechtbank van oordeel dat het enkele feit dat zich mogelijk op de Nederlandse markt gelijksoortige auto’s met een vergelijkbare datum eerste toelating bevinden waarvoor minder BPM is geheven dan voor de auto’s van eiseres niet zonder meer meebrengt dat de heffing in strijd is met artikel 110 VWEU. De vraag is immers of bij de heffing onderscheid wordt gemaakt tussen “nationale” (dat wil zeggen: zich reeds op de

Nederlandse markt bevindende) auto’s en auto’s die vanuit andere EU-lidstaten naar Nederland komen.

29. Naar het oordeel van de rechtbank is dat niet het geval. De uit andere EU-lidstaten afkomstige auto’s worden niet anders behandeld dan zich al op de Nederlandse markt bevindende auto’s. Het onderscheid in uitstootwaarde hangt samen met de vraag of de auto behoorde tot de restantvoorraad. Die restantvoorraad kan zich in principe overal in Europa bevinden, omdat de restantvoorraadregeling is gebaseerd op Kaderrichtlijn 2007/46. Gelet op wat hiervoor is overwogen, volgt uit het overzicht van de referentieauto’s ook dat zich daadwerkelijk in het buitenland auto’s uit de restantvoorraad van Renault hebben bevonden. Het effect van de restantvoorraadregeling is, anders dan eiseres lijkt te betogen, daarmee niet specifiek een hogere belasting op ingevoerde auto’s. In de door eiseres genoemde voorbeeldzaken was dit wel het geval.

30. In de eerste door eiseres genoemde zaak, Dos Santos (HvJ EU 17 april 2018, C640/17, ECLI:2018:275), werd een uit het Verenigd Koninkrijk ingevoerde, aldaar op 20 oktober 1966 geregistreerde auto zwaarder belast dan dezelfde auto zou zijn belast als de eerste registratie op dezelfde datum in Portugal had plaatsgevonden. Dat speelt bij de restantvoorraadregeling niet. Op de gehele restantvoorraad wordt de oude CO2-uitstoot toegepast en is dus in dit geval een lager bedrag aan BPM verschuldigd. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt naar gelang de auto’s in Nederland of in een andere EU-lidstaat hun eerste registratie hebben.

31. In de andere zaak, die heeft geleid tot het arrest van de Hoge Raad van 1 mei 2020, ECLI:NL:HR:2020:821, ging het om een op het eerste oog goed vergelijkbare vraag. Daar speelde de vraag of de regeling van artikel 16a van de Wet BPM ertoe diende te leiden dat ook voor uit het buitenland afkomstige auto’s met een datum eerste toelating in het buitenland minder dan twee maanden na een tariefwijziging het oude tarief kon worden toegepast. De Hoge Raad oordeelde dat dit het geval is. Daarbij is echter van belang dat artikel 16a van de Wet BPM een Nederlandse regeling is. Alleen “Nederlandse” auto’s (auto’s die nieuw op de Nederlandse markt worden gebracht) kunnen onder omstandigheden voor deze regeling in aanmerking komen. Auto’s uit andere EU-lidstaten kunnen dat per definitie niet (althans, na het arrest van de Hoge Raad: niet rechtstreeks). Ook daar is het onderscheid tussen het binnen of buiten Nederland geregistreerd zijn dus van invloed op de hoogte van de BPM. Bij de restantvoorraadregeling speelt dat niet, omdat dit geen Nederlandse regeling is, maar een regeling van Unierecht.

32. Ter zitting heeft de gemachtigde nog aangevoerd dat fabrikanten vanwege de BPM-regeling een relatief groot deel van hun restantvoorraad bij dealers in Nederland hebben weggezet (en daarnaast in Ierland en Portugal, die een enigszins vergelijkbare belasting bij eerste registratie kennen) en dat daarmee de handel dus wordt beïnvloed. Verweerder heeft die stelling betwist. Overigens heeft de gemachtigde erkend dat niet de gehele restantvoorraad naar Nederland is gegaan. Dat volgt - zoals de rechtbank hiervoor al heeft overwogen - bovendien ook uit het feit dat beide referentieauto’s een eerste toelating in het buitenland hebben en gelet op de data en de hoogte van de CO2-uitstoot tot de restantvoorraad moeten hebben behoord.

33. Dat er enige verschuiving in de verdeling van de restantvoorraad heeft plaatsgevonden in de door de gemachtigde bedoelde zin, acht de rechtbank niet onwaarschijnlijk. Dit leidt echter niet tot strijd met artikel 110 VWEU. De keuze van de fabrikant bepaalde auto’s in een bepaald land aan de man te brengen valt niet onder de strekking van het artikel. Het artikel beoogt beïnvloeding van consumentengedrag te voorkomen. Dat het gaat om het perspectief van de consument volgt onder meer uit het arrest Commissie/Griekenland, C-132/88, HvJ EU 5 april 1990, ECLI:EU:C:1990:165. Dat de consument als gevolg van de keuze van de fabrikant mogelijk gemakkelijker in Nederland een auto vindt die onder de restantvoorraadregeling valt dan in een andere EU-lidstaat, is onvoldoende om een schending van artikel 110 VWEU aan te nemen.

Prejudiciële vragen

34. De rechtbank ziet geen aanleiding om over de hiervoor besproken onderwerpen prejudiciële vragen te stellen, omdat over het voorgaande geen redelijke twijfel kan bestaan.

Beleid

35. In haar beroepschriften heeft eiseres gesteld dat sprake zou zijn van beleid op grond waarvan onder omstandigheden een beroep op de NEDC1-uitstootwaarde zou kunnen worden gedaan. Ter zitting is gebleken dat het slechts gaat om een uitlating van een inspecteur in een hoorgesprek in een andere zaak die niet kan worden gezien als een toezegging, laat staan als beleid. Kennelijk voldoen auto’s 1 en 2 bovendien niet aan de in dat gesprek geschetste voorwaarden.

Tussenconclusie

36. Gelet op het voorgaande is er geen grond voor de conclusie dat het niet toepassen van een uitstootwaarde van 124 gram per kilometer voor auto’s 1 en 2 een schending van artikel 110 VWEU oplevert.

Vertrouwensbeginsel en rechtszekerheidsbeginsel

37. Eiseres heeft subsidiair een beroep gedaan op het vertrouwensbeginsel en het rechtszekerheidsbeginsel. Zij wijst erop dat uit verschillende rapportages volgt dat de overgang van NEDC naar WLTP tot belastingverzwaring heeft geleid, wat in strijd is met het uitgangspunt van de staatssecretaris. Zelfs het op verzoek van de staatssecretaris opgestelde rapport van TNO laat zien dat er sprake is van een gemiddelde verhoging van de uitstootwaarde louter als gevolg van de nieuwe methode van in elk geval 1 gram per kilometer voor benzineauto’s.

38. Het beroep op het vertrouwensbeginsel is onderbouwd met verwijzing naar diverse momenten waarop de staatssecretaris van Financiën heeft verklaard dat de overgang van NEDC naar WLTP niet zou leiden tot een hogere BPM. Dit beroep slaagt niet, omdat deze uitlating op macroniveau is gedaan. Dat wil zeggen: de totale opbrengst zou niet stijgen, maar dat sluit niet uit dat voor sommige auto’s sprake is van een verhoging (en wellicht voor andere auto’s van een verlaging). Dat zegt dus niets over individuele zaken. Bovendien is slechts sprake van de uiting van een (algemeen) streven. Hieraan kan eiseres geen rechten of vertrouwen ontlenen in haar specifieke situatie.

39. Wat het rechtszekerheidsbeginsel betreft, wijst de rechtbank erop dat de overgang naar WLTP ruim voor de invoering daarvan is gecommuniceerd. Waarom eiseres niettemin gerechtvaardigd mocht verwachten dat door haar in de toekomst in te voeren auto’s niet zwaarder zouden worden belast dan eerder ingevoerde auto’s, valt niet in te zien. Aan oude wetgeving kan eiseres niet het rechtens te honoreren vertrouwen ontlenen dat altijd dezelfde regeling van toepassing zal zijn, gegeven de voortdurend aanwezige mogelijkheid van toekomstige wetswijzigingen. Ten tijde van de invoer van de auto’s door eiseres was de gewijzigde wetgeving bovendien al geruime tijd van kracht. Zij had dus eenvoudig op voorhand kunnen vaststellen wat de hoogte van de verschuldigde BPM was en daar haar maximale koopprijs desgewenst op kunnen aanpassen.

40. Gelet op het voorgaande wijst de rechtbank ook het subsidiaire verzoek af.

Conclusie en proceskosten

41. Het beroep met betrekking tot auto 1 is ongegrond. Tussen partijen is niet in geschil dat toepassing van de koerslijst van Euro Taxglass’s voor auto 2 na correctie marktsituatie handelaar leidt tot een vermindering van de naheffingsaanslag tot € 984. Het beroep ter zake van auto 2 is daarom gegrond.

42. De rechtbank vindt aanleiding verweerder te veroordelen in de kosten die eiseres in verband met de behandeling van het bezwaar en het beroep ter zake van auto 2 redelijkerwijs heeft moeten maken. Deze kosten zijn op de voet van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vastgesteld op € 1.598 (1 punt voor het indienen van het bezwaarschrift, 1 punt voor het verschijnen ter hoorzitting met een waarde per punt van € 265, 1 punt voor het indienen van het beroepschrift, 1 punt voor het verschijnen ter zitting met een waarde per punt van € 534 en een wegingsfactor 1). Van overige voor vergoeding in aanmerking komende kosten is de rechtbank niet gebleken.

43. Voor een vergoeding van proceskosten ter zake van auto 1 bestaat geen aanleiding.

De rechtbank: