Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen
Instructies voor de toepassing van de technische standaard
Geldend
Deel I. Algemene bepalingen
ESI-I-1. Afgifte van een binnenschipcertificaat
1. Algemeen
1.1. Formulieren
Certificaten van onderzoek worden slechts afgegeven volgens de modellen (formulieren) die zijn goedgekeurd door de bevoegde autoriteit. De formulieren worden slechts aan één zijde ingevuld.
Bij de afgifte van een nieuw binnenschipcertificaat moeten alle bladzijden 1 tot en met 13 worden ingevuld, ook indien op bepaalde bladzijden geen aantekeningen worden gemaakt.
1.2. Schrift
Het binnenschipcertificaat moet met een schrijfmachine of via een printer worden ingevuld. Aantekeningen met de hand in blokletters dienen slechts bij uitzondering te worden gemaakt. Het schrift moet onuitwisbaar zijn. Alle aantekeningen moeten in zwart dan wel in blauw zijn. Het doorhalen van bestaande aantekeningen dient in rood te geschieden.
2. Aantekeningen
2.1. Doorhalen van alternatieven
Van de met een sterretje aangeduide alternatieven dient hetgeen niet van toepassing is te worden doorgehaald.
2.2. Nummers zonder aantekeningen
Indien voor een van de nummers 1 tot en met 48 geen aantekening nodig of mogelijk is, moet door het gehele veld een horizontale streep worden getrokken.
2.3. Eind van de laatste bladzijde van het binnenschipcertificaat
Zolang geen bladzijden ter aanvulling van bladzijde 13 nodig zijn (zie punt 3.2.3) wordt op bladzijde 13 onderaan de vermelding ‘Vervolg op bladzijde *)’ doorgehaald.
2.4. Wijzigingen
2.4.1. Eerste wijziging met de hand op een bladzijde
Een bladzijde kan slechts éénmaal worden gewijzigd, waarbij echter meerdere wijzigingen tegelijkertijd kunnen worden aangebracht. Een aantekening die moet worden gewijzigd moet in rood worden doorgehaald. Een alternatief dat aanvankelijk was doorgehaald (zie punt 2.1), of een nummer, dat aanvankelijk niet van een aantekening was voorzien (zie punt 2.3), moet met rood worden onderstreept. Nieuwe aantekeningen worden niet in de gewijzigde rubriek aangebracht, maar onder de rubriek ‘Wijziging(en)…’ op dezelfde bladzijde. De vermelding ‘Deze bladzijde is vervangen’ wordt dan doorgehaald.
2.4.2. Latere wijzigingen met de hand op een bladzijde
Ingeval van latere wijzigingen wordt de bladzijde vervangen en worden de nodige wijzigingen tezamen met vroegere wijzigingen direct onder desbetreffende nummers aangebracht. In de rubriek ‘Wijziging(en)…’ wordt de vermelding ‘Wijziging(en) onder nummer(s):’ doorgehaald.
De oude bladzijde wordt bewaard bij de Commissie van deskundigen die het binnenschipcertificaat oorspronkelijk heeft afgegeven.
2.4.3. Wijzigingen via tekstverwerking
Ingeval van wijzigingen via tekstverwerking wordt de te bewerken bladzijde vervangen en worden de nodige wijzigingen tezamen met vroegere wijzigingen direct onder desbetreffende nummers aangebracht. In de rubriek ‘Wijziging(en)…’ wordt de vermelding ‘Wijziging(en) onder nummer(s):’ doorgehaald.
De oude bladzijde wordt bewaard bij de Commissie van deskundigen die het binnenschipcertificaat oorspronkelijk heeft afgegeven.
2.5. Overplakken
Het overplakken van aantekeningen of het inplakken van gegevens (bijv. ingeval van aanvullende gegevens onder een nummer) is niet toegestaan.
3. Vervangen en toevoegen van bladzijden
3.1. Vervangen
De eerste bladzijde van het binnenschipcertificaat mag niet worden vervangen. Voor het overige geldt voor het vervangen van bladzijden de procedure volgens de punten 2.4.2 of 2.4.3.
3.2. Toevoegen
Indien de ruimte op de bladzijden 10,12 of 13 van het binnenschipcertificaat niet voldoende is voor verdere aantekeningen wordt het certificaat met extra bladzijden aangevuld.
3.2.1. Verlenging/Bevestiging van de geldigheid
Wanneer na de zesde verlenging op bladzijde 10 een nadere verlenging nodig is, wordt op bladzijde 10 onderaan de vermelding ‘Vervolg op bladzijde 10 a’ aangebracht, wordt een formulierblad voor bladzijde 10 als ‘bladzijde 10 a’ gekenmerkt en ná bladzijde 10 toegevoegd. Onder nummer 49 op bladzijde 10 a bovenaan volgt dan de betreffende aantekening. Onder aan de bladzijde 10 a wordt voorts de vermelding ‘Vervolg op bladzijde 11’ aangebracht.
3.2.2. Verlenging van de verklaring voor vloeibaargasinstallaties
De te volgen procedure is die volgens punt 3.2.1. Een bladzijde 12 a wordt toegevoegd ná bladzijde 12.
3.2.3. Bijlage bij het binnenschipcertificaat
Op bladzijde 13 onderaan wordt de vermelding ‘Einde van het certificaat’ doorgehaald, wordt de doorgehaalde vermelding ‘Vervolg op bladzijde*)’ in rood onderstreept en wordt het getal ‘13 a’ ingevuld. Deze wijziging wordt gestempeld, een formulierblad voor bladzijde 13 wordt als ‘bladzijde 13 a’ gekenmerkt en ná bladzijde 13 toegevoegd. Voor deze bladzijde 13 a is het bepaalde onder punt 2.2 van overeenkomstige toepassing.
Bij verdere bijlagen (bladzijde 13 b, 13 c enz.) wordt dezelfde procedure gevolgd.
4. Toelichting bij de afzonderlijke nummers
Nummers waarvan de begrippen voor zichzelf spreken worden hierna niet toegelicht:
- 2.
Voor zover van toepassing moeten hier de begrippen volgens artikel 1.01 worden gebruikt. Andere typen schepen moeten met de gebruikelijke vakterm worden aangeduid.
- 3.
Bij verlenging van het binnenschipcertificaat wordt de vermelding ‘officieel scheepsnummer’ evenals het officieel scheepsnummer doorgehaald en bij ‘wijziging(en) onder nummer(s)’ de vermelding ‘3. Uniek Europees scheepsidentificatienummer’ evenals het uniek Europees scheepsidentificatienummer aangebracht.
- 10.
Voor de afgifte van binnenschipcertificaten van de Unie aan vaartuigen die op de Rijn mogen varen, d.w.z.
- a)
degene die volledig voldoen aan de Standaard, met inbegrip van de overgangsbepalingen van hoofdstuk 32, en
- b)
degene die geen gebruikmaken van de overgangsbepalingen van hoofdstuk 33 noch van de beperkingen in zone 4,
moet het volgende worden toegevoegd aan het streepje ‘- op waterwegen van de Unie in zone(s)’:
- a)
Rijn, of
- b)
zone R.
- 12.
Bij verlenging van het binnenschipcertificaat wordt de vermelding ‘officieel scheepsnummer’ doorgehaald en bij ‘wijziging(en) onder nummer(s)’ de vermelding ‘12. Uniek Europees scheepsidentificatienummer’ aangebracht.
- 15.
Dit nummer moet slechts worden ingevuld voor schepen waarvan tenminste één van de eigenschappen 1.1 of 1.2 of 3 onder nummer 14 niet is doorgehaald. Is dit niet het geval dan moet de tabel in zijn geheel worden doorgehaald.
- 15.1.
Het nummer of de nummers van het toegelaten samenstel of de toegelaten samenstellen moeten in de kolom ‘Nummer samenstel’ worden ingevuld. Ongebruikte regels moeten worden doorgehaald.
Er kunnen andere samenstellen worden ingetekend. Deze worden genummerd 18, 19, 20 enz.
Wanneer uit de vermelding van de geschiktheid om te duwen in het voorgaande binnenschipcertificaat niet blijkt welke samenstellen kunnen worden toegelaten, mag de aantekening uit het voorgaande binnenschipcertificaat onder nummer 52 worden overgeschreven. Op de eerste regel ‘Toegelaten samenstellen’ wordt dan toegevoegd: ‘Zie nummer 52.’
- 15.2.Koppelingen
Hier worden alleen gegevens met betrekking tot de koppeling tussen de duwboot en het gedeelte vóór de duwboot vermeld.
- 17–20.
Gegevens volgens de meetbrief: 17–19 met twee decimalen, 20 zonder decimalen. De grootste lengte en de grootste breedte betreffen de grootste afmetingen van het vaartuig, met inbegrip van alle vaste uitstekende delen; de lengte L en de breedte B geven de grootste afmetingen van de romp aan (zie ook artikel 1.01 — Betekenis van enige uitdrukkingen).
- 21.
Voor vrachtschepen het laadvermogen in t volgens de meetbrief bij de grootste toegelaten diepgang volgens nummer 19.
Voor andere vaartuigen de waterverplaatsing in m3. Ingeval er geen meetbrief is, moet de waterverplaatsing worden berekend uit het product van de blokcoëfficiënt van de verplaatsing met de lengte LWL, de breedte BWL en de gemiddelde diepgang bij de grootste toegelaten inzinking.
- 23.
Aantal aanwezige slaapplaatsen in bedden voor passagiers (inclusief opklapbedden e.d.).
- 24.
Hier wordt alleen rekening gehouden met waterdichte dwarsschotten die van het ene boord doorlopen tot aan het andere.
- 26.
Voor zover van toepassing moet bij het invullen de volgende begrippen worden gebruikt:
- —
met de hand bediende luikenkappen;
- —
met de hand bediende rolluiken;
- —
met de hand bediende luikenwagen;
- —
mechanisch bediende luikenwagen;
- —
mechanisch bediende luiken.
Andere soorten luikbedekkingen moeten onder hun gebruikelijke vakterm worden ingevuld.
Indien niet alle laadruimen een luikbedekking hebben (open ruimen) moeten deze ruimen worden aangegeven, eventueel onder nummer 52.
- 28.
Gegevens zonder decimalen.
- 30, 31.
en 33 Als lier geldt iedere afzonderlijke lier ongeacht hoeveel ankers of sleepkabels door deze lier worden bediend.
- 34.
Onder ‘Andere installaties’ moeten stuurinrichtingen worden ingevuld die niet met een roerblad werken (bijv. roerpropeller-, cydoïdaalschroef- en waterstraalinstallaties).
Hierbij moeten tevens elektrische hulpaandrijvingen voor de handaandrijving worden vermeld.
Bij de boegbesturingsinstallatie wordt onder ‘afstandbediend’ uitsluitend een afstandsbediening vanaf de stuurstelling in het stuurhuis begrepen.
- 35.
Hier moeten slechts de theoretische waarden overeenkomstig artikel 8.08, tweede en derde lid, 19.01, eerste lid, onderdeel c, en 19.08, vijfde lid, worden ingevuld. Bij vaartuigen waarvan de kiel is gelegd vóór 1.4.1976 wordt de eerste rubriek alleen ingevuld bij vervanging van de lenspompen evenals bij verlenging van het binnenschipcertificaat na 1.1.2015. Bij vaartuigen waarvan de kiel is gelegd vóór 31.12.1984, die uitsluitend buiten de zone R worden geëxploiteerd, is het mogelijk dat de rubriek niet wordt ingevuld.
- 36.
Ter verduidelijking kan een schets nodig zijn.
- 37.
Hier moet slechts de theoretische massa overeenkomstig artikel 13.01, eerste tot en met vierde lid, worden aangegeven zonder vermindering.
- 38.
Slechts de minimale lengte overeenkomstig artikel 13.01, tiende lid en de minimumbreeksterkte overeenkomstig artikel 13.01, elfde lid, moeten worden ingevuld.
Bij boegankers van verschillend gewicht worden onder ‘breeksterkte per ketting’ beide waarden ingevuld.
- 39., 40.
Slechts de minimale lengte en de minimale breeksterkte overeenkomstig artikel 13.02, derde lid, moeten worden ingevuld.
De Commissie van deskundigen kan de lijst van verplichte uitrusting aanvullen; het moet hierbij wel gaan om voorwerpen die voor het betreffende scheepstype of gezien het gebied waar het schip zal opereren in verband met de verkeersveiligheid noodzakelijk zijn. Deze aanvulling geschiedt onder nummer 52.
Linker kolom, derde tot en met vijfde regel: Bij passagiersschepen wordt de eerste vermelding doorgehaald en bij overige schepen de tweede vermelding doorgehaald. De lengte van de loopplank wordt ingevuld als de Commissie van deskundigen een minder grote lengte dan de in artikel 13.02, tweede lid, onderdeel d, of 19.06, twaalfde lid, voorgeschreven lengte heeft toegestaan.
Linker kolom, zevende regel: Hier wordt het aantal voorgeschreven verbandtrommels overeenkomstig artikel 13.02, derde lid, onderdeel f, en 19.08, negende lid, ingevuld.
Linker kolom, elfde regel: Hier wordt het aantal voorgeschreven brandbestendige verzamelreservoirs overeenkomstig artikel 13.02, tweede lid, onderdeel d tot en met f, ingevuld.
- 43.
Draagbare blustoestellen die ingevolge de bepalingen van andere veiligheidsvoorschriften Reglement ADN vereist worden, vallen hier niet onder.
- 44.
Derde regel: De vermelding ‘volgens artikel 13.08, lid 2’ wordt bij verlenging van het binnenschipcertificaat vóór 1.1.2025 (hoofdstuk 33) doorgehaald, voor zover niet reeds reddingsvesten overeenkomstig deze standaard aan boord aanwezig zijn.
Vierde regel: De vermelding ‘met een stel roeiriemen, een meertouw en een hoosvat’ wordt doorgehaald bij nieuwbouw, bij nieuw aan boord genomen bijboten evenals bij verlenging van het binnenschipcertificaat na 1.1.2015.
De vermelding ‘overeenkomstig EN 1914 : 2016’ wordt bij verlenging van het binnenschipcertificaat vóór 1.1.2030 (hoofdstuk 33) doorgehaald, voor zover niet reeds een bijboot die overeenkomt met deze norm aan boord aanwezig is. Indien de overeenstemming met de norm EN 1994 : 1997 is aangetoond, kan de vermelding ‘2016’ worden doorgehaald bij verlenging van het binnenschipcertificaat vóór 1.9.2036.
- 46.
In de regel is continubedrijf niet toegestaan als er te weinig slaapplaatsen zijn of als de geluidsdruk te hoog is.
- 50.
De deskundige ondertekent slechts nadat hij zelf ook bladzijde 11 heeft ingevuld.
- 52.
Dit punt is opgenomen voor aanvullende eisen, vermindering van eisen, toelichting bij de aantekeningen onder de afzonderlijke nummers dan wel vergelijkbare aantekeningen.
5. Overgangsbepalingen voor binnenschipcertificaten
5.1. Bestaande EU-binnenvaartcertificaten
Met uitzondering van uitzonderlijke velengingen met zes maanden, worden er geen nieuwe uitbreidingen van bestaande EU-binnenvaartcertificaten verleend.
5.2. Vervanging na een periodiek onderzoek
Na een periodiek onderzoek van een schip dat nog geen EU-binnenvaartcertificaat overeenkomstig het model in bijlage 4, deel 1, heeft, wordt er een EU-binnenvaartcertificaat afgegeven.
ESI-I-2. Erkend deskundigen / Deskundigen
(artikel 1.01, onderdelen 10.3 en 10.4)
Erkend deskundige
Erkend deskundigen voeren keuringen uit die, of wegens de complexiteit van de systemen of wegens het vereiste veiligheidsniveau, bijzondere technische kennis vereisen. Tot de groep personen of instellingen die bevoegd zijn dergelijke keuringen uit te voeren, behoren:
- —
classificatiebureaus; deze beschikken of intern over de nodige kennis of mandateren in het kader van hun bevoegdheden externe personen of instellingen en hebben de nodige kwaliteitsgarantiesystemen voor de keuze van deze erkend deskundigen en hebben de nodige kwaliteitsgarantiesystemen voor het uitkiezen van deze personen of instellingen;
- —
leden van de Commissies van Deskundigen of medewerkers van de bevoegde autoriteiten;
- —
door de autoriteiten erkende personen of instellingen op een specifiek gebied dat overeenkomt met de uit te voeren keuringen, waarbij ook de Commissies van Deskundigen als nationaal orgaan de erkenning kunnen uitspreken, idealiter op basis van een overeenkomstig kwaliteitsgarantiesysteem. Een persoon of instelling wordt geacht erkend te zijn, indien hij of zij aan een door de autoriteiten vastgestelde erkennings- of identificatieprocedure heeft voldaan, die op voorwaarden met betrekking tot kennis en ervaring is gebaseerd.
Erkend deskundige voor traditionele vaartuigen
Een persoon die door een bevoegde autoriteit of door een geautoriseerde instantie van een lidstaat is benoemd, op grond van zijn vakkundige opleiding en ervaring bijzondere kennis op het gebied van historische vaartuigen heeft en met de ter zake dienende voorschriften en technische regels tevens uit de tijd van historische vaartuigen vertrouwd is.’
Deskundige
Deskundigen voeren bijvoorbeeld gangbare visuele en functietesten uit op veiligheidsrelevante installaties. Tot de deskundigen behoren:
- —
personen die op grond van hun beroepsopleiding en ervaring in staat zijn een bepaalde zaak met voldoende vakkennis te beoordelen, bijvoorbeeld, schippers, personen belast met de veiligheid bij scheepvaartondernemingen, bemanningsleden met de vereiste ervaring;
- —
ondernemingen die op grond van hun gangbare activiteiten, bijv; als scheepswerf of inbouwfirma, voldoende vakkennis hebben verworven;
- —
fabrikanten van specifieke installaties (bijv; brandblusinstallaties, stuurinrichtingen).
Terminologie
Duits | Engels | Frans | Nederlands |
|---|---|---|---|
Sachverständiger | expert | expert | erkend deskundige |
Sachkundiger | competent person | spécialiste | deskundige |
Fachfirma | competent firm | société spécialisée | deskundig bedrijf |
Keuringen
De onderstaande tabel geeft een overzicht van de voorziene keuringen, hun regelmaat en wie is voorzien voor het uitvoeren van deze keuringen. Deze tabel is enkel ter informatie opgesteld.
Voorschrift | Reden | Keuring uiterlijk | Uitvoerder van de keuring |
|---|---|---|---|
Hydraulische cilinders, — pompen en — motoren | Na 8 jaren | Deskundig bedrijf | |
Werktuigelijk aangedreven stuurinrichtingen | Na 3 jaren | Deskundige | |
In hoogte verstelbare stuurhuizen en toebehoren | Na 1 jaar | Deskundige | |
In hoogte verstelbare stuurhuizen en toebehoren | Na 5 jaren | Erkend deskundige | |
Drukvaten | Na 5 jaren | Erkend deskundige | |
Blustoestellen | Na 2 jaren | Deskundige | |
Art 13.04, lid 6, onderdelen a t/m c | Vast ingebouwde brandblusinstallaties | Erkend deskundige | |
Art 13.04, lid 6, onderdeel d | Vast ingebouwde brandblusinstallaties | Na 2 jaren | Erkend deskundige of deskundige van een deskundig bedrijf |
Art 13.05, lid 9, onderdeel b, onderdelen aa t/m cc | Vast ingebouwde brandblusinstallaties | Erkend deskundige | |
Art 13.05, lid 9, onderdeel b, onderdeel dd | Vast ingebouwde brandblusinstallaties | Na 2 jaren | Erkend deskundige of deskundige van een deskundig bedrijf |
Opblaasbare bijboten | Na afloop van de door de fabrikant gespecificeerde termijn | ||
Zwemvesten | Na afloop van de door de fabrikant gespecificeerde termijn | ||
Kranen | Na 10 jaren | Erkend deskundige | |
Kranen | Na 1 jaar | Deskundige | |
Vloeibaargasinstallaties | Na 3 jaren | Erkend deskundige | |
Reddingsmiddelen | Na afloop van de door de fabrikant gespecificeerde termijn | ||
Isoleringsweerstand, aarding | Vóór het aflopen van de geldigheidsduur van het binnenschipcertificaat | ||
Aanwijzing ESI-II-13, lid 3.1, onderdeel a, b | Brandmeldinstallatie | Erkend deskundige | |
Aanwijzing ESI-II-13, lid 3.1, onderdeel c | Brandmeldinstallatie | Na 2 jaren | Erkend deskundige of deskundige van een deskundig bedrijf |
Aanwijzing ESI-III-4, lid 8.1, onderdelen a, b | LLL-systemen | Erkend deskundige | |
Aanwijzing ESI-III-4, lid 8.1, onderdeel c | LLL-systemen | Na 5 jaren | Erkend deskundige of deskundige |
Aanwijzing ESI-III-5 | Gasalarminstallatie | Na afloop van de door de fabrikant gespecificeerde termijn | Erkend deskundige of deskundige |
Deel II. Bepalingen met betrekking tot de bouw, inrichting en uitrusting
ESI-II-1. Minimumdikte van de scheepshuid van sleepschepen
Tijdens periodieke onderzoeken van schepen die uitsluitend gesleept worden, mag de Commissie van deskundigen kleine afwijkingen ten opzichte van artikel 3.02, eerste lid, onderdeel b, toestaan met betrekking tot de minimumdikte van de scheepshuid. De afwijking mag niet groter zijn dan 10% en de minimumdikte van de scheepshuid moet ten minste 3 mm bedragen.
De afwijkingen moeten in het binnenschipcertificaat onder nummer 52 worden aangetekend.
Onder punt 14 van het binnenschipcertificaat is alleen eigenschap nr. 6.2 ‘Wordt gesleept als een vaartuig zonder eigen mechanische middelen tot voortbeweging’ van toepassing.
Eigenschappen nr. 1 tot en met 5.3 en 6.1 moeten worden geschrapt.
ESI-II-2. Aanbrengen van dubbelplaten op de scheepshuid
(Artikel 3.02 eerste lid en artikel 19.02, eerste lid, onderdeel d)
1. Doel van de instructie
Deze instructie werd opgesteld om de voorschriften in het kader van het onderhoud van de sterkte van de scheepsromp (artikel 3.02, eerste lid) en van vernieuwing of reparatie van de beplating van de scheepshuid (artikel 3.02, eerste lid, onderdeel c, laatste volzin en artikel 19.02, eerste lid, onderdeel d te verduidelijken. Deze instructie moet voor het aanbrengen van nieuwe dubbelplaten worden toegepast.
2. Grondbeginselen
Er zijn twee verschillende soorten dubbelplaten:
- 1.
dubbelplaten die bij de nieuwbouw of een verbouwing volgens goed scheepsbouwgebruik zijn aangebracht.
- 2.
dubbelplaten die worden aangebracht om slijtage of vernieuwing van de beplating van de scheepshuid uit te stellen. Over het algemeen dient dit vermeden te worden of zouden dergelijke platen uitsluitend in enkele specifieke gevallen aangebracht moeten worden.
3. Dubbelplaten bij nieuwbouw en verbouwing
3.1. De bij nieuwbouw aangebrachte dubbelplaten
De tijdens de nieuwbouw aangebrachte dubbelplaten bevinden zich meestal op de volgende plaatsen:
- a)
versterkingsplaten rond de openingen en doorvoeringen in de scheepshuid en aan dek (openingen voor mensen of leidingen, spuigaten, enz.),
- b)
platen aan de hoeken van grote luiken,
- c)
stroken van langsplaten ter hoogte van de berghoutsgang,
- d)
plaatstroken ter voorkoming van slijtage door wrijving van de scheepshuidplaten (aan boeg en hek en eventueel ook op de kimbeplating en op de scheepszijde op een bepaalde afstand van de bodem),
- e)
versterkingsplaten van bepaalde plaatsen van de structuur onder bijzondere uitrustingen (bijvoorbeeld: ankerlieren, pompen, masten, kranen, lieren, ankers, enz.).
3.2. De bij verbouwing aangebrachte dubbelplaten
Wanneer dubbelplaten in het kader van een verbouwing zijn aangebracht, mogen deze uitsluitend op platen worden aangebracht, waarvan de na de verbouwing berekende minimumdikte nog niet is bereikt en die ten minste 0,7 mm slijtagereserve hebben. Indien dit niet het geval is, moeten de platen waarop de dubbelplaten worden aangebracht eerst worden vernieuwd.
In het bijzonder moeten de plaatstroken, die in geval van een verlenging ter versterking van de langsbalk van het schip, zijn aangebracht, zonder een met een berekening gestaafd bewijs ten minste de lengte van de ladingzone bestrijken.
4. Dubbelplaten die worden aangebracht om slijtage of vernieuwing van de beplating van de scheepshuid uit te stellen
4.1. Plaatsen waar het aanbrengen is toegestaan
Deze dubbelplaten kunnen op de volgende plaatsen worden aangebracht:
- a)
op de plaats van een beschadiging door averij (voorlopige reparatie — geldigheid bepaald in het certificaat),
- b)
op plaatsen van sterke, eventueel een gat veroorzakende, maar bijzonder lokale corrosie (pitting), die de sterkte van de structuur niet ongunstig beïnvloedt (meestal onder een machinekamer of in de zone van het vlak van inzinking), met uitzondering van de bodem- en kimbeplating in de ladingzone,
- c)
op plaatsen die onderhavig zijn aan wrijving, om de slijtage van de bestaande platen te stoppen (aanbrengen uitsluitend toegestaan op platen die nog niet de minimumdikte hebben bereikt),
- d)
op de kimbeplating, waar de dubbelplaat bij voorkeur ten minste 70% van de lengte van het schip beslaat. Anders hebben de dubbelplaten een minimumlengte en een tussenafstand van ten minste (2,5 + L/40)m, of zij bestrijken ten minste een lengte die met het drievoud van de spantafstand overeenkomt bij schepen met een lengte van minder dan 45 m. Zij moeten aan beide zijden van de beschadigde zone ten minste een lengte die met de dubbele spantafstand overeenkomt, bestrijken,
- e)
op de klinknaden om de waterbestendigheid te waarborgen,
- f)
op het voor- en achterschip buiten de ladingzone.
4.2. Plaatsen waar het aanbrengen niet is toegestaan
Op de volgende plaatsen mogen dubbelplaten echter niet worden aangebracht:
- a)
op platen die de minimaal toegestane dikte bereikt of onderschreden hebben,
- b)
op door corrosie ontstane gaten in de scheepshuid,
- c)
op grote oppervlakten in de ladingzone,
- d)
op overlappende dwarslasnaden,
- e)
op de bodem van een vrachtschip tussen het voorste schot van het voorlaadruim en het achterste schot van het achterlaadruim,
- f)
in de ladingzone van tankschepen, tankduwbakken en sleeptankschepen die gevaarlijke stoffen als bedoeld in het ADN vervoeren,
- g)
bij tanks die brandbare vloeistoffen bevatten, behalve op plaatsen die onderhevig zijn aan wrijving,
- h)
op platen of naden die door knikken zijn vervormd, of vermoeidheid vertonen,
- i)
op bestaande dubbelplaten.
5. Aanbrengen van dubbelplaten
- a)
Dubbelplaten moeten volgens goed scheepsbouwgebruik aangebracht en gelast worden,
- b)
de breedte van slijtplaten ligt tussen 200 en 300 mm,
- c)
de platen aangebracht ter versterking van de langsbalk mogen niet breder zijn dan 600 mm,
- d)
de dikte van een dubbelplaat moet liggen tussen 1 en 1,5 maal de dikte van de plaat waarop de dubbelplaat is aangebracht,
- e)
dubbelplaten die zijn aangebracht om slijtage of vernieuwing van de beplating van de scheephuid uit te stellen, moeten worden vervangen zodra zij zijn afgesleten tot een dikte van minder dan 3 mm.
De aanwezigheid van dubbelplaten moet in het verslag over de meting van de dikte van de scheepshuid zijn vermeld. Bij de verlenging van het binnenschipcertificaat moeten de delen waarop dubbelplaten zijn aangebracht specifiek worden onderzocht om te bepalen of die delen in de bestaande staat kunnen worden gelaten.
ESI-II-3. Voorgeschreven minimumsnelheid vooruit, stopeigenschappen en achteruitvaareigenschappen
(artikelen 5.06, 5.07 en 5.08 in combinatie met artikelen 5.02, eerste lid, 5.03, eerste lid, 5.04 en 21.06)
1. Minimumsnelheid (vooruitvaren) ingevolge artikel 5.06
De snelheid ten opzichte van het water is voldoende in de zin van artikel 5.06, eerste lid, indien deze ten minste 13 km/u bedraagt. Hierbij moeten, evenals bij het vaststellen van de stopeigenschappen:
- a)
de omstandigheden betreffende de bodemvrijheid als bedoeld in punt 2.1 worden aangehouden;
- b)
metingen, processen-verbaal, alsmede aantekening en beoordeling van de testgegevens volgens de in bijlage 1 beschreven procedure worden uitgevoerd.
2. Stopeigenschappen en achteruitvaareigenschappen volgens artikelen 5.07 en 5.08
- 2.1.
Schepen en samenstellen kunnen tijdig kop vóór stilhouden als bedoeld in artikel 5.07, eerste lid, wanneer het kop vóór stilhouden ten opzichte van de oever wordt aangetoond bij een aanvangssnelheid van 13 km/u ten opzichte van het water, en een bodemvrijheid van ten minste 20% van de diepgang, maar niet minder dan 0,50 m. Hierbij moeten de volgende grenswaarden in acht worden genomen:
- a)
In stromend water (met een stroomsnelheid van 1,5 m/s) moet het stilhouden ten opzichte van het water worden bereikt over een afstand ten opzichte van de oever van ten hoogste:
550 m bij schepen en samenstellen met een
- —
lengte L > 110 m of
- —
breedte B > 11,45 m
of
480 m bij schepen en samenstellen met een
- —
lengte L ≶ 110 m en
- —
breedte B ≶ 11,45 m.
De stopmanoeuvre is beëindigd wanneer is stilgehouden ten opzichte van de oever.
- b)
In stilstaand water (met een stroomsnelheid van minder dan 0,2 m/s) moet het stilhouden ten opzichte van het water worden bereikt over een afstand ten opzichte van de oever van ten hoogste:
350 m bij schepen en samenstellen met een
- —
lengte L > 110 m of
- —
breedte B > 11,45 m
of
305 m bij schepen en samenstellen met een
- —
lengte L ≤ 110 m en
- —
breedte B ≤ 11,45 m.
Bovendien moeten in stilstaand water tevens de achteruitvaareigenschappen met een achteruitvaarproef worden aangetoond. Hierbij moet tijdens het achteruitvaren een snelheid van ten minste 6,5 km/u worden bereikt.
Metingen, processen-verbaal en aantekeningen van de gegevens als bedoeld onderdeel a of b moeten worden uitgevoerd volgens de in bijlage 1 beschreven procedure.
Gedurende de gehele proefvaart moet het schip of het samenstel voldoende manoeuvreerbaar blijven.
- 2.2.
De beladingstoestand tijdens de proef dient ingevolge artikel 5.04 indien mogelijk 70 — 100% van het laadvermogen te bedragen. De beladingstoestand moet overeenkomstig de in bijlage 2 omschreven wijze worden beoordeeld. Wanneer de belading van het schip of het samenstel tijdens de proef minder dan 70% bedraagt, moet de in de afvaart toegestane waterverplaatsing overeenkomstig de aanwezige belading worden vastgesteld voor zover aan de grenswaarden bedoeld in punt 2.1 is voldaan.
- 2.3.
Indien tijdens de proef de werkelijke waarden van de aanvangssnelheid en de stroomsnelheid niet overeenkomen met de in punt 2.1 aangegeven waarden, moeten de verkregen resultaten volgens de in bijlage 2 omschreven methode worden beoordeeld.
De afwijking van de aanvangssnelheid van 13 km/u mag ten hoogste ± 1 km/u bedragen; daarbij moet in stromend water de stroomsnelheid tussen 1,3 en 2,2 m/s bedragen, anders moeten de proeven worden herhaald.
- 2.4.
De ten hoogste toegestane waterverplaatsing of de daarmee overeenkomende grootste belading, dan wel de maximale ingedompelde doorsnede voor een schip of een samenstel in afvaart moet op grond van proeven worden vastgesteld en worden aangetekend in het binnenschipcertificaat.
Bijlage 1. Meting, meetrapport en vastleggen van de gegevens van de stopproef
bij instructie ESI-II-3
1. Stopproef
De in hoofdstuk 5 bedoelde schepen en samenstellen moeten op een proefvaarttraject in stromend of in stilstaand water een stopproef uitvoeren om aan te tonen dat zij met behulp van alleen hun voortstuwingsinstallatie, zonder gebruik te maken van ankers, kop vóór kunnen stilhouden. De stopproef moet in principe overeenkomstig het in figuur 1 aangegeven verloop worden uitgevoerd. De proef begint terwijl het schip met een constante snelheid, van zo nauwkeurig mogelijk 13 km/u ten opzichte van het water, vaart met het omzetten van ‘vooruit’ op ‘achteruit’ (punt A bij het commando ‘stop’) en eindigt bij het bereiken van stilstand ten opzichte van de oever (punt E: υ = 0 ten opzichte van de oever of punt D = punt E: υ = 0 ten opzichte van het water dan wel ten opzichte van de oever bij stopproeven in stilstaand water).
Als de stopproef in stromend water plaats vindt, moeten ook de plaats en het tijdstip, waarbij stilstand ten opzichte van het water wordt bereikt, worden vastgelegd (het schip wordt door de stroom verplaatst; punt D: υ = 0 ten opzichte van het water).
De meetgegevens moeten worden opgetekend in een meetrapport overeenkomstig tabel 1. Alvorens de stopproef uit te voeren, moeten de vaststaande gegevens in de kop van het meetrapport worden genoteerd.
De gemiddelde stroomsnelheid (υSTR) in het vaarwater moet — voor zover bekend — worden vastgesteld aan de hand van het referentieteken van een peilschaal of door meting met behulp van een drijvend voorwerp en in het meetrapport worden genoteerd.
Om de snelheid van het schip ten opzichte van het water tijdens de stopproef vast te stellen, is in beginsel ook het gebruik van gangbare meters toegestaan, indien aldus het snelheidsverloop en de meetgegevens, zoals hiervoor beschreven, kunnen worden waargenomen.
2. Waarneming van de meetgegevens en vastlegging daarvan in het meetrapport (tabel 1)
Allereerst moet ten behoeve van de stopproef de aanvangssnelheid ten opzichte van het water worden bepaald. Dit kan worden gedaan door het meten van de tijdintervallen tussen twee opeenvolgende walbakens. In stromend water moet rekening worden gehouden met de gemiddelde stroomsnelheid.
De stopproef begint met het commando ‘stop’ A dat wordt gegeven bij het passeren van een walbaken. Het tijdstip waarop het baken wordt gepasseerd moet door waarneming loodrecht op de lengte-as van het schip worden vastgesteld en worden aangetekend in het rapport. Het tijdstip waarop alle volgende bakens tijdens de stopproef worden gepasseerd moet op dezelfde wijze worden bepaald; ieder baken (bijv. kilometerraai) en het tijdstip waarop dit wordt gepasseerd moeten in het rapport worden aangetekend. Het opnemen van de te meten waarden moet zo mogelijk om de 50 m plaatsvinden.
Het tijdstip waarop respectievelijk de B en C (voor zover deze kunnen worden vastgesteld), alsook de punten D en E worden bereikt, moet worden genoteerd waarbij de plaats waarop het schip zich op dat tijdstip bevindt moet worden geschat. De in het rapport bedoelde gegevens m.b.t. het toerental behoeven niet te worden genoteerd; het verdient echter aanbeveling dit wel te doen teneinde nauwkeurig de aanvangssnelheid te kunnen instellen.
3. Het weergeven van het verloop van de stopproef
Het verloop van de stopproef moet in een grafiek overeenkomstig figuur 1 worden weergegeven. Hiertoe moet allereerst aan de hand van de gegevens van het meetrapport de weg-tijd kromme worden getekend en punten A tot en met E gemarkeerd. Vervolgens kunnen de waarden van de gemiddelde snelheid tussen ellke twee meetpunten worden bepaald en kan de snelheid-tijd kromme worden getekend.
Dit geschiedt als volgt (zie figuur 1):
Door het vormen van het quotiënt van het verschil in de afgelegde weg en het daarbij behorende tijdsverschil Δs/Δt, wordt de gemiddelde snelheid van het schip voor dat tijdsverschil berekend.
Voorbeeld:
Gedurende de tijdsinterval tussen 0 en 10 seconden wordt een afstand van 0 tot 50 m afgelegd.
Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/u
Deze waarde wordt als gemiddelde snelheid bij de absciswaarde van 5 seconden ingevuld.
In de tweede tijdsinterval tussen 10 en 20 seconden wordt een afstand van 45 m afgelegd.
Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/u
Bij punt D ligt het schip stil ten opzichte van het water; d.w.z. bij een stroomsnelheid van ± 5 km/u.
Verklaring van de tekens in figuur 1:
A commando ‘stop’ | υ snelheid van het schip |
B schroef staat stil | υL υ ten opzichte van de oever |
C schroef draait achteruit | s afgelegde afstand ten opzichte van de oever |
D υ = 0 ten opzichte van het water | t gemeten tijd |
E υ = 0 ten opzichte van de oever |
Commissie van Deskundigen: … Datum: … Naam: … Proefvaart nr.: … | Type schip of samenstel :… L, B [m] : … T tijdens proef [m] : Belading (tijdens proef) [t] : … % van het maximale laadvermogen : … Vermogen van de voortstuwingsinstallatie PB [kW] : … Voortstuwingssysteem bedoeld in bijlage 2, tabel 2: … | Traject: Peilschaal [m] … Waterstand [m]: … Verval [m/km]: … VSTR [km/h]: … [m/s]: … Maximale waterverplaatsing[m3]: … |
PLAATS [river-km] | TIJD [sec.] | Δs [m] | Δt [sec.] | vL [km/u] | TOERENTAL n [min−1] | OPERKINGEN |
|---|---|---|---|---|---|---|
Bijlage 2. Beoordeling van de resultaten van het stopmanoeuvre
bij instructie ESI-II-3
- 1.
Aan de hand van de meetgegevens overeenkomstig bijlage 1 moet het voldoen aan de grenswaarden worden vastgesteld. Indien de omstandigheden van de stopproef substantieel afwijken van de standaardomstandigheden of indien er twijfel is over de naleving van de grenswaarden, moeten de resultaten worden beoordeeld. Hiertoe kan de onderstaande procedure voor het berekenen van stopproeven worden toegepast.
- 2.
Theoretische stopwegen worden onder de standaardomstandigheden (SSOLL) als bedoeld in punt 2.1 van deze instructie en onder de stopproefomstandigheden (SIST) bepaald en met de gemeten stopweg (SMESSUNG) vergeleken. De gecorrigeerde stopweg van de stopproef onder standaardomstandigheden (sNORM) wordt als volgt berekend:
punt 2.1, onderdeel a of b, van deze instructie.
Indien de stopproef met een belading van 70 — 100% van het maximale laadvermogen overeenkomstig punt 2.2 van deze instructie is uitgevoerd, moet voor het vaststellen van SNORM bij de berekening van SSOLL en SIST de waterverplaatsing (DSOLL = DIST) overeenkomstig de bij de proef aanwezige belading in aanmerking worden genomen.
Indien bij het vaststellen van sNORM volgens formule 2.1 het resultaat hoger of lager is dan de betreffende grenswaarde, moet door variatie van DSOLL de waarde van SSOLL verlaagd of verhoogd worden opdat aan de grenswaarde wordt voldaan (sNORM = desbetreffende grenswaarde). De maximale in de afvaart toegestane waterverplaatsing moet op dezelfde manier worden bepaald.
- 3.
Overeenkomstig de ingevolge punt 2.1, onderdelen a en b, van deze instructie vastgestelde grenswaarden moeten uitsluitend de stopwegen van
- —
fase I (omzetten van ‘volle kracht vooruit’ op ‘volle kracht achteruit’): SI
en
- —
fase II (einde ‘omzetten’ tot ‘stilstand ten opzichte van het water’) SII berekend (zie figuur 1). De totale stopweg is dan:
Formule 3.1 SGES = SI + SII
- 4.
De afzonderlijke stopwegen worden als volgt berekend:
Berekening van de stopproef
Figuur 2: Schema
Berekeningsformules
In formules 4.1 tot 4.7:
υL | Snelheid ten opzichte van de oever bij het begin van het omzetten | (m/s) |
tI | Omzettijd | (s) |
υII | Snelheid ten opzichte van het water aan het einde van het omzetten | (m/s) |
D | Waterverplaatsing | (m3) |
FPOR | Boldertrek achteruit | (kN) |
PB | Vermogen aandrijfmotoren | (kW) |
RTmII | De gemiddelde weerstand tijdens fase II | (kN) |
RG | Vervalweerstand | (kN) |
i | Verval in m/km (indien deze ontbreekt, 0,16 aanhouden) | (m/km) |
υSTR | Gemiddelde stroomsnelheid | (m/s) |
g | Versnelling door zwaartekracht (9,81) | (m/s2) |
υ | Dichtheid van water, υ zoet water = 1.000 | (kg/m3) |
T | Diepgang (van schip of samenstel) | (m) |
h | Waterdiepte | (m) |
B | Breedte | (m) |
L | Lengte | (m) |
De coëfficiënten voor de formules 4.1, 4.2, 4.3, 4.5, 4.6 en 4.7 kunnen uit de onderstaande tabellen worden overgenomen.
Tabel 1:k-factoren voor
- a)
MOTORSCHEPEN en éénrijige SAMENSTELLEN,
- b)
Tweerijige SAMENSTELLEN
- c)
Drierijige SAMENSTELLEN
a)
b)
c)
Meeteenheden
k1
0,95
0,95
0,95
-
k2
0,115
0,120
0,125
k3
1,20
1,15
1,10
-
k4
0,48
0,48
0,48
-
k6
0,90
0,85
0,80
-
k7
0,58
0,55
0,52
-
Voortstuwingssysteem | f | Meeteenheden |
|---|---|---|
Moderne straalbuizen met afgeronde achterkant | 0,118 | kN/kW |
Oude straalbuizen met een scherpe achterkant | 0,112 | kN/kW |
Schroeven zonder straalbuis | 0,096 | kN/kW |
Roerpropellers met straalbuizen (meestal met scherpe achterkant) | 0,157 | kN/kW |
Roerpropellers zonder straalbuizen | 0,113 | kN/kW |
Tabel 3: Schema voor het vaststellen van RT/υ2 in verhouding tot D1/3 [B + 2T]
Aanhangsel bij bijlage 2 bij instructie ESI-II-3
Voorbeelden voor het toepassen van bijlage 2 (beoordeling van de resultaten van de stopproef)
Voorbeeld I
1. Gegevens van het samenstel en de onderdelen daarvan
L [m] | B [m] | TMax [m] | Tgf max [t] | Dmax [m3] | PB [kW] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
Motorschip | 110 | 11,4 | 3,5 | 2.900 | 3.731 | 1.500 |
Duwbak | 76,5 | 11,4 | 3,7 | 2.600 | 2.743 | - |
Samenstel | 110 | 22,8 | 3,7 | 5.500 | 6.474 | 1.500 |
Voortstuwingssysteem van het motorschip: moderne straalbuizen met afgeronde achterkant
2. Meetgegevens bij de stopproef
Stroomsnelheid: |
| = 1,4 m/s | ≈ 5,1 km/h |
Snelheid van het schip: (ten opzichte van het water): |
| = 3,5 m/s | ≈ 12,5 km/h |
Snelheid van het schip: (ten opzichte van de oever): |
| = 4,9 m/s | ≈ 17,6 km/h |
Omzettijd (gemeten) (punt A tot C): | tf SMESSING | = 16 s | |
Stopweg ten opzichte van het water (punt A tot D): | DIST TIST | = 340 m | |
Beladingstoestand (eventueel geschat): | DIST | = 5.179 m3 | ≈ 0,8 Dmax |
Werkelijke diepgang van het samenstel: | TIST | = 2,96 m | ≈ 0,8 Tmax |
3. Grenswaarde volgens punt 2.1, onderdeel a of b, die vergeleken dient te worden met sNORM
Omdat B > 11,45 m en omdat het samenstel zich in stromend water bevindt, is voor dit samenstel ingevolge punt 2.1, onderdeel a het volgende van toepassing:
SNORM ≤ 550 m
4. Vaststelling van de gecorrigeerde stopweg bij standaardomstandigheden
- —
Gemeten waarde volgens bijlage 1 (zie punt 2)
SMESSUNG= 340 m
- —
te berekenen:
SIST als de som van
(volgens formule 4.1 van bijlage 2 met
)
en
(volgens formules 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 en 4.6 van bijlage 2 met de werkelijke snelheden
)
SSOLL als de som van
(volgens formule 4.1 van bijlage 2 met υLSOLL)
(volgens formules 4.2 tot 4.6 van bijlage 2 met de standaardsnelheden conform 2.1 van de instructie en gegeven dat de beladingstoestand meer bedraagt dan 70% van het maximumlaadvermogen (≈ 80%)):
DSOLL = DIST en TSOLL = TIST
- —
te controleren:
4.1. Coëfficiënten voor de berekening uit bijlage 2
Tabel 1
voor | k1 = 0,95 |
voor | |
k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k6 = 0,85 k7 = 0,55 |
Tabel 2 (voor moderne straalbuizen met afgeronde achterkant)
f = 0,118
4.2. Berekening van SIST
- a)
- met de meetgegevens bij de stopproef (formule 4.1)
- b)
Formule voor
- c)
Berekening van
volgens tabel 3 en formule 4.3 van bijlage 2DIST1/3 = 5.1791/3 = 17,3 [m]
DIST1/3 • (B + 2 • TIST) = 17,3 • (22,8 + 5,92) = 496,8 [m2]
- d)
Berekening van de vervalweerstand RG volgens formule 4.4
- e)
Berekening van
volgens formule 4.5 
- f)
Berekening van FPOR volgens formule 4.6 en tabel 2
FPOR = 0,118 • 1.500 = 177 [kN]
- g)
Berekening van
met formule b) en de resultaten van c), d), e) en f) 
= 228,9m- h)
Berekening van de totale afstand volgens formule 3.1
= 74,51 + 228,9 = 303,4m
Opmerking
De term (RTmII — RG) die een functie is van D met een werkelijke waarde van 20,67 kN is duidelijk relatief klein ten opzichte van k3 • FPOR met een werkelijke waarde van 203,55 kN, dus ter vereenvoudiging kan sII worden beschouwd als evenredig tot D, d.w.z. sII = Const • D.
4.3. Berekening van SSOLL
Beginwaarden
- a)
- b)
- c)
- d)
Vervalweerstand RG zoals in punt 4.2
- e)
- f)
FPOR zoals in punt 4.2.
- g)
- h)
Berekening van de totale afstand
4.4. Controle op de naleving van de toelaatbare stopweg onder standaardomstandigheden SNORM
overeenkomstig formule 2.1 van bijlage 2
Conclusie:
De toelaatbare grenswaarde wordt lang niet bereikt, m.a.w.:
- —
toestemming voor de afvaart is zonder problemen mogelijk voor de huidige beladingstoestand (0,8 • Dmax),
- —
een zwaardere beladingstoestand is mogelijk en kan berekend worden zoals beschreven in punt 5 hierna.
5. Mogelijke toename van DIST in de afvaart
Daarom
Hieruit volgt dat:
Omdat (DSOLL)Grenze > Dmax (8.756 > 6.474) mag deze formatie (zie punt 1) toestemming krijgen om volledig beladen stroomafwaarts te varen.
Voorbeeld II
1. Gegevens van schepen en samenstel
Formatie: een groot motorschip dat
2 duwbakken langszij ervoor en
1 duwbak langszij voortbeweegt
L [m] | B [m] | Tmax [m] | Tgf max [t] | Dmax [m3] | PB [kW] | |
|---|---|---|---|---|---|---|
Motorschip | 110 | 11,4 | 3,5 | 2.900 | 3.731 | 1.500 |
Elke duwbak | 76,5 | 11,4 | 3,7 | 2.600 | 2.743 | - |
Samenstel | 186,5 | 22,8 | 3,7 | 10.700 | 11.960 | 1.500 |
Voortstuwingssysteem van het schip met eigen motoraandrijving: moderne straalbuizen met afgeronde achterkant.
2. Meetgegevens bij de stopproef
Stroomsnelheid: |
| = 1,4 m/s | ≈ 5,1 km/h |
Snelheid van het schip (ten opzichte van het water): |
| = 3,5 m/s | ≈ 12,5 km/h |
Snelheid van het schip (ten opzichte van de oever): |
| = 4,9 m/s | ≈ 17,6 km/h |
Omzettijd (gemeten) (punt A tot C): | tI | = 16 s | |
Stopweg ten opzichte van het water: (punt A bis D): | sMESSUNG | = 580 m | |
Beladingstoestand (eventueel geschat): | DIST | = 9.568 m3 | ≈ 0,8 Dmax |
Werkelijke diepgang van het samenstel: | TIST | = 2,96 m | ≈ 0,8 Tmax |
3. Grenswaarde volgens alinea 2.1, onderdeel a of b, van de instructie die vergeleken dient te worden met SNORM
Omdat B 11,45 m en het samenstel zich in stromend water bevindt, is voor dit samenstel ingevolge punt 2.1, onderdeel a het volgende van toepassing:
sNORM ≤ 550 m
4. Bepaling van de gecorrigeerde stopweg in vergelijking met de standaardomstandigheden
Gemeten waarde: | ||
SMESSUNG = 580 m | ||
- | uit te voeren berekeningen: sIST als de som van | |
| (volgens formule 4.1 van bijlage 2 met | |
en | (volgens de formules 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 en 4.6 van bijlage 2 met werkelijke snelheden | |
SSOLL : sum | (volgens de formules 4.1 tot 4.6 van bijlage 2 met referentiesnelheden en conform bijlage 2, gegeven dat de beladingstoestand > 70% van het maximale laadvermogen met DSOLL en DIST en TSOLL = TIST) | |
- | te controleren: | |
| ||
- | te berekenen: s*NORM = 550 m door vermindering van DIST t/m D*. | |
4.1. Coëfficiënten voor de berekening uit bijlage 2
Tabel 1
voor | k1 = 0,95 |
voor | |
k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k6 = 0,85 k7 = 0,55 |
Tabel 2 (voor moderne straalbuizen met afgeronde achterkant)
f = 0,118
4.2. Berekening van SIST
- a)
- Met de meetgegevens bij de stopproef
- b)
Formule voor
- c)
Berekening van
volgens tabel 3 en formule 4.3 van bijlage 2DIST1/3 = 9.5681/3 = 21,2 [m]
DIST1/3 • (B + 2 • TIST) = 21,2 + 5,92) = 609 [m2
van tabel 3
- d)
Berekening van de vervalweerstand RG volgens formule 4.4 van bijlage 2.
RG = 10-6 • DIST • υ • g) = 10-6 • (0,16 • 9.568 • 1.000 • 9,81) = 15,02 [kN]
- e)
Berekening van
volgens formule 4.5 van bijlage 2
- f)
Berekening van FPOR volgens formule 4.6 en tabel 2
FPOR = 0,118 • 1.500 = 177 [kN]
- g)
Berekening van
met formule b) en het resultaat van c), d), e) en f) 
- h)
Berekening van de totale afstand volgens formule 3.1
4.3. Berekening van SSOLL
Beginwaarden:
- a)
- b)
- c)
Berekening van
- d)
Vervalweerstand RG zoals onder punt 4.2
- e)
Berekening van
- f)
FPOR zoals onder punt 4.2
- g)
Berekening van
met formule b) en het resultaat van c) tot f) - h)
Berekening van de totale afstand
4.4. Controle op de naleving van de toelaatbare stopweg onder standaardomstandigheden SNORM
overeenkomstig formule 2.1 van bijlage 2
Conclusie:
De grenswaarde is duidelijk overschreden; toestemming voor afvaart is alleen mogelijk met een belastingsbeperking, die volgens onderstaand punt 5 kan worden vastgesteld.
5. D* toelaatbaar in de afvaart
volgens formule 2.1 van bijlage 2
Daarom:
Gevolg:
Omdat de in de afvaart toegestane waterverplaatsing D* slechts 7.950 m3 bedraagt, is ruw geschat
Het toegelaten laadvermogen in deze formatie (zie punt 1):
0,66 • 10.700 = 7.112t
ESI-II-4. Uitwijk- en keereigenschappen
(Artikelen 5.09 en 5.10 in combinatie met artikelen 5.02, eerste lid, 5.03, eerste lid, 5.04 en 21.06)
1. Algemene en extreme omstandigheden met betrekking tot de uitwijkproef
- 1.1.
Volgens artikel 5.09 moeten schepen en samenstellen tijdig kunnen uitwijken en deze uitwijkeigenschappen moeten worden aangetoond door uitwijkmanoeuvres in de proefvaartvakken overeenkomstig artikel 5.03. Dit moet worden aangetoond met gesimuleerde uitwijkmanoeuvres naar bakboord en stuurboord met voorgeschreven waarden, waarbij voor bepaalde draaisnelheden van het schip als reactie op het draaien en het vervolgens controleren van het roer aan een bepaalde tijdslimiet moet worden voldaan.
Tijdens proeven moet worden voldaan aan de eisen van punt 2 waarbij een kielafstand van ten minste 20% van de diepgang in acht moet worden genomen. Deze mag echter niet minder dan 0,50 m bedragen.
2. Testmethode uitwijkeigenschappen en opname van gegevens
(schema in bijlage 1)
- 2.1.
Uitwijkmanoeuvres moeten als volgt worden uitgevoerd:
Als het schip of het samenstel met een constante snelheid van V0 = 13 km/u ten opzichte van het water vaart, moet bij het begin van het manoeuvre (tijd t0 = 0 s, draaisnelheid r = 0°/min, roerhoek δ0 = 0°, het toerental wordt constant gehouden) de uitwijking naar bakboord of stuurboord op gang gebracht worden door aan het roer te draaien. Het roer wordt bij het begin van het manoeuvre in een hoek δ gezet of de stuurinrichting in een hoek δα bij een actieve stuurinrichting overeenkomstig de aanwijzingen in punt 2.3. De roerhoek δ (bv. 20° stuurboord) wordt gehandhaafd tot de waarde r1 van de draaisnelheid als bedoeld in punt 2.2 voor de betreffende afmetingen van het schip of het samenstel is bereikt. Als de draaisnelheid r1 is bereikt, wordt tijd t1 gemeten en wordt het roer in dezelfde hoek gezet aan de andere kant (bv. 20° bakboord) om het draaien te stoppen en te beginnen met draaien in de tegenovergestelde richting, bv. om de draaisnelheid te verminderen tot r2 = 0 en dan weer te laten toenemen tot de waarde van punt 2.2. Als de draaisnelheid r2 = 0 is bereikt, wordt t2 gemeten. Als draaisnelheid r3 uit punt 2.2 is bereikt, wordt het roer in de tegenovergestelde richting gedraaid in dezelfde hoek δ om de draaibeweging te stoppen. Tijd t3 wordt gemeten. Als draaisnelheid r4 = 0 is bereikt, wordt tijd t4 gemeten en wordt het schip of het samenstel weer in zijn originele koers gebracht.
- 2.2.
Aan de volgende grenswaarden moet worden voldaan om draaisnelheid r4 te bereiken afhankelijk van de afmetingen van de schepen of samenstellen en de waterdiepte h:
Afmetingen van schepen of samenstellen
L x B
Vereiste draaisnelheid
r1 = r3 [°/min]
Grenswaarden voor tijd t4 (s) in ondiep en diep water
δ = 20°
δ = 45°
1,2 ≤ h/T ≤ 1,4
1,4 < h/T ≤ 2
h/T > 2
1
Alle motorschepen; eenrijige samenstellen ≤ 110 x 11,45
20°/min
28°/min
150 s
110 s
110 s
2
Éénrijige samenstellen tot 193 x 11,45 of gekoppelde samenstellen tot 110 x 22,90
12°/min
18°/min
180 s
130 s
110 s
3
Tweerijige samenstellen ≤ 193 x 22,90
8°/min
12°/min
180 s
130 s
110 s
4
Tweerijige samenstellen tot 270 x 22,90 of drierijige samenstellen tot 193 x 34,35
6°/min
8°/min
De tijden t1, t2, t3 en t4 die nodig zijn om de draaisnelheden r1, r2, r4 en r4 te bereiken, worden opgenomen in de meetrapporten in bijlage 2. De t4-waarden mogen de grenswaarden in de tabel niet overschrijden.
- 2.3.
Er moeten ten minste vier uitwijkmanoeuvres uitgevoerd worden, namelijk:
- —
één naar stuurboord met een roerhoek δ = 20°
- —
één naar bakboord met een roerhoek δ = 20°
- —
één naar stuurboord met een roerhoek δ = 45°
- —
één naar bakboord met een roerhoek δ = 45°.
Indien nodig (bv. in geval van twijfel over de gemeten waarden of bij onbevredigende manoeuvres) moeten de uitwijkmanoeuvres nogmaals uitgevoerd worden. Aan de draaisnelheden van punt 2.2 en de tijdslimieten moet worden voldaan. Voor actieve stuurinrichtingen of speciale soorten roeren mag een andere positie δα van de stuurinrichting of een roerhoek δα niet zijnde δ = 20° en δ = 45° worden gekozen in overeenstemming met de beoordeling van de deskundige en afhankelijk van het type stuurinrichting.
- 2.4.
Voor het bepalen van de draaisnelheid dient er een bochtaanwijzer conform artikel 7.06, eerste lid, aanwezig te zijn.
- 2.5.
Conform artikel 5.04 moet de beladingstoestand tijdens het uitwijkmanoeuvre tussen 70% en 100% van het maximaal laadvermogen liggen. Als de proef met minder lading wordt uitgevoerd, wordt de toelating voor de afvaart en opvaart beperkt tot die belading.
De procedure voor uitwijkmanoeuvres en de gebruikte termen staan vermeld in een schema in bijlage 1.
3. Keereigenschappen
De keereigenschappen van schepen en samenstellen waarvan de lengte (L) niet meer dan 86 m bedraagt en de breedte (B) niet meer dan 22,90 m worden geacht voldoende te zijn volgens artikel 5.10 in combinatie met artikel 5.02, eerste lid, wanneer tijdens een opdraaimanoeuvre met een beginsnelheid ten opzichte van het water van 13 km/u voldaan wordt aan de grenswaarden van kop vóór stoppen zoals vastgelegd in instructie ESI-II-3. Aan de voorwaarden betreffende de kielafstand in punt 1.1 moet voldaan worden.
4. Overige eisen
- 4.1.
Onverminderd punten 1 tot 3 moet voldaan worden aan de volgende eisen:
- a)
Bij handbediende stuursystemen moet één draaibeweging aan het stuurwiel overeenstemmen met een roerhoek van ten minste 3°;
- b)
Bij werktuiglijk aangedreven stuurinrichtingen moet het mogelijk zijn om bij maximale indompeling van het roer een gemiddelde hoeksnelheid van 4°/s over het volledige draaibereik van het roer te realiseren.
Deze eis dient ook te worden gecontroleerd wanneer het schip op volle snelheid vaart door het roer te bewegen over een bereik van 35° bakboord naar 35° stuurboord. Bovendien dient gecontroleerd te worden of het roer in de maximale hoekpositie blijft bij maximaal voortstuwingsvermogen. Op actieve stuurinrichtingen of speciale soorten roeren is dit voorschrift op overeenkomstige wijze van toepassing.
- 4.2.
Als er aanvullende uitrusting als bedoeld in artikel 5.05 nodig is om de vereiste manoeuvreereigenschappen te bereiken, dient deze te voldoen aan de eisen van hoofdstuk 6 en de volgende informatie dient vermeld te worden onder punt 52 van het binnenschipcertificaat:
‘flankingroeren/boogstuurinrichtingen*/overige bijlagen* als bedoeld onder punt 34 zijn noodzakelijk om aan de eisen inzake manoeuvreereigenschappen van hoofdstuk 5 te voldoen’.
5. Opname van gegevens en verslagen
De metingen, verslagen en de opname van gegevens dienen uitgevoerd te worden volgens de procedure in bijlage 2.
Bijlage 1 bij instructie ESI-II-4
Schema van het uitwijkmanoeuvre
t0 = begin van het uitwijkmanoeuvre
t1 = tijd om draaisnelheid r1 te bereiken
t2 = tijd om draaisnelheid r2 = 0 te bereiken
t3 = tijd om draaisnelheid r3 te bereiken
t4 = tijd om draaisnelheid r4 = 0 te bereiken (einde van het uitwijkmanoeuvre)
δ = roerhoek [°]
r = draaisnelheid [°/min]
Bijlage 2 bij instructie ESI-II-4 Verslag van het uitwijkmanoeuvre en de keereigenschappen
Inspectieorgaan: … | |
Datum: … | |
Naam: … | |
Naam van het vaartuig: … | |
Eigenaar: … | |
Soort vaartuig: | Proefvaarttraject: … |
of samenstel: … | Betreffende waterstand [m]: … |
L x B [m x m]: … | Waterdiepte h [m]: … |
T tijdens proef [m]: … | h/T: … |
Stroomsnelheid [m/s]: … | |
Lading: | % van het maximum |
(tijdens de proef) [t]: … | laadvermogen: … |
Bochtaanwijzer | |
Type: … | |
Soort roerconstructie: normale constructie/speciale constructie | |
Actieve stuurinrichting: ja/nee |
Resultaten van de uitwijkmanoeuvres:
Tijd t1 tot t4 | Roerhoek δ of δα van waaruit het uitwijkmanoeuvre begint en draaisnelheid waaraan voldaan moet worden r1 = r3 | Opmerkingen | |||
|---|---|---|---|---|---|
nodig voor het uitwijken | δ = 20° StB δα = … StB | δ = 20° BB δα = … BB | δ = 45° StB δα = … StB | δ = 45° BB δα = … BB | |
r1 = r3 = … °/min | r1 = r3 = … °/min | ||||
t1 [s] | |||||
t2 [s] | |||||
t3 [s] | |||||
t4 [s] | |||||
Grenswaarde t4 volgens 2.2 | Grenswaarde t4 = … [s] | ||||
Keereigenschappen*) | ||
Geografische ligging bij het begin van het keermanoeuvre … km | ||
Geografische ligging aan het eind van het keermanoeuvre … km | ||
Stuurmachine | ||
Werking: handmatig/mechanisch*) | ||
Roerhoek voor elke draaibeweging van het stuurwiel*): | … | ° |
Hoeksnelheid van het roer over het volledige bereik*): | … | °/s |
Hoeksnelheid van het roer over het bereik 35° bakboord naar 35° stuurboord | *): … | °/s |
ESI-II-5. Geluidsmetingen
(Artikelen 3.04, zevende lid, 7.01, tweede lid, 7.03, zesde lid, 7.09, derde lid, 8.08, 14.09, derde lid, 15.02, vijfde lid, 22.02, derde lid onderdeel b, 22.03, eerste lid)
1. Algemeen
Voor de controle van het maximaal toegestane niveau van de geluidsdruk bedoeld in de standaard moeten de uitvoering van proeven en de voorwaarden voor de kwantitatief reproduceerbare meting van de niveaus van de geluidsdruk overeenkomstig de punten 2 en 3 hierna worden vastgesteld.
2. Meetapparaten
Het meetapparaat moet voldoen aan de eisen van een klasse 1 apparaat volgens de Europese norm EN 61672-1 : 2003.
Voor en na iedere serie metingen moet een kalibrator van klasse 1 volgens de Europese norm EN 60942 : 2003 op de microfoon worden gemonteerd om het meetsysteem te kalibreren. Het beantwoorden van de kalibrator aan de eisen van de Europese norm EN 60942 : 2003 moet jaarlijks worden geverifieerd. Het beantwoorden van de meetapparaten aan de eisen van de Europese norm EN 61672-1 : 2003 moet iedere twee jaar worden geverifieerd.
3. Geluidsmetingen
- 3.1.
Aan boord van de schepen
De metingen moeten worden uitgevoerd volgens de internationale norm ISO 2923 : 2003, onderdelen 5 tot en met 8, met de beperking dat alleen de geluidsdruk niveaus A moeten worden gemeten.
- 3.2.
Door de schepen voortgebracht geluid
De metingen van het geluid dat door de schepen op de vaarwegen en in havens wordt voortgebracht moeten worden uitgevoerd volgens de Europese norm EN ISO 2922 : 2013, onderdelen 7 tot en met 11. Tijdens de metingen moeten de deuren en vensters van de machinekamers gesloten zijn.
4. Verslaglegging
Van de metingen moet een verslag worden opgemaakt volgens het ‘Protocol van geluidsmetingen’ (bijlage).
Protocol van geluidsmetingen
- —
aan boord van schepen volgens de internationale norm ISO 2923 : 2003
- —
veroorzaakt door schepen volgens de Europese norm EN ISO 2922 : 2013
A. Vaartuiggegevens
- 1.
Type en naam van het schip: …
Uniek Europees scheepsidentificatienummer: …
- 2.
Eigenaar: …
- 3.
Hoofdvoortstuwingsinstallatie
- 3.1.
Hoofdmotor(en)
Nr.
Producent
Type
Bouwjaar
Vermogen (kW)
Toerental (min−1)
Tweetakt/viertakt
Oplading ja/ neen
1
2
- 3.2.
Reductiekast
Producent: …
Type: …
Reductie: 1: …
- 3.3.
Schroeven
Aantal: …
Schroefbladen: …
Diameter: … mm
Straalbuis: ja/neen*
- 3.4.
Stuurinrichting
Type: …
- 4.
Hulpaggregaten:
Nr.
Voor de aandrijving van
Producent
Type
Bouwjaar
Vermogen (kW)
Toerental (min−1)
1
2
3
4
5
- 5.
Uitgevoerde maatregelen voor beperking van geluidsoverlast: …
…
…
- 6.
Opmerkingen: …
…
…
B. Toegepaste meetapparaten
- 1.
Geluidsdruk meter
Producent: …
Type: …
Laatste meting: …
- 2.
Analysator van de oktaaf- / terts-band
Producent: …
Type: …
Laatste meting: …
- 3.
Kalibrator
Producent: …
Type: …
Laatste meting: …
- 4.
Accessoires
…
- 5.
Opmerkingen: …
…
…
C. Meetsituatie
- 1.
Samenstelling tijdens de meting: …
- 2.
Belading/verplaatsing: … t/m3 (overeenkomend met ca. … % van de maximale waarde)
- 3.
Toerental van de hoofdmotor: … min-1 (overeenkomend met ca. … % van de maximale waarde)
- 4.
Meedraaiende aggregaten nr. …
- 5.
Opmerkingen: …
…
…
D. Meetomstandigheden
- 1.
Meettraject: … in opvaart / in afvaart *
- 2.
Waterdiepte: … m (waterstand … = … m)
- 3.
Weer: … Temperatuur: … °C. Windsterkte: … BF
- 4.
Geluid van buitenaf: neen/ja31, te weten …
- 5.
Opmerkingen: …
…
…
E. Uitvoering van de metingen
- 1.
Meting uitgevoerd door: …
- 2.
op: …
- 3.
Opmerkingen: …
…
…
- 4.
Handtekening: …
F.1. Meetresultaten
Nr. | Meetpunt | Deuren | Vensters | Te meten waarde in dB(A) | Opmerkingen | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
open | dicht | open | dicht | ||||
F.2. Meetresultaten
Nr. | Meetpunt | Te meten waarde in dB(A) | Opmerkingen |
|---|---|---|---|
ESI-II-6. Adequate hulpmiddelen voor het inzicht in dode hoeken
(Artikel 7.02)
1. Inleiding
Het vrije zicht rondom vanuit het stuurhuis wordt om meerdere redenen, zij het door de scheepsconstructie of door de lading, onvermijdelijk in grote of kleine mate verminderd. De verminderingen betreffen zones op het horizontale vlak (azimut tussen 0 en 360°, ten opzichte van de vooruitas van het schip) en op het verticale vlak (elevatiehoek tussen — 90 en + 90°, ten opzichte van het horizontale vlak op ooghoogte van de roerganger).
Afhankelijk van de situatie, bij aan of van boord gaan van personen, bij het meren of afvaren van het schip, bij het uitvoeren van een manoeuvre of bij het varen, moet de roerganger inzicht in verschillende zones van zijn gezichtsveld hebben. Zo is het bijvoorbeeld voor het afvaren belangrijk te kunnen zien of zich iemand op het gangboord bevindt en of het gebied direct achter de achtersteven vrij is. Tijdens de vaart heeft het inzicht in het gebied vóór het schip een hogere prioriteit vanwege de snel veranderende positie van het schip zelf bij het vooruitvaren.
Met technische hulpmiddelen kan men indirect inzicht in zones zonder direct zicht krijgen. Alhoewel de hulpmiddelen meer mogelijkheden bieden dan het menselijk oog, kan het directe zicht niet voor 100% door deze middelen worden vervangen. Soms worden deze echter ook ter aanvulling in sectoren met direct zicht gebruikt.
Betreffende dode hoeken, dient een onderscheid te worden gemaakt tussen benodigde informatiegegevens: is uitsluitend de aanwezigheid, een visueel kenmerk (contour, kleur) of de identiteit van een object van belang, of, vanuit de optiek van de navigatie, het bepalen van de afstand, koers en snelheid van een object? Deze vragen zijn doorslaggevend voor de keuze van het technische hulpmiddel.
Gezien de in vergelijking met een periscoop geringe aanschaffings- en installatiekosten evenals de grotere effectiviteit, veelzijdigheid en het individuele aanpassingsvermogen van een camera-installatie, komt een periscoop als technisch hulpmiddel niet in aanmerking.
2. Overzicht van adequate hulpmiddelen
De onderstaande hulpmiddelen zijn in principe adequate hulpmiddelen voor een inzicht in dode hoeken:
- —
spiegels,
- —
camera-installaties en
- —
radarinstallaties.
Hulpmiddelen die voldoen aan deel 4 van deze dienstinstructie zijn adequate hulpmiddelen voor het inzicht in dode hoeken, op voorwaarde dat de specifieke gebruiksvoorwaarden in acht worden genomen. Andere hulpmiddelen worden slechts toegestaan indien zij naar het oordeel van de Commissie van Deskundigen een gelijkwaardig niveau van veiligheid garanderen.
3. Eigenschappen van technische hulpmiddelen
3.1. Eigenschappen van spiegels
Een spiegel is in principe een sensor en een signalering tegelijkertijd. Een spiegel weerkaatst het licht volgens het principe: ‘reflexiehoek = invalshoek’ en hierdoor kan door het breken van de gezichtszone van de roerganger een indirect inzicht in een gewenste zone worden verkregen. Een spiegel wordt over het algemeen voor het inzicht in de gangboordzones gebruikt.
Bij platte spiegels blijft de middelpuntshoek van de gezichtszone hetzelfde, terwijl een bolronde spiegel die hoek vergroot. In het duister zijn spiegels ineffectief, bij directe lichtinval kunnen zij verblinden.
Over het algemeen worden in de scheepvaart serieproducten gebruikt die voor bussen en vrachtwagens werden ontworpen en de eigenschappen van deze producten komen overeen met de in de scheepvaart geldende eisen.
Onder ideale omstandigheden (hoge kwaliteit, geen verontreiniging) is de nauwkeurigheidsgraad van het weergegeven beeld op een spiegel afhankelijk van de nauwkeurigheidsgraad van het oog van degene die in de spiegel kijkt.
3.2. Eigenschappen van camera-installaties
Camera-installaties leveren periodiek en snel herhaald een actueel beeld van de omgeving, zoals een waarnemer met een camera het op die plaats zou zien. Een camera-installatie heeft als sensor voor het nemen van het beeld een camera en voor de weergave van het opgenomen beeld een rasterbeeldscherm (monitor).
Voor de signaaltransmissie tussen camera en monitor volstaat een eenvoudige elektrische verbinding. De stroomvoorziening kan ook via de signaalkabel plaatsvinden.
Een camera kan met een vaste (fix focus) of variabele brandpuntsafstand (zoom) zijn uitgevoerd en vast gemonteerd of op een statief met een draaikop bevestigd worden.
De verkregen beelden van een (eenogige) camera worden in de centraalperspectivische weergave, zoals een menselijk oog deze ziet, vastgelegd en op een scherm afgebeeld. Een grote zwakke kant van een centraalperspectief is, dat daarmee de afstand van een weergegeven object niet vastgesteld kan worden. Dit effect is heel duidelijk te zien met een beeld dat met een teleobjectief (grote brandpuntsafstand) wordt opgenomen.
Dit maakt een goede aanpassing van de waarnemingsrichting en van de waarnemingszone aan de eisen van het gebruik nodig.
Voor een goede werking van een camera-installatie moet de omgeving minstens zwak verlicht zijn. Een sterke weerkaatsing op het wateroppervlak of direct tegenlicht kan het beeld onbruikbaar maken.
De technische eigenschappen van de monitor (beeldgrootte, resolutie, lichtsterkte) zijn afhankelijk van de vereiste toepassing.
De nauwkeurigheidsgraad van de beeldweergave wordt bepaald door het aantal pixels van de beeldsensor in de camera en van het aantal pixels (en bandbreedte van het beeldsignaal) van de monitor. De maximale nauwkeurigheidsgraad van het menselijk oog wordt ook met goede in de handel verkrijgbare camera-installaties niet volkomen bereikt.
3.3. Eigenschappen van radarinstallaties
Een radarinstallatie beschikt over een sensor (draai-antenne met zender en ontvanger) en een beeldscherm. De sensor ‘verlicht’ met een in het horizontale vlak draaiende antenne in radiaal verlopende smalle zones de omgeving met microgolfimpulsen, ontvangt de echo's van reflecterende voorwerpen en tekent deze afstands- en hoekgetrouw af op een beeldscherm. Aldus wordt, op schaal, een beeld van de omgeving weergegeven, dat is gerelateerd aan de koersrichting van het schip. In dit beeld kan een voorwerp vanaf 15 m met een nauwkeurigheid van circa 5 m qua afstand en circa 0,5 ° qua richting worden vastgesteld.
Aangezien een radarinstallatie met eigen zendimpulsen werkt, is deze in tegenstelling tot de andere bovengenoemde technische hulpmiddelen niet afhankelijk van de helderheid van de omgeving.
Daarentegen is de detectie en positiebepaling van een voorwerp uitsluitend mogelijk bij reflecterende voorwerpen, en het aldus verkregen afstands- en hoekgetrouw beeld van de omgeving is vergelijkbaar met een landkaart. Radarinstallaties zijn bovendien niet in staat details van voorwerpen te bepalen en weer te geven, aan de hand waarvan het voorwerp geïdentificeerd zou kunnen worden.
4. Adequate hulpmiddelen voor het inzicht in dode hoeken
4.1. Spiegels
- 1.Vorm
De vorm van de spiegel is afhankelijk van de vorm van de gewenste inzichtzone. Voor het inzicht in de gangboordzone zijn rechthoekige spiegels geschikt.
- 2.Grootte
De spiegeloppervlakte kan worden vastgesteld aan de hand van de breedte van de gewenste inzichtzone en de afstand tussen de roerganger en spiegel.
- 3.Kwaliteit
De gebruikte producten moeten beproefde serieproducten zijn, in de trant van de producten die bijvoorbeeld in het wegverkeer (vrachtwagens, bussen) worden gebruikt.
- 4.Welving
De gebruikte spiegels moeten platte, geen bolle, spiegels zijn. Waar dit zinvol is, kan ook een licht gebolde spiegel gebruikt worden.
- 5.Houder
De houder moet een permanente en vaste (trillingsvrije) positie van de spiegel garanderen.
- 6.Bescherming tegen regen
Een spiegel moet dusdanig worden aangebracht dat hij niet beregend wordt.
- 7.Bescherming tegen bevriezing
Bevriezing van de spiegel moet worden vermeden.
- 8.Montageplaats
Het gebruik van de spiegel moet mogelijk zijn zonder dat de roerganger zijn/haar werkplek verlaat, waarbij hij/zij niet meer hoeft te doen dan zijn/haar blik of hoofd in de richting van de spiegel te verplaatsen. Daarom zijn de bovenkanten van de zijdelingse buitenwanden (ook van de buitendeuren) van het stuurhuis goed geschikte bevestigingsplaatsen. Het moet zeker zijn dat de roerganger onbelemmerd een blik op de spiegel kan werpen.
- 9.Afstelling
De richting van de weergegeven scheepszones (kanten, wegen) moet zoveel mogelijk overeenkomen met de werkelijkheid.
4.2. Camera-installaties
4.2.1. Camera's
- 1.Cameratype
Rasterscan kleurencamera met automatische zwart/wit-omschakeling, beeldformaat bijv. 4:3 (‘landscape’), passend bij de gebruikte monitor.
- 2.Resolutie
De resolutie is in horizontale en verticale richting even goed, bij voorkeur ten minste 576 pixels aan de smalle zijde van het beeld, vierkante pixels.
- 3.Lichtgevoeligheid
0,6 lux bij kleurengebruik, 0,1 lux in zwart/wit-gebruik (conform EN 61146-1 met bijbehorend objectief zonder beeldintegratie).
- 4.Beeldherhalingsfrequentie
Beeldherhalingsfrequentie met 25 beelden/s of meer.
- 5.Gezichtshoek
Men verkrijgt de gewenste gezichtshoek met de camera door de geschikte brandpuntsafstand van de lenzen te kiezen. Ter vermijding van bijkomende verwarring door een onnatuurlijk perspectief voor degene die in de spiegel kijkt, wordt aanbevolen, de gezichtshoek aan het menselijke gezichtsveld (ca. 30° tot 45°) aan te passen. De horizontale gezichtshoek mag niet minder zijn dan 30°.
- 6.Zoomobjectieven en draaisystemen
Bij gebruik van een draai- en zoomcamera ter ondersteuning van het zicht naar voren moet een basisinstelling met een optimale brandpuntafstand en oriëntatie in koersrichting worden voorzien, die automatisch met een druk op de knop kan worden geactiveerd.
- 7.Camerapositie
De camerapositie wordt bepaald door de gewenste inzichtzone.
- 8.
Camerahouder
De houder moet een permanente en vaste (trillingsvrije) positie van de camera garanderen. De houder kan als een omhulling met verwarming zijn uitgevoerd.
4.2.2. Monitors
- 1.Monitortype
Raster-beeldscherm (bijvoorbeeld TFT-flatscreen), minstens 30 cm diagonaal.
- 2.Monitorpositie
- a)
Alle monitors, waarop beelden van hoofdzakelijk naar voren gerichte camera's worden weergegeven, moeten zich in het gezichtsveld van de roerganger bevinden, zodat hij/zij het scherm kan zien zonder zijn/haar hoofd te hoeven bewegen. Indien een monitor zijdelings is aangebracht moet dit met de camerapositie overeenkomen (BB, midden, SB).
- b)
Monitors van camera's die naar achteren zijn gericht kunnen eventueel in een tweede rij, midden en zijdelings onder — of boven — de bovengenoemde monitors worden aangebracht. De beeldweergave komt dan overeen met die van de spiegels. Indien deze beelden uitsluitend tijdens het meren of afvaren nodig zijn, is het zinvol, deze monitors aan de achterkant van het stuurhuis aan te brengen, aangezien de roerganger tijdens deze manoeuvres toch al naar achteren kijkt, of zich omdraait. De beelden komen dan niet meer overeen met het spiegelbeeld.
- 3.Gebruik van meerdere monitors
Voor het zicht naar voren is het gebruik van één monitor voor de weergave van meerdere camerabeelden (gelijktijdig door opsplitsing van het beeldscherm in twee of meerdere zones of sequentieel omschakelen op de volgende camera) niet adequaat.
- 4.Beeldresolutie
Minstens 800 × 600 pixels.
- 5.Lichtsterkte
Minimumlichtsterkte: VG ≤15 cd/m2; HG ≤ 5 cd/m2. Maximumlichtsterkte: VG *¥ 5.000 cd/m2 (VG = voorgrond; HG = achtergrond).
4.3. Radarinstallaties
- 1.Radarinstallaties
De radarinstallatie moet, onverminderd de minimumeisen en keuringsvoorwaarden voor navigatieradarinstallaties in de binnenvaart (ES-TRIN, bijlage 5, onderdeel I), aan de volgende eisen voldoen.
- 2.
Lengte van de antenne
Minstens 1,80 m.
- 3.
Nabije resolutie
≤ 15 m.
- 4.
Radiale resolutie
Resolutie van de kant ≤ 5 m; resolutie van de leemte ≤ 15 m.
- 5.
Azimutale resolutie
≤ 1,2 °.
- 6.Hoogte van de antenne
De hoogte van de antenne is afhankelijk van het type en de lading van het schip. Ter vermijding van ongevallen door de draaiende antenne moet deze ten minste 3 m boven het dek uitsteken.
- 7.Monitortype
Het gebruikte beeldscherm moet een TFT-flatscreen van portretformaat zijn.
- 8.Beeldafmetingen
De lengte van de kortste kant van het beeldscherm moet ten minste 270 mm bedragen.
- 9.Resolutie
De monitor moet in beide richtingen een nauwkeurigheidsgraad en vierkante pixels van gelijke kwaliteit hebben. Het aantal pixels moet 1.024 pixels aan de smalle zijde zijn (gebruikelijk is 1.024 × 1.280 pixels).
- 10.Lichtsterkte
Minimumlichtsterkte: VG ≤15 cd/m2; HG ≤ 5 cd/m2.
- 11.Monitorpositie/bediening
Het radarbeeldscherm en de bedieningseenheid daarvan moeten overeenkomstig de Voorschriften omtrent de inbouw en de controle van het functioneren van navigatieradarinstallaties en bochtaanwijzers in de binnenvaart (ES-TRIN, bijlage 5, onderdeel III, artikel 5) zijn ingebouwd.
ESI-II-7. Inzameling van afgewerkte olie
(Artikel 8.09)
Bestaande schepen overeenkomstig artikel 32.02, eerste lid, waarvan de vast ingebouwde lensinrichtingen en de statische olieseparatoren uit de machineruimten werden verwijderd, voldoen niet meer aan artikel 5.07 van het op 31.12.1994 geldende ROSR.
Ingevolge de overgangsbepalingen moeten deze schepen met een verzamelreservoir voor afgewerkte olie als bedoeld in artikel 8.09, tweede lid, worden uitgerust, met uitzondering van de in artikel 8.09, derde lid, bedoelde gevallen.
ESI-II-8. (Zonder inhoud)
ESI-II-9. Bijzondere ankers met verminderde massa
Onderdeel 1. Toegelaten bijzondere ankers
Bijzondere ankers met verminderde massa die worden toegestaan door de bevoegde autoriteiten overeenkomstig artikel 13.01, vijfde lid, zijn in de volgende tabel weergegeven.
Ankernr. | Toegelaten vermindering van de ankermassa (%) | Bevoegde autoriteit |
|---|---|---|
1 HA-DU | 30% | Duitsland |
2 D'Hone Spezial | 30% | Duitsland |
3 Pool 1 (hol) | 35% | Duitsland |
4 Pool 2 (massief) | 40% | Duitsland |
5 De Biesbosch-Danforth | 50% | Duitsland |
6 Vicinay-Danforth | 50% | Frankrijk |
7 Vicinay AC 14 | 25% | Frankrijk |
8 Vicinay type 1 | 45% | Frankrijk |
9 Vicinay type 2 | 45% | Frankrijk |
10 Vicinay type 3 | 40% | Frankrijk |
11 Stockes | 35% | Frankrijk |
12 D'Hone-Danforth | 50% | Duitsland |
13 Schmitt HHP-anker | 40% | Nederland |
14 SHI high holding anchor, type ST (standard) | 30% | Nederland |
15 SHI high holding anchor, type FB (fully balanced) | 30% | Nederland |
16 Klinsmann anchor | 30% | Nederland |
17 HA-DU-POWER anker | 50% | Duitsland |
Onderdeel 2. Toelatings- en keuringsprocedure van bijzondere ankers met verminderde massa
(Vermindering van de ankermassawaarden bepaald ingevolge artikel 13.01, eerste tot en met vierde lid)
1. Hoofdstuk 1. Toelatingsprocedure
- 1.1.
Bijzondere ankers met verminderde massa overeenkomstig artikel 13.01, lid 5 moeten worden toegelaten door de bevoegde autoriteiten. De bevoegde autoriteit bepaalt de toegestane vermindering van de ankermassa voor bijzondere ankers overeenkomstig de onderstaande procedure.
- 1.2.
Toelating als bijzonder anker is alleen mogelijk indien de vermindering van de ankermassa ten minste 15% bedraagt.
- 1.3.
Toelatingsaanvragen voor een bijzonder anker overeenkomstig punt 1.1 moeten worden voorgelegd aan de bevoegde autoriteit van één van de lidstaten. Bij elke aanvraag moeten tien exemplaren van de volgende documenten worden gevoegd:
- a)
Een overzicht van de afmetingen en de massa van het bijzondere anker met de belangrijkste afmetingen en typeaanduiding voor elke leverbare ankermaat;
- b)
Een remkrachtschema voor het referentieanker A overeenkomstig punt 2.2 en het bijzondere anker B, dat door een door de bevoegde autoriteit aangewezen instantie wordt opgesteld en waar deze instantie een beoordeling aan toevoegt.
- 1.4.
De bevoegde autoriteit brengt de CESNI in kennis van alle aanvragen ter vermindering van de ankermassa, die de autoriteit na onderzoek overweegt toe te laten.
2. Hoofdstuk 2. Keuringsprocedure
- 2.1.
Het remkrachtschema overeenkomstig punt 1.3 moet de remkrachten in relatie tot de snelheid weergeven voor het referentieanker A en het bijzondere anker B dat toegelaten dient te worden op basis van de proeven overeenkomstig punten 2.2 tot en met 2.5 hieronder. Bijlage 1 toont een mogelijke remkrachtproef.
- 2.2.
Het in de proeven gebruikte referentieanker A dient een conventioneel opklapbaar stokloos anker te zijn volgens onderstaande figuur en specificaties, met een massa van ten minste 400 kg.
Een tolerantie van ± 5% is toegestaan voor de opgegeven afmetingen en massa; de oppervlakte van elke vloei moet echter ten minste 0,15 m2 bedragen.
- 2.3.
De massa van het in de proeven gebruikte bijzondere anker B mag niet meer dan 10% afwijken van de massa van het referentieanker A. Als de toleranties groter zijn, moeten de krachten herberekend worden in verhouding tot de massa.
- 2.4.
Remkrachtschema's moeten de snelheid (v) lineair weergeven binnen een bereik van 0 t/m 5 km/u (snelheid over de grond). Hiertoe worden stroomopwaarts drie proeven uitgevoerd voor het referentieanker en het bijzondere anker B, beurtelings op één van twee door de bevoegde autoriteit aangewezen riviergedeelten, één met grof grind en één met fijn zand. Op de Rijn kan het riviervak tussen 401 en 402 km dienen als referentievak voor de proeven met grof grind en het vak tussen 480 en 48 km voor de proeven met fijn zand.
- 2.5.
Voor elke proef moet het geteste anker met een staaldraadkabel gesleept worden waarvan de lengte tussen de verbindingspunten op het anker en het slepend vaartuig of de sleepinrichting 10 maal zo groot is als de hoogte van het verbindingspunt op het vaartuig tot de ankergrond.
- 2.6.
Het percentage waarmee de ankermassa wordt verminderd, wordt berekend volgens de volgende formule:
In deze formule betekent
r
het percentage waarmee de ankermassa van het bijzondere anker B wordt verminderd in verhouding tot referentieanker A;
PA
de massa van referentieanker A;
PB
de massa van het bijzondere anker B;
FA
houdkracht van referentieanker A met v = 0,5 km/u;
FB
houdkracht van het bijzondere anker B met v = 0,5 km/u;
AA
de oppervlakte van het remkrachtschema bepaald door:
- —
de lijn parallel aan de y-as met v = 0
- —
de lijn parallel aan de y-as met v = 5 km/u
- —
de lijn parallel aan de x-as met houdkracht F = 0
- —
de remkrachtcurve voor referentieanker A;
dezelfde definitie als voor AA behalve dat de remkrachtkromme wordt gebruikt voor het bijzondere anker B.
Model remkrachtschema
(Bepaling van de oppervlakkenAAenAB)
- 2.7.
Het aanvaardbare percentage is het gemiddelde van de zes waarden van r die berekend zijn overeenkomstig punt 2.6.
Bijlage 1.
bij instructie ESI-II-9 Voorbeeld van een ankeronderzoeksmethode met een éénrijig tweeledig geduwd samenstel
ESI-II-10. Automatische sprinklerinstallaties
(Artikel 13.04, eerste en vierde lid)
Geschikte automatisch werkende sprinklerinstallaties, bedoeld in artikel 13.04, eerste en vierde lid, moeten aan de volgende eisen voldoen:
- 1.
De automatisch werkende sprinklerinstallatie moet te allen tijde functioneel zijn wanneer er personen aan boord zijn. Voor het inwerkingtreden van de installatie moeten geen extra maatregelen van de bemanning noodzakelijk zijn.
- 2.
De installatie moet constant onder de benodigde druk staan. De buisleidingen moeten steeds tot aan de sproeikoppen vol water zijn. De installatie moet continu met water worden gevoed. De installatie moet beschermd zijn tegen verontreinigingen die het functioneren kunnen belemmeren. Er moeten aanwijsinstrumenten en controle-inrichtingen voor het toezicht op en de controle van de installatie aangebracht zijn (bijvoorbeeld manometers, aanwijzers van het waterniveau in de druktanks, controleleiding voor de pomp). Sprinklerinstallaties in koel- en vriesruimten dienen niet permanent met water gevuld te zijn. Deze ruimten kunnen worden beschermd door droge sprinklerinstallaties.
- 3.
De waterpomp voor de sproeikoppen moet bij wegvallen van de druk in de installatie automatisch aanslaan. De pomp moet een zodanige capaciteit hebben dat, wanneer alle voor het besproeien van het bodemoppervlak van de grootste te beschermen ruimte benodigde sproeikoppen tegelijkertijd in werking zijn, constant voldoende water onder de juiste druk kan worden aangevoerd. De pomp mag slechts dienen voor de automatisch werkende sprinklerinstallatie. Ingeval van uitvallen van de pomp moet het mogelijk zijn om de sproeikoppen via een andere aan boord beschikbare pomp van voldoende water te voorzien.
- 4.
Het sproeisysteem moet in afdelingen verdeeld zijn die elk niet meer dan 50 sproeikoppen mag bevatten. De Commissie van Deskundigen kan een groter aantal sproeikoppen toestaan indien dit aantoonbaar — met name door een hydraulische berekening — gerechtvaardigd is.
- 5.
Het aantal en de opstelling van de sproeikoppen moeten een efficiënte verdeling van het water over de te beschermen ruimten waarborgen.
- 6.
De sproeikoppen moeten in werking treden bij een temperatuur tussen 68 °C en 79 °C, in keukens bij maximaal 93 °C en voor sauna's bij maximaal 141 °C.
- 7.
Het aanbrengen van onderdelen van de automatisch werkende sprinklerinstallatie in de te beschermen ruimten moet tot een absoluut minimum worden beperkt. In hoofdmachinekamers mogen dergelijke onderdelen niet worden aangebracht.
- 8.
Op één of meer plaatsen, waarvan er ten minste één constant door personeel bezet moet zijn, moeten optische en akoestische meldinstallaties aanwezig zijn die het in werking stellen van de automatisch werkende sprinklerinstallatie aangeven.
- 9.
Voor de energieverzorging van de totale automatisch werkende sprinklerinstallatie moeten twee onafhankelijke energiebronnen beschikbaar zijn die niet in dezelfde ruimte mogen zijn opgesteld. Iedere energiebron moet afzonderlijk in staat zijn de installatie te doen functioneren.
- 10.
Een installatieplan van de automatisch werkende sprinklerinstallatie moet vóór de inbouw daarvan aan de Commissie van deskundigen ter controle worden voorgelegd. In dit plan moeten de types en de gegevens ten aanzien van het vermogen van de toegepaste machines en apparaten worden gespecificeerd. Een installatie die door een erkend classificatiebureau is gecontroleerd en goedgekeurd, en die in ieder geval beantwoordt aan de hierboven gestelde eisen, kan zonder verdere controle worden toegelaten.
- 11.
Het aanwezig zijn van een automatisch werkende sprinklerinstallatie moet in het binnenschipcertificaat onder nummer 43 worden aangetekend.
ESI-II-11. Voortbewegen op eigen kracht
(Artikel 13.05, tweede lid, onderdeel a, artikel 19.07, eerste lid, artikel 28.04, eerste lid, onderdeel a)
1. Minimum eis aan het voortbewegen
Het voortbewegen op eigen kracht als bedoeld in artikel 13.05, tweede lid onderdeel a, artikel 19.07 eerste lid en artikel 28.04, eerste lid, onderdeel a, wordt als voldoende beschouwd indien het schip, dan wel het door het schip voortbewogen samenstel, met de boegbesturingsaandrijving een snelheid ten opzichte van het water van 6,5 km/u kan bereiken, een draaisnelheid van 20 °/min kan worden ingezet en bij een vaarsnelheid ten opzichte van het water van 6,5 km/u de draaibeweging kan worden beëindigd.
2. Proefvaart
Voor het controleren van de minimumeisen moeten de artikelen 5.03 en 5.04 worden toegepast.
ESI-II-12. Adequat brandmeldsysteem
(Artikelen 13.05, derde lid, 19.11, achttiende lid, 29.10, eerste lid)
Brandmeldinstallaties worden als doelmatig beschouwd, indien zij aan de volgende voorwaarden voldoen.
0. Onderdelen
- 0.1.
Brandmeldinstallaties bestaan uit
- a)
brandontdekkingsinstallatie,
- b)
brandalarminstallatie,
- c)
controlepaneel
alsmede de externe energie voeding.
- 0.2.
De brandontdekkingsinstallatie kan uit één of meer brandsecties bestaan.
- 0.3.
De brandalarminstallatie kan één of meer alarmpanelen hebben, waar de plaats van een brand kan worden geïdentificeerd.
- 0.4.
Het controlepaneel is het centrale besturingselement van de brandmeldinstallatie. Het bevat ook onderdelen van de brandalarminstallatie.
- 0.5.
Een brandsectie kan een of meer branddetectoren hebben.
- 0.6.
Branddetectoren kunnen zijn uitgevoerd als
- a)
warmtedetectoren,
- b)
rookdetectoren,
- c)
ionendetectoren,
- d)
vlamdetectoren,
- e)
combinatie detectoren (branddetectoren, die bestaan uit een combinatie van een of meer van de onderdeel a tot en met d genoemde detectoren).
Branddetectoren die reageren op andere factoren die het begin van brand aangeven kunnen door de Commissie van deskundigen worden toegelaten indien ze niet minder gevoelig zijn dan de onderdeel a tot en met e genoemde branddetectoren.
- 0.7.
Branddetectoren kunnen
- a)
met
- b)
zonder
individuele identificatie zijn uitgevoerd.
1. Constructievoorschriften
1.1. Algemeen
- 1.1.1.
Voorgeschreven brandmeldinstallaties moeten te allen tijde operationeel zijn.
- 1.1.2.
De in onderdeel 2.2 geëiste branddetectoren moeten automatisch functioneren. Extra handbediende brandmelders mogen zijn ingebouwd.
- 1.1.3.
De installatie inclusief toebehoren moet zodanig zijn geconcipieerd, dat ze bestand is tegen variaties en kortstondige onderbrekingen van de voedingsspanning, variaties in de omgevingstemperatuur, vibraties, vocht, schokken, stoten, en corrosie, zoals deze normalerwijze op schepen voorkomen.
1.2. Energieverzorging
- 1.2.1.
Energiebronnen en elektrische leidingen, die voor het functioneren van de brandmeldinstallatie nodig zijn, moeten bewaakt zijn op het uitvallen van de karchtbronnen dan wel op gebreken, al naar gelang hetgeen van toepassing is. Het optreden van gebreken moet een optisch en akoestisch alarmsignaal op het controlepaneel in werking stellen, dat van een brandalarmsignaal is te onderscheiden.
- 1.2.2.
Er moeten minstens twee energiebronnen voor de voeding van de elektrische inrichting die nodig is voor de werking van de brandmeldinstallatie aanwezig zijn; één van deze bronnen moet een noodstroominstallatie (noodstroombron en noodschakelbord) zijn. De voeding moet geschieden door middel van twee afzonderlijke leidingen die uitsluitend voor dat doel zijn bestemd. Ze moeten zijn aangesloten op een automatische omschakelaar die in of in de nabijheid van het controlepaneel van de brandmeldinstallatie moet zijn aangebracht. Op schepen voor dagtochten met LWL tot 25 m en op motorschepen is een eigen noodstroombron voldoende.
1.3. Brandontdekkingsinstallatie
- 1.3.1.
Branddetectoren moeten zijn gegroepeerd in brandsecties.
- 1.3.2.
Brandontdekkingsinstallaties mogen niet voor een ander doel worden gebruikt. In afwijking daarvan mogen het sluiten van de deuren bedoeld in artikel 19.11, negende lid, en vergelijkbare functies via het controlepaneel ingeschakeld en daarop aangegeven worden.
- 1.3.3.
Brandontdekkingsinstallaties moeten zo zijn uitgevoerd, dat een eerste aangeduid brandalarm niet verhindert dat verdere brandalarmen door andere branddetectoren worden gegeven.
1.4. Brandsecties
- 1.4.1.
Indien de brandontdekkingsinstallatie geen identificatie van individuele brandmelding op afstand mogelijk maakt, mag een brandsectie niet meer dan één dek omvatten. Dit is echter niet van toepassing op een brandsectie die een in een schacht gelegen trap omvat.
Ter vermijding van vertragingen bij het ontdekken van de brandhaard moet het aantal omsloten ruimten in iedere brandsecties beperkt blijven. Meer dan vijftig omsloten ruimten binnen één brandsectie zijn niet toegelaten.
Indien de brandmeldinstallatie identificatie van individuele brandmelding op afstand mogelijk maakt, mogen de brandsecties meerdere dekken en een willekeurig aantal gesloten ruimten omvatten.
- 1.4.2.
Op passagiersschepen die geen brandmeldinstallatie hebben die identificatie van individuele brandmelding op afstand mogelijk maakt, mag een brandsectie geen groter bereik hebben dan in artikel 19.11, elfde lid, is aangegeven. Het in werking treden van een branddetector in één hut binnen dit bereik moet in de gang vóór die hut een optisch en akoestisch signaal in werking stellen.
- 1.4.3.
Keukens, machinekamers en ketelruimten moeten afzonderlijke brandsecties vormen.
1.5. Branddetectoren
- 1.5.1.
Als branddetectoren moeten warmtemelders, rookdetectoren of ionen detectoren worden gebruikt. Andere detectoren mogen slechts ter aanvulling worden gebruikt.
- 1.5.2.
Branddetectoren moeten type gekeurd zijn.
- 1.5.3.
Alle automatische branddetectoren moeten zo zijn uitgevoerd, dat ze op hun functioneren kunnen worden gecontroleerd en weer in bedrijf kunnen worden gesteld zonder dat een bestanddeel wordt vervangen.
- 1.5.4.
Rookdetectoren moeten zo zijn ingesteld dat ze ook bij een door rook veroorzaakte vermindering van de lichtintensiteit van meer dan 2% tot 12,5% per meter in werking treden. Rookdetectoren, die in keukens, machinekamers en ketelruimten zijn ingebouwd, moeten inwerkingtreden binnen grenzen van gevoeligheid die voldoen aan de eisen van de Commissie van deskundigen. Hierbij moet een te sterke of te zwakke reactie van de rookdetectoren worden vermeden.
- 1.5.5.
Warmtedetectoren moeten zo zijn ingesteld dat ze inwerking treden alvorens de temperatuur een waarde van 78 °C overschrijdt, doch niet voordat de temperatuur een waarde van 54 °C overschrijdt, indien de temperatuursstijging tot die waarde niet meer bedraagt dan 1 °C per minuut.
Bij hogere waarden van temperatuurstijging moet de warmtedetector binnen zodanige temperatuurgrenzen in werking treden, dat daarbij een te geringe of te sterke gevoeligheid van de branddetector wordt vermeden.
- 1.5.6.
Met toestemming van de Commissie van deskundigen kan de temperatuur waarbij warmtedetectoren reageren tot 30 °C boven de hoogste temperatuur in het bovenste deel van de ruimte van machinekamers en ketelruimten worden verhoogd.
- 1.5.7.
De gevoeligheid van de vlamdetector moet voldoende zijn om de aanwezigheid van vlammen vast te stellen tegen een lichte achtergrond in de ruimte. Vlamdetectoren moeten bovendien zijn uitgerust met een systeem voor het vaststellen van foutieve waarschuwingen.
1.6. Brandontdekkingsinstallatie en controlepaneel
- 1.6.1.
Het activeren van een branddetector moet op het controlepaneel en op de alarmpanelen een optisch en akoestisch brandalarmsignaal in werking stellen.
- 1.6.2.
Het controlepaneel en de alarmpanelen moeten op een plaats die constant door scheepspersoneel bezet is zijn geïnstalleerd. één alarmpaneel moet zich in de stuurstand bevinden.
- 1.6.3.
De alarmpanelen moeten minstens die brandsectie aangeven waarin een branddetector in werking is getreden.
- 1.6.4.
Op of naast ieder alarmpaneel moet niet mis te verstane informatie over de bewaakte ruimten en de positionering van de brandsectie worden gegeven.
2. Inbouwvoorschriften
- 2.1.
Branddetectoren moeten zo zijn aangebracht dat een zo goed mogelijk functioneren verzekerd is. Plaatsen in de nabijheid van balken en uitmondingen van ventilatiekokers of andere plaatsen waar het patroon van de luchtstromen het goed functioneren negatief zou kunnen beïnvloeden, alsmede plaatsen waar stoten of mechanische beschadigingen zijn blootgesteld, zijn niet toegestaan.
- 2.2.
Over het algemeen moeten branddetectoren in het bovenste deel van een ruimte op een afstand van minstens 0,5 meter van de schotten verwijderd zijn. De grootste afstand tussen de branddetectoren en de schotten moet voldoen aan de hiernavolgende tabel:
Soort branddetector
Grootste bodemoppervlak per branddetector
Grootste afstand tussen de branddetectoren
Grootste afstand van de branddetectoren t.o.v. de schotten
Warmte
37 m2
9 m
4,5 m
Rook
74 m2
11 m
5,5 m
De Commissie van deskundigen kan andere afstanden voorschrijven respectievelijk toestaan indien de uitkomsten van beproevingen, op grond waarvan de karakteristieken van de detectoren zijn vastgelegd, daartoe aanleiding geven.
- 2.3.
De elektrische leidingen die deel uitmaken van de brandmeldinstallatie moeten zodanig zijn aangelegd dat zij niet door machinekamers en ketelruimten dan wel door andere omsloten ruimten, die een verhoogd brandrisico opleveren, lopen, behoudens voor zover deze leidingen noodzakelijk zijn voor de branddetectie of het brandalarm in zulke ruimten, dan wel voor de verbinding met de van toepassing zijnde krachtbronnen.
3. Keuring
- 3.1.
Brandmeldinstallaties moeten
- a)
vóór de eerste ingebruikstelling,
- b)
vóór een hernieuwde ingebruikstelling na een wezenlijke verandering of reparatie, en
- c)
met regelmaat en ten minste elke twee jaar,
door een erkend deskundige worden gekeurd. Voor machinekamers en ketelruimen vindt deze keuring onder verschillende machinebedrijfs- en ventilatieomstandigheden plaats. Keuringen overeenkomstig onderdeel c kunnen ook door een deskundige van een bedrijf dat deskundig is op het gebied van brandblusinstallaties worden uitgevoerd.
- 3.2.
Met betrekking tot de keuring moet een door de erkend deskundige of deskundige ondertekende verklaring worden opgesteld waaruit de datum van de keuring blijkt.
ESI-II-13. (Zonder inhoud)
Deel III. Bijzondere bepalingen
ESI-III-1. Toepassing van de voorschriften van hoofdstuk 19
- —
Plaatselijke indelingen
- —
Overgangsbepaling voor overdekkingen door dekzeilen of gelijksoortige mobiele inrichtingen met betrekking tot de stabiliteit
1. Plaatselijke indelingen (artikel 19.02, vijfde lid)
De toepassing van artikel 19.02, vijfde lid, kan ertoe leiden dat plaatselijke waterdichte indelingen, zoals dwarsverdeelde dubbelebodemtanks, waarvan de lengte groter is dan de in aanmerking te nemen leklengte, niet in de beoordeling worden meegenomen. Hier kan de dwarsverdeling eventueel niet in aanmerking worden genomen, indien deze niet tot boven het schottendek is opgetrokken. Dat zou tot inadequate schotindelingen kunnen leiden.
Uitleg van het voorschrift:
Indien een waterdichte afdeling langer dan krachtens artikel 19.03, negende lid, noodzakelijk is, en indien deze afdeling plaatselijke indelingen bevat, die waterdichte deelruimten vormen en waartussen de minimumleklengte opnieuw aanwezig is, kunnen deze in de lekberekening worden meegenomen.
2. Overgangsbepaling voor overdekkingen door dekzeilen of gelijksoortige mobiele inrichtingen met betrekking tot de stabiliteit (artikel 19.03, vijfde lid)
Overdekkingen door dekzeilen of dergelijke mobiele inrichtingen kunnen tot problemen voor de stabiliteit van het schip voeren, aangezien deze — afhankelijk van hun afmetingen — op dat moment windgevoelig zijn.
Uitleg van het voorschrift:
Voor passagiersschepen, aan welke vóór 1.1.2006 voor het eerst een binnenschipcertificaat overeenkomstig het ROSR werd afgegeven of waarvoor artikel 32.05, tweede lid, tweede volzin, in aanmerking wordt genomen, moet ook na opbouw van een overdekking door dekzeilen of dergelijke mobiele inrichtingen een nieuwe stabiliteitsberekening volgens artikel 19.04 van de op 31.12.2005 geldende versie van het ROSR worden gemaakt, voor zover het zijdelingse oppervlak Awz 5% van het gehele in aanmerking te nemen zijdelingse oppervlak Aw overschrijdt.
ESI-III-2. Het in aanmerking nemen van bijzondere veiligheidsbehoeften van personen met verminderde mobiliteit
(Artikelen 1.01, lid 12.2, 19.01, vierde lid, 19.06, derde tot en met vijfde lid, negende lid, tiende lid, dertiende en zeventiende lid, 19.08, derde lid, 19.10, derde lid, 19.13, eerste tot en met vierde lid)
1. Inleiding
Personen met verminderde mobiliteit hebben een grotere behoefte aan veiligheid dan andere passagiers. Deze behoeften worden door de hierna toegelichte voorschriften van hoofdstuk 19 in aanmerking genomen.
Deze voorschriften moeten waarborgen dat personen met verminderde mobiliteit veilig aan boord kunnen verblijven en zich veilig kunnen verplaatsen. Bovendien moet in geval van een noodsituatie aan deze personen een vergelijkbaar veiligheidsniveau geboden worden als voorzien voor andere passagiers.
Het is niet noodzakelijk dat alle voor passagiers bestemde ruimten voldoen aan de voorschriften voor personen met verminderde mobiliteit. Dientengevolge gelden de voorschriften ook alleen voor bepaalde (aangewezen) ruimten De betreffende personen moet de gelegenheid worden geboden om zich te informeren over de grootte van de voor hen uit veiligheidstechnische redenen speciaal ingerichte ruimten, opdat zij hun verblijf aan boord gepast kunnen organiseren. Het is de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaar om de bedoelde ruimten ter beschikking te stellen, deze dienovereenkomstig te signaleren en ter kennis van de personen met verminderde mobiliteit te brengen.
De voorschriften met betrekking tot personen met verminderde mobiliteit zijn gerelateerd aan:
- •
- •
de leidraad voor de op personen met verminderde mobiliteit gerichte inrichting van binnenvaartpassagiersschepen overeenkomstig Besluit nr. 69 van de VN/ECE.
De in de Standaard gebruikte begripsbepaling voor ‘personen met verminderde mobiliteit’ is bijna identiek aan de begripsbepaling uit de richtlijn, de meeste technische voorschriften komen uit de leidraad. Dientengevolge kunnen beide reglementen in beslissingen over twijfelgevallen worden aangewend. Het geheel overziende gaan de richtlijn en de leidraad toch verder dan de voorschriften van de Standaard.
De voorschriften van de Standaard zijn niet van toepassing op aanlegpontons en soortgelijke voorzieningen. Deze vallen onder nationale voorschriften.
2. Artikel 1.01, lid 12.2 — Begripsbepaling ‘personen met verminderde mobiliteit’
Personen met verminderde mobiliteit zijn personen die wegens eigen fysieke gebreken zich niet kunnen verplaatsen of hun omgeving niet zo kunnen waarnemen als andere passagiers. Daartoe behoren ook personen met een verminderd gezichts- of gehoorvermogen of personen die kinderen bij zich hebben die in een kinderwagen liggen of gedragen (moeten) worden. In de zin van deze voorschriften zijn personen met verminderde mobiliteit echter geen personen met psychische gebreken.
3. Artikel 19.01, vierde lid — Algemene bepalingen; Ruimten die voor het gebruik van personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd
Ruimten die voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit bestemd zijn, strekken zich normaler wijze uit van de ingang tot de plaatsen waarvan in noodgevallen evacuatie voorzien is. Zij moeten
- •
een plaats, waar reddingsmiddelen opgeslagen zijn of in noodgeval uitgegeven worden,
- •
zitplaatsen,
- •
een adequaat ingericht toilet (tiende lid van deze instructie) als ook
- •
de verbindingswegen daartussen
omvatten.
Het aantal zitplaatsen moet minstens in de orde liggen van het aantal personen met verminderde mobiliteit, die over een langere tijd gezien, vaak gelijktijdig aan boord zijn. Het aantal moet door de scheepseigenaar aan de hand van zijn ervaring worden vastgelegd, omdat dit door de Commissie van deskundigen niet kan worden voorzien.
Op hotelschepen moet bovendien met verbindingsgangen naar de hutten die door personen met verminderde mobiliteit worden gebruikt, rekening worden gehouden. Het aantal van deze hutten moet door de scheepseigenaar worden vastgelegd op gelijke wijze als het aantal zitplaatsen. Aan de bijzondere inrichting van hutten worden — met uitzondering van de breedte van deuren — geen eisen gesteld. De eigenaar draagt de verantwoording voor het treffen van verdere noodzakelijke voorzieningen.
4. Artikel 19.06, derde lid, onderdeel g — Uitgangen van ruimten
Bij het vaststellen van eisen aan de breedte van verbindingsgangen, uitgangen en openingen in de verschansing of relingen, die voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd of normaal voor het aan en van boord gaan van personen met verminderde mobiliteit worden gebruikt, moet zowel het meevoeren van kinderwagens ingecalculeerd zijn als de omstandigheid dat personen op verschillende soorten hulpmiddelen bij het lopen of op rolstoelen aangewezen kunnen zijn. Bij uitgangen of openingen voor het aan of van boord gaan moet bovendien rekening worden gehouden met extra ruimte voor eventueel noodzakelijk hulppersoneel.
5. Artikel 19.06, vierde lid, onderdeel d — Deuren
De gestelde eisen aan de vormgeving van de omgeving van deuren, die voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd, maken het mogelijk dat ook personen, die bijvoorbeeld zijn aangewezen op het gebruik van hulpmiddelen bij het lopen deze deuren veilig kunnen openen.
6. Artikel 19.06, vijfde lid 5, onderdeel c — Verbindingsgangen
Zie het vierde lid van deze instructie.
7. Artikel 19.06 lid 9 — Trappen en liften
De gestelde eisen aan de vormgeving van trappen houden naast een mogelijk verminderd bewegingsvermogen ook rekening met beperkingen van het gezichtsvermogen.
8. Artikel 19.06, tiende lid, onderdelen a en b — Verschansingen, relingen
De gestelde eisen aan de voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit bestemde verschansingen en relingen, voorzien een grotere hoogte omdat deze personen eerder in een situatie geraken, waar zij het evenwicht verliezen of zich zelf niet meer kunnen vasthouden.
Zie ook het vierde lid van deze instructie.
9. Artikel 19.06, dertiende lid — Verkeerswegen
Personen met verminderde mobiliteit moeten om diverse redenen vaker steun zoeken of zich vasthouden, dientengevolge moeten wanden langs de voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit bestemde verkeerswegen zijn uitgerust met leuningen op een geschikte hoogte.
Zie ook het vierde lid van deze instructie.
10. Artikel 19.06, zeventiende lid — Toiletten
Ook op de toiletten moeten personen met verminderde mobiliteit zich veilig kunnen ophouden en verplaatsen Daarom moet tenminste één toilet toepasselijk zijn ingericht.
11. Artikel 19.08, derde lid, onderdelen a en b — Alarminstallatie
Personen met verminderde mobiliteit kunnen eerder in situaties geraken, waar zij op hulp van anderen zijn aangewezen. In ruimten, waarin zij in de regel door de bemanning, het boordpersoneel of passagiers niet gezien kunnen worden, moet dientengevolge de mogelijkheid zijn voorzien een alarminstallatie in werking te zetten. Dit geldt in het bijzonder voor de toiletten, die voor het gebruik van personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd.
Personen met verminderde mobiliteit kunnen ook personen met een verminderd gezichts- of gehoorvermogen zijn. Daarmee moet op zijn minst in de ruimten die voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd rekening worden gehouden, door deze van een gepaste optische en akoestische installatie voor het alarmeren van de passagiers te voorzien.
12. Artikel 19.10, derde lid, onderdeel d — Toereikende verlichting
Personen met verminderde mobiliteit kunnen ook personen met verminderd gezichtsvermogen zijn. Dientengevolge is een toereikende verlichting van de ruimten, die voor het gebruik door personen met verminderde mobiliteit zijn bestemd, absoluut noodzakelijk, en moet in principe aan hogere eisen voldoen dan de verlichting van andere passagiersruimten.
13. Artikel 19.13, eerste lid — Veiligheidsrol
De veiligheidsmaatregelen waarmee in het veiligheidsrol rekening moet worden gehouden en die nodig zijn voor personen met verminderde mobiliteit, moeten zowel op een mogelijk verminderd bewegingsvermogen als op een verminderd gezichts- of gehoorvermogen betrekking hebben. Voor deze personen moeten de maatregelen naast noodgevallen ook betrekking hebben op de normale dagelijkse gang van zaken.
14. Artikel 19.13, tweede lid — Veiligheidsplan
De in het derde lid van deze instructie bedoelde ruimten moeten gemarkeerd zijn.
15. Artikel 19.13, derde lid, onderdeel b — Aanbrengen van veiligheidsrol en veiligheidsplan
Op zijn minst moeten de exemplaren van de veiligheidsrol en het veiligheidsplan, die in de voor personen met verminderde mobiliteit bestemde ruimten zijn aangebracht, zo zijn afgebeeld, dat zij redelijkerwijs ook door personen met een verminderd gezichtsvermogen gelezen kunnen worden. Dit kan bijvoorbeeld door een adequaat keuze van contrast en lettergrootte bereikt worden.
Bovendien moeten de exemplaren op een zodanige hoogte zijn aangebracht, dat het voor rolstoelgebruikers ook mogelijk is die te lezen.
16. Artikel 19.13 lid 4 — Gedragsregels voor passagiers
De in het vijftiende lid van deze instructie vermelde uiteenzetting geldt hier ook.
ESI-III-3. Sterkte van waterdichte vensters
(Artikel 19.02, zestiende lid)
1. Algemeen
Overeenkomstig artikel 19.02, zestiende lid, mogen waterdichte vensters onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen, mits zij niet geopend kunnen worden, voldoende sterk zijn en voldoen aan artikel 19.06, veertiende lid.
2. Constructie van waterdichte vensters
Aan de eisen van artikel 19.02, zestiende lid, wordt geacht te zijn voldaan, wanneer de constructie van waterdichte vensters aan de volgende voorwaarden voldoet:
- 2.1.
Er mag alleen voorgespannen glas volgens de internationale norm ISO 614 : 2012, worden gebruikt.
- 2.2.
Ronde vensters moeten voldoen aan de internationale norm ISO 1751 : 2012
Serie B: halfzware vensters
Type: vaste vensters die niet kunnen worden geopend.
- 2.3.
Hoekige vensters moeten voldoen aan de internationale norm ISO 3903 : 2012,
Serie E: zware vensters
Type: vaste vensters die niet kunnen worden geopend.
- 2.4.
In plaats van vensters van het ISO type mogen ook vensters worden gebruikt waarvan de constructie tenminste gelijkwaardig is aan de eisen van de punten 2.1 tot en met 2.3.
ESI-III-4. Veiligheidsgeleidesysteem
(Artikelen 19.06, zevende lid, 29.09, onderdeel d)
1. Algemeen
- 1.1.
Conform de hiervoor genoemde artikelen moeten aan boord van passagiersschepen en snelle schepen geschikte veiligheidsgeleidesystemen aanwezig zijn om de vluchtwegen en de nooduitgangen duidelijk herkenbaar te maken, indien het rendement van de normale noodverlichting, naar aanleiding van rookontwikkeling, beperkt is. Dergelijke veiligheidsgeleidesystemen moeten in de nabijheid van de vloer worden aangebracht (Low-Location Lighting — LLL). Deze richtlijn heeft betrekking op de toelating, de inbouw en het onderhoud van deze veiligheidsgeleidesystemen.
- 1.2.
In aanvulling op de noodverlichting conform artikel 19.10, derde lid moeten de vluchtwegen, inclusief de trappen, uitgangen en nooduitgangen, over hun gehele lengte, in het bijzonder op hoeken en kruisingen, voorzien zijn van een veiligheidsgeleidesysteem.
- 1.3.
Het veiligheidsgeleidesysteem moet na inwerkingtreding ten minste dertig minuten functioneren.
- 1.4.
Onderdelen van veiligheidsgeleidesystemen mogen noch radioactief noch giftig zijn.
- 1.5.
Omschrijvingen van het veiligheidsgeleidesysteem moeten bij het veiligheidsplan als bedoeld in artikel 19.13, tweede lid en in iedere hut zijn aangebracht.
2. Definities
- 2.1.
Veiligheidsgeleidesystemen in de nabijheid van de vloer (Low-Location Lighting — LLL): Elektrische verlichting of fotoluminescerende aanwijzingsborden langs de vluchtwegen, zodat alle vluchtwegen eenvoudig herkenbaar zijn.
- 2.2.
Fotoluminescerend of lang nalichtend systeem (PL): Veiligheidsgeleidesysteem vervaardigd uit fotoluminescerend materiaal. Dit materiaal bevat een chemische stof (bijv. zinksulfide), welke in staat is, bij verlichting door middel van een zichtbare straling, energie op te slaan. De fotoluminescerend materialen stralen een zichtbaar licht uit, indien de verlichtingsbron in de omgeving aan rendement verliest. Indien er geen verlichtingsbron aanwezig is, die voor een verdere oplading zorg draagt, dan geven de fotoluminescerende materialen de opgeslagen energie in de vorm van licht, welke in de loop van de tijd afneemt, weer af.
- 2.3.
Elektrisch gevoed systeem (EP): Veiligheidsgeleidesysteem, dat voor zijn werking elektrische energie nodig heeft, bijvoorbeeld systemen, die gloeilampen, lichtdioden (LED's), elektroluminescerende strippen of — lampen, intern verlichte (bijv. fluorescentie lampen) armaturen enz. gebruiken.
3. Gangen en trappen
- 3.1.
In alle gangen moet het LLL ononderbroken zijn, met uitzondering van de onderbrekingen door gangen of hutdeuren, zodat er een herkenbare begeleidingslijn langs de vluchtweg wordt gevormd. LLL, welke aan een internationale norm voldoen en een zichtbare, maar niet doorlopende begeleidingslijn bezitten, kunnen eveneens worden toegepast. De markering moet ten minste aan één zijde van de gang zijn aangebracht: aan de wand, maximaal 0,3 m boven de vloer of op de vloer, maximaal 0,15 m uit de wand. In gangen, welke meer dan 2 m breed zijn, moet de markering aan beide zijden worden aangebracht.
- 3.2.
In doodlopende gangen moet het LLL op afstanden van niet meer dan 1 m van pijlen of gelijkwaardige richtingsaanwijzers zijn voorzien, die in de vluchtrichting wijzen.
- 3.3.
Op alle trappen moet het LLL ten minste aan één zijde op maximaal 0,3 m boven de treden worden aangebracht. Het moet de positie van iedere trede voor een persoon, die zich boven of onder deze trede bevindt, herkenbaar maken. Bij trapbreedten van meer dan 2 m moet het LLL aan beide zijden worden aangebracht. De boven- en onderzijde van iedere trap moet zodanig zijn aangegeven dat duidelijk is dat er geen treden meer zijn.
4. Deuren
- 4.1.
De begeleidingslijn in de nabijheid van de vloer moet naar de kruk van de deur van de uitgang leiden. Om vergissing te voorkomen mogen andere deuren op deze wijze niet worden aangegeven.
- 4.2.
Voor zover deuren in scheidingsvlakken als bedoeld in artikel 19.11, tweede lid en deuren in schotten als bedoeld in artikel 19.02, vijfde lid als schuifdeuren zijn uitgevoerd, moet richting waarop zij open gaan zijn aangegeven.
5. Borden en markeringen
- 5.1.
De borden voor het aangeven van vluchtwegen moeten vervaardigd zijn uit een fotoluminescerend materiaal of elektrisch zijn verlicht. De maten van de borden en de markeringen moeten aan het LLL zijn aangepast.
- 5.2.
Bij alle uitgangen moeten passende borden zijn aangebracht. Deze borden moeten eveneens binnen het genoemde bereik aan die zijde van de deuren worden aangebracht waar zich de deurkruk bevindt.
- 5.3.
Alle borden moeten een kleurcontrast ten opzichte van de achtergrond (wand of vloer) bezitten.
- 5.4.
Voor het LLL moeten genormeerde symbolen (bijvoorbeeld die welke in het Besluit A.760 (18) IMO worden beschreven) worden gebruikt.
6. Fotoluminescerende systemen
- 6.1.
De breedte van fotoluminescerende strippen moet ten minste 0,075 m zijn. Afwijkend daarvan kunnen ook smallere, fotoluminescerende strippen worden gebruikt, indien hun lichtdichtheid zodanig wordt verhoogd, dat de ontbrekende breedte wordt gecompenseerd.
- 6.2.
Fluorescerende materialen moeten 10 minuten na uitval van alle externe verlichtingsbronnen met een lichtdichtheid van ten minste 15 mcd/m2 nalichten. Het systeem moet daarna nog 20 minuten lang een lichtdichtheid van meer dan 2 mcd/m2 bezitten.
- 6.3.
Alle materialen van een fotoluminescerend systeem moeten ten minste de minimale hoeveelheid van het omgevingslicht, die vereist is om het fotoluminescerende materiaal voldoende op te laden, kunnen opnemen, zodat zij aan de hiervoor genoemde voorwaarden voor de lichtdichtheid kunnen voldoen.
7. Elektrisch gevoede systemen
- 7.1.
Elektrisch gevoede systemen moeten aan de in artikel 19.10, lid 4 voorgeschreven noodstroombronnen zijn aangesloten, zodat ze onder normale omstandigheden door de hoofdstroombron en bij het inschakelen van de noodstroombron door deze noodstroombron gevoed kunnen worden. Om de berekening van de capaciteit van de noodstroombron mogelijk te maken moeten de elektrisch gevoede systemen op de lijst van in nood te gebruiken verbruikers worden gezet.
- 7.2.
Elektrisch gevoede systemen moeten zich of zelfstandig inschakelen of door middel van één handeling vanuit de stuurstand in werking gesteld kunnen worden.
- 7.3.
Bij de inbouw van elektrisch gevoede systemen moeten de volgende normen voor de lichtdichtheid worden aangehouden:
- 1.
De actieve delen van de elektrisch gevoede systemen moeten een lichtdichtheid van ten minste 10 cd/m2 aantonen.
- 2.
De afzonderlijke bronnen van de systemen met miniatuurgloeilampen moeten een gemiddelde sferische lichtsterkte van ten minste 150 mcd bezitten, waarbij de afstand tussen de afzonderlijke lampen niet meer dan 0,1 m mag bedragen.
- 3.
De afzonderlijke bronnen van de systemen met lichtdioden moeten een minimale lichtopbrengst van ten minste 35 mcd aantonen. De hoek van de lichtkegel, waarin de lichtsterkte nog slechts half zo groot is, moet aan de te verwachten naderings- en kijkrichting zijn aangepast. De afstand tussen de afzonderlijke lampen mag niet meer dan 0,3 m bedragen.
- 4.
de elektroluminescerende-systemen moeten na uitval van de voedingsstroombron, waaraan ze conform lid 7.1 aangesloten moeten zijn, nog 30 minuten verder functioneren.
- 7.4.
Alle elektrisch gevoede systemen moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat de uitval van een afzonderlijke lichtbron, een afzonderlijke lichtstrip of een afzonderlijke batterij er niet voor zorgt dat de markeringen uitvallen.
- 7.5.
Elektrisch gevoede systemen moeten ten aanzien van de trillingstest en de warmtetest voldoen aan artikel 10.19. In afwijking van artikel 10.19, lid 2, onderdeel c, kan de warmtetest bij een omgevingstemperatuur van 40 °C plaatsvinden.
- 7.6.
Elektrisch gevoede systemen moeten ten aanzien van de elektromagnetische verdraagbaarheid voldoen aan de eisen in artikel 10.20.
- 7.7.
Elektrisch gevoede systemen moeten conform de Europese norm EN 60529 : 2014 minimaal een beschermingsgraad IP 55 bezitten.
8. Keuringen
- 8.1.
De lichtsterkte van LLL-systemen moet door een erkend deskundige worden gecontroleerd, en wel:
- a)
vóór de eerste ingebruikstelling,
- b)
vóór een hernieuwde ingebruikstelling na een wezenlijke verandering of reparatie, en
- c)
met een regelmaat van ten minste elke vijf jaar.
Keuringen overeenkomstig onderdeel c kunnen ook door een deskundige op het gebied van Low-Location Lighting worden uitgevoerd.
- 8.2.
Inzake de keuring moet een door de erkend deskundige of deskundige ondertekende verklaring worden opgesteld waaruit de datum van de keuring blijkt.
- 8.3.
Als de lichtsterkte van een bepaalde meting niet aan de eisen van deze instructie voldoet, moeten er opnieuw metingen op ten minste tien plaatsen op gelijke afstand van elkaar uitgevoerd worden. Als meer dan 30% van de gemeten waarden niet voldoet aan de eisen van deze instructie moet de LLL-verlichting worden vervangen. Als tussen 20% en 30% van de meetwaarden niet voldoen aan de eisen van deze instructie moet de LLL-verlichting binnen een jaar opnieuw gecontroleerd worden.
ESI-III-5. Geschikte alarminstallatie voor de gasconcentratie
- 1.
Overeenkomstig de artikelen 32.02, tweede lid, en 32.05, vijfde lid (overgangsvoorschrift bij artikel 19.01, tweede lid, onderdeel e kunnen vloeibaargasinstallaties voor huishoudelijk gebruik, die zich aan boord van in bedrijf zijnde passagiersschepen bevinden, tot de eerstvolgende verlenging van het binnenschipcertificaat na 1.1.2045 uitsluitend gebruikt blijven worden indien zij met een gasalarminstallatie overeenkomstig artikel 19.15, achtste lid, zijn uitgerust. Overeenkomstig artikel 19.15, achtste lid, mogen voortaan ook vloeibaargasinstallaties worden geïnstalleerd aan boord van nieuw in de vaart gebrachte passagiersschepen waarvan de lengte niet meer bedraagt dan 45 m indien zij tegelijkertijd met een dergelijke alarminstallatie worden uitgerust.
- 2.
Overeenkomstig de artikelen 32.02, tweede lid, en 32.05, vijfde lid (overgangsvoorschrift bij artikel 19.15, negende lid), moeten deze gasalarminstallaties bij de eerstvolgende verlenging van het binnenschipcertificaat overeenkomstig artikel 17.15 zijn ingebouwd.
- 3.
Een gasalarminstallatie bestaat uit sensoren, een apparaat en leidingen. De installatie wordt als geschikt beschouwd indien ten minste aan de volgende eisen wordt voldaan.
- 3.1.
Eisen aan het systeem (sensoren, apparaat, leidingen)
- 3.1.1.
Het alarm moet uiterlijk bij het bereiken of overschrijden van één van de volgende waarden in werking treden:
- a)
10% onderste explosiegrens (LEL) van een propaan-lucht-mengsel en
- b)
30 ppm CO (koolmonoxide).
- 3.1.2.
De tijd tot aan de inwerkingtreding van het gehele systeem moet niet langer dan 20 s duren.
- 3.1.3.
De instellingen die het alarm overeenkomstig punt 3.1.1 in werking doen treden en die de tijd overeenkomstig punt 3.1.2 bepalen, mogen niet worden gewijzigd.
- 3.1.4.
De meetgastoevoer moet zo zijn ontworpen dat iedere onderbreking of belemmering wordt gedetecteerd. Iedere verslechtering door toetreding van lucht of verlies van meetgas vanwege lekkage moet vermeden of gedetecteerd en gemeld worden.
- 3.1.5.
De inrichtingen moet voor temperaturen van -10 tot 40 °C en 20 — 100% luchtvochtigheid geschikt zijn.
- 3.1.6.
De gasalarminstallatie moet van een eigen controlesysteem zijn voorzien en zodanig zijn uitgevoerd dat onbevoegd uitschakelen niet mogelijk is.
- 3.1.7.
Gasalarminstallaties die door het boordnet worden gevoed moeten tegen stroomuitval zijn gebufferd. Installaties die door een accu worden gevoed moeten zijn voorzien van een indicator die een te lage spanning aangeeft.
- 3.2.
Eisen aan het apparaat
- 3.2.1.
Het apparaat bestaat uit een analyse- en een weergave-eenheid.
- 3.2.2.
Het alarm moet bij het bereiken of het overschrijden van de in punt 3.1.1, onderdelen a en b, genoemde grenswaarden optisch en akoestisch in werking treden, zowel in de bewaakte ruimte als in het stuurhuis of in een andere voortdurend bezette ruimte. Het moet duidelijk zichtbaar en ook onder de bedrijfsomstandigheden, waarmee aldaar het meeste geluid wordt geproduceerd, duidelijk hoorbaar zijn. Het akoestische alarmsignaal moet ook bij gesloten verbindingsdeuren voor de toegangen en in de ernaast gelegen ruimten duidelijk hoorbaar zijn.
Het akoestische alarmsignaal moet na het in werking treden kunnen worden uitgeschakeld. Het optische alarmsignaal moet pas uitgaan wanneer de concentraties beneden de in punt 3.1.1 genoemde grenswaarden blijven.
- 3.2.3.
De meldingen voor het bereiken of het overschrijden van de in punt 3.1.1, onderdelen a en b, genoemde grenswaarden moeten afzonderlijk erkend en duidelijk geïnterpreteerd kunnen worden.
- 3.2.4.
Een specifieke toestand (voor ingebruikstelling, storing, ijking, testen, onderhoud) van het apparaat moet worden aangeduid. Storingen van het gehele systeem of van afzonderlijke componenten moeten door middel van een optisch en akoestisch alarm overeenkomstig punt 3.2.2 worden gesignaleerd. Het akoestische alarmsignaal moet na het in werking treden kunnen worden uitgeschakeld. Het optische alarmsignaal moet echter zichtbaar blijven totdat de storing is opgeheven.
- 3.2.5.
Wanneer de mogelijkheid bestaat verschillende meldingen (grenswaarden, specifieke toestanden) aan te duiden, moeten deze afzonderlijk erkend en duidelijk geïnterpreteerd kunnen worden. Indien nodig moet een algemeen signaal aanduiden, dat niet alle meldingen kunnen worden gesignaleerd. In dat geval moeten de meldingen prioritair met de hoogste veiligheidstechnische relevantie beginnend worden aangeduid. De niet gesignaleerde meldingen moeten door het drukken op een knop kunnen worden aangeduid. De rangvolgorde moet in de bescheiden van het apparaat zijn vermeld.
- 3.2.6.
De apparaten moeten zodanig zijn uitgevoerd dat het gebruik door onbevoegden onmogelijk is.
- 3.2.7.
Telkens wanneer detectie- en alarmapparatuur wordt gebruikt, moeten de bewakings- en alarmeenheid en de signaleringsinrichting bediend kunnen worden van buiten de ruimten met gasopslag en verbruikstoestellen.
- 3.3.
Eisen aan de sensoren/locaties van monsterneming
- 3.3.1.
In iedere ruimte met gebruiksapparaten moeten in de nabijheid van deze apparaten sensoren van de gasalarminstallatie aanwezig zijn. De sensoren/plaatsen van monsterneming moeten zo zijn geplaatst dat gasconcentraties en CO worden gedetecteerd voordat zij de in punt 3.1.1 genoemde waarden bereiken. Indeling en plaatsing moeten in bescheiden worden vermeld. De keuze van de locaties van monsterneming moet door de fabrikant of door het deskundige bedrijf dat installatie monteert worden toegelicht. De voor de monsterneming benodigde leidingen moeten zo kort mogelijk zijn.
- 3.3.2.
De sensoren moeten makkelijk toegankelijk zijn zodat regelmatig ijken, onderhoud en veiligheidscontrole mogelijk is.
- 3.4.
Eisen aan de inbouw
- 3.4.1.
Het inbouwen van de gehele gasalarminstallatie moet door een deskundig bedrijf worden uitgevoerd.
- 3.4.2.
Bij het installeren dient het volgende in aanmerking te worden genomen:
- a)
plaatselijke ventilatie-inrichtingen,
- b)
structurele indelingen (plaatsing van de wanden, indelingen, enz.), die de concentratie van gassen of CO kunnen beïnvloeden en
- c)
voorkomen van disfunctionering door mechanische beschadiging, water- of hitteschade.
- 3.4.3.
Alle leidingen van monsterneming moeten zodanig worden ingedeeld dat condensvorming uitgesloten is.
- 3.4.4.
De installatie moet zodanig zijn uitgevoerd dat deze zoveel mogelijk is beschermd tegen gebruik door onbevoegden.
- 4.
IJking en keuring van de gasalarminstallaties, vervanging van onderdelen met beperkte levensduur
- 4.1.
Gasalarminstallaties moeten overeenkomstig de instructies van de fabrikant
- a)
vóór de eerste ingebruikstelling,
- b)
vóór een hernieuwde ingebruikstelling na een wezenlijke verandering of reparatie, en
- c)
met regelmaat
door een erkend deskundige of door een deskundige worden geijkt en gekeurd.
Inzake de ijking en de keuring moet een door de erkend deskundige of deskundige ondertekende verklaring worden opgesteld waaruit de datum van de keuring blijkt.
- 4.2.
Elementen van de gasalarminstallatie met beperkte levensduur moeten tijdig vóór het aangegeven einde van de levensduur worden vervangen.
- 5.
Markeringen
- 5.1.
Op alle apparaten moeten de volgende gegevens goed leesbaar en onuitwisbaar zijn vermeld:
- a)
naam en adres van de fabrikant,
- b)
wettelijke kenmerk,
- c)
aanduiding van serie en type,
- d)
indien mogelijk serienummer,
- e)
indien nodig alle voor een veilig ingebruikstellen noodzakelijke gegevens en
- f)
voor iedere sensor vermelding van het ijkgas.
- 5.2.
Elementen van de gasalarminstallatie met beperkte levensduur moeten duidelijk als zodanig zijn vermeld.
- 6.
De volgende bij de gasalarminstallatie behorende instructies van de fabrikant moeten aan boord aanwezig zijn.
- a)
volledige bedieningsinstructies, tekeningen en schema's voor een zeker en reglementair bedrijf evenals voor de inbouw, de ingebruikstelling en het onderhoud van de gasalarminstallatie.
- b)
aanwijzingen van het bedrijf, waaronder minstens:
- aa)
de maatregelen die in geval van storingsmelding dienen te worden getroffen,
- bb)
de veiligheidsmaatregelen die in geval van niet-beschikbaarheid (b.v. ijking, controle, storing) dienen te worden getroffen en
- cc)
de voor de installatie en het onderhoud verantwoordelijke personen,
- c)
aanwijzingen voor de ijking vóór ingebruikstelling en voor routine-ijking met inbegrip van de na te komen tijdsintervallen,
- d)
voedingsspanning,
- e)
soort en betekenis van de alarmen en van de aanwijzingen (b.v. specifieke toestanden),
- f)
aanwijzingen voor het herkennen van een bedrijfsstoring en voor het opheffen van een storing,
- g)
soort en omvang van het vervangen van bouwelementen met beperkte levensduur en
- h)
soort en omvang en tijdsinterval van de controles.
ESI-III-6. Koppelingssystemen en koppelingsinrichtingen voor vaartuigen die geschikt zijn om in een hecht samenstelVoort te bewegen of voortbewogen te worden
(Artikelen 21.01, 21.02, 21.06, 21.07)
In aanvulling van de eisen in hoofdstuk 21 moet worden voldaan aan de betreffende bepalingen van de binnenvaartvoorschriften van de lidstaten voor schepen.
1. Algemene eisen
- 1.1.
Elk koppelingssysteem moet de hechte koppeling van alle vaartuigen in een samenstel waarborgen, d.w.z. onder voorspelbare normale bedrijfsomstandigheden moet het koppelingssysteem bewegingen tussen de schepen in de langs- en dwarsrichting voorkomen, zodat het samenstel gezien kan worden als een ‘nautische eenheid’.
- 1.2.
Het koppelingssysteem en de onderdelen ervan moeten veilig en gemakkelijk bediend kunnen worden en de vaartuigen moeten snel en zonder gevaar voor het personeel gekoppeld kunnen worden.
- 1.3.
De krachten die optreden onder voorspelbare bedrijfsomstandigheden moeten naar behoren worden opgenomen door of veilig worden overgebracht op de scheepsconstructie door het koppelingssysteem en de onderdelen ervan.
- 1.4.
Er moeten voldoende aankoppelpunten aanwezig zijn.
2. Koppelingskrachten en dimensionering van koppelingssystemen
De koppelingssystemen van samenstellen en formaties van schepen die toegelaten worden, moeten zodanig van afmeting zijn dat een toereikend veiligheidsniveau gegarandeerd is. Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn voldaan als de koppelingskrachten die vastgesteld zijn overeenkomstig de lid 2.1, 2.2 of 2.3 worden beschouwd als de treksterkte voor de afmetingen van de koppelingsonderdelen in de langsrichting.
- 2.1.
Aankoppelpunten tussen duwboot en geduwde duwbak of andere vaartuigen:
- 2.2.
Aankoppelpunten tussen duwend motorschip en geduwd vaartuig
- 2.3.
Aankoppelpunten tussen geduwde vaartuigen
Een waarde van 1.200 kN wordt als voldoende beschouwd voor de maximale koppelingskracht voor een duwend vaartuig op het aankoppelpunt tussen het eerste geduwde vaartuig en het ervoor gekoppelde vaartuig, ook als de formule in lid 2.3 een hogere waarde geeft.
Voor de aankoppelpunten van alle andere verbindingen in de langsrichting tussen geduwde vaartuigen, moeten de dimensionering van de koppelingssystemen gebaseerd zijn op de koppelingskracht die berekend is met de formule in lid 2.3.
Waarbij:
FSB, FSP, FSL
[kN]
Koppelingskracht van de verbinding in de langsrichting;
PB
[kW]
Geïnstalleerde vermogen van de aandrijfmotor;
LS
[m]
Afstand van de steven van de duwboot of het duwend vaartuig tot het aankoppelpunt;
L's
[m]
Afstand van de steven van het duwend vaartuig tot het aankoppelpunt tussen het eerste geduwde vaartuig en het vaartuig dat ervoor is gekoppeld;
hg, h'K
[m]
Desbetreffende hefboomarm van de verbinding in langsrichting;
BS
[m]
Breedte van het duwend vaartuig;
270 en 80
Empirisch vastgestelde waarden voor de omzetting van geïnstalleerd vermogen in stuwkracht terwijl een toereikend veiligheidsniveau gewaarborgd wordt.
- 2.4.1.
Voor de koppeling in langsrichting van losse vaartuigen moeten ten minste twee aankoppelpunten worden gebruikt. Elk aankoppelpunt moet bemeten zijn voor de koppelingskracht die bepaald is volgens de leden 2.1, 2.2 of 2.3. Als harde koppelingsonderdelen worden gebruikt, mag een enkel aankoppelpunt worden toegestaan, als dat punt een veilige verbinding van de vaartuigen garandeert.
De treksterkte van de kabels moet gekozen worden afhankelijk van het aantal beoogde windingen. Er mogen niet meer dan drie windingen bij het aankoppelpunt zitten. Kabels dienen gekozen te worden afhankelijk van het beoogde gebruik.
- 2.4.2.
In het geval van duwboten met één geduwde duwbak, kan de formule in lid 2.2 worden gebruikt om de koppelingskracht te bepalen als de duwboten toestemming hebben gekregen om meer dan één van dergelijke duwbakken voort te bewegen.
- 2.4.3.
Er moeten voldoende bolders of gelijkwaardige inrichtingen aanwezig zijn en ze moeten geschikt zijn om de koppelingskrachten die optreden op te nemen.
3. Speciale eisen voor scharnierkoppelingen
Scharnierkoppelingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat ze een hechte koppeling tussen vaartuigen waarborgen. Tijdens proefvaarten moet gecontroleerd worden of hechte samenstellen voldoen aan de eisen overeenkomstig artikel 21.06 van hoofdstuk 5.
De aandrijving van de scharnierkoppeling moet het mogelijk maken om op bevredigende wijze terug te keren uit de scharnierstand. De eisen van artikelen 6.02 tot 6.04 moeten op overeenkomstige wijze toegepast worden, bijgevolg moet bij gebruik van een mechanische aandrijving een tweede onafhankelijke aandrijving en energiebron aanwezig zijn voor het geval dat er storingen optreden.
Het moet mogelijk zijn om de scharnierkoppeling (of ten minste de scharnierbeweging ervan) te bedienen en te controleren vanuit het stuurhuis. De voorschriften van artikelen 7.03 en 7.05 moeten op overeenkomstige wijze toegepast worden.
ESI-III-7. Brandstoftanks op drijvende werktuigen
(Artikel 8.05, eerste lid, en artikel 22.02, eerste lid, onderdeel d)
Overeenkomstig artikel 8.05, eerste lid, moeten brandstoftanks tot de scheepsromp behoren of vast aan het schip bevestigd zijn.
Brandstoftanks voor motoren van werkinrichtingen op drijvende uitrusting hoeven niet tot de scheepsromp te behoren of vast aan het schip te zijn bevestigd, maar kunnen als mobiele tanks zijn uitgevoerd indien deze aan de volgende voorwaarden voldoen:
- 1.
De inhoud van deze tanks mag niet groter zijn dan 1.000 liter.
- 2.
Het moet mogelijk zijn om de tanks voldoende stevig te bevestigen en te aarden.
- 3.
De tanks moeten van staal met een toereikende wanddikte zijn gemaakt en in een lekbak zijn geplaatst. De lekbak moet zodanig zijn uitgevoerd dat geen brandstof naar buiten in de waterweg kan treden. Van de lekbak mag worden afgezien indien de tanks dubbelwandig zijn met een antileksysteem of een waarschuwingssysteem voor lekkages, en indien de tanks uitsluitend met een automatische persklep worden gevuld. Aan de bepalingen van punt 3 wordt geacht te zijn voldaan als de constructie van een tank gecertificeerd en goedgekeurd is overeenkomstig de voorschriften van één van de lidstaten.
Dit wordt op de daarvoor bedoelde plaats vermeld in het binnenschipcertificaat.
ESI-III-8. Pleziervaartuigen
(Artikel 26.01, lid 2, juncto artikel 7.02, artikel 8.05, lid 5, artikel 8.08, lid 2, en artikel 8.10 van bijlage II)
1. Algemene bepaling
Pleziervaartuigen met een lengte van maximaal 24 m die in de handel worden gebracht, moeten voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 2013/53/EU. Pleziervaartuigen met een lengte van minstens 20 m moeten beschikken over een binnenschipcertificaat ten bewijze dat het vaartuig voldoet aan de technische voorschriften van deze standaard. Om te vermijden dat bepaalde uitrusting, inrichtingen en installaties van nieuw gebouwde pleziervaartuigen dubbel zouden worden gecontroleerd of gecertificeerd als gevolg van bepaalde bepalingen in artikel 26.01 van deze standaard, geeft deze administratieve aanwijzing informatie over deze voorschriften in artikel 26.01 waarop Richtlijn 2013/53/EU al voldoende van toepassing is.
2. Voorschriften in artikel 26.01 waarop Richtlijn 2013/53/EU al van toepassing is
Voor pleziervaartuigen die vallen onder Richtlijn 2013/53/EU verlangt de Commissie van deskundigen met betrekking tot de afgifte van het binnenschipcertificaat (eerste keuring) geen verder onderzoek of certificering voor de volgende eisen uit artikel 26.01, lid 2 op voorwaarde dat het vaartuig dat voor keuring wordt aangeboden niet langer dan 3 jaar vóór de datum van aanbieding aan de Commissie van deskundigen in de handel werd gebracht en dat geen aanpassingen aan het vaartuig zijn uitgevoerd, en dat de overeenstemmingsverklaring verwijst naar de volgende geharmoniseerde normen of hieraan gelijkwaardige normen:
‘Artikel 7.02: EN ISO11591 : 2000, (Vrij zicht)
Artikel 8.05, lid 5: EN ISO10088 : 2013, (Brandstoftanks en -leidingen)
Artikel 8.08, lid 2: EN ISO15083 : 2003, (Lensinrichtingen)
Artikel 8.10: EN ISO14509-1 : 2008 en EN ISO 14509-3 : 2009, (Geluidsemissie)’
ESI-III-9. Bewijs waarmee het drijfvermogen, de trimsituatie en de stabiliteit van de gedeelde stukken van een schip worden aangetoond
(Artikel 28.04, tweede lid, juncto artikel 27.02 en artikel 27.03)
- 1.
Bij het aantonen van het drijfvermogen, de trim en de stabiliteit van de overeenkomstig artikel 28.04, tweede lid onderdeel a, gedeelde onderdelen van het schip moet ervan worden uitgegaan dat beide delen voordien geheel of gedeeltelijk zijn gelost dan wel tenminste de containers die boven de denneboom uitsteken op geëigende wijze zijn verzekerd tegen verschuiven.
- 2.
Voor ieder der beide onderdelen moeten in dit verband bij de berekening overeenkomstig artikel 27.03 (Criteria en rekenmethode voor de stabiliteitsberekening van schepen die vastgezette containers vervoeren) de volgende eisen in acht worden genomen:
- •
de metacentrumhoogte
mag niet minder bedragen dan 0,50 m, - •
er moet een resterende veiligheidsafstand van 100 mm aanwezig zijn,
- •
de in acht te nemen snelheid bedraagt 7 km/h,
- •
voor de winddruk moet worden uitgegaan van 0,01 t/m2.
- 3.
De hellingshoek (≤ 5°) behoeft bij de overeenkomstig artikel 28.04, tweede lid, gedeelde onderdelen van het schip niet te worden aangehouden, aangezien deze — afgeleid uit de wrijvingscoëfficiënten — voor niet vastgezette containers was voorgeschreven.
De arm van het moment veroorzaakt door de vrije vloeistofoppervlakken moet volgens de formule in artikel 27.02, eerste lid onderdeel e, in acht worden genomen.
- 4.
Aan de eisen, bedoeld in de punten 2 en 3, worden ook geacht te zijn voldaan, indien voor elk van beide onderdelen aan de stabiliteitseisen overeenkomstig de ADN in 9.1.0.95.2 wordt voldaan.
- 5.
Het aantonen van de voldoende stabiliteit van de gedeelde onderdelen van het schip kan geschieden onder aanname van een gelijkmatige belading, aangezien dit — voorzover het niet voordien al vastgesteld was — vóór het delen kan worden vastgesteld dan wel het schip voor het grootste deel zal zijn gelost.
ESI-III-10. Uitrusting van schepen die moeten voldoen aan de standaarden S1 en S2
(Artikel 31.01, 31.02 en 31.03)
1. Algemene inleiding
Volgens artikel 31.01 moeten schepen die bedoeld zijn om volgens de standaarden S1 en S2 te worden gevaren, voldoen aan de bepalingen van hoofdstuk 31. De Commissie van deskundigen vermeldt in het binnenschipcertificaat dat het schip voldoet aan de eisen.
Het betreffen aanvullende uitrustingseisen ten opzichte van de eisen waaraan een schip moet voldoen om te worden voorzien van een binnenschipcertificaat. Voorschriften van hoofdstuk 31 die verschillend kunnen worden uitgelegd worden in de onderhavige instructie nader toegelicht.
2. Artikel 31.02, Standaard S1
2.1. Eerste lid — Inrichting van de voortstuwingsinstallatie
Indien een schip is uitgerust met een direct omkeerbare hoofdmotor, wordt de drukluchtinstallatie die nodig is voor het omkeren van de draairichting:
- a)
óf voortdurend door middel van een automatisch werkende compressor op druk gehouden,
- b)
óf door middel van een aggregaat dat voor de oplading van de luchtdruk dient, na het in werking treden van een alarm in het stuurhuis, vanuit de stuurstand gestart. Wanneer dit aggregaat is voorzien van een eigen brandstoftank, moet deze tank voorzien zijn van een niveaualarm in het stuurhuis overeenkomstig artikel 8.05, dertiende lid.
2.2. Tweede lid — Niveau van de bilge in de hoofdmachinekamer
Indien de werking van de boegschroefinstallatie noodzakelijk is voor het voldoen aan de manoeuvreereisen volgens hoofdstuk 5, wordt de boegschroefruimte als een hoofdmachinekamer aangemerkt.
2.3. Derde lid — Automatische brandstoftoevoer
- 2.3.1.
Indien de voortstuwingsinstallatie is voorzien van een dagtank, moet
- a)
de inhoud daarvan voldoende zijn voor 24 uur gebruik van de voortstuwingsinstallatie, waarbij uitgegaan wordt van een verbruik van 0,25 liter per kW per uur.
- b)
de brandstofopvoerpomp voor het vullen van de dagtank continu in bedrijf zijn, of
- c)
deze voorzien zijn van:
- •
een schakelaar die bij een bepaald laag niveau van de brandstof in de dagtank de brandstofopvoerpomp automatisch inschakelt, en
- •
een schakelaar die bij een gevulde dagtank de brandstofopvoerpomp automatisch uitschakelt.
- 2.3.2.
De dagtank moet voorzien zijn van een laag niveaualarm overeenkomstig artikel 8.05, dertiende lid.
2.4. Vierde lid — Geen bijzondere krachtsinspanning voor de stuurinrichting
Hydraulisch aangedreven roerinstallaties voldoen aan deze eis. Handmatig aangedreven roerinstallaties mogen voor de bediening ervan geen krachtsinspanning van meer dan 160 N vragen.
2.5. Vijfde lid — Voorgeschreven optische tekens en geluidsseinen van varende schepen
Onder optische tekens van varende schepen worden in dit verband niet verstaan: cilinders, bollen, kegels en ruiten als bedoeld in de nationale of internationale scheepvaartpolitiereglementen.
2.6. Zesde lid — Rechtstreeks — contact en contact met de machinekamer
- 2.6.1.
Rechtstreeks contact wordt aanwezig geacht, indien:
- a)
visueel contact mogelijk is tussen het stuurhuis enerzijds en de bedieningsplaat van de lieren en bolders op het voor- of achterschip anderzijds, en bovendien de afstand daartussen niet meer bedraagt dan 35 m, en
- b)
de woonruimte direct vanuit het stuurhuis toegankelijk is.
- 2.6.2.
Contact met de machinekamer wordt aanwezig geacht indien het in artikel 7.09, derde lid, tweede alinea, genoemde signaal, naast de in artikel 7.09, tweede lid, genoemde schakelaar, separaat kan worden geactiveerd.
2.7. Zevende lid — Zwengels en soortgelijke draaibare voorzieningen
Als zodanig worden aangemerkt:
- a)
handbediende ankerlieren (als maximum kracht geldt de krachtsinspanning bij vrijhangende ankers);
- b)
zwengels voor het heffen van luiken;
- c)
zwengels van lieren voor masten en schoorstenen.
Niet als zodanig worden aangemerkt:
- d)
verhaal- en koppellieren;
- e)
zwengels aan kranen, voorzover deze niet voor bijboten bestemd zijn.
2.8. Tiende lid — Ergonomisch aangebracht
Aan het gestelde wordt voldaan, indien:
- a)
het stuurhuis is ingericht overeenkomstig de Europese norm EN 1864 : 2008, of
- b)
het stuurhuis is ingericht voor het voeren van het schip met behulp van radar door één persoon, of
- c)
het stuurhuis aan de volgende eisen voldoet:
- aa)
de controle instrumenten en de bedieningsinstallaties bevinden zich in het blikveld naar voren over een boog van niet meer dan 180° (90° naar stuurboord en 90° naar bakboord), met inbegrip van de vloer en het plafond. Zij moeten vanaf de plaats waar de roerganger zich normaal bevindt goed af te lezen en goed zichtbaar zijn;
- bb)
de belangrijkste bedieningsinstallaties zoals het stuurwiel of de stuurarm, de motorbediening, de marifoonbediening en de bediening voor de akoestische signalen en de waarschuwings- en manoeuvreersignalen die vereist zijn volgens de nationale of internationale scheepvaartpolitiereglementen, indien van toepassing, zullen zodanig ingericht worden dat de afstand tussen de bedieningen aan stuurboordzijde en die aan bakboordzijde niet meer dan 3 m bedraagt. De roerganger moet de motoren kunnen bedienen zonder de bediening van de stuurinrichting los te laten en moet tegelijkertijd andere instrumenten kunnen bedienen zoals de marifoon, de instrumenten voor de akoestische signalen en de waarschuwings- en manoeuvreersignalen conform de nationale en internationale scheepvaartpolitiereglementen, indien van toepassing.
- cc)
de waarschuwings- en manoeuvreersignalen die vereist zijn volgens de nationale en internationale scheepvaartpolitiereglementen, indien van toepassing, moeten elektrisch, pneumatisch, hydraulisch of mechanisch aangedreven worden. In afwijking daarvan mogen ze bediend worden met behulp van een spankabel, als een veilige bediening vanuit de stuurstand alleen op deze manier mogelijk is.
3. Artikel 31.03 — Standaard S2
3.1. Eerste lid — Alleen varend motorschip
Motorschepen die met het binnenschipcertificaat kunnen aantonen dat ze wel geschikt zijn om te duwen, maar die
- a)
geen hydraulisch of elektrisch aangedreven koppellieren hebben, of
- b)
waarvan de hydraulisch of elektrisch aangedreven koppellieren niet aan de eisen volgens onderdeel 3.3 van deze richtlijn voldoen,
vallen onder standaard S2 als alleen varend motorschip. Onder nr. 47 van het binnenschipcertificaat wordt de opmerking aangetekend ‘Standaard S2 geldt niet voor het motorschip wanneer het duwt’.
3.2. Derde lid — Duwstel
Motorschepen die met het binnenschipcertificaat kunnen aantonen dat ze geschikt zijn om te duwen en die met elektrisch aangedreven koppellieren zijn uitgerust, die aan de eisen volgens onderdeel 3.3 van deze richtlijn voldoen, maar geen eigen boegschroefinstallatie hebben, vallen onder standaard S2 als motorschip dat een duwstel voortbeweegt. Onder nr. 47 van het binnenschipcertificaat wordt de opmerking aangetekend ‘Standaard S2 geldt niet voor het motorschip wanneer het alleen vaart’.
3.3. Derde lid, eerste zin, en vierde lid, eerste zin, — Koppellieren
Als koppellieren worden in dit verband aangemerkt de in artikel 21.01, tweede lid, tenminste voorgeschreven lieren die dienen voor het opnemen van de koppelingskrachten als bedoeld in instructie ESI-III-6, onderdelen 2.1 en 2.2 (langsverbindingen) en die voldoen aan de volgende eisen:
- a)
de lier levert uitsluitend mechanisch de voor het koppelen benodigde spankracht;
- b)
de bediening van de lier bevindt zich ter plaatse van de lier. In afwijking hiervan wordt afstandbediening aanvaard, indien
- •
degene die de lier bedient vanaf de bedieningsplaats onbelemmerd vrij uitzicht op de lier heeft.
- •
bij deze bedieningsplaats een inrichting aanwezig is die tegen onopzettelijke inbedrijfstelling beveiligt.
- •
ter plaatse van de lier een noodstopinrichting aanwezig is.
- c)
de lier is voorzien van een reminrichting, die onmiddellijk in werking treedt zodra het bedieningsorgaan wordt losgelaten, alsmede bij het wegvallen van de aandrijvende kracht;
- d)
de koppeldraad moet bij uitval van de aandrijving handmatig kunnen worden gevierd.
3.4. Derde lid, tweede zin, en vierde lid, tweede zin, — Bediening boegschroefinstallatie
De bedieningsapparatuur van de boegschroefinstallatie moet vast zijn ingebouwd in het stuurhuis. Aan de eisen van artikel 7.04, achtste lid, moet zijn voldaan. De bekabeling voor de aansturing van de boegschroefinstallatie moet tot het voorschip van het duwende motorschip, dan wel van de duwboot, vast aangebracht zijn.
3.5. Vierde lid — Gelijkwaardige manoeuvreereigenschappen
Een voortstuwinginstallatie waarborgt gelijkwaardige manoeuvreereigenschappen, indien zij bestaat uit:
- a)
een meerschroefsaandrijving en ten minste twee gescheiden voortstuwingsinstallaties van ongeveer gelijk vermogen,
- b)
ten minste een cycloïdaalschroef,
- c)
tenminste een roerpropeller, of
- d)
tenminste een 360° waterstraalaandrijving.
Deel IV. Overgangsbepalingen
ESI-IV-1. Toepassing van de overgangsbepalingen
(Hoofdstuk 19 t/m 30, hoofdstuk 32 en hoofdstuk 33)
1. Toepasselijkheid van de overgangsbepalingen bij de samenvoeging van delen van vaartuigen
1.1. Grondbeginselen
Bij het samenvoegen van delen van vaartuigen wordt het behoud van de bestaande rechten uitsluitend toegestaan voor de delen behorende tot het vaartuig dat het binnenschipcertificaat blijft behouden. Dientengevolge zijn de overgangsbepalingen uitsluitend toepasselijk op die delen. De andere delen worden als nieuwbouw behandeld.
1.2. Toepasselijkheid van de overgangsbepalingen in bijzonderheden
- 1.2.1.
Bij het samenvoegen van delen van vaartuigen kunnen uitsluitend voor de delen behorende tot het vaartuig dat het binnenschipcertificaat blijft behouden, overgangsbepalingen worden toegepast.
- 1.2.2.
De delen die niet tot het vaartuig dat het binnenschipcertificaat blijft behouden behoren, worden als nieuwbouw behandeld.
- 1.2.3.
Nadat een vaartuig is omgebouwd met een deel afkomstig van een ander vaartuig, krijgt het eerstgenoemde vaartuig het ENI-nummer van het omgebouwde vaartuig dat het binnenschipcertificaat heeft behouden.
- 1.2.4.
Bij behoud van een bestaand binnenschipcertificaat of bij de afgifte van een nieuw binnenschipcertificaat voor een vaartuig dat is omgebouwd, wordt tevens het bouwjaar van het oudste deel van het vaartuig in het binnenschipcertificaat vermeld.
- 1.2.5.
Indien een nieuw voorschip aan een vaartuig wordt gezet, moet ook de motor voor de in het voorschip gemonteerde boegschroefinstallatie voldoen aan de actuele voorschriften.
- 1.2.6.
Indien een nieuw achterschip aan een vaartuig wordt gezet, moeten tevens de in het achterschip gemonteerde motoren aan de actuele voorschriften voldoen.
1.3. Voorbeelden
- 1.3.1.
Een schip wordt uit twee oudere schepen (schip 1 bouwjaar 1968; schip 2 bouwjaar 1972) samengesteld. Van schip 1 wordt het geheel met uitzondering van het voorschip overgenomen, van schip 2 het voorschip. Het samengestelde schip krijgt het binnenschipcertificaat van schip 1. Het voorschip van het samengestelde schip moet nu onder andere met ankernissen worden uitgerust.
- 1.3.2.
Een schip wordt uit twee oudere schepen (schip 1 bouwjaar 1975; schip 2 bouwjaar 1958, oudste bouwdeel uit 1952) samengesteld. Van schip 1 wordt het geheel met uitzondering van het voorschip overgenomen, van schip 2 het voorschip. Het samengestelde schip krijgt het binnenschipcertificaat van schip 1. Het voorschip van het samengestelde schip moet nu onder andere met ankernissen worden uitgerust. Bijkomend wordt in het binnenschipcertificaat aantekening van het oudste bouwdeel uit het oorspronkelijke schip 2 met het bouwjaar 1952, gemaakt.
- 1.3.3.
Bij een schip (bouwjaar 1988), wordt het achterschip van een schip (bouwjaar 2001) aangebouwd. De motor van het schip met bouwjaar 1988 moet in het schip blijven. In dit geval moet de motor eerst een typegoedkeuring krijgen. De motor zou ook een typegoedkeuring moeten krijgen wanneer het de motor uit het achterschip met bouwjaar 2001 zou betreffen.
2. Toepasselijkheid van de overgangsbepalingen bij de wijziging van het scheepstype (bestemming van het vaartuig)
2.1. Grondbeginselen
- 2.1.1.
Bij de beslissing over de toepasselijkheid van overgangsbepalingen bij de wijziging van het soort schip (scheepstype, bestemming van het schip) zijn, uitgaande van de standaard, veiligheidstechnische aspecten maatgevend.
- 2.1.2.
Een scheepstype wordt als gewijzigd beschouwd wanneer voor het nieuwe scheepstype andere veiligheidstechnische voorschriften gelden dan voor het oude scheepstype; dit is het geval wanneer op het nieuwe scheepstype bijzondere bepalingen van hoofdstuk 19 t/m 30 van het ROSR van toepassing zijn, die op het oude scheepstype niet van toepassing waren.
- 2.1.3.
Bij de wijziging van het scheepstype moeten alle bijzondere bepalingen volledig aan alle voor dit scheepstype specifieke voorschriften voldoen; voor deze voorschriften kunnen geen overgangsbepalingen worden toegepast. Dit geldt ook voor delen van vaartuigen, die van een bestaand schip worden overgenomen en waarop deze bijzondere bepalingen toepasselijk zijn.
- 2.1.4.
De verbouwing van een tankschip tot een drogeladingschip houdt geen wijziging van het scheepstype in de zin van punt 2.1.2 in.
- 2.1.5.
Bij de verbouwing van een hotelschip tot een schip voor dagtochten moeten alle nieuwe delen volledig aan de actuele voorschriften voldoen.
2.2. Toepasselijkheid van de overgangsbepalingen in bijzonderheden
- 2.2.1.
Artikel 32.02, tweede lid (N.V.O.) of artikel 33.02, tweede lid geldt voor de delen van een vaartuig die vernieuwd worden, de overgangsbepalingen kunnen dus niet toepasselijk zijn op nieuwe delen van het vaartuig.
- 2.2.2.
Voor de delen van een vaartuig die niet worden verbouwd, zijn de overgangbepalingen ook nog toepasselijk met uitzondering van de delen bedoeld in 2.1.3, tweede volzin.
- 2.2.3.
Indien de afmetingen van een vaartuig worden gewijzigd, zijn de overgangsbepalingen niet meer toepasselijk op de delen van een vaartuig die met deze wijzigingen samenhangen (bijvoorbeeld: afstand van het aanvaringsschot, vrijboord, anker).
- 2.2.4.
- 2.2.5.
Aan het vaartuig wordt dan een nieuw of een gewijzigd binnenschipcertificaat toegekend en onder nummer 7 en 8 van dit certificaat wordt een aantekening over de oorspronkelijke bouw en de verbouwing gemaakt.
2.3. Voorbeelden
- 2.3.1.
Een goederenschip (bouwjaar 1996) wordt tot een passagiersschip omgebouwd. Hoofdstuk 19 van de standaard is dan voor het gehele schip toepasselijk, zonder toepassing van overgangsbepalingen. Indien het voorschip noch volgens de verbouwingsplannen noch krachtens hoofdstuk 19 werd gewijzigd, hoeft het vaartuig geen ankernissen overeenkomstig artikel 3.03 te hebben.
- 2.3.2.
Een sleepboot (bouwjaar 1970) wordt tot een duwboot omgebouwd. De materiële verbouwing houdt uitsluitend een wijziging van de dekuitrusting en het installeren van een duwinrichting in. Alle overgangsbepalingen voor een schip van 1970 blijven toepasselijk met uitzondering van hoofdstuk 5 en 7 (gedeeltelijk) en van de artikelen 13.01 en 21.01.
- 2.3.3.
Een motortankschip (bouwjaar 1970) wordt tot een duwboot omgebouwd. De materiële verbouwing houdt in dat het voorschip en het ladingdeel wordt verwijderd, dat de dekuitrusting wordt gewijzigd en een duwinrichting wordt toegevoegd. Alle overgangsbepalingen voor een schip van 1970 blijven toepasselijk met uitzondering van de bepalingen van hoofdstuk 5 en 7 (gedeeltelijk) en artikel 13.01 en 21.01.
- 2.3.4.
Een motortankschip wordt tot een motorvrachtschip omgebouwd. Het motorvrachtschip dient te voldoen aan de actuele eisen met betrekking tot de veiligheid op werkplekken, genoemd in hoofdstuk 14, in het bijzonder in artikel 14.04 van de standaard.
3. Toepasselijkheid van de overgangsbepalingen bij de verbouwing van een passagiersschip
3.1. Toepassing van de overgangsbepalingen
- 3.1.1.
Ombouwmaatregelen die voor het voldoen aan voorschriften van hoofdstuk 19 noodzakelijk zijn betekenen — onafhankelijk de datum waarop deze zijn uitgevoerd — geen ombouw ‘O’ in de zin van artikel 32.02, tweede lid, artikel 32.03, eerste lid of artikel 32.05, vijfde lid, van de standaard.
- 3.1.2.
Bij de verbouwing van een hotelschip tot een schip voor dagtochten moeten alle nieuwe delen volledig aan de actuele voorschriften voldoen.
3.2. Voorbeelden
- 3.2.1.
Een passagiersschip (bouwjaar 1995) moet uiterlijk na 1.1.2015 een tweede onafhankelijke aandrijving hebben geïnstalleerd. Voor zover voor dit passagiersschip geen andere vrijwillige verbouwing is voorzien, hoeft daarvoor geen stabiliteitberekening volgens de nieuwe voorschriften te worden gemaakt, maar er kan, indien dit daadwerkelijk nodig is, een stabiliteitsberekening worden gemaakt volgens de ROSR-versie of de eisen van een lidstaat op basis waarvan de voorgaande berekening is gemaakt.
- 3.2.2.
Een passagiersschip (bouwjaar 1994, laatste verlenging van het binnenschipcertificaat 2012), wordt in 2016 met 10 m verlengd. Dit vaartuig moet bovendien een tweede onafhankelijke aandrijving hebben. Bovendien wordt een nieuwe stabiliteitsberekening noodzakelijk, die volgens hoofdstuk 19 voor de 1- en 2-compartimentstatus moet worden gemaakt.
- 3.2.3.
Een passagiersschip (bouwjaar 1988) wordt met een sterkere aandrijving inclusief schroeven uitgerust. Deze verbouwing is zo ingrijpend dat een stabiliteitsberekening noodzakelijk wordt. Dit moet volgens de actuele voorschiften geschieden.