HR, 20-09-2011, nr. 10/02926 E

De middelen van zowel het OM als de verdachte keren zich, zij het om uiteenlopende redenen, tegen de beslissing van het Hof Amsterdam zich onbevoegd te verklaren van de zaak kennis te nemen. De vraag waar het daarbij in de kern om draait, is de vraag naar de wettelijke grondslag van het bepaalde in art. 127 lid 1, aanhef en onder c, van het Besluit personenvervoer 2000. Ter terechtzitting van het Hof heeft de Advocaat-Generaal, overtuigd geraakt van het standpunt van de verdediging ter zake, gevorderd dat de verdachte zal worden ontslagen van alle rechtsvervolging omdat overtreding van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit personenvervoer 2000 naar zijn mening niet strafbaar is gesteld. Het Hof echter verklaarde zich onbevoegd omdat de tenlastegelegde overtreding van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit personenvervoer 2000 naar zijn oordeel een economisch delict oplevert.

De aantekening van het mondeling arrest in het proces-verbaal van de zitting van 6 januari 2010 houdt dienaangaande het volgende in:

Ik zal, voorafgaande aan de bespreking van de afzonderlijke middelen, eerst de bedoelde kernvraag bespreken. Levert overtreding van het bepaalde bij art. 127 lid 1, aanhef en onder c, van het Besluit personenvervoer 2000 een economisch of een commuun delict op of is die overtreding in het geheel niet strafbaar gesteld?

Artikel 104 Wet personenvervoer 2000 luidt:

De Wet personenvervoer 2000 (hierna ook: de Wet) kent een gedifferentieerd systeem van strafrechtelijke handhaving. De wet wordt deels gehandhaafd via de Wet Economische Delicten, deels via een eigen, in de wet zelf vervatte strafbaarstelling. Art. 1 aanhef en onder 4^o WED luidt, voor zover hier van belang:

De overtredingen van voorschriften die gesteld zijn krachtens ‘art. 104, aanhef en onderdelen c en d’ (bedoeld zal zijn: art. 104, eerste lid, aanhef en onderdelen c en d) van de Wet personenvervoer 2000 leveren dus economische delicten op, mits zij als strafbare feiten zijn aangeduid. Of dat het geval is, is te vinden in art. 118 Besluit personenvervoer 2000. Dit artikel luidt als volgt:

Niet naleving van het bepaalde krachtens art. 104 lid 1, aanhef en onder a en b Wet personenvervoer 2000 is strafbaar gesteld in art. 101 lid 1 van die wet. Dit artikellid luidt als volgt:

Art. 127 Besluit personenvervoer 2000 (hierna ook: het Besluit) luidt:

De vraag waarop het aankomt, is of de in het eerste lid van art. 127 Besluit onder c neergelegde verplichting om de aanwezige taxameter te gebruiken een voorschrift is dat gegeven is krachtens de onderdelen a of b van art. 104 lid 1 Wet personenvervoer 2000. Indien die vraag bevestigend moet worden beantwoord, levert de bedoelde overtreding een commuun delict op, strafbaar gesteld in art.101 lid 1 van de Wet. Als daarentegen de bedoelde verplichting is gebaseerd op de onderdelen c of d van art. 104 lid 1 Wet is, afgaande op de tekst van Wet en Besluit, geen sprake van een economisch delict. De overtreding van een krachtens de onderdelen c en d van art. 104 lid 1 Wet gegeven voorschrift is weliswaar gelet op art. 1 onder 4^o WED een economisch delict, maar alleen als die overtreding als strafbaar feit is aangeduid. Art. 118 Besluit nu noemt alleen de onderdelen d en e van art. 127 lid 1 Besluit. De overtreding van het in art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit gegeven voorschrift is in art. 118 Besluit dus niet aangeduid als strafbaar feit. Ook elders in het Besluit is een dergelijke aanduiding niet te vinden.

De vraag of het voorschrift van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit gebaseerd is op enig onderdeel van art. 104 lid 1 Wet laat zich niet eenvoudig beantwoorden. Het hoeft weinig betoog dat de onderdelen b en d niet in aanmerking komen. Derhalve blijven de onderdelen a en c over. Op het eerste gezicht kan van een voorschrift dat betrekking heeft op de ‘inrichting en uitrusting’ van de auto (onderdeel a) moeilijk gesproken worden. Het lijkt immers te gaan om de wijze waarop de (met een taxameter) uitgeruste auto dient te worden gebruikt. Of een dergelijk ‘gebruiksvoorschrift’ gebracht kan worden onder de aan de bestuurders te stellen eisen (onderdeel c), is eveneens de vraag.1. Gaat het bij die eisen (ook) om gedragsvoorschriften of (alleen) om eisen van bekwaamheid? Het is zo gezien niet ondenkbaar dat de conclusie moet zijn dat het bedoelde voorschrift niet krachtens enig onderdeel van art. 104 lid 1 Wet is gegeven. In dat geval zijn er twee mogelijkheden. De eerste mogelijkheid is dat de wettelijke grondslag elders in de Wet moet worden gevonden. De tweede is dat het voorschrift een wettelijke grondslag ontbeert.

Het lijdt intussen weinig twijfel dat de Besluitgever er vanuit is gegaan dat het voorschrift van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit gebaseerd is op onderdeel a van art. 104 lid 1 van de Wet. Ik wijs daarbij op het volgende. Art. 127 Besluit is bedoeld als een voorlopige regeling. Het artikel is dan ook geplaatst in Hoofdstuk 10: ‘Overgangs- en slotbepalingen’. De in het eerste lid van het artikel genoemde artikelen 82 en 83 van het Besluit zijn geplaatst in Hoofdstuk 6: ‘Eisen te stellen aan vervoerders, bestuurders en materieel’, en wel in de tweede paragraaf van dat hoofdstuk: ‘Eisen te stellen aan materieel’. De genoemde artikelen 82 en 83 regelen de aanwezigheid en het gebruik van een boordcomputer. Heel kort gezegd komt het erop neer dat art. 82 de aanwezigheid van een boordcomputer verplicht stelt en dat art. 83 een gebruiksvoorschrift bevat: bij het verrichten van taxivervoer is het gebruik van de boordcomputer, uitzonderingen daargelaten, verplicht. Gezien de plaatsing van dit gebruiksvoorschrift in de tweede paragraaf van Hoofdstuk 6 kan het moeilijk anders of de Besluitgever heeft dit voorschrift gezien als een voorschrift dat berust op onderdeel a van art. 104 lid 1 van de Wet. Een en ander vormt een sterke aanwijzing dat hetzelfde geldt voor het thans nog geldende, door art. 83 te vervangen gebruiksvoorschrift van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit.

Bij het voorgaande past dat noch art. 83 Besluit, noch art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit in art. 118 Besluit wordt genoemd. In de opvatting van de Besluitgever is aanduiding van deze gebruiksvoorschriften als strafbare feiten in de zin van art. 1 onder 4^o WED niet aangewezen omdat deze voorschriften berusten op art. 104 lid 1, aanhef en onderdeel a Wet personenvervoer 2000, zodat de niet naleving van die voorschriften strafbaar is op grond van art. 101 lid 1 van de Wet. Dit vindt bevestiging in de Nota van Toelichting. Met betrekking tot art. 127 Besluit wordt opgemerkt dat overtreding van het eerste lid, onderdelen d en e, via art. 118 een economisch delict vormt. ‘Overtreding van het eerste lid, onderdelen a tot en met c, is strafbaar op grond van artikel 101 van de wet.’2.

De opvatting van de Besluitgever laat dus aan duidelijkheid weinig te wensen over. Maar de vraag is of die opvatting juist is. Of de desbetreffende gebruiksvoorschriften op een wettelijke grondslag berusten, of met andere woorden de Besluitgever zijn regelgevende bevoegdheid te buiten is gegaan, is een vraag waarvan de beantwoording bezwaarlijk aan de Besluitgever zelf kan worden overgelaten. Het navolgende dient om dit te onderstrepen.

Art. 127 Besluit bevat als gezegd een als tijdelijk bedoelde regeling. Het besluit waarbij die regeling buiten werking treedt, is voor zover het op deze regeling ziet nog niet in werking getreden.3. Aandacht verdient dat dit besluit het Besluit personenvervoer 2000 op diverse plaatsen wijzigt. Zo vervalt niet alleen art. 127, maar verdwijnen ook de artt. 82 en 83 die daarvoor in de plaats zouden moeten komen. Het wijzigingsbesluit voorziet in een ‘eigen’ regeling van de materie, die inhoudelijk niet veel verschilt van de regeling die is neergelegd in art. 127 Besluit. Het gebruik van een taxameter is ook in deze nieuwe regeling verplicht, waarbij nieuw is dat die taxameter moet zijn gekoppeld aan een boordcomputer. Die regeling is opmerkelijk genoeg niet neergelegd in de tweede paragraaf van Hoofdstuk 6 (‘Eisen te stellen aan materieel’), maar in een nieuwe derde paragraaf, die als opschrift draagt: ‘Taxameter en boordcomputer’.4. In deze nieuwe paragraaf zijn ook voorschriften opgenomen die dienen ter vervanging van voorschriften die thans zijn opgenomen in de eerste paragraaf van Hoofdstuk 10 (‘Eisen te stellen aan vervoerders en bestuurders’).5. Het met art. 127 lid 1. c Besluit overeenstemmende gebruiksvoorschrift is daarbij te vinden in het nieuwe art. 78 lid 3.6. In het eveneens gewijzigde art. 118 Besluit wordt overtreding van dit nieuwe, in art. 78, derde lid, vervatte voorschrift aangemerkt als een economisch delict in de zin van art. 1 onder 4^o WED. Dat is alleen juist als dit voorschrift berust op art. 104 lid 1, aanhef en onderdelen c en d van de Wet.

De opvatting omtrent de wettelijke grondslag die aan het wijzigingsbesluit ten grondslag ligt, staat dus haaks op de opvatting van de Besluitgever, die immers onderdeel a van art. 104 lid 1 Wet aanmerkte als de grondslag van het onderhavige gebruiksvoorschrift. Ik krijg niet de indruk dat de regering zich bij de wijziging van het Besluit erg druk heeft gemaakt om de vraag naar de wettelijke grondslag van haar regelgeving. De nieuwe derde paragraaf van Hoofdstuk 6 lijkt een gemengd karakter te hebben. Daarin zijn immers zowel voorschriften ondergebracht die thans nog in de eerste paragraaf staan als voorschriften die thans in de tweede paragraaf staan. Aan de systematiek van het Besluit (de paragraafindeling) kan aldus niet meer ontleend worden wat naar het oordeel van de Besluitgever de wettelijke grondslag van het desbetreffende voorschrift is. Dat probleem lijkt de regering te hebben willen oplossen door van art. 118 Besluit een tweeledige bepaling te maken. Het eerste lid van het gewijzigde artikel duidt daarbij aan welke overtredingen strafbare feiten zijn in de zin van art. 1 onder 4^o WED. Het tweede lid wijst aan welke overtredingen ‘een strafbaar feit, als bedoeld in artikel 101, eerste lid, van de wet’ vormen. Aldus wordt de indruk gewekt dat het aan de regering is om te bepalen of de overtreding van de gestelde voorschriften als economisch of als commuun delict is strafbaar gesteld. Dat in uiteraard niet juist. Ook voor het nieuwe art. 118 lid 2 geldt dat nog valt te bezien of het daarin gestelde juist is.

Terug naar het geldende recht. De vraag of de Besluitgever kon oordelen dat het bepaalde in art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit zijn grondslag vindt in onderdeel a van art. 104 lid 1 van de Wet personenvervoer 2000, zal aan de hand van die wet beantwoord moeten worden. De tekst van art. 104 lid 1 biedt zoals wij zagen niet veel houvast bij de beantwoording van die vraag (hiervoor, onder 4.9). De wetsgeschiedenis kan wellicht duidelijkheid brengen.

Aan de op 1 januari 2001 in werking getreden Wet personenvervoer 2000 (Wet van 6 juli 2000, Srt. 314) ging de Wet personenvervoer vooraf. De vervanging van deze wet geschieddde in twee etappes vanwege de prioriteit die aan de deregulering van het taxivervoer werd gegegeven. Die deregulering was neergelegd in een separaat wetsvoorstel7., dat leidde tot de op 1 januari 2000 in werking getreden Wet van 9 december 1999 tot wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer). De wijzigingen die deze wet in de Wet personenvervoer bracht, werden bij Derde nota van wijziging alsnog geïncorporeerd in het wetsvoorstel dat leidde tot de Wet personenvervoer 2000 (waarin aanvankelijk bepalingen ontbraken inzake het verrichten van taxivervoer)8.. De Toelichting op de genoemde Nota van wijziging sprak van ‘een reeds aangekondigde technische wijziging’ en verwees voor de inhoud van de regeling naar de Memorie van Toelichting bij het separate wetsvoorstel.9.

De Memorie van Toelichting bij het wetsvoorstel dat leidde tot de Wet personenvervoer 2000 geeft met betrekking tot het bepaalde in het later tot art. 104 vernummerde art. 95 aan dat een vergelijkbare grondslag voor het stellen van regels in art. 69 van de toen geldende Wet personenvervoer kan worden gevonden.10. Een verdere toelichting wordt niet gegeven. Art. 69 Wet personenvervoer luidde:

De Memorie van Toelichting bij het wetsvoorstel dat leidde tot de Wet personenvervoer houdt onder meer in dat gebleken is ‘dat bij de consument grote onduidelijkheid bestaat over de tariefstelling voor het taxivervoer’. Daarom heeft de regering besloten ‘de taxameter en het gebruik van tarieflijsten verplicht te stellen. Een en ander wordt geregeld in het Besluit personenvervoer.’11. Met betrekking tot het zojuist weergegeven art. 69 (toen nog art. 60) houdt de MvT onder meer het volgende in:12.:

De MvT geeft geen voorbeelden van de onder c genoemde ‘eisen te stellen aan bestuurders’.

Niet naleving van het bepaalde krachtens art. 69 werd in art. 92 van de Wet personenvervoer strafbaar gesteld. Daarbij werd aanvankelijk geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende onderdelen van art. 69. Overtreding van de desbetreffende voorschriften leverde dus steeds een commuun delict op. Dat weerspiegelde zich in het Besluit personenvervoer, dat de bedoelde voorschriften onderbracht in Hoofdstuk 14 (‘Eisen te stellen aan vervoerders, bestuurders en materieel’) dat niet van een onderverdeling in paragrafen was voorzien. De voorschriften met betrekking tot de taxameter waren daarbij neergelegd in de artt. 154 en 155. Aandacht verdient dat daarin zowel de aanwezigheid als het gebruik van de taxameter verplicht werd gesteld. Art. 154 luidde in zijn oorspronkelijke versie, voor zover hier van belang: ‘In een auto waarmee taxivervoer wordt verricht dient een taxameter aanwezig te zijn die zichtbaar voor de reiziger de vervoerprijs overeenkomstig de vastgestelde tarieven aangeeft (…)’. Art. 155 bepaalde dat taxivervoer (in de regel) ‘slechts [mag] worden verricht indien de in de auto aanwezige taxameter wordt gebruikt’. Of dit gebruiksvoorschrift moest worden gezien als een aan de bestuurder gestelde eis (art. 69, onderdeel c) is een vraag die ik laat rusten. Vermeld zij slechts dat het enige voorschrift dat onmiskenbaar op onderdeel c van art. 69 was gebaseerd, aanvankelijk te vinden was in art. 157, dat voor het besturen van een bus of auto een geneeskundige verklaring verplicht stelde.

Dat veranderde in 1998, toen het Besluit personenvervoer werd gewijzigd.13. Ingevoegd werden de artt. 157a, 157b en 157c. Deze artikelen schreven voor dat de taxibestuurder in het bezit moest zijn van een geldige, voor de reiziger zichtbare chauffeurspas, die alleen werd afgegeven aan personen die een rijbewijs, een geneeskundige verklaring en een verklaring omtrent het gedrag konden overleggen.14. In de Nota van Toelichting wordt art. 69, onder c Wet personenvervoer aangewezen als de wettelijke grondslag van deze voorschriften. In de Memorie van Toelichting op het al eerder genoemde separate wetsvoorstel deregulering taxivervoer werd de invoering van de chauffeurspas genoemd als voorbeeld van de maatregelen die reeds waren genomen om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. De invoering van de pas werd dus uitdrukkelijk onderschreven. ‘Een chauffeur die taxivervoer verricht dient te beschikken over een chauffeurspas. De eisen voor het verstrekking van een chauffeurspas hebben betrekking op betrouwbaarheid (verklaring omtrent gedrag), een geneeskundige verklaring en het bezit van een geldig rijbewijs.’15.

De separate dereguleringswet bracht een niet onbelangrijke wijziging. Die wijziging betrof art. 92 Wet personenvervoer, waarin de strafbaarstelling van de niet naleving van krachtens art. 69 gegeven voorschriften was vervat. Die strafbaarstelling werd beperkt tot de overtreding van de voorschriften die gegeven waren op grond van de onderdelen a, b, d en e van art. 69. Tegelijk werd art. 1 onder 4^o WED gewijzigd in die zin dat overtreding van een krachtens onderdeel c van art. 69 Wet personenvervoer gegeven voorschrift een economisch delict opleverde. In de MvT werd deze wijziging als volgt toegelicht:

Of het hier gemaakte onderscheid tussen voorschriften die de sociaal-economische ordening betreffen en voorschriften die zien op de veiligheid en het gerief van passagiers houdbaar is, is een vraag die hier kan blijven rusten. Duidelijk is mijns inziens dat de wetgever van oordeel was dat alleen de voorschriften met betrekking tot de chauffeurspas en (naar mag worden aangenomen) de voor buschauffeurs vereiste geneeskundige verklaring voorschriften waren die berustten op onderdeel c van art. 69 Wet personenvervoer. De overige op art. 69 gebaseerde voorschriften waarin het toen geldende Besluit personenvervoer voorzag — waaronder het gebruiksvoorschrift met betrekking tot de taxameter — berustten volgens de wetgever dus niet op bedoeld onderdeel. Zij betroffen het gerief en de veiligheid van de passagiers en bleven gewoon als commuun delict strafbaar.

Deze opvatting ligt ook ten grondslag aan de MvT op het wetsvoorstel dat leidde tot de Wet personenvervoer 2000, waarin de separate dereguleringswet is geïncorporeerd. Zoals wij zagen verwijst de Nota van Toelichting op de Derde nota van wijziging uitdrukkelijk naar de MvT op dit separate wetsvoorstel. Daarbij verdient opmerking dat art. 95 van het oorspronkelijke wetsvoorstel (het tegenwoordige art 104) alleen de onderdelen a, b en c kende. Art. 92 lid 1 (het tegenwoordige artikel 101 lid 1) stelde de niet naleving van voorschriften gegeven krachtens onderdeel a van dit artikel strafbaar. De onderdelen b en c werden niet genoemd. Art. 121 voorzag in wijziging van art. 1 onder 4^o WED: overtreding van krachtens onderdeel c gegeven voorschriften leverden een economisch delict op.17. Van het door de separate dereguleringswet geïntroduceerde systeem van strafbaarstelling werd dus ook al in het oorspronkelijke wetsvoorstel uitgegaan.

Het wordt tijd voor het trekken van conclusies. Uit het voorgaande blijkt dat de Wet personenvervoer en het daarop gebaseerde Besluit personenvervoer reeds voorzagen in de verplichting om een taxameter aanwezig te hebben én te gebruiken. Dat de regering meende aan art. 69 Wet personenvervoer de bevoegdheid te ontlenen om ook het gebruik van de taxameter verplicht te stellen, is begrijpelijk, omdat de uit de MvT blijkende bedoeling van de wetgever was om een einde te maken aan de onduidelijkheid over de tariefstelling in het openbaar vervoer. De nagestreefde duidelijkheid voor de passagier kan immers niet enkel worden bereikt als de taxi is uitgerust met een taxameter, nodig is ook dat de taxichauffeur dit apparaat aanzet. Van belang bij dit alles is dat niets erop wijst dat de wetgever zich van deze door de regering aan art. 69 Wet personenvervoer gegeven uitleg heeft willen distantiëren. Uit de wetsgeschiedenis van de Wet personenvervoer 2000 valt veeleer de conclusie te trekken dat de wetgever de bestaande regelgeving met betrekking tot de taxameter wenste te continueren.

Ik merk op dat het bij de bevoegdheid om regels te stellen ‘over’ de inrichting en uitrusting van auto's uit de aard van de zaak gaat om de bevoegdheid menselijk gedrag te reguleren. Het gaat bij die regels met andere woorden steeds om gedragsvoorschriften: men mag bijvoorbeeld een taxi zonder taxameter niet aanwezig hebben of daarmee geen taxivervoer verrichten. Ook voor regels ‘over’ eisen te stellen aan bestuurders geldt dat het uit de aard van de zaak gaat om de regulering van menselijk gedrag. Art. 75 lid 1 Besluit personenvervoer 2000 houdt kort gezegd in dat met het besturen van een taxi alleen personen mogen worden belast die in het bezit zijn van een geldige chauffeurspas. Art. 75 lid 3 Besluit houdt kort gezegd in dat de taxichauffeur in het bezit moet zijn van een geldige chauffeurspas en dat hij die zichtbaar voor de consument in zijn auto aanwezig moet houden. Dat laatste kan worden gezien als een voorschrift met betrekking tot het gebruik van de chauffeurspas. Nu het steeds om gedragsvoorschriften gaat, ligt het niet voor de hand het onderscheid tussen de onderdelen a en c (van resp. art. 69 Wet personenvervoer en art. 104 Wet personenvervoer 2000) te zoeken in de vraag of het desbetreffende gedragsvoorschrift een gebruiksvoorschrift is. Voor de hand ligt wel om het onderscheid te zoeken in de materie waarop de gedrags- en gebruiksvoorschriften betrekking hebben; op het materieel of op de bekwaamheid en de geschiktheid van de bestuurder.

Uit het voorgaande blijkt mijns inziens dat dit het onderscheid was dat de wetgever hanteerde toen hij ertoe overging de overtreding van krachtens onderdeel c van art. 69 Wet personenvervoer gegeven voorschriften als economisch delict strafbaar te stellen. Tot die voorschriften rekende hij alle voorschriften die betrekking hadden op de chauffeurspas. Alle andere voorschriften — waaronder het voorschrift met betrekking tot het gebruik van de taxameter — rekende hij niet daartoe. Op dit aldus gemaakte onderscheid werd bij de totstandkoming van de Wet personenvervoer 2000 voortgebouwd.

Mijn conclusie is derhalve dat art. 104 lid 1 Wet personenvervoer de bevoegdheid geeft om een gebruiksvoorschrift als is vervat in art.127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit personenvervoer 2000 te geven en dat die bevoegdheid daarbij is gebaseerd op onderdeel a van dat artikellid. Gelet op de wetsgeschiedenis brengt redelijke wetsuitleg mijns inziens mee dat onder regels over de inrichting en uitrusting van (onder meer) een auto alle gedragsvoorschriften begrepen moeten worden die direct met de vereiste inrichting en uitrusting van de auto samenhangen.

Voor de volledigheid merk ik nog het volgende op. Naast art. 104 Wet personenvervoer 2000 biedt ook art. 86 van de Wet de mogelijkheid om krachtens algemene maatregelen van bestuur nadere regels te stellen ten aanzien van het taxivervoer. Art. 86 noemt regels met betrekking tot

Niet naleving van deze voorschriften is strafbaar gesteld als economisch delict (art. 1 onder 1 onder 4^o WED jo. art. 118 Besluit). Tekstueel gezien zou de onder b. genoemde grond wellicht als basis kunnen dienen voor de verplichting om een taxameter te gebruiken. De wetsgeschiedenis geeft evenwel geen reden voor zo'n lezing. Artikel 86 vormt de voortzetting van art. 60 van het reeds eerder genoemde separate wetsvoorstel deregulering taxivervoer. De Memorie van Toelichting op dit wetsvoorstel vermeldt dat het artikel de bevoegdheid geeft om bij of krachtens een amvb regels te stellen over ‘de transparantie van de tarieven, niet alleen in of op de auto (dit zou reeds kunnen op basis van het zojuist genoemde artikel 69), maar ook bij standplaatsen of door middel van tarieflijsten e.d.’18.. Uit deze toelichting, waarin ook nog wordt gesteld dat van de bevoegdheid een terughoudend gebruik dient te worden gemaakt, blijkt mijns inziens dat het hier niet gaat om de kenbaarheid van het door de passagier in concreto verschuldigde tarief, maar om de kenbaarheid van de tarieven die in abstracto, ten aanzien van een ieder, worden gehanteerd. Die tarieven moet de consument kunnen kennen voordat hij in de taxi stapt. Vandaar dat gesproken wordt van tarieflijsten en dat de toegevoegde waarde wordt gezocht in de bekendmaking van de tarieven elders dan in de taxi's.

Het middel klaagt dat het Hof zich ten onrechte onbevoegd heeft verklaard om van deze zaak kennis te nemen. De beslissing van het Hof zou op een onjuiste lezing van de tenlastelegging berusten en van een onjuiste rechtsopvatting uitgaan over de strafbepaling waarop art. 127 lid 1, aanhef en onder c, van het Besluit personenvervoer 2000 rust.

De steller van het middel voert onder verwijzing naar de Nota van Toelichting bij het Besluit personenvervoer aan dat het de bedoeling van de wetgever moet zijn geweest om overtreding van art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit personenvervoer aan te merken als een regel als bedoeld in art. 104, aanhef en onder a, van de Wet personenvervoer 2000. Overtreding van dit voorschrift is strafbaar gesteld in art. 101 lid 1 van de Wet personenvervoer en is geen economisch, maar een commuun delict. Derhalve heeft de enkelvoudige kamer zich ten onrechte onbevoegd verklaard.

Art. 64 van de Wet R.O. houdt, voor zover hier van belang, in dat het bestuur van het gerechtshof economische kamers vormt ‘voor het behandelen en beslissen van zaken waarin door de economische kamers van de rechtbanken vonnis is gewezen’. Art. 52 WED sluit daarop aan. Het artikel luidt:

In casu is in eerste aanleg vonnis gewezen door de Kantonrechter en dus niet door een economische kamer van de Rechtbank. Daaruit volgt dat het Hof zich ten onrechte onbevoegd heeft verklaard. Als het Hof gelijk had dat een economisch delict is tenlastegelegd, dan had het niet zichzelf, maar de Kantonrechter die in eerste aanleg rechtsprak onbevoegd moeten verklaren.

Het middel gaat daaraan voorbij. Betoogd zou wellicht kunnen worden dat het middel niet kan slagen omdat het berust op de onjuiste opvatting dat de tenlastelegging bepalend is voor de vraag of een economische kamer van het gerechtshof al dan niet bevoegd is om in hoger beroep van de zaak kennis te nemen. Die strenge benadering zou ik in dit geval niet willen verkiezen. De beslissing van het Hof berust op een grond die om meer dan één reden onjuist is. Een van die redenen wordt in het middel naar voren gebracht ten betoge dat de beslissing op een ondeugdelijke grond berust. Het middel heeft het, gezien de hiervoor onder 4.26 bereikte slotsom, in zoverre bij het rechte eind.

Het Hof heeft, door te oordelen dat art 127 lid 1, aanhef en onder c, van het Besluit kennelijk is gegrond op art. 104 lid 1, aanhef en onder c, Wet personenvervoer 2000, blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting en zichzelf ook om die reden ten onrechte onbevoegd verklaard.

Het middel slaagt. Het gevolg daarvan is wellicht dat de middelen van de verdachte geen bespreking meer behoeven. Ik zal ze desalniettemin kort bespreken.

Het middel klaagt dat het Hof zich ten onrechte onbevoegd heeft verklaard aangezien het Hof ten onrechte heeft geoordeeld dat art. 127 lid 1, aanhef en onder c, Besluit personenvervoer 2000 een economisch delict betreft. Volgens de steller van het middel is overtreding van deze bepaling op geen enkele wijze strafbaar gesteld.

Ook dit middel gaat er ten onrechte vanuit dat de tenlastelegging bepalend is voor de bevoegdheid in hoger beroep. Ik zou daaraan ook hier willen voorbijgaan. In de toelichting op het middel wordt er met juistheid op gewezen dat de overtreding van art. 127 lid 1 aanhef en onder c Besluit geen economisch delict is omdat — zo dit voorschrift al zou berusten op art. 104 lid 1 aanhef en onder c van de Wet — die overtreding in art. 118 Besluit niet als strafbaar feit is aangeduid. Dat brengt mee dat het Hof zich onbevoegd heeft verklaard op de onjuiste grond dat het tenlastegelegde feit een economisch delict oplevert. Een reden om van de normale bevoegdheidsregeling af te wijken, kan in de tenlastelegging dus niet gevonden worden. Het Hof had zelf de vraag dienen te beantwoorden of het tenlastegelegde feit, indien bewezen, een strafbaar feit oplevert.

Voor zover het middel daarover klaagt, is het gegrond.

Het middel klaagt dat het Hof het recht heeft geschonden door terug te komen op zijn eerdere oordeel dat het bevoegd was om over de zaak te oordelen. Tevens bevat de toelichting op het middel de klacht dat het Hof de zaak had moeten verwijzen naar de economische kamer van het Hof Amsterdam.

De eerste klacht faalt reeds bij gebrek aan feitelijke grondslag. Los daarvan faalt het middel omdat het miskent dat de rechter in hoger beroep na afloop van het onderzoek ter terechtzitting allereerst dient te beraadslagen over de in art. 422 lid 1 Sv bedoelde voorvragen, waartoe ook de vraag naar de eigen bevoegdheid moet worden gerekend.19. Een uitspraak daarover kan derhalve ook eerst na de behandeling ten gronde worden gegeven en daarbij dient in voorkomende gevallen op een eerder onjuist oordeel dienaangaande te worden teruggekomen. De tweede klacht vat ik zo op dat wordt geklaagd dat het Hof zich niet onbevoegd had moeten verklaren, maar de zaak had moeten verwijzen. Een dergelijke verplichting bevat het Wetboek van strafvordering niet.

Het middel faalt.

Het middel klaagt dat het Hof het recht heeft geschonden door de mogelijkheid open te houden dat aan het voorschrift uit art. 127, lid 1 sub c, Besluit personenvervoer 2000 een wettelijke basis voor strafbaarheid ten grondslag ligt.

In de toelichting op het middel wordt met een beroep op art. 1 lid 1 Sr gesteld dat een strafvervolging van een niet strafbaar gesteld feit in strijd is met de wet. Als ik het goed begrijp, meent de steller van het middel dat het Hof de verdachte met voorbijgaan aan de bevoegdheidsvraag had moeten ontslaan van rechtsvervolging. Deze klacht faalt reeds omdat overtreding van het bedoelde voorschrift wel is strafbaar gesteld.

Ten aanzien van de ten overvloede gemaakte opmerking in de toelichting dat art. 104 lid 1 Wet personenvervoer geen betrekking heeft op taxivervoer, wijs ik erop dat de steller van het middel het artikel verkeerd leest. In de zinsnede ‘openbaar vervoer, anders dan openbaar vervoer per trein, besloten busvervoer en taxivervoer’ maken de woorden ‘anders dan openbaar vervoer per trein’ gelet op de plaatsing van de komma's een uitzondering van de toepasselijkheid van het artikellid op openbaar vervoer. Besloten busvervoer en taxivervoer zijn geen openbaar vervoer in de zin van de Wet.20. Op dat niet openbare vervoer is het artikellid eveneens van toepassing. De wetsgeschiedenis bevestigt dit. De zinsnede ‘, anders dan openbaar vervoer per trein’ is ingevoegd in art. 104 Wet personenvervoer door de inwerkingtreding van de Concessiewet personenvervoer per trein (Stb. 2004, 740). De MvT op deze wet maakt duidelijk dat deze aanpassing ertoe strekt het artikel niet van toepassing te laten zijn op het vervoer per trein.21.

Het middel faalt.

Het middel voorgesteld door het Openbaar Ministerie en het eerste middel van de verdachte slagen. De overige middelen van verdachte falen en zouden kunnen worden afgedaan met de aan art. 81 RO ontleende motivering.

Gronden waarop de Hoge Raad gebruik zou moeten maken van zijn bevoegdheid de bestreden uitspraak ambtshalve te vernietigen, heb ik niet aangetroffen.

Deze conclusie strekt tot vernietiging van de bestreden uitspraak en tot zodanige op art. 440 Sv gebaseerde beslissing als de Hoge Raad gepast zal voorkomen.

De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,

AG