Bijlage III bis Monitoringmethoden voor niet-co2-effecten van de luchtvaart (artikel 56 bis)

‘vluchtinformatie’: ten minste de roepnaam zoals bedoeld in artikel 51 van deze verordening, de datum en het tijdstip van vertrek en van aankomst van de vlucht, uitgedrukt in gecoördineerde wereldtijd (UTC), en de ICAO-codes en/of de locatiecodes van de Internationale Luchtvaartorganisatie (IATA) voor de luchthavens van herkomst en bestemming waarmee een bepaalde vlucht kan worden geïdentificeerd;

‘informatie over de vluchtfase’: de opsplitsing van gegevens (bv. 4D-positie van het luchtvaartuig, brandstofdebiet) aan de hand van operationele vluchtfasen (opstijgen, klimmen, kruisen enz.);

‘operationele begrenzingen van het luchtvaartuig’: de grenzen van het luchtvaartuig tijdens elke vluchtfase wat de hoogte, de snelheid en de belastingsfactor betreft;

‘werkelijke vliegsnelheid’: de snelheid van het luchtvaartuig in verhouding tot de luchtmassa waar het luchtvaartuig door vliegt, in meters per seconde (m/s);

‘4D-positie van het luchtvaartuig’: de vierdimensionale positie van een luchtvaartuig zoals bepaald door de breedtegraad, in decimale graden, de lengtegraad, in decimale graden, en de hoogtegraad, in drukhoogte, op elk moment tussen het begin en het einde van de vlucht;

‘tijdstempel’: een momentopname van gegevens (bv. 4D-positie van het luchtvaartuig, brandstofdebiet) die overeenkomt met een bepaald tijdstip, in seconden, tijdens de vlucht en die in combinatie met het tijdsinterval in aanmerking moet worden genomen;

‘tijdsinterval’: de tijd, in seconden, tussen twee tijdstempels tijdens een vlucht, met een maximum van 60 seconden;

‘recentste vluchtplan’: het recentste vluchtplan dat voor een bepaalde vlucht beschikbaar is en door de relevante luchtvaartnavigatiedienst is bevestigd voordat de vlucht plaatsvindt. Het recentste vluchtplan kan het Regulated Tactical Flight Model (FTFM) of het Filed Tactical Flight Model (FTFM) van Eurocontrol zijn, of een daaraan gelijkwaardig plan wat de nauwkeurigheid van de gegevens betreft;

‘afgelegde traject van de vlucht’: het traject dat het luchtvaartuig heeft gevolgd van het vertrekpunt (vertrek) tot de bestemming (aankomst), bestaande uit alle tijdstempels die tijdens de vlucht zijn geregistreerd. Het afgelegde traject van de vlucht mag afkomstig zijn van de apparatuur van de vluchtgegevensregistratie of van een derde. De nauwkeurigheid ervan moet, waar mogelijk, gelijkwaardig zijn aan het Current Tactical Flight Model (CTFM) van Eurocontrol;

‘apparatuur voor vluchtgegevensregistratie’: een gespecialiseerd elektronisch apparaat dat in het luchtvaartuig is geïnstalleerd voor de registratie van verschillende parameters en gebeurtenissen tijdens vluchtuitvoeringen. Deze parameters kunnen onder meer betrekking hebben op het gebruik van de besturingsorganen van het luchtvaartuig, informatie over de prestaties van het luchtvaartuig, motorgegevens en navigatie-informatie;

‘driedimensionale stralingsvariabelen’: een aantal variabelen zoals fluxdichtheid of stralingsverwarmingssnelheden, die beschrijven hoe straling varieert in de ruimte, waaronder op het aardoppervlak en in de atmosfeer, en in de loop van de tijd verandert;

‘druk’: de kracht in Pascal (Pa) die wordt uitgeoefend door het gewicht van de lucht in de atmosfeer boven een bepaald punt waar het luchtvaartuig zich op een bepaald moment tijdens de vlucht bevindt, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘luchtomgevingstemperatuur’: de temperatuur van de lucht, in Kelvin (K), rondom een luchtvaartuig op elk moment tijdens de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘specifieke vochtigheid’: de verhouding waterdamp per kilogram totale luchtmassa (kg/kg) rondom een luchtvaartuig op elk moment van de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘internationale standaard-atmosfeer (ISA)’: een norm waarmee de werkelijke atmosfeer op elk punt en elk moment kan worden vergeleken, op basis van de specifieke waarden van druk, dichtheid en temperatuur op gemiddeld zeeniveau, die elk afnemen bij een toename van de hoogte;

‘basisweergegevens’: de categorie informatie die voor elke vlucht ten minste de druk, de luchtomgevingstemperatuur en de specifieke vochtigheid omvat en die wordt gebruikt in de modules voor brandstofverbranding en emissieraming. Deze waarden kunnen op zijn minst worden geraamd door middel van gestandaardiseerde, hoogteafhankelijke correcties en/of worden gebaseerd op post-operationele waarnemingen van derden;

‘relatieve vochtigheid boven ijs’: de concentratie van waterdamp, in procenten, in de lucht ten opzichte van de concentratie ervan bij het verzadigingspunt van ijs;

‘oost- en noordwaartse wind’: de horizontale snelheid van lucht die zich naar het oosten of noorden verplaatst, in meters per seconde, op elk moment van de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘verticale snelheid’: de snelheid waarmee de lucht naar boven of beneden beweegt (in Pa/s), waarbij een negatieve waarde van de verticale snelheid een beweging naar boven aangeeft. Deze waarde is noodzakelijk om bijvoorbeeld advectie en windschering te berekenen;

‘specifieke ijswatergehalte van wolken’: de massa van ijswolkdeeltjes per kilogram van de totale massa vochtige lucht (kg/kg) rondom een luchtvaartuig op elk moment van de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘geopotentiaal’: de kracht van het zwaartekrachtveld die een luchtvaartuig ondergaat op verschillende hoogten, op eender welk moment tijdens de vlucht, in vierkante kilometer per vierkante seconde (m₂/s²), rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘uitgaande langgolvige straling’: de totale straling die door de aarde en de atmosfeer in de ruimte wordt uitgezonden, in W/m², op elk moment van de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘gereflecteerde zonnestraling’: het deel van het zonlicht dat terug de ruimte in wordt gereflecteerd door het aardoppervlak, wolken, aerosolen en andere atmosferische deeltjes, in W/m², op elk moment tijdens de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘directe zonnestraling’: het deel van het zonlicht dat het aardoppervlak rechtstreeks van de zon bereikt zonder te worden verspreid of gereflecteerd door de atmosfeer of door wolken, in W/m², op elk moment tijdens de vlucht, rekening houdend met de driedimensionale stralingsvariabelen;

‘gemeenschappelijk referentiemodel voor numerieke weersvoorspelling (NWP-model)’: een rekensysteem dat wordt gebruikt in meteorologie, bestaande uit algoritmen en wiskundige formuleringen die in software worden toegepast, en dat is ontworpen om voor een bepaald ruimtelijk en temporeel gebied (ruimtelijk raster) atmosferische omstandigheden te simuleren en te voorspellen. Bij verbeterde weergegevens verstrekt de Commissie via NEATS een gemeenschappelijk NWP-referentiemodel;

‘verbeterde weergegevens’: de categorie informatie die voor elke vlucht de druk, de luchtomgevingstemperatuur, de specifieke vochtigheid, de relatieve vochtigheid boven ijs, de oostwaartse en noordwaartse wind, de verticale snelheid, het specifieke ijswatergehalte van wolken, het geopotentiaal, de uitgaande langgolvige straling, de gereflecteerde zonnestraling en de directe zonnestraling omvat, als input uit een gemeenschappelijk NWP-referentiemodel dat door de Commissie via NEATS is verstrekt;

‘identificatiecode van de motor’: het unieke identificatienummer van de motor zoals opgenomen in de ICAO-databank van motoremissies, of een equivalent daaraan, waarmee de op het luchtvaartuig gemonteerde motoren ondubbelzinnig kunnen worden geïdentificeerd aan de hand van internationaal erkende gestandaardiseerde lijsten;

‘massa van het luchtvaartuig’: de massa in kilogram van het luchtvaartuig langs het traject, die gelijk is aan de startmassa van het luchtvaartuig minus de massa van de verbruikte brandstof op een bepaald moment. Indien de massa van het luchtvaartuig niet beschikbaar is, kan deze worden benaderd aan de hand van de startmassa of de belastingsfactor, en hetzij het gegeven brandstofdebiet, hetzij het brandstofdebiet zoals berekend met een simulatie van de prestaties van het luchtvaartuig door middel van de brandstofverbrandingsmodule;

‘startmassa’: de massa van het luchtvaartuig bij het begin van het opstijgen, met inbegrip van alle goederen en personen die op dat moment aan boord zijn, in kilogram. De startmassa wordt gebruikt om de massa van het luchtvaartuig te benaderen indien deze niet is vermeld. Indien de startmassa niet beschikbaar is, kan deze worden benaderd aan de hand van de belastingsfactor;

‘maximale startmassa’: de maximummassa, in kilogram, waarmee de piloot van een luchtvaartuig mag opstijgen, zoals gespecificeerd door de fabrikant van het luchtvaartuig;

‘maximale massa van de lading’: de maximale massa van passagiers en aanverwante bagage en de massa van de vracht, met inbegrip van post en handbagage, dat door een luchtvaartuig kan worden vervoerd. De waarden voor de maximale lading kunnen worden bepaald met de toegepaste brandstofverbrandingsmodule;

‘belastingsfactor’: het gewicht van passagiers, vracht en bagage, met inbegrip van post en handbagage, uitgedrukt als fractie van het maximale massa van de lading. De belastingsfactor wordt gebruikt om de massa van het luchtvaartuig te benaderen indien deze niet is vermeld. Indien de belastingsfactor niet beschikbaar is, wordt een conservatieve standaardwaarde gebruikt, overeenkomstig deel 5 van bijlage III bis;

‘brandstofdebiet’: de massa in kilogram van de brandstof die tijdens de vlucht per seconde door het brandstofsysteem van het luchtvaartuig en in de motoren van het luchtvaartuig loopt. Het brandstofdebiet kan tijdens de vluchtplanning worden gemodelleerd, tijdens de vlucht worden gemeten of door middel van een brandstofverbrandingsmodule worden geraamd;

‘rendement van de vliegtuigmotor’: het percentage nuttige stuwkracht dat door een luchtvaartuigmotor wordt gegenereerd in verhouding tot de energie-input van de brandstof;

‘prestaties van het luchtvaartuig’: de categorie informatie die het brandstofdebiet en het rendement van de vliegtuigmotor voor alle tijdstempels omvat;

‘verhouding waterstof/koolstof van de per vlucht verbruikte brandstof (H/C-verhouding)’: het aantal waterstofatomen (H) per koolstofatoom (C) per molecuul van de brandstof die per vlucht wordt gebruikt;

‘aromatisch gehalte van de brandstof per vlucht’: het percentage aromatische koolwaterstoffen dat aanwezig is in de brandstof die per vlucht wordt gebruikt;

‘brandstofeigenschappen van de vlucht’: de categorie informatie die voor elke vlucht de verhouding waterstof/koolstof, het aromatische gehalte en de calorische onderwaarde van de brandstof aan boord omvat.

NEATS stroomlijnt het monitoringproces, aangezien het beschikbare door derden verzamelde vluchttrajecten en weergegevens omvat of daar toegang toe verstrekt, zodat de monitoring door vliegtuigexploitanten kan worden beperkt tot de eigenschappen van het luchtvaartuig en, waar nodig, van de brandstof, zoals gedefinieerd in deel 1 van bijlage III bis, of het proces volledig automatisch kan worden gemaakt door het gebruik van standaardwaarden.

NEATS omvat de in artikel 56 bis, lid 4, van deze verordening vermelde CO₂(e)-berekeningsmethoden en voorziet in een gemeenschappelijk NWP-referentiemodel indien verbeterde weergegevens nodig zijn (methode C). Dit leidt tot de berekening van het CO₂(e) per vlucht als onderdeel van de te monitoren gegevens.

NEATS stroomlijnt het in artikel 68, lid 5, van deze verordening bedoelde rapportageproces. Het instrument genereert de in deel 2 bis, punt 9, van bijlage X bij deze verordening bedoelde XML-tabel automatisch aan het einde van elk rapportagejaar, waardoor de administratieve lasten in verband met de rapportage tot een minimum worden beperkt.

NEATS stroomlijnt de verificatie en de controles die respectievelijk door de verificateur en de bevoegde autoriteit worden uitgevoerd. Via NEATS kan het CO₂(e) per vlucht worden geverifieerd, waarbij vertrouwelijke gegevens worden beschermd.

NEATS biedt de mogelijkheid om alle gegevens (van vliegtuigexploitanten en van derden) op te slaan en eventuele vertrouwelijke gegevens die de vliegtuigexploitant in NEATS uploadt, veilig te coderen en te beschermen, mits die gegevens door de vliegtuigexploitant als vertrouwelijk zijn aangemerkt.

NEATS maakt bij het berekenen van het CO₂(e) voor niet-CO₂-effecten gebruik van de meest geavanceerde modellen. Vliegtuigexploitanten mogen hun eigen instrumenten ontwikkelen of instrumenten van derden gebruiken, mits zij voldoen aan de in deze bijlage vastgestelde eisen.

De niet-vertrouwelijke gegevens en de gegevens betreffende het CO₂(e) uit NEATS worden op een openbare website samengevat, per vlucht en per vliegtuigexploitant.

De module voor brandstofverbranding is gebaseerd op een kinetische benadering van de modellering van de prestaties van luchtvaartuigen, die het mogelijk maakt trajecten van de vlucht en het bijbehorende brandstofverbruik tijdens de volledige operationale begrenzingen van de vlucht en in alle fasen van een vlucht nauwkeurig te voorspellen. Op basis van theoretische basisbegrippen berekent het model de prestatieparameters van het luchtvaartuig, met inbegrip van informatie over de weerstand, de lift, het gewicht, de stuwkracht, het brandstofverbruik en de snelheid voor de klim-, kruis- en dalingsfasen van een luchtvaartuig, uitgaande van normale vluchtuitvoeringen. Ook zijn luchtvaartuigspecifieke coëfficiënten belangrijke gegevensinputs voor de berekening van het geplande traject van de vlucht van specifieke luchtvaartuigtypen.

Met de module voor emissieraming kunnen de emissies van NO_x, HC en CO van vliegtuigmotoren worden berekend door middel van correlatievergelijkingen zonder propriëtaire vliegtuig- en motorprestatiemodellen of emissiekenmerken van de motor. Deze module is van toepassing op uitlaatgasemissie-indexen (EI's) van de ICAO-motortypecertificering onder vooraf bepaalde referentieomstandigheden op de grond en raamt de overeenkomstige EI's tijdens de vlucht, uitgaande van omstandigheden die overeenkomen met de internationale standaard-atmosfeer (ISA), met behulp van correctiefactoren voor verschillen in de ISA-omstandigheden betreffende temperatuur, druk en vochtigheid.

In de CO₂(e)-berekeningsmodellen houdt de vliegtuigexploitant rekening met de klimaateffecten van alle niet-CO₂-agentia per vlucht, waaronder vluchttrajecten (vluchtplan en afgelegde trajecten van de vluchten) en met de eigenschappen van het luchtvaartuig en de brandstof. De emissies van elke vlucht worden geboekt als pulsemissies. Bij de toepassing van de CO₂(e)-berekeningsmodellen worden gegevens over van het vluchttraject afhankelijke emissies van het luchtvaartuig gebruikt voor de berekening van het volgende:

De administratieve lasten en vereiste computervermogens moeten beperkt worden gehouden om de haalbaarheid voor alle belanghebbenden te waarborgen. De modellen moeten transparant zijn en geschikt zijn voor operationeel gebruik.

Naargelang van het model zijn er twee soorten reeksen vereisten:

Voor de op het weer gebaseerde benadering worden gedetailleerde klimaateffecten van alle niet-CO₂-emissies van luchtvaartuigen op een specifieke locatie en tijd in aanmerking genomen, waarbij rekening wordt gehouden met actuele weerinformatie om vanuit klimaatoogpunt geoptimaliseerde vierdimensionale trajecten voor de planning van individuele vluchten te berekenen. Om de klimaateffecten nauwkeurig te kunnen bijhouden wat de huidige atmosferische omstandigheden betreft, moet in de modellen expliciet rekening worden gehouden met verschillende luchtvaartuigen, typen aandrijving en brandstofeigenschappen. De modellen moeten ramingen van klimaateffecten van condensatiesporen voor afzonderlijke vluchten en de vorming en levenscyclus ervan bevatten, alsook van de verblijftijden van uitgestoten H₂O en NO_x en de gevolgen daarvan voor de samenstelling van de atmosfeer. De modellen moeten voldoende rekenkundig efficiënt zijn om geavanceerde informatie te produceren die bij de dagelijkse vluchtplanning kan worden gebruikt.

Elke vliegtuigexploitant monitort per vlucht de volgende gegevens:

Voor de vereenvoudigde op locatie gebaseerde benadering gebruikt de vliegtuigexploitant klimaatresponsmodellen om de impact van alle niet-CO₂-effecten per vlucht op klimatologische basis te ramen. De instrumenten worden gebruikt om het klimaatvoordeel van algemene routeopties te beoordelen, waarbij aan de hand van de fysieke parameters rekening wordt gehouden met algemene verschillen in luchtvaartuigen, typen aandrijving en brandstofeigenschappen. Bij het met de vereenvoudigde op locatie gebaseerde benadering berekende CO₂(e) moeten eventuele aanzienlijke afwijkingen voor individuele vluchten over een langere periode worden afgevlakt. De modellen moeten zorgen voor minder inspanningen op het gebied van de behoefte aan en de berekening en verwerking van gegevens ten opzichte van de modellen voor de op het weer gebaseerde benadering.

In afwijking van methode C mogen kleine emittenten, zoals gedefinieerd in artikel 55, lid 1, van deze verordening, de volgende gegevens per vlucht monitoren: