Rb. Midden-Nederland, 01-09-2017, nr. UTR 16/3338

Bij besluit van 26 mei 2016 (hierna: het verkeersbesluit) heeft verweerder - voor zover hier van belang - een dynamische maximumsnelheid ingesteld op de Rijksweg A2 in beide richtingen tussen het knooppunt Holendrecht (km 37.5) en de aansluiting Vinkeveen (km 44.0) (hierna: het wegtraject).

Eiser heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld.

Verweerder heeft een verweerschrift ingediend.

Bij brief van 17 maart 2017 heeft de rechtbank eiser gewezen op de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS) van 8 maart 2017, ECLI:NL:RVS:2017:622, en eiser gevraagd schriftelijk aan te geven welke consequenties hij verbindt aan deze uitspraak ten aanzien van het ingediende beroep.

Eiser heeft bij brief van 23 maart 2017 hierop gereageerd. Bij brief van 30 maart 2017 heeft verweerder een nadere reactie, met bijlagen, overgelegd.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 10 april 2017. Eiser heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigde. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigde, vergezeld van ir. [A] (verkeersdeskundige),

drs. [B] (procesbegeleider), mr. [C] , [D] (geluidsdeskundige), drs. [E] (natuurdeskundige), dr. [F] (luchtdeskundige) en ir. [G] (programmabegeleider)

1. De rechtbank gaat bij haar beoordeling uit van de volgende feiten.

Bij een eerder verkeersbesluit van 29 november 2012 heeft verweerder een dynamische maximumsnelheid ingesteld op de Rijksweg A2 in beide richtingen, tussen km 44,0 (Vinkeveen) en km 56,8 (Maarssen). De maximumsnelheid voor lichte motorvoertuigen is daarbij voor dat wegtraject per 1 december 2012 als volgt vastgesteld: tussen 6.00 uur en 19.00 uur geldt in beide richtingen 100 km/uur en tussen 19.00 uur en 6.00 uur geldt in beide richtingen 130 km/uur.

Het door, onder meer, eiser ingestelde beroep tegen dit besluit heeft deze rechtbank bij uitspraak van 22 december 2015, ECLI:NL:RBMNE:2015:9162, ongegrond verklaard. Bij de eerder genoemde uitspraak van 8 maart 2017 heeft de ABRvS het door eiser ingestelde hoger beroep ongegrond verklaard en de aangevallen uitspraak bevestigd.

2. Bij het nu voorliggende verkeersbesluit is ook voor het onderhavige wegtraject de maximumsnelheid voor lichte motorvoertuigen in beide richtingen verhoogd naar 130 km/uur tussen 19.00 uur en 6.00 uur. En ook nu heeft verweerder aan het verkeersbesluit ten grondslag gelegd dat daarbij wordt aangesloten bij het beleid tot verhoging van de wettelijke maximumsnelheid naar 130 km/uur voor autosnelwegen per 1 september 2012. Deze aanpassing heeft tot gevolg dat op het gehele traject Holendrecht-Maarssen de maximum snelheid tussen 19.00 uur en 6.00 uur 130 km/uur bedraagt. Verweerder stelt zich in het verkeersbesluit op het standpunt dat de verhoging van de maximumsnelheid past binnen de wettelijke milieunormen (geluid en luchtkwaliteit), het natuurbeleid en de beleidsdoelstellingen ten aanzien van de verkeersveiligheid.

3. Ter zitting is met partijen vastgesteld dat de ABRvS in haar uitspraak van 8 maart 2017 heeft geoordeeld over beroepsgronden die ook door eiser tegen het hier voorliggende verkeersbesluit worden aangevoerd. Dat neemt echter niet weg dat nu sprake is van een ander trajectdeel, deze beroepsgronden beoordeeld moeten worden met inachtneming van de specifieke omstandigheden die voor dit traject gelden en van de effecten die van dit verkeersbesluit worden verwacht. De beroepsgronden die zich richten tegen (het ontbreken van) een milieueffectbeoordeling heeft de gemachtigde van eiser ter zitting ingetrokken. De rechtbank zal deze gronden dan ook niet bespreken.

4. Uit vaste rechtspraak van de ABRvS volgt dat, binnen het wettelijk kader voor een verkeersbesluit, aan het bestuursorgaan bij het nemen van een verkeersbesluit een ruime beoordelingsmarge toekomt. Verder geldt dat een bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen. Voldoende is dat met het verkeersbesluit de eraan ten grondslag gelegde belangen, bedoeld in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wegenverkeerswet 1994, worden gediend en dat inzichtelijk is gemaakt op welke wijze deze belangen tegen elkaar zijn afgewogen (zie bijvoorbeeld de uitspraken van 18 juli 2012, ECLI:NL:RVS:2012:BX1845 en van 10 december 2014, ECLI:NL:RVS:2014:4475.

5. De rechter zal zich bij de beoordeling van een verkeersbesluit dus terughoudend moeten opstellen en moeten toetsen of het besluit niet strijdig is met wettelijke voorschriften, dan wel sprake is van een zodanige onevenwichtigheid in de afweging van de betrokken belangen, dat het bestuursorgaan niet in redelijkheid tot dat besluit heeft kunnen komen.

6. De rechtbank stelt, zoals ook in de in rechtsoverweging 1.2 genoemde procedure, voorop dat de vaststelling van een besluit zoals in dit geval aan de orde is, een belangenafweging vergt waarbij politieke en bestuurlijke inzichten een belangrijke rol spelen. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. Hij kan slechts concluderen dat de door het bestuursorgaan te maken belangenafweging in strijd is met artikel 3:4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), wanneer de betrokken belangen zodanig onevenwichtig zijn afgewogen, dat het bestuursorgaan niet in redelijkheid tot zijn besluit heeft kunnen komen. Dat eiser een andere keuze voorstaat dan verweerder, is dan ook op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat de in het verkeersbesluit gemaakte afweging zodanig onevenwichtig is, dat verweerder in redelijkheid niet tot dat besluit heeft kunnen komen. Tegen deze achtergrond zal de rechtbank hierna de beroepsgronden van eiser beoordelen.

7. Eiser voert aan dat uit een artikel in de Volkskrant van 5 februari 2016 blijkt dat onderzoekers van zowel het RIVM als TNO de kans groot achten dat bij wegen waar de maximumsnelheid wordt verhoogd naar 130 km/uur, de Europese normen voor luchtkwaliteit worden overschreden. Dit omdat, vanwege onzekerheden in de data waarmee gerekend moet worden, de werkelijke waarde van de concentraties hoger kan liggen dan de gemeten waarde. Daarnaast is in het luchtkwaliteitsonderzoek alleen een berekening uitgevoerd voor 2016 en is dus geen rekening gehouden met de recente toename van het aantal files. Eiser is dan ook van mening dat met het “RWS luchtonderzoek, traject A2 Holendrecht - Vinkeveen 130 km/uur dynamisch” van 30 november 2015 van Tauw (hierna: het luchtkwaliteitsonderzoek) onvoldoende kan worden aangetoond of aan de Europese normen voor luchtkwaliteit kan worden voldaan. Bovendien acht eiser het onzorgvuldig dat verweerder het verkeersbesluit heeft genomen terwijl de resultaten van het door het RIVM uit te voeren nadere onderzoek naar de kans op overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen nog niet bekend waren (motie Van Veldhoven van 3 maart 2016). Tot slot staat het verkeersbesluit volgens eiser haaks op de Europese doelstelling voor de vermindering van blootstelling van de bevolking aan de concentratie van fijnstof (PM2,5) van 15% of 20% tussen 2010 en 2020.

Verweerder heeft voor het aspect luchtkwaliteit aan het verkeersbesluit onder meer het hiervoor genoemde luchtkwaliteitsonderzoek ten grondslag gelegd. In dit rapport wordt geconcludeerd dat de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5) niet worden overschreden bij een maximumsnelheid van 130 km/h. De berekeningen in dit rapport zijn gemaakt met de NSL-rekentool. De rechtbank ziet in wat eiser aanvoert geen reden om het gebruik van deze methode niet aanvaardbaar te achten. Het uitgevoerde onderzoek voldoet aan de in artikel 71 van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl 2007) voorgeschreven methode en de artikelen 66 en 67 van de Rbl 2007 schrijven voor dat gebruik kan worden gemaakt van de door de Minister beschikbaar gestelde generieke invoergegevens (achtergrondconcentratiegegevens). Het door eiser plaatsen van enkele vraagtekens bij de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek onder verwijzing naar een aantal algemene publicaties, is onvoldoende om dit luchtkwaliteitsonderzoek onzorgvuldig te achten of om te oordelen dat gebruik is gemaakt van onjuiste gegevens of dat de luchtkwaliteitsberekeningen niet zijn uitgevoerd of niet uitgevoerd hadden mogen worden overeenkomstig de Rbl 2007. Hierbij is ook van belang dat eiser geen rapport van een deskundige in geding heeft gebracht ter onderbouwing van zijn stelling dat de uitkomsten van het luchtkwaliteitsonderzoek onjuist zijn.

Wat betreft de op 8 maart 2016 aangenomen motie Van Veldhoven, overweegt de rechtbank dat het feit dat de regering het RIVM opdracht heeft gegeven de kans te onderzoeken of de dit jaar doorgevoerde en nog door te voeren snelheidsverhogingen op snelwegen zullen leiden tot een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen, niet leidt tot de conclusie dat dit concrete verkeersbesluit in strijd is met de Richtlijn luchtkwaliteit. Dat eiser het wenselijk acht de resultaten van dit onderzoek af te wachten is begrijpelijk, maar niet kan worden gezegd dat verweerder door dit niet te doen, onzorgvuldig heeft gehandeld. Ten overvloede wijst de rechtbank erop dat de resultaten van het onderzoek van het RIVM door verweerder in de procedure zijn overgelegd, en dat hieruit blijkt dat in alle gevallen de volgens de wettelijke methoden berekende concentraties stikstofdioxide onder de Europese grenswaarden liggen. Voor fijnstof is er geen wezenlijk grotere kans op overschrijding van de grenswaarde na verhoging van de maximumsnelheden (zie het briefrapport 2016-0165 van het RIVM “Kans op overschrijding van wettelijke grenswaarden langs het hoofdwegennet na snelheidsverhogingen in 2016”).

Ten aanzien van eisers beroep op de Europese doelstelling voor de vermindering van blootstelling van de bevolking aan de concentratie van fijnstof (PM2,5) van 15% tot 20% tussen 2010 en 2020, overweegt de rechtbank dat in de uitspraken over het andere wegtraject reeds is geoordeeld dat een verkeersbesluit niet hoeft te worden getoetst aan artikel 5.16 van de Wet milieubeheer (Wm). Niettemin kan worden vastgesteld dat uit het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat het verhogen van de maximumsnelheid niet tot gevolg heeft dat de grenswaarde van PM2,5 wordt overschreden. Verder blijkt nergens uit dat de Europese doelstelling niet kan worden gehaald vanwege deze snelheidsverhoging. Verweerder heeft tot slot onweersproken gesteld dat uit de jaarlijkse monitoring van onder meer de achtergrondconcentratiekaarten (GCN-kaarten) blijkt van een generieke daling van 50% over de periode 2010-2020, zodat een (lokale) vermindering van de PM2,5emissie van hooguit 2% door dit verkeersbesluit niet betekent dat doelstellingen niet worden gehaald.

Deze beroepsgronden van eiser slagen niet.

9. Eiser voert aan dat ook bij geluidsniveaus onder het geluidproductieplafond ernstige gezondheidsklachten kunnen optreden. Daarbij zijn locatiespecifieke omstandigheden van invloed op de vraag of sprake is van onevenwichtig besluit. Verweerder heeft volgens eiser onvoldoende rekening gehouden met het feit dat de inwoners van Abcoude te maken hebben met een cumulatie van geluid van de A2 en van Schiphol. Eiser wijst er verder op dat er geen verkeersgegevens bekend zijn voor de autonome situatie, zodat niet valt te beoordelen of de verkeersaantrekkende werking van de snelheidsverhoging juist is ingeschat.

10. Voor het aspect geluid heeft verweerder het rapport “Snelheidsverhoging A2 Holendrecht - Vinkeveen naar 130 km/uur in de avond- en nachtperiode” van 1 december 2015 van Royal HaskoningDHV (hierna: het geluidrapport) aan het verkeersbesluit ten grondslag gelegd. Anders dan eiser aanvoert, bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat in dit geluidrapport ook de autonome situatie had moeten worden weergegeven. De in het rapport gehanteerde berekenmethode voldoet aan de eisen van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Het gehanteerde peiljaar voor de verkeersgegevens is 2016, waarbij rekening is gehouden met de

verkeersaantrekkende werking van de verhoogde rijsnelheid. De reeds bestaande bronnen van (geluid)overlast, zoals Schiphol, zijn meegenomen zodat wel degelijk rekening is gehouden met de cumulatie van geluiden. Uit het geluidrapport blijkt namelijk dat het verkeersbesluit voldoet aan artikel 11.20 van de Wm, waarin de geluidproductieplafonds zijn opgenomen. Berekend is dat op dit wegvak de geluidproductie in 2016, inclusief de voorgenomen snelheidsverhoging naar 130 km/uur in de avond- en nachtperiode, 0.8 tot 1.8 dB lager is dan het plafond. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder zich op het standpunt kunnen stellen dat, nu wordt voldaan aan de geluidnormen, nadelige effecten op de gezondheid in belangrijke mate worden voorkomen. Bij het vaststellen van deze normen zijn gezondheidsrisico’s immers al meegenomen. Verder wordt via het jaarlijkse nalevingsverslag de ontwikkeling van de geluidproductie gemonitord, zodat de wegbeheerder een nieuw nalevingsonderzoek kan starten op het moment dat de signaleringswaarde van 0,5 decibel beneden het geldende geluidproductieplafond zou worden bereikt. Daarvan is na de verhoging van de maximumsnelheid op dit wegvak nog geen sprake. Ook voor het aspect geluid geldt dat eiser geen tegenrapportage van een deskundige in het geding heeft gebracht. De rechtbank ziet dan ook geen aanknopingspunten om de gegevens in het geluidrapport voor onjuist of onvolledig te houden. Deze beroepsgronden van eiser slagen niet.

11. Eiser voert aan dat gelet op de afstand tussen het wegtraject en de Oostelijke Vechtplassen ten onrechte geen onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de maatregel op het Natura 2000-gebied De Oostelijke Vechtplassen. Onder verwijzing naar het verrichte onderzoek voor het Natura 2000-gebied Botshol, stelt eiser dat de snelheidsverhoging ten koste gaat van de beschikbare ontwikkelingsruimte voor stikstofdepositie en daarmee ten koste van de vrije ontwikkelingsruimte voor onder meer agrarische ondernemers, andere bedrijvigheid en regionale woningbouw. Volgens eiser geldt dat het economisch belang van de agrarische sector en ruimtelijke ontwikkelingen, zoals woningbouw en bedrijvigheid, zwaarder dient te wegen dan het belang van de snelheidsverhoging. De snelheidsverhoging is bovendien in strijd met belangrijke doelstellingen van het kabinet die zijn gericht op de instandhouding van het Groene Hart.

De rechtbank verwijst allereerst naar de eerder genoemde uitspraak van 8 maart 2017, waarin de ABRvS heeft overwogen dat bij het nemen van een verkeersbesluit niet zeker behoeft te zijn of wordt voldaan aan de verplichtingen van de Natuurbeschermingswet 1998. Artikel 2 van de Wegenverkeerswet 1994 schrijft dat niet voor. Dat betekent dat voor het verkeersbesluit op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 geen passende beoordeling behoeft te worden gemaakt. Dit laat onverlet dat de mogelijke effecten van de verhoging van de maximumsnelheid op nabijgelegen natuurgebieden ter voldoening aan de bovengenoemde wetgeving moeten worden onderzocht en worden betrokken bij het nemen van een verkeersbesluit.

De rechtbank stelt vast dat op 1 juli 2015 de programmatische aanpak stikstofdepositie in werking is getreden. In het kader daarvan is het Programma Aanpak Stikstof 2015-2021 (het PAS) opgesteld, waarvan de partiële herziening op 15 december 2015 in werking is getreden. Dit programma heeft betrekking op effecten van stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden, die opgenomen zijn in het programma (PAS-gebieden). Het programma heeft tot doel een vermindering van de stikstofbelasting van voor stikstof gevoelige habitats in Natura 2000-gebieden te realiseren, terwijl tegelijkertijd economische ontwikkelingen mogelijk blijven. Zowel De Oostelijke Vechtplassen als Botshol zijn opgenomen in het programma.

Op 1 juli 2015 is tevens het Besluit grenswaarden programmatische aanpak stikstof in werking getreden. In artikel 2, tweede lid, onder a, van dit Besluit is voor projecten en andere handelingen die betrekking hebben op een hoofdweg een grenswaarde vastgesteld van 3 kilometer aan weerszijden van de weg, gemeten vanaf het midden van de rijbaan. Volgens de Nota van Toelichting op dit Besluit (Staatsblad 2015, 227) houdt deze grenswaarde in dat voor projecten en andere handelingen ten aanzien van hoofdwegen alleen de effecten op een Natura 2000-gebied worden beoordeeld voor zover er binnen een afstand van 3 kilometer vanaf de weg een Natura 2000-gebied met een voor stikstof gevoelig habitat is gelegen.

De rechtbank stelt vast dat eiser de inhoud en toepasselijkheid van de PAS als zodanig niet ter discussie heeft gesteld. Ter zitting heeft eiser verder verklaard dat de kleinste afstand tussen het wegtraject en de Oostelijke Vechtplassen 3,5 km bedraagt. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder, gelet op de in artikel 2 van het Besluit grenswaarden programmatische aanpak stikstof opgenomen afstand van 3 km, een onderzoek naar het Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen dan ook achterwege kunnen laten. Eisers beroepsgrond slaagt dus niet.

Verweerder heeft aan het verkeersbesluit voor het aspect natuur onder andere de “Natuurtoets 130 km/uur: Beoordeling mogelijk (significante) effecten op Natura 2000-gebied Botshol, traject A2 Holendrecht - Vinkeveen” van 24 mei 2016 van Sweco Nederland B.V. (hierna: de natuurtoets) ten grondslag gelegd. In deze natuurtoets is getoetst of een dynamische verhoging van de maximum snelheid van 100 km/uur naar 130 km/uur in de avond en nacht op beide rijrichtingen van het traject A2 Holendrecht-Vinkeveen kan leiden tot (significante) effecten op het Natura 2000-gebied Botshol. De conclusie van de natuurtoets luidt dat (significante) effecten als gevolg van de snelheidsverhoging op de habitattypen en de habitatsoorten waarvoor het Natura 2000-gebied Botshol is aangewezen, zijn uit te sluiten.

De rechtbank stelt vast dat het resultaat van de natuurtoets als een deskundigenadvies dient te worden beschouwd en dat eiser geen tegenrapportage van een deskundige in het geding heeft gebracht. De rechtbank ziet geen aanknopingspunten om de gegevens in het genoemde rapport voor onjuist of onvolledig te houden. Verweerder kon bij zijn besluitvorming dan ook uitgaan van de gegevens en conclusies in deze rapportage.

Het betoog van eiser dat agrarische, economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van de Natura 2000-gebieden als gevolg van het verkeersbesluit niet meer mogelijk zijn, volgt de rechtbank niet. Verweerder heeft aangegeven dat uit de Natura 2000 gebiedsanalyse voor de PAS “Botshol” van mei 2015 van de provincie Utrecht blijkt dat bij Botshol in de periode 2015-2020 gemiddeld 80 mol/jaar aan depositoruimte kan worden uitgegeven. De rechtbank stelt vast dat dit in de gebiedsanalyse van augustus 2015 voor de PAS “Botshol” is bijgesteld naar 103 mol/jaar. Nu uit de natuurtoets volgt dat geen (significante) effecten als gevolg van het verkeersbesluit te verwachten zijn, is er geen aanleiding om de veronderstellen dat dit verkeersbesluit ten koste gaat van andere mogelijke ontwikkelingen. Deze beroepsgrond slaagt niet.

Nu de beroepsgrond op dit onderdeel niet slaagt, heeft de rechtbank zich niet uitgesproken over de vraag of artikel 8:69a van de Awb aan vernietiging van het verkeerbesluit in de weg zou hebben gestaan, zoals verweerder heeft betoogd.

13. Eiser voert aan dat verweerder ten onrechte heeft nagelaten af te wegen in hoeverre deze snelheidsverhoging bijdraagt dan wel afbreuk doet aan het behalen van de (internationale) klimaatdoelstellingen, zoals afgesproken in het klimaatverdrag van Parijs. Eiser verwijst naar een nieuwe wetenschappelijke analyse in het tijdschrift “Nature”, waarin de conclusie wordt getrokken dat de plannen van de individuele landen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen niet ver genoeg gaan om de toekomstige opwarming van de aarde te beperken tot 2 graden Celsius, zoals in Parijs is afgesproken. Daarbij komt dat het Planbureau voor de Leefomgeving en het Energieonderzoek Centrum Nederland in 2015 heeft geconcludeerd dat de invoering van juist een lagere maximumsnelheid een goede maatregel is om aan de klimaatverplichtingen te kunnen voldoen.

14. De rechtbank overweegt allereerst dat het klimaatverdrag van Parijs in werking is getreden op 4 november 2016, zodat verweerder hier bij het nemen van het bestreden besluit geen rekening mee hoefde te houden. Het verdrag heeft als doel de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder 2 graden Celsius, met een duidelijk zicht op 1,5 graden Celsius. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat de geplande snelheidsverhoging landelijk zal resulteren in ongeveer 0,4 miljoen ton extra CO2-productie. Deze extra hoeveelheid CO2-productie past binnen de verwachte doelbereiking van de reductiedoelstelling CO2 (-20%) van het kabinet. Eiser heeft dit niet gemotiveerd betwist. De verwijzing van eiser naar een algemeen artikel in een wetenschappelijk tijdschrift acht de rechtbank in ieder geval onvoldoende om verweerders standpunt voor onjuist te houden. Eisers beroepsgrond slaagt niet.

15. Eiser wijst op het bestaan van diverse publicaties die aantonen dat een verhoging van de snelheid wel degelijk leidt tot grotere onveiligheid/ongevallenkans (zoals de publicatie “Relatie tussen snelheid en ongevallen” van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid van april 2012). Onder verwijzing naar het standpunt van [H] , hoogleraar Transport [TU] (Algemeen Dagblad (hierna: AD) van 8 maart 2016) hierover, stelt eiser dat het rapport “De relatie tussen snelheidslimietverandering en verkeersveiligheid” van 27 september 2011 geen heldere en neutrale weergave van de voor- en nadelen voor het verhogen van de snelheid bevat en daarom niet als onderbouwing daarvan kan dienen.

16. Verweerder heeft het belang van de verkeersveiligheid bij het bestreden besluit betrokken (zie het rapport “De relatie tussen snelheidslimietverandering en verkeersveiligheid” van 27 september 2011 van de [TU] en het “Onderzoek invoering verhoging maximumsnelheid naar 130 km/h; Samenvattende analyse experiment en uitwerking voorstel landelijke snelheidsverhoging” van november 2011). Op basis van deze rapporten is er volgens verweerder geen reden de maximumsnelheid op dit traject niet te verhogen. Alhoewel het verhogen van de snelheid naar 130 km/uur op landelijke schaal een beperkte toename van verkeersslachtoffers laat zien, geldt voor het onderhavige wegtraject dat het risicocijfer voor het jaar 2014 onder de waarde 1.0 lag (zie het rapport van 19 mei 2016 “Veilig over Rijkswegen 2014”), aldus verweerder. Verder heeft verweerder er op gewezen dat het traject geen kritische ontwerpelementen, zoals tunnels, krappe bochten, taperconstructies of korte invoegers, bevat. De rechtbank ziet geen aanknopingspunten om de gegevens en resultaten van voormelde rapporten voor onjuist of onvolledig te houden. De enkele verwijzing van eiser naar een door hem genoemd artikel in het AD, is onvoldoende om op basis daarvan te concluderen dat de aan dit besluit ten grondslag liggende rapporten niet zouden deugen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder er dan ook van uit kunnen gaan dat er vanuit verkeersveiligheid geen belemmeringen zijn om 130 km/uur op dit wegtraject toe te passen. Het beroep van eiser is op dit punt ongegrond.

17. Eiser voert nog aan dat verweerder bij het nemen van het verkeersbesluit niet het juiste gewicht heeft toegekend aan de belangen van de omwonenden bij behoud van een goede en gezonde leefomgeving, zoals ten aanzien van de aspecten geluid en luchtkwaliteit is overwogen in de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 21 november 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:9074.

Zoals onder rechtsoverwegingen 4 en 5 is overwogen, komt het bevoegd gezag bij het nemen van een verkeersbesluit beoordelingsruimte toe en dient de rechter bij de beoordeling van een dergelijk besluit te toetsen of de afweging van de betrokken belangen zodanig onevenwichtig is, dat het bevoegd gezag niet in redelijkheid tot dat besluit heeft kunnen komen.

Het beleid van verweerder houdt in dat waar mogelijk de landelijk geldende maximumsnelheid van 130 km/uur wordt ingevoerd. Een lagere maximumsnelheid is volgens dit beleid alleen aan de orde wanneer dat uit een oogpunt van milieu (geluidhinder, luchtkwaliteit, natuurbescherming) of verkeersveiligheid is vereist. De rechtbank stelt vast dat verweerder de bij het verkeersbesluit betrokken belangen heeft onderkend en afgewogen, waarbij verweerder belang kon hechten aan de uitvoering van het landelijke beleid. Hiervoor is overwogen dat de nadelige effecten van het verkeersbesluit op onder meer het woon- en leefklimaat blijven binnen de wettelijke normen en, ook voor zover er geen passende normering is, niet zodanig zijn, dat verweerder daaraan in redelijkheid doorslaggevende betekenis had moeten toekennen. Anders dan in de uitspraak van de rechtbank Rotterdam, is er in de hier voorliggende zaak geen aanleiding om te concluderen dat onvoldoende is gemotiveerd dat aan de normen voor geluid en luchtkwaliteit wordt voldaan en er is evenmin sprake van overschrijdingen van deze (of andere) normen. De rechtbank ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de afweging van de betrokken belangen zodanig onevenwichtig is, dat verweerder niet in redelijkheid tot het verkeersbesluit heeft kunnen komen. Deze beroepsgrond slaagt niet.

19. Het beroep is ongegrond. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

De rechtbank verklaart het beroep ongegrond.

Deze uitspraak is gedaan door mr.drs. S. Wijna, voorzitter, en mr. M.E.A. Braeken en

mr. M.C. Brans, leden, in aanwezigheid van mr. M.H.L. Debets, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 1 september 2017.

griffier voorzitter

Afschrift verzonden aan partijen op:

Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Als hoger beroep is ingesteld, kan bij de voorzieningenrechter van de hogerberoepsrechter worden verzocht om het treffen van een voorlopige voorziening of om het opheffen of wijzigen van een bij deze uitspraak getroffen voorlopige voorziening.