Uitvoeringsverordening (EU) nr. 923/2012 vaststelling gemeenschappelijke luchtverkeersregels en operationele bepalingen betreffende luchtvaartnavigatiediensten en -procedures:bijlage

Uitvoeringsverordening (EU) nr. 923/2012 vaststelling gemeenschappelijke luchtverkeersregels en operationele bepalingen betreffende luchtvaartnavigatiediensten en -procedures

Bijlage Luchtverkeersregels

Geldend

Documentgegevens:

Geldend vanaf 12-06-2024

Redactionele toelichting: Wordt toegepast vanaf 01-05-2025.
Bronpublicatie:: 10-04-2024, PbEU L 2024, 2024/1111 (uitgifte: 23-05-2024, regelingnummer: 2024/1111)
Inwerkingtreding: 12-06-2024
Bronpublicatie inwerkingtreding:: 10-04-2024, PbEU L 2024, 2024/1111 (uitgifte: 23-05-2024, regelingnummer: 2024/1111)
Vakgebied(en): Vervoersrecht / Luchtvervoer

Deel 1. Vluchten over de volle zee

SERA.1001 Algemeen

a): De regels in bijlage 2 bij het Verdrag van Chicago zijn zonder uitzondering van toepassing op vluchten over de volle zee. Met het oog op de continuïteit en naadloze verlening van luchtverkeersdiensten, met name in functionele luchtruimblokken, mogen de bepalingen van bijlage 11 bij het Verdrag van Chicago worden toegepast op het luchtruim boven de volle zee, op een wijze die samenhangend is met de wijze waarop deze bepalingen worden toegepast boven het grondgebied van de lidstaten. Dit laat de activiteiten van staatsluchtvaartuigen onder artikel 3 van het Verdrag van Chicago onverlet. Dit laat eveneens de verantwoordelijkheden van de lidstaten onverlet om ervoor te zorgen dat de activiteiten van luchtvaartuigen in de vluchtinformatiegebieden waarin zij verantwoordelijk zijn voor het verlenen van luchtverkeersdiensten overeenkomstig regionale luchtvaartnavigatieovereenkomsten van de ICAO, plaatsvinden op veilige, vlotte en efficiënte wijze.
b): Voor de delen van de volle zee waarvoor een lidstaat, overeenkomstig een regionale luchtvaartnavigatieovereenkomst van de ICAO, de verantwoordelijkheid heeft aanvaard om luchtverkeersdiensten te verlenen, wijst de lidstaat de ATS-dienstverlener aan die deze dienst verleent.

Deel 2. Toepasselijkheid en naleving

SERA.2001 Toepasselijkheid

Onverminderd SERA.1001 is deze bijlage van toepassing op luchtruimgebruikers en luchtvaartuigen:

a): die naar, binnen of uit de Unie vliegen;
b): met de nationaliteit en registratiekentekens van een lidstaat van de Unie, actief in om het even welk luchtruim, voor zover ze niet in strijd zijn met de regels die zijn gepubliceerd door de staat die rechtsbevoegdheid heeft over het grondgebied waarboven wordt gevlogen.

SERA.2005 Naleving van de luchtverkeersregels

De bediening van een luchtvaartuig, tijdens de vlucht, op het bewegingsgebied van een luchtvaartterrein of op een operatielocatie, geschiedt in overeenstemming met de algemene regels, de toepasselijke lokale bepalingen en, tijdens de vlucht:

a): de zichtvliegvoorschriften, of
b): de instrumentvliegvoorschriften.

SERA.2010 Verantwoordelijkheden

a)Verantwoordelijkheden van de gezagvoerder: De gezagvoerder van een luchtvaartuig, ongeacht het feit of hij al dan niet het luchtvaartuig bestuurt, is verantwoordelijk voor de bediening van het luchtvaartuig overeenkomstig deze verordening; hij mag van deze verordening afwijken indien dit absoluut noodzakelijk is in het belang van de veiligheid.
b)Acties voorafgaand aan de vlucht: Alvorens een vlucht aan te vangen, zorgt de gezagvoerder van een luchtvaartuig ervoor dat hij vertrouwd is met alle beschikbare informatie die relevant is voor de geplande activiteit. Voor vluchten buiten de nabijheid van een luchtvaartterrein en voor alle IFR-vluchten moeten vóór de vlucht zorgvuldig de beschikbare actuele weersverslagen en verwachtingen worden bestudeerd, waarbij rekening dient te worden gehouden met de benodigde brandstof/energie en een alternatief vluchtverloop, indien de vlucht niet kan worden uitgevoerd zoals gepland.

SERA.2015 Bevoegdheid van de gezagvoerder van een luchtvaartuig

De gezagvoerder van een luchtvaartuig heeft de eindbevoegdheid over het luchtvaartuig.

SERA.2020 Problematisch gebruik van psychoactieve stoffen

Geen enkele persoon wiens functie van kritiek belang is voor de veiligheid van het luchtvaartuig (veiligheidsgevoelig personeel) mag die functie uitoefenen terwijl hij zich onder invloed van psychoactieve stoffen bevindt, waardoor zijn menselijke prestaties worden verminderd. Geen van deze personen mag zich inlaten met enige vorm van problematisch gebruik van dergelijke stoffen.

Deel 3. Algemene regels en het vermijden van botsingen

Hoofdstuk 1. Bescherming van personen en eigendommen

SERA.3101 Onachtzaam of roekeloos gebruik van luchtvaartuigen

Een luchtvaartuig mag niet op onachtzame of roekeloze wijze worden bediend teneinde het leven of de eigendom van anderen in gevaar te brengen.

SERA.3105 Minimumhoogten

Behalve wanneer dit nodig is voor opstijgen of landen of wanneer de bevoegde autoriteit anderszins toestemming heeft verleend, mogen luchtvaartuigen niet over dichtbevolkte gebieden van steden, gemeenten of nederzettingen, noch vliegen over een openluchtbijeenkomst van personen, tenzij op een hoogte die het mogelijk maakt om in noodgevallen te landen zonder overmatig gevaar voor personen of eigendommen op de grond. De minimumhoogten voor VFR-vluchten zijn gespecificeerd in SERA.5005, onder f), en de minimumniveaus voor IFR-vluchten in SERA.5015, onder b).

SERA.3110 Kruisniveaus

De kruisniveaus waarop een vlucht of een gedeelte van een vlucht moet worden uitgevoerd, worden uitgedrukt in:

a): vliegniveaus (flight levels), voor vluchten op of boven het laagste bruikbare vliegniveau of, voor zover van toepassing, boven de overgangshoogte;
b): altitudes, voor vluchten onder het laagste bruikbare vliegniveau of, voor zover van toepassing, op of onder de overgangshoogte.

SERA.3115 Afwerpen of sproeien

Afwerpen of sproeien uit een luchtvaartuig tijdens een vlucht mag alleen worden uitgevoerd:

a): overeenkomstig de EU-wetgeving of, voor zover van toepassing, de nationale regelgeving voor het bedienen van luchtvaartuigen die door de lidstaten zijn geregeld; en
b): zoals aangegeven in alle relevante informatie, adviezen en/of klaringen van de daartoe aangewezen eenheden voor luchtverkeersdiensten.

SERA.3120 Slepen

Een luchtvaartuig of ander voorwerp mag alleen door een luchtvaartuig worden gesleept:

a): overeenkomstig de EU-wetgeving of, voor zover van toepassing, de nationale regelgeving voor het bedienen van luchtvaartuigen die door de lidstaten zijn geregeld; en
b): zoals aangegeven in alle relevante informatie, adviezen en/of klaringen van de daartoe aangewezen eenheden voor luchtverkeersdiensten.

SERA.3125 Valschermsprongen

Behalve in noodgevallen mogen valschermsprongen alleen worden uitgevoerd:

a): overeenkomstig de EU-wetgeving of, voor zover van toepassing, de nationale regelgeving voor het bedienen van luchtvaartuigen die door de lidstaten zijn geregeld; en
b): zoals aangegeven in alle relevante informatie, adviezen en/of klaringen van de daartoe aangewezen eenheden voor luchtverkeersdiensten.

SERA.3130 Kunstvluchten

Kunstvluchten mogen alleen worden uitgevoerd:

a): overeenkomstig de EU-wetgeving of, voor zover van toepassing, de nationale regelgeving voor het bedienen van luchtvaartuigen die door de lidstaten zijn geregeld; en
b): zoals aangegeven in alle relevante informatie, adviezen en/of klaringen van de daartoe aangewezen eenheden voor luchtverkeersdiensten.

SERA.3135 Formatievluchten

Luchtvaartuigen mogen niet in formatie vliegen, tenzij dit vooraf is overeengekomen tussen de gezagvoerders van de luchtvaartuigen die deelnemen aan de vlucht en, voor formatievluchten in gecontroleerde delen van het luchtruim, overeenkomstig de voorwaarden die door de bevoegde autoriteit zijn voorgeschreven. Het betreft onder andere de volgende voorwaarden:

a): een van de gezagvoerders wordt aangewezen als vluchtleider;
b): wat navigatie en positiemelding betreft, wordt de formatie als één luchtvaartuig beschouwd;
c): de separatie van de luchtvaartuigen tijdens de vlucht is de verantwoordelijkheid van de vluchtleider en de gezagvoerders van de andere luchtvaartuigen in de vlucht en omvat overgangsperioden waarbinnen luchtvaartuigen manoeuvreren om de onderlinge separatie binnen de formatie te verwezenlijken, en bij het aansluiten bij en het afscheiden van de formatie; en
d): voor staatsluchtvaartuigen: een maximale laterale, longitudinale en verticale afstand tussen elk luchtvaartuig en de vluchtleider, overeenkomstig het Verdrag van Chicago. Voor andere dan staatsluchtvaartuigen, behoudt elk luchtvaartuig een laterale en longitudinale afstand ten hoogste 1 km (0,5 nm) en een verticale afstand ten hoogste 30 m (100 ft) ten opzichte van de vluchtleider.

SERA.3140 Onbemande vrije ballonnen

Een onbemande vrije ballon wordt bediend in overeenstemming met de voorwaarden in aanhangsel 2 en op zodanige wijze dat het gevaar voor personen, eigendommen of andere luchtvaartuigen tot een minimum wordt beperkt.

SERA.3145 Verboden gebieden en gebieden met beperkingen

Luchtvaartuigen mogen niet vliegen in een verboden gebied of een gebied met beperkingen waarvan de bijzondere kenmerken op passende wijze zijn bekendgemaakt, tenzij overeenkomstig de voorwaarden van de beperkingen of met de toestemming van de lidstaat boven wiens grondgebied de gebieden zijn ingesteld.

Hoofdstuk 2. Vermijden van botsingen

SERA.3201 Algemeen

Niets in deze verordening ontheft de gezagvoerder van een luchtvaartuig van de verantwoordelijkheid om maatregelen te nemen om botsingen te vermijden, inclusief manoeuvres die gebaseerd zijn op adviezen ter voorkoming van botsingen die door ACAS-apparatuur worden verstrekt.

SERA.3205 Nabijheid

Met een luchtvaartuig mag niet dusdanig nabij andere luchtvaartuigen worden geopereerd dat botsingsgevaar ontstaat.

SERA.3210 Voorrangsregels

a)

Het luchtvaartuig dat voorrang heeft behoudt zijn koers en snelheid.

b)

Een luchtvaartuig dat zich ervan bewust is dat de manoeuvreerbaarheid van een ander luchtvaartuig is verminderd, verleent dat luchtvaartuig voorrang.

c)

Een luchtvaartuig dat krachtens de onderstaande regels verplicht is om uit de buurt van een ander luchtvaartuig te blijven, vermijdt bovenlangs, onderlangs of vóórlangs het andere luchtvaartuig te passeren, tenzij het voldoende afstand houdt en rekening houdt met het effect van de zogturbulentie.

1)

Recht vooruit naderen. Wanneer twee luchtvaartuigen elkaar recht vooruit of bijna recht vooruit naderen en er botsingsgevaar is, wijzigt elk luchtvaartuig zijn koers naar rechts.

2)

Kruisen. Als twee luchtvaartuig kruisen op ongeveer hetzelfde niveau, verleent het luchtvaartuig dat het andere aan zijn rechterzijde heeft voorrang, behalve in de volgende omstandigheden:

i): gemotoriseerde luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht verlenen voorrang aan luchtschepen, zweeftoestellen en ballonnen;
ii): luchtschepen verlenen voorrang aan zweeftoestellen en ballonnen;
iii): zweeftoestellen verlenen voorrang aan ballonnen;
iv): gemotoriseerde luchtvaartuigen verlenen voorrang aan luchtvaartuigen waarvan wordt gezien dat zijeen ander luchtvaartuig of voorwerpen slepen.

3)

Inhalen. Een inhalend luchtvaartuig is een luchtvaartuig dat een ander van achter nadert op een lijn die een hoek van minder dan 70 graden vormt met het symmetrisch vlak van het laatste luchtvaartuig, d.w.z. dat zich in een zodanige positie bevindt ten opzichte van het ander luchtvaartuig dat het 's nachts de linker- (bakboord) of rechter- (stuurboord) navigatielichten van het luchtvaartuig niet kan zien. Een luchtvaartuig dat wordt ingehaald, heeft voorrang en het inhalende luchtvaartuig, ongeacht of het klimt, daalt of horizontaal vliegt, blijft uit de buurt van het andere luchtvaartuig door zijn koers naar rechts aan te passen, en geen enkele daaropvolgende wijziging in de onderlinge posities van de twee luchtvaartuigen ontheft het inhalende luchtvaartuig van deze verplichting totdat het volledig voorbij en vrij is.

i): Inhalend zweeftoestel. Een zweeftoestel dat een ander zweeftoestel inhaalt, mag zijn koers aanpassen naar rechts of naar links.

4)

Landen. Een luchtvaartuig in de lucht, op de grond of op het water verleent voorrang aan landende luchtvaartuigen of luchtvaartuigen die zich in de laatste naderingsfasen voor de landing bevinden.

i): Wanneer twee of meer luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht een luchtvaartterrein of operatielocatie naderen met het oog op een landing, verleent een zich hoger bevindend luchtvaartuig voorrang aan een zich lager bevindend luchtvaartuig, maar dit laatste mag geen voordeel halen uit deze regel om voor een ander luchtvaartuig in te voegen dat zich in de laatste naderingsfase voor de landing bevindt, of in te halen. Desalniettemin moeten gemotoriseerde luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht voorrang verlenen aan zweeftoestellen.
ii): Noodlanding. Een luchtvaartuig dat zich ervan bewust is dat een ander luchtvaartuig genoodzaakt is te landen, verleent voorrang aan dat luchtvaartuig.

5)

Opstijgen. Een luchtvaartuig dat taxiet op het landingsterrein van een luchtvaartterrein verleent voorrang aan luchtvaartuigen die opstijgen of op het punt staan op te stijgen.

d)

Bewegingen van luchtvaartuigen, personen en voertuigen op de grond.

1)

Indien er botsingsgevaar bestaat tussen twee luchtvaartuigen die taxiën op het landingsterrein of de platforms van een luchtvaartterrein of een gelijkwaardig deel van een operatielocatie, geldt het volgende:

i): wanneer twee luchtvaartuigen elkaar recht van voren of bijna recht van voren naderen, stoppen beide luchtvaartuigen of passen ze, voor zover mogelijk, hun koers aan naar rechts teneinde ruim afstand te houden;
ii): wanneer twee luchtvaartuigen zich op een kruisende route bevinden, verleent het luchtvaartuig dat het andere aan zijn rechterzijde heeft voorrang;
iii): een luchtvaartuig dat wordt ingehaald door een ander luchtvaartuig heeft voorrang en het inhalende luchtvaartuig houdt ruim afstand ten opzichte van het andere luchtvaartuig.

2)

Op een gecontroleerd luchtvaartterrein moet een op het landingsterrein taxiënd luchtvaartuig stoppen en wachten op alle baanwachtposities, tenzij de plaatselijke luchtverkeersleidingsdienst expliciet toestemming geeft om de baan op te rijden of over te steken.

3)

Een op het landingsterrein taxiënd luchtvaartuig moet stoppen en wachten voor alle verlichte stopstrepen en mag overeenkomstig 2) verder rijden wanneer de lichten zijn uitgeschakeld.

4)Verkeer van personen en voertuigen op luchtvaartterreinen

i)

Het verplaatsen van personen of voertuigen, met inbegrip van gesleepte luchtvaartuigen, op het landingsterrein van een luchtvaartterrein wordt gecontroleerd door de plaatselijke luchtverkeersleidingsdienst, nodig om gevaar voor hen en voor landende, taxiënde of opstijgende luchtvaartuigen te voorkomen.

ii)

In omstandigheden waarin verminderdzichtprocedures van kracht zijn, geldt het volgende:

A): het verplaatsen van personen en voertuigen in het manoeuvreergebied van een luchtvaartterrein moet tot het strikte minimum beperkt blijven; daarbij moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de eisen ter bescherming van de kritieke en gevoelige gebieden van radionavigatiehulpmiddelen;
B): behoudens het bepaalde in punt iii) wordt (worden) de methode(n) voor het scheiden van voertuigen en taxiënde luchtvaartuigen gespecificeerd door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP) en goedgekeurd door de bevoegde autoriteit, rekening houdend met de beschikbare hulpmiddelen;
C): indien voortdurend gemengde ILS en MLS Categorie II of Categorie precisie-instrumentoperaties plaatsvinden op dezelfde landingsbaan, zullen de meest restrictieve ILS of MLS kritische en gevoelige gebieden worden beschermd.

iii)

Aan hulpverleningsvoertuigen die assistentie gaan verlenen aan luchtvaartuigen in nood moet voorrang op al het andere op de grond bewegend verkeer worden verleend.

iv)

Onverminderd het bepaalde onder iii), dienen voertuigen op het landingsterrein zich aan de volgende regels te houden:

A): voertuigen en voertuigen die een luchtvaartuig slepen moeten voorrang verlenen aan landende, opstijgende of taxiënde luchtvaartuigen;
B): voertuigen geven voorrang aan andere voertuigen die een luchtvaartuig slepen;
C): voertuigen geven voorrang aan andere voertuigen overeenkomstig instructies van een eenheid voor luchtverkeersdiensten;
D): onverminderd het bepaalde onder A), B) en C) volgen voertuigen en voertuigen die een luchtvaartuig slepen de instructies van de plaatselijke luchtverkeersleiding op.

SERA.3212. Onzekerheid over de positie op het manoeuvreergebied op luchtvaartterreinen waar luchtverkeersdiensten worden verleend

a)

Behoudens het bepaalde in punt b) moet een piloot die twijfelt aan de positie van het luchtvaartuig op het manoeuvreergebied onmiddellijk:

1): het luchtvaartuig stoppen, en
2): tegelijkertijd de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten in kennis stellen van de situatie (met inbegrip van de laatste bekende positie).

b)

Wanneer een piloot twijfels heeft over de positie van het luchtvaartuig ten opzichte van het manoeuvreergebied, maar inziet dat het luchtvaartuig zich op een baan bevindt, moet de piloot onmiddellijk:

1): de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten in kennis stellen van de situatie (met inbegrip van de laatste bekende positie);
2): indien een geschikte taxibaan in de buurt kan worden gevonden, de start- en landingsbaan zo snel mogelijk verlaten, tenzij anders bepaald door de eenheid voor luchtverkeersdiensten; en vervolgens;
3): het luchtvaartuig stoppen.

c)

Een bestuurder die twijfelt aan de positie van het voertuig op het manoeuvreergebied moet onmiddellijk:

1): de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten in kennis stellen van de situatie (met inbegrip van de laatste bekende positie);
2): tenzij de eenheid voor luchtverkeersdiensten andere instructies geeft, tegelijkertijd de landingsplaats, taxibaan of ander deel van het manoeuvreergebied verlaten en zich zo snel mogelijk op een veilige afstand begeven; en vervolgens;
3): het voertuig stoppen.

SERA.3215 Lichten die een luchtvaartuig moet voeren

a)

Behalve als bepaald onder e), moeten alle luchtvaartuigen 's nachts tijdens de vlucht de volgende lichten voeren:

1): antibotsingslichten, die bedoeld zijn om de aandacht op het luchtvaartuig te vestigen; en
2): met uitzondering van ballonnen, navigatielichten die bedoeld zijn om het relatieve vliegpad van het luchtvaartuig aan te geven voor waarnemers. Andere lichten worden niet getoond als ze met deze lichten kunnen worden verward.

b)

Met uitzondering van het bepaalde onder e) moeten 's nachts:

1): alle luchtvaartuigen die bewegen op het landingsterrein en platforms van een luchtvaartterrein navigatielichten voeren die bedoeld zijn om het relatieve vliegpad van het luchtvaartuig aan te geven voor waarnemers. Andere lichten worden niet gevoerd als ze met deze lichten kunnen worden verward;
2): tenzij stilstaand en anderzijds voldoende verlicht, alle luchtvaartuigen op het landingsterrein en platforms van een luchtvaartterrein lichten voeren die bedoeld zijn om de uiteinden van hun constructie aan te geven, voor zover dit haalbaar is;
3): alle luchtvaartuigen die taxiën of worden gesleept op het landingsterrein en platforms van een luchtvaartterrein lichten voeren die bedoeld zijn om de aandacht op het luchtvaartuig te vestigen; en
4): alle luchtvaartuigen die zich op het landingsterrein en platforms van een luchtvaartterrein bevinden met draaiende motoren, lichten voeren die aangeven dat de motoren draaien.

c)

Met uitzondering van het bepaalde onder e), moeten alle luchtvaartuigen tijdens de vlucht, teneinde te voldoen aan de eis onder a), punt 1), zijn uitgerust met antibotsingslichten, deze lichten ook tijdens vluchten overdag voeren.

d)

Met uitzondering van het bepaalde onder e) moeten alle luchtvaartuigen:

1): die taxiën of worden gesleept op het landingsgebied en platforms van een luchtvaartterrein en die zijn uitgerust met antibotsingslichten, teneinde te voldoen aan de eis onder b), punt 3), of
2): die zich op het landingsgebied en platformsvan een luchtvaartterrein bevinden en die zijn uitgerust met lichten, teneinde te voldoen aan de eis onder b), punt 4),

deze lichten ook overdag voeren.

e)

Een piloot mag de knipperlichten waarmee het luchtvaartuig is uitgerust teneinde te voldoen aan de eisen onder a), b), c) en d) doven of de intensiteit ervan verlagen als deze lichten

1): een negatief effect hebben op de goede uitvoering van taken; of
2): een verblindend effect hebben op externe waarnemers.

SERA.3220 Gesimuleerde instrumentvluchten

Een luchtvaartuig mag niet onder gesimuleerde instrumentvliegomstandigheden vliegen tenzij:

a): het luchtvaartuig is uitgerust met volledig werkende dubbele besturing; en
b): een aanvullende gekwalificeerde piloot (‘veiligheidspiloot’ genoemd in deze regel) op een besturingsstoel aanwezig is om op te treden als veiligheidspiloot voor de persoon die onder gesimuleerde instrumentvliegomstandigheden vliegt. De veiligheidspiloot moet voldoende zicht voorwaarts en naar elke zijde van het luchtvaartuig hebben of een bevoegde waarnemer, die in contact staat met de veiligheidspiloot, moet op een plaats in het luchtvaartuig zitten die passend zicht biedt ter aanvulling van dat van de veiligheidspiloot.

SERA.3225 Exploitatie op en in de nabijheid van een luchtvaartterrein

Een luchtvaartuig dat op of in de nabijheid van een luchtvaartterrein opereert, moet:

a): rekening houden met ander luchtvaartterreinverkeer, teneinde botsingen te vermijden;
b): het door luchtvaartuigen gevormd luchtverkeerscircuit volgen dan wel vermijden;
c): met uitzondering van ballonnen, alle bochten naar links nemen bij het aanvliegen voor een landing en na het opstijgen, tenzij anders aangegeven of anders meegedeeld door de luchtverkeersleiding;
d): met uitzondering van ballonnen, landen en opstijgen tegen de wind in, tenzij een andere richting de voorkeur geniet om redenen van veiligheid, baanconfiguratie of luchtverkeer.

SERA.3230 Operaties op en boven water

a)

Wanneer twee luchtvaartuigen of een luchtvaartuig en een schip elkaar naderen en er gevaar op botsing bestaat, houden de luchtvaartuigen zorgvuldig rekening met de omstandigheden en voorwaarden, inclusief de beperkingen van de respectieve luchtvaartuigen/schepen.

1): Kruisen. Een luchtvaartuig met een ander luchtvaartuig of een schip aan zijn rechterzijde geeft voorrang en bewaart voldoende afstand.
2): Recht van voren naderen. Een luchtvaartuig dat een ander luchtvaartuig of een schip recht van voren of bijna recht van voren nadert, wijzigt zijn koers naar rechts om voldoende afstand te bewaren.
3): Inhalen. Het luchtvaartuig of schip dat wordt ingehaald, heeft voorrang en het inhalende luchtvaartuig of schip wijzigt zijn koers om voldoende afstand te bewaren.
4): Landen en opstijgen. Luchtvaartuigen die landen op het water of van het water opstijgen, bewaren — voor zover mogelijk — voldoende afstand tot alle schepen en zorgen ervoor dat ze de navigatie niet belemmeren.

b)

Lichten die moeten worden gevoerd op het water. 's Nachts of tijdens om het even welke andere door de bevoegde autoriteiten voorgeschreven periode moeten alle luchtvaartuigen op het water de lichten voeren die vereist zijn uit hoofde van het uit 1972 daterende Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, tenzij dit in de praktijk niet mogelijk is; in dat geval voeren ze lichten die zoveel mogelijk dezelfde kenmerken en plaatsing hebben als die welke krachtens de internationale regels vereist zijn.

Hoofdstuk 3. Signalen

SERA.3301 Algemeen

a): Bij het waarnemen of ontvangen van de in aanhangsel 1 vermelde signalen nemen luchtvaartuigen de maatregelen die vereist zijn krachtens de in dat aanhangsel uiteengezette interpretatie van de signalen.
b): De signalen van aanhangsel 1 moeten, wanneer zij worden gebruikt, de betekenis hebben die in dat aanhangsel is aangegeven. Ze mogen alleen voor het aangegeven doel worden gebruikt en er mogen geen andere signalen worden gebruikt die met de signalen kunnen worden verward.
c): Een seingever/marshaller is verantwoordelijk voor het verstrekken van standaard-marshallingseinen aan luchtvaartuigen, op een duidelijke en nauwkeurige wijze, waarbij gebruik wordt gemaakt van de signalen in aanhangsel 1.
d): Alleen personen die zijn opgeleid, gekwalificeerd en erkend in overeenstemming met de relevante EU- of nationale wetgeving mogen de functie van seingever/marshaller uitoefenen.
e): De seingever/marshaller draagt een opvallende fluorescerende vest om aan de bemanning duidelijk te maken dat hij/zij de persoon is die verantwoordelijk is voor de marshalling.
f): Bij daglicht gebruikt al het deelnemend grondpersoneel fluorescerende sticks, tafeltennisbats of handschoenen voor alle signalen. 's Nachts of bij slecht zicht worden lichtgevende sticks gebruikt.

Hoofdstuk 4. Tijd

SERA.3401 Algemeen

a)

Er wordt gebruikgemaakt van gecoördineerde universele tijd (UTC), uitgedrukt in uren, minuten en, voor zover nodig, seconden van het etmaal dat middernacht begint.

b)

Vóór het uitvoeren van een gecoördineerde vlucht en, indien nodig, op andere tijdstippen van de vlucht wordt een tijdscontrole uitgevoerd.

c)

Wanneer gebruik wordt gemaakt van tijd bij de toepassing van datalinkcommunicaties, moet de tijd tot op 1 seconde UTC nauwkeurig zijn.

d)Tijdsaanduiding met betrekking tot luchtverkeersdiensten

1): Alvorens een luchtvaartuig begint te taxiën met het doel om op te stijgen, delen plaatselijke luchtverkeersleidingsdiensten de juiste tijd mee aan de piloot, tenzij passende maatregelen zijn getroffen zodat de piloot deze informatie uit andere bronnen kan vernemen. Bovendien delen eenheden voor luchtverkeersdiensten de juiste tijd mee aan luchtvaartuigen indien daarom wordt verzocht. Tijdcontroles worden minstens tot op de dichtstbijzijnde minuut gegeven.

Deel 4. Vliegplannen

SERA.4001 Indiening van een vliegplan

a)

De aan de eenheden voor luchtverkeersdiensten te verstrekken informatie met betrekking tot een geplande vlucht of een gepland deel van een vlucht, moet worden ingediend in de vorm van een vliegplan. De term ‘vliegplan’ wordt zowel gebruikt voor volledige informatie over alle punten in de beschrijving van het vliegplan die betrekking hebben op de volledige route van een vlucht, als voor beperkte informatie, die onder meer vereist is om klaring te verkrijgen voor een klein deel van een vlucht, zoals het kruisen van een luchtweg, het opstijgen van of het landen op een gecontroleerd luchtvaartterrein.

b)

Een vliegplan moet worden ingediend vóór de exploitatie van:

1): een vlucht of een deel van een vlucht waarvoor luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend;
2): een IFR-vlucht binnen een luchtruimgedeelte waarin luchtverkeersadvisering wordt verleend;
3): een vlucht in of naar gebieden of langs routes die door de bevoegde autoriteit zijn aangewezen om het verlenen van vluchtinformatie-, alarmerings- en opsporings- en reddingsdiensten te vergemakkelijken;
4): een vlucht in of naar gebieden of langs routes die door de bevoegde autoriteiten zijn aangewezen om de coördinatie met passende militaire eenheden of met eenheden voor luchtverkeersdiensten in aangrenzende staten te vergemakkelijken, teneinde te vermijden dat er behoefte is aan onderschepping voor identificatiedoeleinden.
5): een vlucht over internationale grenzen, tenzij anders voorgeschreven door de betrokken staten;
6): een vlucht die 's nachts gepland is, als hij de nabijheid van een luchtvaartterrein verlaat.

c)

Een vluchtplan wordt:

1)

vóór vertrek ingediend:

i): bij de Netwerkbeheerder, rechtstreeks of via een luchtverkeersmeldingspost, overeenkomstig de operationele handboeken met de nodige instructies en informatie die door de Netwerkbeheerder zijn ontwikkeld en worden bijgehouden, indien het de bedoeling is dat de vlucht volgens IFR wordt uitgevoerd voor een deel, of de gehele route, van de vlucht in het gemeenschappelijk Europees luchtruim, of
ii): bij een luchtverkeersmeldingspost, voor andere gevallen.

2)

tijdens de vlucht worden doorgestuurd naar de desbetreffende eenheid voor luchtverkeersdiensten of het passende lucht-grondcontroleradiostation.

d)

Tenzij de bevoegde autoriteit een kortere periode heeft voorgeschreven voor binnenlandse VFR-vluchten, wordt een vluchtplan voor een vlucht die volgens de planning internationale grenzen zal overschrijden of die waarvoor luchtverkeersleidingsdiensten of luchtverkeersadviseringsdiensten moeten worden verstrekt, als volgt ingediend:

1)

niet meer dan 120 uur vóór het geschatte tijdstip van vertrek van de standplaats;

2)

ten minste 3 uur vóór het geschatte tijdstip van vertrek van de standplaats voor vluchten waarvoor maatregelen voor het beheer van de luchtverkeersstromen kunnen gelden;

3)

ten minste 60 minuten vóór vertrek voor alle andere vluchten die niet onder punt 2) vallen, of

4)

indien ingediend tijdens de vlucht, op een tijdstip dat de ontvangst ervan door de passende ATS-eenheid garandeert, ten minste 10 minuten vóór het luchtvaartuig naar schatting het volgende bereikt:

i): het punt waarop het luchtvaartuig voornemens is een luchtverkeersleidingsgebied of luchtverkeersadviseringsgebied binnen te vliegen, of
ii): het punt waarop het luchtvaartuig een luchtweg of route waarlangs luchtverkeersadvisering wordt verleend, zal kruisen;

e)

Voor vluchten die geheel of gedeeltelijk in overeenstemming met IFR worden uitgevoerd, die het bevoegdheidsgebied van een eenheid voor luchtverkeersdiensten binnenkomen en waarvoor eerder geen vluchtplan van de Netwerkbeheerder is ontvangen, geeft de betrokken eenheid de identificatie van het luchtvaartuig, het type luchtvaartuig, het punt van binnenkomst in haar bevoegdheidsgebied, het tijdstip en het vliegniveau op dat punt, de route en het bestemmingsluchtvaartterrein van de vlucht door aan de Netwerkbeheerder.

f)

De in de punten c), d) en e) vastgestelde eisen zijn niet van toepassing op het gemeenschappelijk Europees luchtruim dat geen deel uitmaakt van de EUR-regio van de ICAO.

SERA.4005 Inhoud van een vluchtplan

a)

Een vluchtplan bevat informatie over de volgende punten die door de bevoegde autoriteit als relevant wordt beschouwd:

1): de identificatie van het luchtvaartuig;
2): vliegvoorschriften en type vlucht;
3): aantal en type(s) luchtvaartuigen en zogturbulentiecategorie;
4): apparatuur en capaciteiten van luchtvaartuigen;
5): het luchtvaartterrein of de exploitatielocatie van vertrek;
6): geschatte datum en tijdstip van vertrek van de standplaats;
7): kruissnelheid (-snelheden);
8): kruisniveau(s);
9): te volgen route;
10): luchtvaartterrein of exploitatielocatie van bestemming en geschatte totale verstreken tijd;
11): uitwijkluchtvaartterreinen of -exploitatielocatie(s);
12): brandstof-/energiebereik;
13): totaal aantal personen aan boord;
14): nood- en overlevingsuitrusting, met inbegrip van een terugbrengsysteem met ballistische-parachute;
15): overige informatie.

b)

Voor vluchtplannen die tijdens de vlucht worden ingediend, geldt de plaats waar aanvullende informatie over de vlucht kan worden verkregen, indien vereist, als luchtvaartterrein of exploitatielocatie van vertrek. In plaats van het geschatte tijdstip van vertrek van de standplaats moet het tijdstip boven het eerste punt op de route waarop het vluchtplan betrekking heeft, worden verstrekt.

SERA.4010 Voltooiing van een vliegplan

a)

Een vluchtplan bevat informatie, voor zover van toepassing, over de in SERA.4005, punt a), 1) tot en met 11), opgesomde relevante punten voor de volledige route of het deel ervan waarop het vluchtplan betrekking heeft.

b)

Luchtvaartuigexploitanten, opstellers van vluchtplannen en eenheden voor luchtverkeersdiensten die de in SERA.4001, punt c), 1), i), bedoelde noodzakelijke instructies volgen, voldoen aan het volgende:

1): de instructies voor het invullen van het vluchtplanformulier in aanhangsel 6;
2): eventuele beperkingen die in de desbetreffende luchtvaartgidsen (Aeronautical Information Publications, AIP) zijn vastgesteld.

c)

Luchtvaartuigexploitanten of namens hen optredende agenten die voornemens zijn in het gemeenschappelijk Europees luchtruim vluchten volgens IFR uit te voeren voor een deel van route of de volledige route, vullen de passende indicator in voor de aan boord van het luchtvaartuig beschikbare apparatuur en de capaciteiten daarvan, overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1770 van de Commissie (1), in het desbetreffende punt van het vluchtplan, zoals vereist bij SERA.4005, punt a), 4).

d)

Luchtvaartuigexploitanten die niet zijn uitgerust overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1770 van de Commissie en die voornemens zijn vluchten uit te voeren in het gemeenschappelijk Europees luchtruim, vullen de passende indicator in voor de aan boord van het luchtvaartuig aanwezige apparatuur en de capaciteiten daarvan, alsook eventuele uitzonderingen, in de desbetreffende punten van het vluchtplan, zoals respectievelijk vereist bij SERA.4005, punt a), 4), en SERA.4005, punt a), 15). Indien de bevoegde autoriteit dit voorschrijft of de persoon die het vluchtplan indient dit anderszins nodig acht, bevat het vluchtplan bovendien informatie over alle andere punten, voor zover van toepassing.

SERA.4013 Aanvaarding van een vluchtplan

a)

De Netwerkbeheerder, voor het deel van de route dat wordt geëxploiteerd overeenkomstig IFR, en de luchtverkeersmeldingspost nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat wanneer een vluchtplan wordt ontvangen of gewijzigd:

1): het in overeenstemming is met het toepasselijke formaat en de toepasselijke gegevensafspraken;
2): het volledig en, in de mate van het mogelijke, nauwkeurig is;
3): indien nodig aanvaardbaar gemaakt wordt voor de luchtverkeersdiensten, en
4): aanvaard wordt, of de daarin aangebrachte wijzigingen eveneens worden aanvaard, en dit wordt meegedeeld aan de opsteller van het vluchtplan.

b)

Luchtverkeersleidingseenheden verstrekken de Netwerkbeheerder alle noodzakelijke wijzigingen van een vluchtplan die van invloed zijn op de in SERA.4005, punt a), 1) tot en met 10), vermelde route of vliegniveau en die van invloed kunnen zijn op het veilige verloop van een vlucht, voor vluchtplannen en bijbehorende updateberichten die zij eerder van de Netwerkbeheerder hebben ontvangen. De luchtverkeersleidingseenheid mag in de aan de vlucht voorafgaande fase het vluchtplan niet zonder overleg met de exploitant wijzigen of intrekken.

c)

De Netwerkbeheerder stelt alle betrokken ATS-eenheden in kennis van het aanvaarde vliegplan en van alle in de aan de vlucht voorafgaande fase aangebrachte wijzigingen van de in SERA.4005, punt a), 1) tot en met 10), van het vluchtplan vermelde punten en de daarmee verband houdende updateberichten.

d)

De Netwerkbeheerder stelt de luchtvaartuigexploitant in kennis van alle in de aan de vlucht voorafgaande fase aangebrachte noodzakelijke wijzigingen van het vluchtplan die gevolgen hebben voor de in SERA.4005, punt a), 1) tot en met 10), vermelde punten die verband houden met de route of het vliegniveau en die van invloed kunnen zijn op het veilige verloop van een vlucht, voor vluchtplannen en bijbehorende updateberichten die eerder zijn ontvangen.

e)

Wanneer de opsteller van een vluchtplan niet de exploitant van het luchtvaartuig of de piloot is, garandeert hij dat de voorwaarden voor de aanvaarding van een vluchtplan en eventuele noodzakelijke wijzigingen daarvan, zoals door de Netwerkbeheerder gemeld voor het overeenkomstig IFR uitgevoerde deel van de vlucht, worden meegedeeld aan de exploitant van het luchtvaartuig of de piloot die het vluchtplan heeft ingediend.

f)

De exploitant van het luchtvaartuig garandeert dat de voorwaarden voor de aanvaarding van een vluchtplan en eventuele noodzakelijke wijzigingen daarvan, zoals door de Netwerkbeheerder of de luchtverkeersmeldingspost gemeld aan de opsteller van het vluchtplan, worden geïntegreerd in de geplande vluchtuitvoering en aan de piloot worden meegedeeld.

g)

De luchtvaartuigexploitant dient vóór de vluchtuitvoering na te gaan of de inhoud van het oorspronkelijke vluchtplan een correcte weergave is van de voorgenomen vlucht.

h)

De Netwerkbeheerder verwerkt en verspreidt de informatie over de in de vluchtplannen ontvangen mogelijkheid om met 8,33 kHz-kanaalafstand te werken.

i)

De in de punten a) tot en met h) vastgestelde eisen zijn niet van toepassing op het gemeenschappelijk Europees luchtruim dat geen deel uitmaakt van de EUR-regio van de ICAO.

SERA.4015 Wijzigingen van een vluchtplan

a)

Alle wijzigingen van een vluchtplan dat is ingediend voor een IFR-vlucht of voor een VFR-vlucht die als een gecontroleerde vlucht wordt uitgevoerd, worden gerapporteerd:

1): tijdens de aan de vlucht voorafgaande fase: aan de Netwerkbeheerder voor vluchten die bedoeld zijn om overeenkomstig IFR te worden uitgevoerd voor een deel van of de volledige route, en, zodra dit in de praktijk mogelijk is, aan de luchtverkeersmeldingspost;
2): tijdens de vlucht: met inachtneming van het bepaalde in SERA.8020, punt b), aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten.

Voor andere VFR-vluchten moeten significante wijzigingen van een vluchtplan aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten worden gerapporteerd zodra dit in de praktijk mogelijk is.

b)

Indien de vóór het vertrek ingediende informatie over het brandstof- of energiebereik of het totaal aantal personen aan boord niet correct is, vormt dit een significante wijziging van het vliegplan en dient dit als dusdanig te worden meegedeeld.

c)

In het geval van een wijziging van de luchtvaartuigapparatuur en de capaciteitsstatus ervan voor een vlucht sturen de luchtvaartuigexploitanten of de namens hen optredende agenten een wijzigingsbericht naar de Netwerkbeheerder of de luchtverkeersmeldingsposten waarbij de passende indicator is ingevuld in het desbetreffende punt van het vluchtplanformulier.

d)

Indien de vóór het vertrek ingediende informatie over de brandstofautonomie of het totaal aantal personen aan boord niet correct is op het ogenblik van vertrek, vormt dit een significante wijziging van het vluchtplan en dient dit als dusdanig te worden gerapporteerd.

e)

De in de punten a) tot en met d) vastgestelde eisen zijn niet van toepassing op het gemeenschappelijk Europees luchtruim dat geen deel uitmaakt van de EUR-regio van de ICAO.

SERA.4020 Sluiten van een vliegplan

a)

Voor elke vlucht waarvoor een vliegplan is ingediend voor de volledige vlucht of het resterende gedeelte van een vlucht naar het luchtvaartterrein van bestemming wordt zo snel mogelijk na de landing persoonlijk, via radiotelefonie, datalink of andere door de bevoegde autoriteit voorgeschreven middelen een aankomstrapport ingediend bij de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten op het luchtvaartterrein van aankomst.

1): Na een landing op een luchtvaartterrein waar luchtverkeersdiensten worden verleend, hoeft geen aankomstrapport te worden ingediend op voorwaarde dat radiocommunicatiesignalen of visuele signalen aangeven dat de landing is waargenomen.

b)

Als een vliegplan alleen is ingediend voor een ander deel van een vlucht dan het resterende deel naar de bestemming, wordt het, voor zover vereist, gesloten door een passend rapport aan de relevante eenheid voor luchtverkeersdiensten.

c)

Als op het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst geen eenheid voor luchtverkeersdiensten bestaat, wordt het aankomstrapport, voor zover vereist, zo snel mogelijk na de landing en met de snelst beschikbare middelen ter beschikking gesteld van de dichtstbijzijnde eenheid voor luchtverkeersdiensten.

d)

Wanneer geweten is dat de communicatiefaciliteiten op het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst ontoereikend zijn en er op de grond geen alternatieve regelingen voor de afhandeling van aankomstrapporten beschikbaar zijn, wordt de volgende actie ondernomen. Onmiddellijk voorafgaand aan de landing verstuurt het luchtvaartuig, indien mogelijk, een bericht dat vergelijkbaar is met een aankomstrapport, voor zover een dergelijk rapport is vereist, naar de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten. Normaal wordt dit bericht gestuurd naar het luchtvaartstation dat ten dienste staat van de eenheid voor luchtverkeersdiensten die bevoegd is voor het vluchtinformatiegebied waarin het luchtvaartuig is geëxploiteerd.

e)

Aankomstrapporten van luchtvaartuigen bevatten de volgende informatie:

1): de identificatie van het luchtvaartuig;
2): het luchtvaartterrein of de operatielocatie van vertrek;
3): het luchtvaartterrein of de operatielocatie van bestemming (alleen in het geval van een afgeleide landing);
4): het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst;
5): het tijdstip van aankomst.

Deel 5. Zichtweersomstandigheden, zichtvliegvoorschriften, speciale zicht- en instrumentvliegvoorschriften

SERA.5001 VMC Minima inzake zicht en afstand tot wolken

De minima inzake zicht en afstand tot wolken in zichtweersomstandigheden zijn vermeld in tabel S5-1.

Tabel S5-1 (1)
Altitudeband	Luchtruimklasse	Vliegzicht	Afstand tot wolken
Op en boven 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau	A (2) B C D E F G	8 km	1 500 m horizontaal 300 m (1 000 ft) verticaal
Onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau en boven 900 m (3 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, of boven 300 m (1 000 ft) boven de grond, als dat hoger is	A (2) B C D E F G	5 km	1 500 m horizontaal 300 m (1 000 ft) verticaal
Op en onder 900 m (3 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, of 300 m (1 000 ft) boven de grond, als dat hoger is	A (2) B C D E	5 km	1 500 m horizontaal 300 m (1 000 ft) verticaal
	F G	5 km (3)	Buiten de wolken en met het aardoppervlak in zicht

SERA.5005 Zichtvliegvoorschriften

a)

Behalve wanneer ze worden geëxploiteerd als bijzondere VFR-vluchten, worden VFR-vluchten zodanig uitgevoerd dat het zicht en de afstand van het luchtvaartuig tot wolken minstens gelijk zijn aan de waarden die vermeld zijn in tabel S5-1.

b)

Behalve wanneer een klaring is verkregen van een luchtverkeersleidingseenheid, mogen VFR-vluchten niet opstijgen of landen op een luchtvaartterrein in een plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied en zich niet in het luchtvaartterreinverkeersgebied of het plaatselijk verkeerscircuit begeven wanneer de meegedeelde weersomstandigheden op het luchtvaartterrein in kwestie slechter zijn dan de volgende minima:

1): de wolkenbasis bevindt zich op minder dan 450 m (1 500 ft), of
2): het zicht op de grond bedraagt minder dan 5 km.

c)

Indien de bevoegde autoriteit dit voorschrijft, worden VFR-vluchten 's nachts toegestaan onder de volgende voorwaarden:

1)

bij het verlaten van de omgeving van een luchtvaartterrein wordt een vliegplan ingediend overeenkomstig SERA.4001, onder b), punt 6);

2)

de vluchten zorgen ervoor dat tweezijdige radiocommunicatie op het gepaste ATS-communicatiekanaal, voor zover beschikbaar, tot stand wordt gebracht en onderhouden;

3)

de in tabel S5-1 vermelde minima inzake VMC-zicht en afstand tot wolken zijn van toepassing, behalve dat:

i): de wolkenbasis zich niet op minder dan 450 m (1 500 ft) mag bevinden.
ii): de in tabel S5-1, onder a) en b), vermelde bepalingen inzake beperkt vliegzicht zijn niet van toepassing;
iii): in luchtruimklassen B, C, D, E, F en G en op minder dan 900 m (3 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau of 300 m (1 000 ft) boven de grond, als dit hoger is, de piloot permanent zicht op het oppervlak moet behouden, en
iv): vervallen;
v): voor bergachtig terrein, hogere minima inzake VMC-zicht en afstand tot wolken mogen worden vastgesteld door de bevoegde autoriteit;

4)

vervallen;

5)

behalve wanneer dit noodzakelijk is voor opstijgen of landen of wanneer dit specifiek is toegestaan door de bevoegde autoriteit, mogen VFR-vluchten 's nachts niet worden gevlogen op een lager niveau dan de minimumvlieghoogte die is vastgesteld door de lidstaat wiens grondgebied wordt overvlogen, of, indien geen minimumvlieghoogte is vastgesteld:

i): over hoog terrein of in bergachtige gebieden, op een hoogte van minstens 600 m (2 000 ft) boven de hoogste hindernis binnen 8 km van de geschatte positie van het luchtvaartuig;
ii): op andere dan de onder i) vermelde plaatsen, op een hoogte van minstens 300 m (1 000 ft) boven de hoogste hindernis binnen 8 km van de geschatte positie van het luchtvaartuig.

d)

VFR-vluchten mogen niet plaatsvinden:

1)

bij transsone en supersone snelheden, tenzij toegestaan door de bevoegde autoriteit;

2)

boven FL 195. Op deze eis gelden de volgende uitzonderingen:

i): de lidstaten hebben, voor zover praktisch mogelijk, voorzien in een voorbehouden luchtruim waarin VFR-vluchten zijn toegestaan, of
ii): VFR-vluchten mogen plaatsvinden tot en met vliegniveau 285 als de verantwoordelijke ATS-eenheid toestemming heeft gegeven voor VFR-verkeer in dat luchtruim overeenkomstig de procedures die de lidstaten daarvoor hebben vastgesteld en bekendgemaakt in de relevante luchtvaartinlichtingen.

e)

Wanneer een verticaal separatieminimum van 300 m (1 000 ft) wordt toegepast boven FL 290 wordt geen toestemming verleend voor VFR-vluchten boven FL 285.

f)

Behalve wanneer dit nodig is voor opstijgen of landen of wanneer dit toegestaan is door de bevoegde autoriteit, mag een VFR-vlucht:

1): niet over dichtbevolkte zones van steden, gemeenten of nederzettingen, noch over een openluchtbijeenkomst van personen vliegen op een hoogte van minder dan 300 m (1 000 ft) boven de hoogste hindernis in een straal van 600 m rond het luchtvaartuig;
2): niet op andere dan de onder 1) vermelde plaatsen vliegen op een hoogte van minder dan 150 m (500 ft) boven de grond of het water, of 150 m (500 ft) boven de hoogste hindernis in een straal van 150 m (500 ft) rond het luchtvaartuig.

g)

Behalve wanneer anders vermeld in luchtverkeersleidingsklaringen of anders gespecificeerd door de bevoegde autoriteit, worden VFR-vluchten in vlakke kruisvlucht op meer dan 900 m (3 000 ft) boven de grond of het water, of op een grotere, door de bevoegde autoriteit gespecificeerde hoogte, uitgevoerd op een kruisniveau dat is aangepast aan de grondkoers, zoals aangegeven in de tabel van kruisniveaus in aanhangsel 3.

h)

VFR-vluchten moeten beantwoorden aan de bepalingen van deel 8:

1): als ze worden uitgevoerd in luchtruim van klasse B, C en D;
2): als ze deel uitmaken van luchtvaartterreinverkeer op gecontroleerde luchtvaartterreinen; of
3): als ze worden geëxploiteerd als bijzondere VFR-vluchten.

i)

Een VFR-vlucht in of naar gebieden of via routes die zijn aangewezen door de bevoegde autoriteit, overeenkomstig SERA.4001, onder b), punt 3) of 4), onderhoudt permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie op het passende communicatiekanaal van de eenheid voor luchtverkeersdiensten die vluchtinformatiediensten aan de desbetreffende vlucht verleent, en meldt zo nodig zijn positie aan deze eenheid.

j)

Een luchtvaartuig dat volgens de zichtvliegvoorschriften vliegt en wenst over te stappen naar instrumentvliegvoorschriften moet:

1): indien een vliegplan is ingediend, meedelen welke wijzigingen moeten worden aangebracht aan het geldende vliegplan; of
2): zoals vereist krachtens SERA.4001, onder b), zo snel mogelijk een vliegplan indienen bij de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten en klaring krijgen alvorens over te gaan naar IFR wanneer het zich in gecontroleerd luchtruim bevindt.

SERA.5010 Bijzondere VFR in plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden

In een plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied mogen bijzondere VFR-vluchten worden uitgevoerd mits een luchtverkeersleidingsklaring is verleend. Tenzij de bevoegde autoriteit toestemming heeft gegeven voor helikopters in andere, bijzondere gevallen zoals, maar niet beperkt tot politievluchten, medische hulpvluchten, opsporings- en reddingsvluchten en brandbestrijdingsvluchten, zijn de volgende aanvullende voorwaarden van toepassing:

a)

dergelijke bijzondere VFR-vluchten mogen alleen overdag worden uitgevoerd, tenzij anders toegestaan door de bevoegde autoriteit;

b)

door de piloot:

1): buiten de wolken en met het aardoppervlak in zicht;
2): vliegzicht van ten minste 1 500 m of, voor helikopters, van ten minste 800 m;
3): met een aangewezen vliegsnelheid (IAS) van 140 kts of minder om voldoende gelegenheid te bieden ander verkeer en eventuele hindernissen tijdig op te merken en een botsing te voorkomen, en

c)

een luchtverkeerleidingseenheid geeft geen bijzondere VFR-klaring aan een luchtvaartuig om op te stijgen of te landen op een luchtvaartterrein in een zone met verkeersgeleiding of om zich in het verkeerscircuit van een luchtvaartterrein in een zone met verkeersgeleiding te begeven wanneer de meegedeelde weersomstandigheden op het luchtvaartterrein in kwestie slechter zijn dan de volgende minima:

1): het zicht op de grond bedraagt minder dan 1 500 m of, voor helikopters, minder dan 800 m;
2): de wolkenbasis bevindt zich op minder dan 180 m (600 ft).

SERA.5015 Instrumentvliegvoorschriften (IFR) — Regels die van toepassing zijn op alle IFR-vluchten

a)Apparatuur van luchtvaartuigen

Luchtvaartuigen dienen te zijn uitgerust met passende instrumenten en met navigatieapparatuur die is aangepast aan de te vliegen route en die in overeenstemming is met de toepasselijke wetgeving inzake luchtvaartactiviteiten.

b)Minimumniveaus

Behalve wanneer dit noodzakelijk is voor opstijgen of landen of wanneer dit specifiek is toegestaan door de bevoegde autoriteit, mogen IFR-vluchten niet worden gevlogen op een lager niveau dan de minimumvlieghoogte die is vastgesteld door de lidstaat wiens grondgebied wordt overvlogen, of, indien geen minimumvlieghoogte is vastgesteld:

1): over hoog terrein of in bergachtige gebieden, op een hoogte van minstens 600 m (2 000 ft) boven de hoogste hindernis binnen 8 km van de geschatte positie van het luchtvaartuig;
2): op andere dan de onder 1) vermelde plaatsen, op een hoogte van minstens 300 m (1 000 ft) boven de hoogste hindernis binnen 8 km van de geschatte positie van het luchtvaartuig.

c)Wijziging van IFR-vlucht naar VFR-vlucht

1): Een luchtvaartuig dat bij zijn vluchtuitvoering wenst over te stappen van instrumentvliegvoorschriften naar zichtvliegvoorschriften stelt de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten er specifiek van in kennis dat de IFR-vlucht geannuleerd wordt en deelt deze eenheid mee welke wijzigingen moeten worden aangebracht aan het geldende vliegplan.
2): Wanneer een luchtvaartuig dat onder de instrumentvliegvoorschriften wordt geëxploiteerd, zichtweersomstandigheden binnenvliegt of tegenkomt, annuleert het zijn IFR-vlucht niet, tenzij wordt verwacht dat de vlucht gedurende een redelijke periode zal worden voortgezet in ononderbroken zichtweersomstandigheden.
3): Een wijziging van IFR-vlucht naar VFR-vlucht is alleen aanvaardbaar als een ATS-eenheid het bericht ‘CANCELLING MY IFR FLIGHT’ ontvangt van de gezagvoerder, samen met de eventuele wijzigingen van het geldende vliegplan. Een eenheid voor luchtverkeersdiensten mag, noch rechtstreeks, noch deductief, een verzoek indienen tot wijziging van IFR-vlucht naar VFR-vlucht.

SERA.5020 IFR — Regels voor IFR-vluchten in gecontroleerd luchtruim

a): IFR-vluchten moeten beantwoorden aan de bepalingen van deel 8 wanneer zij worden geëxploiteerd in gecontroleerd luchtruim.
b): Een IFR-vlucht in kruisvlucht in gecontroleerd luchtruim wordt gevlogen op een kruisniveau of, indien de luchtverkeersleidingseenheid toestaat dat kruisklimtechnieken worden gebruikt, tussen twee niveaus of boven een niveau, geselecteerd uit de tabel van kruisniveaus in aanhangsel 3, behalve dat de in die tabel voorgeschreven correlatie tussen de niveaus en de grondkoers niet van toepassing is wanneer anders aangegeven in luchtverkeersleidingsklaringen of anders gespecificeerd door de bevoegde autoriteit in Luchtvaartgidsen.

SERA.5025 IFR — Regels voor IFR-vluchten buiten gecontroleerd luchtruim

a)Kruisniveaus: Een IFR-vlucht in vlakke kruisvlucht buiten gecontroleerd luchtruim wordt gevlogen op een kruisniveau dat is aangepast aan de grondkoers, zoals aangegeven in de tabel van kruisniveaus in aanhangsel 3, behalve wanneer anders gespecificeerd door de bevoegde autoriteit op of boven 900 m (3 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau.
b)Communicatie: Een IFR-vlucht buiten gecontroleerd luchtruim maar in of naar gebieden of via routes die zijn aangewezen door de bevoegde autoriteit overeenkomstig SERA.4001, onder b), punt 3) of 4), onderhoudt permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie op het passende communicatiekanaal van de eenheid voor luchtverkeersdiensten die vluchtinformatiediensten aan de desbetreffende vlucht verleent, en brengt zo nodig tweezijdige communicatie tot stand.
c)Positierapporten: Een IFR-vlucht buiten gecontroleerd luchtruim die door de bevoegde autoriteit verplicht is om mondelinge lucht-grondcommunicatie op het passende communicatiekanaal te onderhouden en zo nodig tweezijdige communicatie tot stand te brengen met de eenheid voor luchtverkeersdiensten die vluchtinformatiediensten aan de desbetreffende vlucht verleent, moet zijn positie melden, zoals bepaald in SERA.8025 voor gecontroleerde vluchten.

Deel 6. Luchtruimclassificatie

SERA.6001 Luchtruimclassificatie

a)

De lidstaten delen het luchtruim in overeenkomstig de volgende luchtruimclassificatie en aanhangsel 4:

1): Klasse A. Uitsluitend IFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
2): Klasse B. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
3): Klasse C. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en van VFR-vluchten. VFR-vluchten worden gesepareerd van IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende andere VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor VFR-vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen vliegsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
4): Klasse D. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend. IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. VFR-vluchten ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende alle andere vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en op alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
5): Klasse E. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan IFR-vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten. Alle vluchten ontvangen, voor zover uitvoerbaar, luchtverkeersinformatie. Voor IFR-vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle IFR-vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist. Klasse E wordt niet gebruikt voor plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden.
6): Klasse F. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Alle deelnemende IFR-vluchten ontvangen luchtverkeersadvisering en alle vluchten ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Voor IFR-vluchten die deelnemen aan de luchtverkeersadvisering is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.
7): Klasse G. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.
8): Indeling in Klasse F dient een tijdelijke maatregel te zijn, die alleen wordt toegepast tot ze door een andere luchtruimclassificatie kan worden vervangen.

b)

De indeling van het luchtruim in klassen dient aangepast te zijn aan de behoeften van de lidstaten, met dien verstande dat het volledige luchtruim boven FL 195 wordt ingedeeld in klasse C.

SERA.6005 Eisen voor communicatie, SSR-transponders en elektronische zichtbaarheid in het U-spaceluchtruim

a)Radio Mandatory Zone (RMZ)

1): VFR-vluchten die worden uitgevoerd in delen van luchtruim van klasse E, F of G en IFR-vluchten die worden uitgevoerd in delen van luchtruim van klasse F of G die door de bevoegde autoriteit als Radio Mandatory Zone (RMZ) zijn aangemerkt, zorgen voor permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie en brengen zo nodig tweewegcommunicatie tot stand op het gepaste communicatiekanaal, tenzij wordt voldaan aan alternatieve voorschriften die door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten voor het desbetreffende luchtruim worden opgelegd.
2): Alvorens een RMZ binnen te vliegen, brengen piloten op het gepaste communicatiekanaal een eerste oproep tot stand, met vermelding van de aanduiding van het opgeroepen station, de roepnaam, het luchtvaartuigtype, de positie, het vliegniveau, het doel van de vlucht en andere door de bevoegde autoriteit voorgeschreven informatie.

b)Transponder Mandatory Zone (TMZ)

Op alle vluchten die worden uitgevoerd in een door de bevoegde autoriteit als Transponder Mandatory Zone (TMZ) aangemerkt luchtruim geldt een verplichting tot het meenemen en gebruiken van SSR-transponders die functioneren in Mode A en Mode C of in Mode S, tenzij wordt voldaan aan alternatieve voorschriften die door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten voor het desbetreffende luchtruim worden opgelegd.

c)U-spaceluchtruim

Bemande luchtvaartuigen die vluchten uitvoeren in luchtruim dat door de bevoegde autoriteit is aangewezen als U-spaceluchtruim, en waaraan geen luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten, moeten zich voortdurend elektronisch zichtbaar maken voor de U-spacedienstverleners.

d)

Als RMZ, TMZ of U-spaceluchtruim aangemerkte delen van het luchtruim worden bekendgemaakt in de luchtvaartgidsen.

Deel 7. Luchtverkeersdiensten

SERA.7001 Algemeen — Doelstellingen van luchtverkeersdiensten

Luchtverkeersdiensten beogen:

a): botsingen tussen luchtvaartuigen te voorkomen;
b): botsingen te voorkomen tussen luchtvaartuigen in het landingsterrein en hindernissen op dat terrein;
c): een geordende luchtverkeersstroom tot stand te brengen en te handhaven;
d): adviezen en informatie te verstrekken die nuttig zijn voor de veilige en doeltreffende uitvoering van vluchten;
e): bij de verantwoordelijke organisaties melding te maken van luchtvaartuigen die behoefte hebben aan opsporing en redding, en dergelijke organisaties op verzoek te assisteren.

SERA.7002 Informatie over botsingsgevaar als luchtverkeersdiensten op basis van surveillance worden verleend

a)

Wanneer wordt vastgesteld dat een geïdentificeerde gecontroleerde vlucht zich op een conflicterende koers met een onbekend luchtvaartuig bevindt, waardoor botsingsgevaar kan ontstaan, moet de piloot van de gecontroleerde vlucht, voor zover mogelijk:

1): op de hoogte worden gebracht van het onbekende luchtvaartuig en moeten, als de piloot daarom verzoekt of als de luchtverkeersleider van mening is dat de situatie dit rechtvaardigt, ontwijkende acties worden voorgesteld, en
2): ervan op de hoogte worden gebracht als het conflict niet meer bestaat.

SERA.7005 Coördinatie tussen de luchtvaartuigexploitant en eenheden voor luchtverkeersdiensten

a): Eenheden voor luchtverkeersdiensten besteden bij het verwezenlijken van hun doelstellingen passende aandacht aan de eisen van de luchtvaartuigexploitanten overeenkomstig hun verplichtingen die zijn vastgelegd in de relevante EU-wetgeving inzake luchtvaartactiviteiten. Indien de luchtvaartuigexploitanten daarom verzoeken, stellen eenheden voor luchtverkeersdiensten de informatie waarover zij beschikken beschikbaar aan de luchtvaartuigexploitanten of aan degenen die bevoegd zijn om hen te vertegenwoordigen zodat zij zich van hun verantwoordelijkheden kunnen kwijten.
b): Indien een luchtvaartuigexploitant daarom verzoekt, worden door eenheden voor luchtverkeersdiensten ontvangen berichten (met inbegrip van positiemeldingen) over de vluchtuitvoering met het luchtvaartuig waarvoor die luchtvaartuigexploitant operationele controlediensten verleent, voor zover uitvoerbaar, onmiddellijk beschikbaar gesteld aan de luchtvaartuigexploitant of aan degene die bevoegd is hem te vertegenwoordigen volgens ter plaatse overeengekomen procedures.

Deel 8. Luchtverkeersleidingsdiensten

SERA.8001 Toepassing

Luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend:

a): aan alle IFR-vluchten in luchtruimklassen A, B, C, D en E;
b): aan alle VFR-vluchten in luchtruimklassen B, C en D;
c): aan alle bijzondere VFR-vluchten;
d): aan het luchtvaartterreinverkeer op gecontroleerde luchtvaartterreinen.

SERA.8005 Werking van luchtverkeersleidingsdiensten

a)

Met het oog op het verlenen van luchtverkeersleidingsdiensten moet een luchtverkeersleidingseenheid:

1)

worden geïnformeerd over de voorgenomen beweging van elk luchtvaartuig, of afwijkingen daarvan, en actuele informatie krijgen over de werkelijke voortgang van elk luchtvaartuig;

2)

aan de hand van de ontvangen informatie de relatieve posities van bekende luchtvaartuigen ten opzichte van elkaar bepalen;

3)

een of meer van de volgende uitgeven: klaringen, instructies of informatie om botsingen tussen door haar gecontroleerde luchtvaartuigen te voorkomen en om een ordelijke doorstroming van het luchtverkeer tot stand te brengen en in stand te houden;

4)

klaringen zo nodig coördineren met andere eenheden:

i): telkens wanneer een luchtvaartuig anderszins in conflict kan komen met verkeer waaraan verkeersleiding wordt gegeven door die andere eenheden;
ii): alvorens de verkeersleiding van een luchtvaartuig aan die andere eenheden over te dragen.

b)

Door luchtverkeersleidingseenheden verleende klaringen moeten voorzien in separatie tussen:

1): alle vluchten in luchtruimklassen A en B;
2): IFR-vluchten in luchtruimklassen C, D en E;
3): IFR-vluchten en VFR-vluchten in luchtruimklasse C;
4): IFR-vluchten en bijzondere VFR-vluchten;
5): bijzondere VFR-vluchten tenzij de bevoegde autoriteit anders voorschrijft,

behalve dat, wanneer de piloot van een luchtvaartuig daarom verzoekt en de piloot van het andere luchtvaartuig daarmee instemt en voor zover de bevoegde autoriteit zulks voorschrijft voor de onder b) hierboven bedoelde gevallen in luchtruimklassen D en E, vliegklaring kan worden verleend mits de eigen separatie wordt aangehouden met betrekking tot een specifiek vluchtgedeelte beneden 3 050 m (10 000 ft) in de klim- of dalingsfase, tijdens de dag in zichtweersomstandigheden.

c)

Uitgezonderd vluchtuitvoeringen op parallelle of bijna parallelle banen, zoals bedoeld in ATS.TR.255 van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) 2017/373 (1) van de Commissie, of wanneer een beperking van de separatieminima in de nabijheid van luchtvaartterreinen kan worden toegepast, moet separatie door een ATC- eenheid worden bereikt door minstens een van de volgende

1)

verticale separatie door verschillende vliegniveaus toe te wijzen die werden geselecteerd uit de tabel met kruisniveaus in aanhangsel 3, met dien verstande dat de daarin voorgeschreven correlatie tussen vliegniveaus en grondkoers niet geldt wanneer anders is aangegeven in toepasselijke Luchtvaartgidsen (AIP’s) of ATC-klaringen. Als verticaal separatieminimum geldt een nominale afstand van 300 m (1000 ft) tot en met vliegniveau (FL) 410 en een nominale afstand van 600 m (2000 ft) daarboven; Er wordt geen gebruik gemaakt van geografische hoogte-informatie om verticale separatie tot stand te brengen;

2)

horizontale separatie door:

i): longitudinale separatie, die wordt bereikt door een interval (uitgedrukt in tijd of afstand) aan te houden tussen luchtvaartuigen die vliegen via dezelfde koers of via kruisende of tegenovergestelde koersen; of
ii): laterale separatie, die wordt bereikt door luchtvaartuigen op verschillende routes of in verschillende geografische gebieden te laten vliegen.

SERA.8010 Separatieminima

a)

De selectie van in een bepaald luchtruimdeel geldende separatieminima wordt gemaakt door de luchtvaartnavigatiedienstverlener die verantwoordelijk is voor de verlening van luchtverkeersdiensten en wordt goedgekeurd door de betrokken bevoegde autoriteit.

b)

Voor luchtverkeer tussen aangrenzende luchtruimen en voor vliegroutes die dichter bij de gemeenschappelijke grens van aangrenzende luchtruimen liggen dan de in de gegeven omstandigheden geldende separatieminima, worden de separatieminima geselecteerd in onderling overleg tussen de luchtvaartnavigatiedienstverleners die verantwoordelijk zijn voor de verlening van luchtverkeersdiensten in het aangrenzende luchtruim.

c)

Nadere gegevens over de geselecteerde separatieminima en de gebieden waarin die worden toegepast, moeten worden meegedeeld aan:

1): de betrokken eenheden voor luchtverkeersdiensten; en
2): piloten en luchtvaartuigexploitanten via Luchtvaartgidsen (AIP's), wanneer de separatie is gebaseerd op het gebruik van gespecificeerde navigatiehulpmiddelen of -technieken door luchtvaartuigen.

SERA.8012 De toepassing van separatie wegens zogturbulentie

a)

In een van de volgende omstandigheden passen luchtverkeersleidingseenheden separatieminima wegens zogturbulentie toe op luchtvaartuigen tijdens de naderings- en vertrekfasen van vluchten:

1): een luchtvaartuig bevindt zich recht achter een ander luchtvaartuig op dezelfde altitude of minder dan 300 m (1000 ft) lager;
2): beide luchtvaartuigen maken gebruik van dezelfde baan of parallelle banen met een separatie van minder dan 760 m (2500 ft);
3): een luchtvaartuig kruist een ander luchtvaartuig op dezelfde altitude of minder dan 300 m (1000 voet) lager.

b)

Punt a) geldt niet voor aankomende VFR-vluchten en aankomende IFR-vluchten met visuele nadering wanneer het luchtvaartuig heeft gemeld het voorgaande luchtvaartuig in zicht te hebben en instructies heeft gekregen om de eigen separatie met dat luchtvaartuig te volgen en te behouden. In die gevallen waarschuwt de luchtverkeersleidingseenheid voor zogturbulentie.

SERA.8015 Luchtverkeersleidingsklaringen

a)

Luchtverkeersleidingsklaringen mogen uitsluitend gebaseerd zijn op de volgende eisen voor het verlenen van luchtverkeersleidingsdiensten:

1): Klaringen worden alleen gegeven om het luchtverkeer vlotter te laten verlopen en om voor separatie te zorgen, en worden gebaseerd op bekende verkeersomstandigheden die gevolgen hebben voor de veiligheid van vluchtuitvoeringen. Dergelijke verkeersomstandigheden omvatten niet alleen luchtvaartuigen in de lucht en op het landingsterrein dat onder controle van de luchtverkeersleiding staat, maar ook het verkeer van alle voertuigen of andere hindernissen die niet permanent op het landingsterrein zijn geïnstalleerd.
2): Luchtverkeersleidingseenheden geven dergelijke luchtverkeersleidingsklaringen af als dit nodig is om botsingen te voorkomen en om een geordende luchtverkeersstroom tot stand te brengen en te handhaven.
3): Luchtverkeersleidingsklaringen worden vroeg genoeg afgegeven om te garanderen dat de luchtvaartuigen in kwestie de nodige tijd hebben om eraan te voldoen.

b)Activiteiten waarvoor klaring moet worden gevraagd

1): Alvorens een gecontroleerde vlucht of een gedeelte van een vlucht als gecontroleerde vlucht uit te voeren, dient luchtverkeersleidingsklaring te worden verkregen. Een dergelijke klaring wordt gevraagd door een vliegplan in te dienen bij een luchtverkeersleidingseenheid.
2): Wanneer in een vliegplan is bepaald dat het initiële deel van een vlucht ongecontroleerd zal zijn en dat het volgende deel van de vlucht onderworpen zal zijn aan een luchtverkeersleidingsdienst, moet de cockpitbemanning klaring verkrijgen van de desbetreffende luchtverkeersleidingseenheid voor binnenkomst van het gebied waarin de gecontroleerde vlucht zal beginnen.
3): Wanneer in een vliegplan is bepaald dat het initiële deel van een vlucht zal worden onderworpen aan een luchtverkeersleidingsdienst en dat het daaropvolgende deel ongecontroleerd zal zijn, wordt het luchtvaartuig normaal gesproken geklaard tot het punt waarop de gecontroleerde vlucht eindigt.
4): Mogelijke klaring tijdens de vlucht. Indien vóór vertrek, op basis van het brandstof-/energiebereik en mits opnieuw klaring wordt gegeven tijdens de vlucht, wordt verwacht dat een besluit wordt genomen om naar een ander luchtvaartterrein van bestemming te vliegen, worden de desbetreffende luchtverkeersleidingseenheden daarvan in kennis gesteld door informatie over de gewijzigde route (indien bekend) en de gewijzigde bestemming op te nemen in het vliegplan.
5): Telkens wanneer een luchtvaartuig een prioritaire klaring vraagt, wordt een verslag ingediend waarin de redenen voor de prioriteit worden uiteengezet, indien de desbetreffende luchtverkeersleidingseenheid daarom vraagt.
6): Mogelijke herklaring tijdens de vlucht. Indien vóór vertrek, op basis van het bereik en mits herklaring wordt gegeven tijdens de vlucht, wordt verwacht dat een besluit wordt genomen om naar een ander luchtvaartterrein van bestemming te vliegen, worden de desbetreffende luchtverkeersleidingseenheden daarvan in kennis gesteld door informatie over de gewijzigde route (indien bekend) en de gewijzigde bestemming op te nemen in het vliegplan.
7): Een luchtvaartuig dat op een gecontroleerd luchtvaartterrein wordt geëxploiteerd, mag niet taxiën op het landingsterrein zonder klaring van de plaatselijke luchtverkeersleidingsdienst en dient alle instructies van die dienst te volgen.
8): Bij de berekening of toewijzing van een directe route die niet in het vliegplan is opgenomen en waarbij een IFR-vlucht niet langer de bekendgemaakte ATS-route of instrumentprocedure volgt, geeft een luchtverkeersleider die ATS-surveillancediensten verleent klaringen af die van die aard zijn dat de voorgeschreven obstakelvrije ruimte te allen tijde behouden blijft tot het luchtvaartuig het punt bereikt waarop de piloot opnieuw het vliegplan of een bekendgemaakte ATS-route of instrumentprocedure volgt.

c)Klaringen voor transsone vluchten

1): De luchtverkeersleidingsklaring met betrekking tot de transsone acceleratiefase van een supersone vlucht moet zich minstens uitstrekken tot na afloop van die fase.
2): De luchtverkeersleidingsklaring met betrekking tot de vaartvermindering en daalvlucht van een luchtvaartuig van supersone kruissnelheid naar subsone snelheid moet trachten te voorzien in een ononderbroken daling tijdens de transsone vluchtfase.

d)Inhoud van klaringen

Een luchtverkeersleidingsklaring moet melding maken van:

1)

de identificatie van het luchtvaartuig, zoals aangegeven in het vliegplan;

2)

de klaringslimiet;

3)

de vliegroute:

i): indien dit nodig wordt geacht, wordt de vliegroute in elke klaring gedetailleerd omschreven;
ii): de uitdrukking ‘cleared flight planned route’ wordt niet gebruikt bij het verlenen van een herklaring;

4)

het (de) vliegniveau(s) voor het geheel of een deel van de route en, voor zover vereist, niveauveranderingen;

5)

alle vereiste instructies of informatie over andere kwesties, zoals het ATFM-vertrekslot, indien van toepassing, naderings- of vertrekmanoeuvres, communicatie en het tijdstip waarop de klaring vervalt.

e)Terugmelding van klaringen, instructies en veiligheidsgerelateerde informatie

1)

De cockpitbemanning moet veiligheidsgerelateerde delen van luchtverkeersleidingsklaringen en instructies die mondeling worden doorgegeven, terugmelden aan de luchtverkeersleider. De volgende gegevens moeten altijd worden teruggemeld:

i): luchtverkeersleidingsklaringen voor vliegroutes;
ii): klaringen en instructies voor het oprijden van, landen op, opstijgen van, stoppen aan, kruisen van, taxiën en terugtaxiën op elke baan; en
iii): baan in gebruik, hoogtemeterinstellingen, SSR-codes, nieuw toegewezen communicatiekanalen, instructies met betrekking tot vliegniveau, koers en snelheid; en
iv): door de luchtverkeersleider opgegeven of in ATIS-uitzendingen opgenomen overgangsniveaus.

2)

Andere klaringen of instructies, met inbegrip van voorwaardelijke klaringen en taxi-instructies, moeten zodanig worden teruggemeld of bevestigd dat duidelijk vast komt te staan dat ze werden begrepen en zullen worden nageleefd.

3)

De luchtverkeersleider moet de terugmelding beluisteren om zeker te zijn dat de cockpitbemanning de klaring of instructie juist heeft begrepen, en moet onmiddellijk maatregelen nemen om eventuele bij de terugmelding vastgestelde afwijkingen te corrigeren.

4)

Mondelinge terugmelding van berichten betreffende de controller-pilot data link communications (CPDLC) is niet vereist, tenzij anders bepaald door de luchtvaartnavigatiedienstverlener.

5)

Bestuurders van voertuigen die op het manoeuvreergebied rijden of voornemens zijn te rijden, moeten de veiligheidsgerelateerde delen van instructies van de luchtverkeersleider die via spraak worden doorgegeven, terugmelden, bv. instructies om een taxibaan of een start- of landingsbaan op te rijden, voor een dergelijke baan te stoppen, een baan te kruisen of op een baan handelingen uit te voeren.

6)

De luchtverkeersleider moet de terugmelding beluisteren om zeker te zijn dat de voertuigbestuurder de instructie juist heeft begrepen, en moet onmiddellijk maatregelen nemen om eventuele bij de terugmelding vastgestelde afwijkingen te corrigeren.

e bis)Wijzigingen van de klaring met betrekking tot de route of het niveau

1): Wanneer een klaring wordt afgegeven die betrekking heeft op een gevraagde wijziging van de route of het niveau, wordt de precieze aard van de wijziging vermeld in de klaring.
2): Als de verkeersomstandigheden het onmogelijk maken klaring te verlenen voor de gevraagde wijziging, wordt het woord ‘UNABLE’ gebruikt. Indien de omstandigheden dit rechtvaardigen, wordt een alternatieve route of een alternatief niveau aangeboden.

e ter)Wijzigingen met betrekking tot hoogtemeting

1)

Voor vluchten in gebieden waarin een overgangshoogte is vastgesteld, wordt de verticale positie van het luchtvaartuig, behalve als bepaald in punt 5) hieronder, uitgedrukt in termen van hoogte (boven gemiddeld zeeniveau) op of onder de overgangshoogte en in termen van vliegniveaus op of boven het overgangsniveau. Bij het passeren van de overgangslaag wordt de verticale positie uitgedrukt in termen van vliegniveaus bij het klimmen en in termen van hoogte (boven gemiddeld zeeniveau) bij het dalen.

2)

De cockpitbemanning wordt tijdig in kennis gesteld van het overgangsniveau alvorens dit niveau wordt bereikt tijdens het dalen.

3)

Behalve wanneer geweten is dat het luchtvaartuig de informatie al in een gerichte uitzending heeft ontvangen, wordt een QNH-hoogtemeterinstelling opgenomen in:

i): de dalingsklaring wanneer de eerste klaring wordt gegeven op een hoogte onder het overgangsniveau;
ii): de naderingsklaring of klaring om zich in het verkeerscircuit te begeven;
iii): de taxiklaring voor vertrekkende luchtvaartuigen.

4)

Een QFE-hoogtemeterinstelling wordt aan het luchtvaartuig verstrekt wanneer het daarom verzoekt of op regelmatige basis, overeenkomstig lokale regelingen.

5)

Wanneer een luchtvaartuig klaring heeft gekregen om te landen of ervan in kennis is gesteld dat de baan beschikbaar is voor landing op AFIS-luchtvaartterreinen en dat het luchtvaartuig zijn nadering voltooit bij atmosferische druk op de hoogteligging van het luchtvaartterrein (QFE), dan wordt de verticale positie van dat luchtvaartuig uitgedrukt in hoogte boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein tijdens dat gedeelte van de vlucht waarvoor QFE mag worden gebruikt, tenzij die positie wordt uitgedrukt in hoogte boven de hoogteligging van de baandrempel:

i): voor instrumentbanen als de drempel zich 2 m (7 ft) of meer onder het niveau van het luchtvaartterrein bevindt, en
ii): voor precisienaderingsbanen.

e quater)Voorwaardelijke klaringen

Voorwaardelijke uitdrukkingen zoals ‘behind landing aircraft’ of ‘after departing aircraft’ worden niet gebruikt voor bewegingen die gevolgen hebben voor de actieve baan of banen, behalve als de luchtverkeersleider en de piloot de betrokken luchtvaartuigen of voertuigen kunnen zien. Het luchtvaartuig of voertuig dat de voorwaarde in de afgegeven klaring veroorzaakt, is het eerste luchtvaartuig/voertuig dat voor de andere betrokken luchtvaartuigen passeert. In alle gevallen wordt een voorwaardelijke klaring afgegeven in de onderstaande volgorde, en bestaat ze uit:

1.: de roepnaam;
2.: de voorwaarde;
3.: de klaring, en
4.: een korte herhaling van de voorwaarde.

f)Coördinatie van klaringen

1)

Een luchtverkeersleidingsklaring moet onderling worden gecoördineerd tussen luchtverkeersleidingseenheden zodat die de volledige route van een luchtvaartuig, of een vastgesteld deel daarvan, bestrijkt overeenkomstig het bepaalde onder 2) tot en met 6).

2)

Een luchtvaartuig heeft klaring voor de volledige route naar het luchtvaartterrein van de eerste voorgenomen landing:

i): wanneer het voorafgaand aan het vertrek mogelijk is geweest de klaring te coördineren tussen alle eenheden die verkeersleiding zullen geven aan het luchtvaartuig; of
ii): mits een redelijke zekerheid is verkregen dat voorafgaande coördinatie zal plaatsvinden tussen de eenheden die achtereenvolgens verkeersleiding zullen geven aan het luchtvaartuig.

3)

Wordt de onder 2) bedoelde coördinatie niet bereikt noch verwacht, dan geldt de klaring aan het luchtvaartuig slechts tot het punt waar die coördinatie redelijkerwijs is gegarandeerd; voordat of op het ogenblik dat dit punt wordt bereikt, moet het luchtvaartuig verdere klaring en, voor zover nodig, wachtinstructies krijgen.

4)

Wanneer de eenheid voor luchtverkeersdiensten dit voorschrijft, moet het luchtvaartuig contact opnemen met een stroomafwaartse luchtverkeersleidingseenheid met het doel een downstream clearance te verkrijgen alvorens het controleoverdrachtspunt.

i): Tijdens het verkrijgen van een downstream clearance onderhouden luchtvaartuigen de nodige tweezijdige communicatie met de huidige luchtverkeersleidingseenheid.
ii): Een downstream clearance moet als zodanig duidelijk herkenbaar zijn voor de piloot.
iii): Tenzij downstream clearances worden gecoördineerd, mogen die geen invloed hebben op het oorspronkelijke vluchtprofiel van het luchtvaartuig in een ander luchtruim dan dat van de luchtverkeersleidingseenheid die de downstream clearance heeft verleend.

5)

Wanneer een luchtvaartuig van een luchtvaartterrein in een controlegebied wil vertrekken met het doel om, binnen dertig minuten of binnen een andere tussen de betrokken luchtverkeersleidingscentra overeengekomen tijdspanne, een ander controlegebied binnen te vliegen, moet coördinatie plaatsvinden met de volgende eenheid voor algemene verkeersleiding alvorens de vertrekklaring wordt verleend.

6)

Wanneer een luchtvaartuig een algemeen luchtverkeersleidingsgebied wil verlaten om buiten het gecontroleerde luchtruim te vliegen, en vervolgens hetzelfde of een ander algemeen luchtverkeersleidingsgebied weer zal binnenvliegen, mag een klaring worden afgegeven vanaf het vertrekpunt naar het luchtvaartterrein van de eerste voorgenomen landing. Deze klaring of herzieningen daarvan gelden alleen voor de vluchtgedeelten die in het gecontroleerde luchtruim worden uitgevoerd.

SERA.8020 Naleving van het vliegplan

a)

Behalve zoals bepaald onder b) en d) moet een luchtvaartuig het geldende vliegplan of het toepasselijke deel van een geldend vliegplan dat voor een gecontroleerde vlucht is ingediend, volgen, tenzij een verzoek tot wijziging is ingediend en klaring is verkregen van de desbetreffende luchtverkeersleidingseenheid, of tenzij zich een noodsituatie voordoet die onmiddellijke actie van het luchtvaartuig vereist. In dat geval wordt de luchtverkeersleidingsheid[lees: luchtverkeersleidingseenheid], zodra de omstandigheden het mogelijk maken, zo snel mogelijk na de uitoefening van de noodbevoegdheid in kennis gesteld van de genomen maatregelen en van het feit dat deze maatregelen onder noodbevoegdheid zijn genomen.

1)

Tenzij anders toegestaan door de bevoegde autoriteit of aangegeven door de passende luchtverkeersleidingseenheid moeten gecontroleerde vluchten, voor zover praktisch uitvoerbaar:

i): als zij zich op een vastgestelde ATS-route bevinden, langs de gedefinieerde hartlijn van die route vliegen; of
ii): als zij zich op een andere route bevinden, tussen de navigatiefaciliteiten en/of punten op die route vliegen.

2)

Tenzij anders toegestaan door de bevoegde autoriteit of aangegeven door de passende luchtverkeersleidingseenheid moet een luchtvaartuig tijdens een vlucht langs een ATS-routesegment dat is bepaald met betrekking tot very high frequency omnidirectional radio ranges, voor zijn primaire navigatiegeleiding op of zo dicht als operationeel uitvoerbaar bij het omschakelpunt, voor zover vastgesteld, omschakelen van de faciliteit achter het luchtvaartuig naar die ervóór.

3)

Afwijking van de eisen van punt 1) wordt aangemeld bij de desbetreffende ATS-eenheid.

b)

Afwijkingen van het geldende vliegplan. In het geval een gecontroleerde vlucht onopzettelijk afwijkt van zijn geldend vliegplan, moeten de volgende acties worden ondernomen:

1): Afwijking van de koers: als het luchtvaartuig afwijkt van zijn koers, moet onmiddellijk actie worden ondernomen om het zo snel mogelijk weer op koers te brengen.
2): Afwijking van het Mach-cijfer/de aangegeven luchtsnelheid die door de luchtverkeersleiding is toegewezen: de bevoegde eenheid voor luchtverkeersdiensten wordt onmiddellijk op de hoogte gebracht.
3): Afwijking van het Mach-cijfer/de ware vliegsnelheid: als het aangehouden Mach-cijfer/de aangehouden ware vliegsnelheid op kruisniveau varieert van plus of min Mach 0,02 of meer, of plus of min 19 km/h (10 kt) ware luchtsnelheid of meer ten opzichte van het geldende vliegplan, wordt de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten daarvan in kennis gesteld.
4): Wijziging in geschat tijdstip: tenzij ADS-C geactiveerd en bruikbaar is in het luchtruim waarin ADS-C-diensten worden verleend, brengt de cockpitbemanning, als het geschatte tijdstip voor het volgende toepasselijke meldingspunt, het overschrijden van de grens met het volgende vluchtinformatiegebied of het luchtvaartterrein van bestemming, ongeacht wat eerst komt, meer dan 2 minuten afwijkt van het bij de luchtverkeersdienst aangemelde tijdstip of van een ander tijdstip dat is voorgeschreven door de bevoegde autoriteit, de desbetreffende eenheid voor luchtverkeersdiensten daar zo snel mogelijk van op de hoogte.
5): Als een ADS-C-overeenkomst is afgesloten, wordt de eenheid voor luchtverkeersdiensten automatisch via datalink in kennis gesteld wanneer zich wijzigingen voordoen die de in de ADS-C-overeenkomst vermelde drempelwaarden overschrijden.;

c)

Opzettelijke wijzigingen. Verzoeken tot wijziging van een vliegplan moeten de volgende informatie bevatten:

1)

Wijzing van kruisniveau: luchtvaartuigidentificatie; aangevraagd nieuw kruisniveau en kruissnelheid op dit niveau, herziene geschatte tijdstippen (voor zover van toepassing) aan de grenzen met de volgende vluchtinformatiegebieden.

2)

Wijzing van de route:

i): Ongewijzigde bestemming: luchtvaartuigidentificatie; vliegvoorschriften; beschrijving van de nieuwe vliegroute, inclusief bijbehorende vliegplangegevens, beginnende met de positie waarop de aangevraagde routewijziging aanvangt; herziene geschatte tijdstippen; andere relevante gegevens.
ii): Gewijzigde bestemming: luchtvaartuigidentificatie; vliegvoorschriften; beschrijving van de herziene vliegroute naar het alternatieve luchtvaartterrein van bestemming, inclusief bijbehorende vliegplangegevens, beginnende met de positie waarop de aangevraagde routewijziging aanvangt; herziene geschatte tijdstippen; uitwijkhaven; andere relevante gegevens.

3.

Wijziging van het Mach-cijfer/de ware luchtsnelheid: identificatie van het luchtvaartuig; aangevraagd(e) Mach-cijfer/ware luchtsnelheid.

d)

Verslechtering van het weer tot onder de zichtweersomstandigheden. Als het duidelijk wordt dat een vlucht in zichtweersomstandigheden niet kan worden uitgevoerd overeenkomstig het geldende vliegplan, moet een VFR-vlucht die als gecontroleerde vlucht wordt uitgevoerd:

1): een gewijzigde klaring aanvragen die het luchtvaartuig in staat stelt in zichtweersomstandigheden voort te vliegen naar het luchtvaartterrein van bestemming of een alternatief luchtvaartterrein of een alternatieve vluchtuitvoeringslocatie, of het luchtruim waarin een luchtverkeersleidingsklaring nodig is te verlaten, of
2): indien geen klaring overeenkomstig punt 1) kan worden verkregen, blijven vliegen in zichtweersomstandigheden en de passende luchtverkeersleidingseenheid in kennis stellen van de actie die wordt ondernomen om het desbetreffende luchtruim te verlaten of te landen op het dichtstbijzijnde geschikte luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde geschikte vluchtuitvoeringslocatie, of
3): indien de vlucht binnen een plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied plaatsvindt, toestemming vragen om als bijzondere VFR-vlucht te worden uitgevoerd; of
4): klaring vragen om overeenkomstig de instrumentvliegvoorschriften te worden uitgevoerd.

SERA.8025 Positierapporten

a)

Tenzij vrijgesteld door de bevoegde autoriteit of door de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten onder de door die autoriteit gespecificeerde voorwaarden, rapporteert een gecontroleerde vlucht zo snel mogelijk het tijdstip en niveau waarop hij boven elk aangewezen verplicht meldingspunt vliegt, samen met alle andere vereiste informatie, aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten. Wanneer de passende luchtverkeersleidingseenheid daarom vraagt, worden op soortelijke wijze positieverslagen opgesteld in relatie tot aanvullende punten. Bij gebrek aan aangewezen meldingspunten worden positierapporten opgesteld op intervals die door de bevoegde autoriteit zijn voorgeschreven of door de passende eenheid voor luchtverkeersleidingsdiensten zijn gespecificeerd.

1)

Gecontroleerde vluchten die positie-informatie via datalinkcommunicatie aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten verstrekken, stellen alleen op verzoek mondelinge positierapporten ter beschikking.

2)

Als een gecontroleerde vlucht is vrijgesteld van de eis om te rapporteren op verplichte meldingspunten, moeten piloten, tenzij automatische positierapportering in werking is, mondelinge of CPDLC-positierapportering hernemen:

i): als zij instructies daartoe krijgen;
ii): als zij ervan in kennis worden gesteld dat de ATS-surveillancedienst is beëindigd, of
iii): als zij ervan in kennis worden gesteld dat de ATS-surveillanceïdentificatie verloren is.

b)

Met inachtneming van de vereisten in SERA.14065 voor het veranderen van de communicatie moet het positierapport de volgende elementen bevatten:

1): identificatie van het luchtvaartuig;
2): positie;
3): tijdstip;
4): snelheid, indien toegewezen door de luchtverkeersleiding, en
5): andere elementen volgens de instructies van de ATC.

c)

De in punt b) beschreven elementen worden gerapporteerd zoals beschreven in punt A, 2, van aanhangsel 5.

SERA.8030 Beëindiging van de verkeersleiding

Behalve bij het landen op een gecontroleerd luchtvaartterrein licht een gecontroleerde vlucht de luchtverkeersleidingseenheid in van zodra hij niet meer onder luchtverkeersleidingsdiensten valt.

SERA.8035 Communicatie

a)

Een luchtvaartuig dat als een gecontroleerde vlucht wordt geëxploiteerd, onderhoudt permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie op het passende communicatiekanaal en brengt zo nodig tweezijdige communicatie tot stand met de passende luchtverkeersleidingseenheid, behalve indien de verlener van luchtvaartnavigatiediensten anders voorschrijft voor luchtvaartuigen die deel uitmaken van luchtvaartterreinverkeer op een gecontroleerd luchtvaartterrein.

1): De verplichting voor een luchtvaartuig om mondelinge lucht-grondcommunicatie in stand te houden, blijft gelden wanneer controller-pilot data link communications (CPDLC) tot stand is gebracht.

b)

Indien een communicatiestoring de naleving van punt a) onmogelijk maakt, moeten de procedures voor communicatiestoringen worden gevolgd, zoals gespecificeerd in SERA.14083.

Deel 9. Vluchtinformatiedienst

SERA.9001 Toepassing

a)

De vluchtinformatiedienst wordt door de bevoegde eenheden voor luchtverkeersdiensten verleend aan alle luchtvaartuigen die belang kunnen hebben bij die informatie en:

1): waaraan luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend; of
2): die anderszins bekend zijn bij de bevoegde eenheden voor luchtverkeersdiensten.

b)

De ontvangst van de vluchtinformatiedienst ontslaat de gezagvoerder van een luchtvaartuig niet van zijn verantwoordelijkheden. De eindbeslissing over voorgestelde wijzigingen in het vliegplan komt toe aan de gezagvoerder.

c)

Wanneer eenheden voor luchtverkeersdiensten zowel een vluchtinformatiedienst als een luchtverkeersleidingsdienst verlenen, heeft de verlening van de luchtverkeersleidingsdienst voorrang op de verlening van de vluchtinformatiedienst telkens wanneer de verlening van de luchtverkeersleidingsdienst zulks vereist.

SERA.9005 Werkingssfeer van de vluchtinformatiedienst

a)

De vluchtinformatiedienst omvat het verstrekken van relevante:

1): SIGMET- en AIRMET-informatie;
2): informatie over pre-eruptieve vulkanische activiteit, vulkaanuitbarstingen en vulkanische aswolken;
3): informatie over het vrijkomen in de atmosfeer van radioactieve stoffen of toxische chemicaliën;
4): informatie over wijzigingen in de beschikbaarheid van radionavigatiediensten;
5): informatie over wijzigingen in de staat waarin luchtvaartterreinen en bijbehorende faciliteiten verkeren, met inbegrip van informatie over de staat waarin de bewegingsgebieden van het luchtvaartterrein zich bevinden ten gevolge van de aanwezigheid van sneeuw, ijs of water van aanzienlijke diepte;
6): informatie over onbemande vrije ballonnen;
7): informatie over abnormale configuratie en toestand van het luchtvaartuig;
7 bis): informatie over onbemande luchtvaartuigen;
8): alle andere informatie die van belang kan zijn voor de veiligheid.

b)

Naast de onder a) beschreven informatie omvat de aan vluchten verleende vluchtinformatiedienst de verstrekking van informatie over:

1): weerberichten of weersverwachtingen voor vertrek-, bestemmings- en uitwijkhavens;
2): botsingsgevaren voor luchtvaartuigen die vluchten uitvoeren in luchtruimklassen C, D, E, F en G;
3): voor vluchten boven water, voor zover uitvoerbaar en op verzoek van de piloot, alle beschikbare informatie zoals radioroepnaam, positie, ware grondkoers, snelheid enz. van oppervlaktevaartuigen in dit gebied; en
4): van andere eenheden voor luchtverkeersdiensten ontvangen berichten, met inbegrip van klaringen, die aan luchtvaartuigen moeten worden doorgegeven.

c)

Naast de onder a) beschreven informatie omvat de aan VFR-vluchten verleende vluchtinformatiedienst de verstrekking van beschikbare informatie over de verkeerssituatie en weersomstandigheden langs de vliegroute die vluchten volgens zichtvliegvoorschriften (VFR) onuitvoerbaar maken.

d)

AFIS aan vluchten omvat, naast de onder a) en b) beschreven relevante punten, de verstrekking van de informatie over:

(1): het gevaar op botsingen met luchtvaartuigen, voertuigen en personen die in het manoeuvreergebied actief zijn;
(2): de baan die in gebruik is.

SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS)

a)Gebruik van ATIS-berichten in geleide vraag-/antwoordtransmissies

1)

Indien de piloot daarom verzoekt, verzendt de bevoegde eenheid voor luchtverkeersdiensten het (de) toepasselijke ATIS-bericht(en).

2)

Bij de verlening van Voice-ATIS en/of D-ATIS:

i): moet het luchtvaartuig de ontvangst van de informatie bevestigen op het ogenblik dat de radioverbinding tot stand wordt gebracht met de eenheid voor luchtverkeersdiensten die een naderingsluchtverkeersleidingsdienst verleent, de plaatselijke luchtverkeersleidingsdienst of de vluchtinformatiedienst voor luchtvaartterreinverkeer (AFIS), voor zover van toepassing; en
ii): moet de bevoegde eenheid voor luchtverkeersdiensten in haar antwoord op een luchtvaartuig dat de ontvangst van een ATIS-bericht bevestigt of, in het geval van aankomende luchtvaartuigen, op enig ander tijdstip dat de bevoegde autoriteit voorschrijft, de huidige hoogtemeterinstelling melden aan het luchtvaartuig.

3)

Informatie in een actueel ATIS-bericht waarvan het betrokken luchtvaartuig de ontvangst heeft bevestigd, moet niet worden opgenomen in een geleide transmissie naar het luchtvaartuig, met uitzondering van de hoogtemeterinstelling die overeenkomstig punt 2) moet worden gemeld.

4)

Wanneer een luchtvaartuig de ontvangst bevestigt van een ATIS-bericht dat niet langer actueel is, neemt de ATS-eenheid onverwijld een van de volgende maatregelen:

i): zij deelt elk element van de te actualiseren informatie mee aan het luchtvaartuig;
ii): zij geeft het luchtvaartuig de instructie om de actuele ATIS-informatie te verkrijgen.

b)ATIS voor aankomende en vertrekkende luchtvaartuigen

ATIS-berichten met zowel aankomst- als vertrekinformatie moeten de volgende informatieonderdelen bevatten in de aangegeven volgorde:

1): naam van het luchtvaartterrein;
2): aankomst- en/of vertrekindicator;
3): soort contract, indien via D-ATIS wordt gecommuniceerd;
4): code;
5): waarnemingstijdstip, indien van toepassing;
6): te verwachten soort nadering(en);
7): baan of banen in gebruik; status van de eventuele vanginstallatie die een mogelijk gevaar kan vormen;
8): toestand van het baanoppervlak;
9): wachtvertraging, indien van toepassing;
10): overgangsniveau, indien van toepassing;
11): andere essentiële operationele informatie;
12): richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
13): zicht en, voor zover van toepassing, RVR (2) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
14): actuele weersgesteldheid (2);
15): bewolking met een basishoogte onder 1 500 m (5 000 ft) of onder de hoogste minimumsectorhoogte als dit meer is; cumulonimbus; als de hemel verduisterd is, verticaal zicht, voor zover beschikbaar (2);
16): luchttemperatuur;
17): dauwpunttemperatuur;
18): hoogtemeterinstelling(en);
19): beschikbare informatie over significante weersverschijnselen in de gebieden voor de nadering en het wegklimmen, met inbegrip van windschering, en informatie over recente weersomstandigheden van operationele betekenis;
20): weersverwachting (TREND-forecast), voor zover beschikbaar; en
21): specifieke ATIS-instructies.

c)ATIS voor aankomende luchtvaartuigen

ATIS-berichten met alleen aankomstinformatie moeten de volgende informatieonderdelen bevatten in de aangegeven volgorde:

1): naam van het luchtvaartterrein;
2): aankomstindicator;
3): soort contract, indien via D-ATIS wordt gecommuniceerd;
4): code;
5): waarnemingstijdstip, indien van toepassing;
6): te verwachten soort nadering(en);
7): hoofdlandingsbaan of -banen; status van de eventuele vanginstallatie die een mogelijk gevaar kan vormen;
8): toestand van het baanoppervlak;
9): wachtvertraging, indien van toepassing;
10): overgangsniveau, indien van toepassing;
11): andere essentiële operationele informatie;
12): richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
13): zicht en, voor zover van toepassing, RVR (2) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
14): huidige weersgesteldheid (2);
15): bewolking met een basishoogte onder 1 500 m (5 000 ft) of onder de hoogste minimumsectorhoogte als dit meer is; cumulonimbus; als de hemel verduisterd is, verticaal zicht, voor zover beschikbaar (2);
16): luchttemperatuur;
17): dauwpunttemperatuur;
18): hoogtemeterinstelling(en);
19): beschikbare informatie over significante weersverschijnselen in het naderingsgebied, met inbegrip van windschering, en informatie over recente weersomstandigheden van operationele betekenis;
20): weersverwachting (TREND-forecast), voor zover beschikbaar; en
21): specifieke ATIS-instructies.

d)ATIS voor vertrekkende luchtvaartuigen

ATIS-berichten met alleen vertrekinformatie moeten de volgende informatieonderdelen bevatten in de aangegeven volgorde:

1): naam van het luchtvaartterrein;
2): vertrekindicator;
3): soort contract, indien via D-ATIS wordt gecommuniceerd;
4): code;
5): waarnemingstijdstip, indien van toepassing;
6): te gebruiken startbaan of -banen; status van de eventuele vanginstallatie die een mogelijk gevaar kan vormen;
7): de toestand van het oppervlak van de voor de start te gebruiken baan (banen);
8): vertrekvertraging, indien van toepassing;
9): overgangsniveau, indien van toepassing;
10): andere essentiële operationele informatie;
11): richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
12): zicht en, voor zover van toepassing, RVR (2) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;
13): actuele weersgesteldheid (2);
14): bewolking met een basishoogte onder 1 500 m (5 000 ft) of onder de hoogste minimumsectorhoogte als dit meer is; cumulonimbus; als de hemel verduisterd is, verticaal zicht, voor zover beschikbaar (2);
15): luchttemperatuur;
16): dauwpunttemperatuur;
17): hoogtemeterinstelling(en);
18): beschikbare informatie over significante weersverschijnselen in het gebied voor het wegklimmen, met inbegrip van windschering;
19): weersverwachting (TREND-forecast), voor zover beschikbaar; en
20): specifieke ATIS-instructies.

Deel 10. Alarmeringsdienst

SERA.10001 Toepassing

a)

De alarmeringsdienst wordt verleend door eenheden voor luchtverkeersdiensten:

1): voor alle luchtvaartuigen waaraan luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend;
2): voor zover uitvoerbaar, aan alle andere luchtvaartuigen die een vliegplan hebben ingediend of die anderszins bekend zijn bij de luchtverkeersdiensten; en
3): aan luchtvaartuigen waarvan bekend is of wordt vermoed dat er wederrechtelijke daden zijn tegen gepleegd.

b)

Tenzij anders voorgeschreven door de bevoegde autoriteit moeten luchtvaartuigen die zijn uitgerust met geschikte tweewegsradiocommunicatie tijdens de periode tussen twintig en veertig minuten na het tijdstip van het laatste contact verslag uitbrengen, ongeacht het doel van dat contact, louter om aan te geven dat de vlucht volgens plan verloopt; dat verslag dient de identificatie van het luchtvaartuig te bevatten en de woorden ‘Operations normal’.

c)

Het bericht ‘Operations normal’ wordt via lucht-grondcommunicatie uitgezonden naar een passende ATS-eenheid.

SERA.10005 Informatieverstrekking aan luchtvaartuigen die vluchten uitvoeren in de nabijheid van een in nood verkerend luchtvaartuig

a): Wanneer een eenheid voor luchtverkeersdiensten heeft vastgesteld dat een luchtvaartuig in nood verkeert, moeten andere luchtvaartuigen waarvan bekend is dat ze zich in de nabijheid van het getroffen luchtvaartuig bevinden zo snel mogelijk op de hoogte worden gesteld van de aard van de noodsituatie, behoudens het bepaalde onder b).
b): Wanneer een eenheid voor luchtverkeersdiensten ervan op de hoogte is of veronderstelt dat een wederrechtelijke daad wordt gepleegd tegen een luchtvaartuig, wordt in de lucht-grondcommunicatie van de luchtverkeersdienst niet verwezen naar de aard van de noodsituatie, tenzij op voorhand daarnaar werd verwezen in de radiocommunicatie met het betrokken luchtvaartuig en voor zover de luchtverkeersdienst zeker is dat die verwijzing de situatie niet zal verergeren.

Deel 11. Wederrechtelijke daden, noodsituaties en onderschepping

SERA.11001 Algemeen

c): Aan elk luchtvaartuig waarvan bekend is of verondersteld wordt dat het in nood verkeert of het voorwerp is van een wederrechtelijke daad, wordt maximale aandacht en assistentie verleend door de ATS-eenheden en wordt de nodige prioriteit gegeven boven andere luchtvaartuigen indien de omstandigheden zulks vereisen.
d): Daaropvolgende acties van de luchtverkeersleiding worden gebaseerd op de intenties van de piloot, de algemene luchtverkeerssituatie en de ontwikkeling van het noodgeval in realtime.

SERA.11005 Wederrechtelijke daden

a bis): Een luchtvaartuig waartegen een wederrechtelijke daad wordt gepleegd, tracht de transponder op Code 7500 te zetten en de passende ATS-eenheid in kennis te stellen van alle significante omstandigheden en de daaruit voortvloeiende afwijkingen van het geldende vliegplan, teneinde de ATS-eenheid in staat te stellen voorrang te geven aan het luchtvaartuig en conflicten met andere luchtvaartuigen tot een minimum te beperken.
a ter): Als een wederrechtelijke daad tegen een luchtvaartuig wordt gepleegd, tracht de gezagvoerder zo snel mogelijk te landen op het dichtstbijzijnde geschikte luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde geschikte vluchtuitvoeringslocatie of op een door de bevoegde autoriteit specifiek daarvoor aangewezen luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie, tenzij de omstandigheden aan boord van het luchtvaartuig anders bepalen.
b): Als een wederrechtelijke daad tegen een luchtvaartuig wordt gepleegd of wordt vermoed, wordt door de eenheden voor luchtverkeersdiensten onmiddellijk gevolg gegeven aan verzoeken van het luchtvaartuig. De informatie die nodig is voor een veilig vluchtverloop moet voortdurend worden uitgezonden en de nodige maatregelen moeten worden genomen om de snelle uitvoering van alle vluchtfasen, in het bijzonder de veilige landing van het luchtvaartuig, te bevorderen.
c): Als een wederrechtelijke daad tegen een luchtvaartuig wordt gepleegd of wordt vermoed, moeten de ATS-eenheden volgens ter plaatse overeengekomen procedures de door de staat aangewezen bevoegde autoriteit onmiddellijk op de hoogte stellen en de nodige informatie uitwisselen met de luchtvaartuigexploitant of degene die bevoegd is hem te vertegenwoordigen.

SERA.11010 Afgedwaalde of niet-geïdentificeerde luchtvaartuigen

a)

Zodra een eenheid voor luchtverkeersdiensten kennis krijgt van een afgedwaald luchtvaartuig, onderneemt zij alle onder 1) en 3) uiteengezette stappen om het luchtvaartuig te assisteren en de vlucht bescherming te bieden.

1)

Als de positie van het luchtvaartuig onbekend is, moet de eenheid voor luchtverkeersdiensten:

i): pogingen ondernemen om tweezijdige communicatie met het luchtvaartuig tot stand te brengen, tenzij al tweezijdige radioverbinding is tot stand gebracht;
ii): alle beschikbare middelen inzetten om de positie van het luchtvaartuig te bepalen;
iii): andere eenheden voor luchtverkeersdiensten in wier gebied het luchtvaartuig afgedwaald is of kan raken, op de hoogte stellen, rekening houdend met alle factoren die in de gegeven omstandigheden invloed hebben gehad op de navigatie van het luchtvaartuig;
iv): bevoegde militaire luchtverkeersleidingseenheden volgens ter plaatse overeengekomen procedures op de hoogte stellen en hun alle relevante vliegplangegevens en andere informatie over het afgedwaalde luchtvaartuig verstrekken;
v): van de onder iii) en iv) bedoelde eenheden en van alle andere luchtvaartuigen in vlucht assistentie verzoeken om te trachten radioverbinding met het luchtvaartuig tot stand te brengen en de positie ervan te bepalen.

2)

De onder 1), punten iv) en v), vermelde eisen gelden ook voor eenheden voor luchtverkeersdiensten die overeenkomstig het bepaalde onder 1), punt iii), op de hoogte werden gesteld.

3)

Zodra de positie van het luchtvaartuig is bepaald, moet de eenheid voor luchtverkeersdiensten:

i): het luchtvaartuig in kennis te stellen van zijn positie en van de te nemen corrigerende maatregelen. Deze kennisgeving dient onmiddellijk plaats te vinden wanneer er naar het oordeel van de ATS-eenheid een mogelijkheid bestaat van onderschepping of ander risico dat de veiligheid van het luchtvaartuig in gevaar kan brengen, en
ii): voor zover nodig, andere eenheden voor luchtverkeersdiensten en bevoegde militaire luchtverkeersleidingseenheden relevante informatie verschaffen over het afgedwaalde luchtvaartuig en de kennisgevingen die aan dat luchtvaartuig werden gedaan.

b)

Zodra een eenheid voor luchtverkeersdiensten kennis krijgt van een niet-geïdentificeerd luchtvaartuig in haar gebied, doet zij al het nodige om de identiteit van het luchtvaartuig vast te leggen telkens als dat noodzakelijk is voor het verlenen van luchtverkeersdiensten of als dat wordt vereist door de bevoegde militaire autoriteiten volgens ter plaatse overeengekomen procedures. Daartoe moet de eenheid voor luchtverkeersdiensten een of meer van de volgende maatregelen nemen die in de gegeven omstandigheden dienstig worden geacht:

1): pogingen ondernemen om tweezijdige communicatie tot stand te brengen met het luchtvaartuig;
2): zich bij andere eenheden voor luchtverkeersdiensten in het vluchtinformatiegebied informeren over de vlucht en hun verzoeken assistentie te verlenen bij het totstandbrengen van tweezijdige communicatie met het luchtvaartuig;
3): zich bij eenheden voor luchtverkeersdiensten die de aangrenzende vluchtinformatiegebieden verzorgen, informeren over de vlucht en hun verzoeken assistentie te verlenen bij het totstandbrengen van tweezijdige communicatie met het luchtvaartuig;
4): pogingen ondernemen om informatie in te winnen van andere luchtvaartuigen in het gebied;
5): de eenheid voor luchtverkeersdiensten stelt, voor zover nodig, de bevoegde militaire luchtverkeersleidingseenheid op de hoogte zodra de identiteit van het luchtvaartuig is vastgesteld.

c)

In het geval van een afgedwaalde of niet-geïdentificeerd luchtvaartuig moet ermee rekening worden gehouden dat het luchtvaartuig het voorwerp kan zijn van wederrechtelijke daden. Als de eenheid voor luchtverkeersdiensten van mening is dat een afgedwaald of niet-geïdentificeerd luchtvaartuig het voorwerp kan zijn van wederrechtelijke daden, wordt de door de staat aangewezen bevoegde autoriteit onmiddellijk op de hoogte gesteld volgens ter plaatse overeengekomen procedures.

SERA.11012 Minimumbrandstof en brandstofnood

a): Als een piloot melding maakt van een staat van minimumbrandstof/-energie, stelt de luchtverkeersleider de piloot zo snel mogelijk in kennis van verwachte vertragingen of van het feit dat geen vertragingen worden verwacht.
b): Als het brandstof-/energieniveau van die aard is dat een noodsituatie moet worden uitgeroepen, dan moet de piloot, overeenkomstig SERA.14095, dat aangegeven aan de hand van het via radiotelefonie uitgezonden noodsignaal (MAYDAY), bij voorkeur drie keer uitgesproken, gevolgd door de aard van de noodsituatie (FUEL).

SERA.11013 Afgenomen prestaties van het luchtvaartuig

a)

Wanneer, ten gevolge van een storing of slechte werking van de navigatie-, communicatie-, hoogtemetings-, besturings- of andere systemen, de prestaties van het luchtvaartuig afnemen tot onder het niveau dat vereist is voor het luchtruim waarin het luchtvaartuig actief is, stelt de cockpitbemanning de betrokken luchtverkeersleidingseenheid hier onverwijld van in kennis. Wanneer de storing of slechte werking gevolgen heeft voor de op dat ogenblik toegepaste separatieminima, neemt de luchtverkeersleider maatregelen om een ander passend separatietype of separatieminimum vast te stellen.

b)

Storing of defect van het RNAV-systeem

Als een luchtvaartuig niet kan voldoen aan de voorschriften van de RNAV-route of -procedure ten gevolge van een storing of defect van het RNAV-systeem, vraagt de piloot een herziene klaring.

c)

Verlies van de verticale navigatieprestaties die vereist zijn in delen van het luchtruim met verminderde verticale separatieminima (reduced vertical separation minima, RVSM).

1)

De piloot stelt de luchtverkeersleiding zo snel mogelijk in kennis van omstandigheden waarin de prestatievereisten voor verticale navigatie in RVSM-luchtruim niet kunnen worden nageleefd. In dergelijke gevallen krijgt de piloot, voor zover mogelijk een herziene klaring van de luchtverkeersleiding alvorens van de geklaarde route en/of het geklaarde vliegniveau af te wijken. Wanneer een herziene klaring van de luchtverkeersleiding niet kan worden verkregen voor de afwijking, moet de piloot zo snel mogelijk daarna een herziene klaring krijgen.

2)

Tijdens vluchtuitvoeringen in of verticale transits door RVSM-luchtruim met luchtvaartuigen die niet zijn goedgekeurd voor RVSM-vluchtuitvoeringen, rapporteren piloten de niet-goedgekeurde status als volgt:

i): bij de eerste oproep op om het even welk kanaal in het RVSM-luchtruim;
ii): in alle verzoeken om niveauwijzigingen, en
iii): in alle terugmeldingen van niveauklaringen.

3.

Luchtverkeersleiders moeten expliciet de ontvangst bevestigen van berichten van luchtvaartuigen die niet-goedgekeurde RVSM-status melden.

4.

Slechte werking van de apparatuur van het luchtvaartuig — door de piloot gemeld:

i): Als de luchtverkeersleiding door de piloot van een RVSM-goedgekeurd luchtvaartuig dat een vlucht uitvoert in RVSM-luchtruim ervan in kennis wordt gesteld dat de apparatuur van het luchtvaartuig niet meer voldoet aan de RVSM-voorschriften, beschouwt zij het luchtvaartuig als niet-RVSM-goedgekeurd.
ii): De luchtverkeersleiding neemt onmiddellijk maatregelen om te zorgen voor een minimale verticale separatie van 600 m (2 000 ft) of een passende horizontale separatie met alle andere luchtvaartuigen die vluchten uitvoeren in dat RVSM-luchtruim. Een luchtvaartuig dat als niet-RVSM-goedgekeurd wordt beschouwd, wordt normaal gezien door de luchtverkeersleiding uit het RVSM-luchtruim geklaard wanneer dat mogelijk is.
iii): Piloten stellen de luchtverkeersleiding zo snel mogelijk in kennis wanneer de apparatuur opnieuw goed genoeg werkt om aan de RVSM-voorschriften te voldoen.
iv): De eerste ACC die weet krijgt van een verandering in de RVSM-status van een luchtvaartuig, pleegt overleg met de aangrenzende ACC's, voor zover van toepassing.

5)

Ernstige turbulentie — niet voorspeld:

i): Als een luchtvaartuig dat een vlucht uitvoert in RVSM-luchtruim te maken krijgt met ernstige turbulentie door weersomstandigheden of zogturbulenties die volgens de piloot gevolgen zullen hebben voor het vermogen van het luchtvaartuig om het geklaarde vliegniveau aan te houden, stelt de piloot de luchtverkeersleiding hiervan in kennis. De luchtverkeersleiding legt ofwel een passende horizontale separatie ofwel een verhoogde minimale verticale separatie op.
ii): De luchtverkeersleiding houdt, in de mate van het mogelijke, rekening met verzoeken van de piloot om het vliegniveau en/of de route te wijzigen en geeft verkeersinformatie door, voor zover vereist.
iii): De luchtverkeersleiding vraagt rapporten van andere luchtvaartuigen om te bepalen of de RVSM helemaal moeten worden opgeheven of alleen binnen een bepaald vliegniveaubereik en/of een bepaald gebied.
iv): De ACC die de RVSM opheft, pleegt met de aangrenzende ACC's overleg over deze opheffing(en) en alle vereiste aanpassingen van de sectorcapaciteit, voor zover van toepassing, teneinde te garanderen dat de verkeersoverdracht ordelijk verloopt.

6)

Ernstige turbulentie — voorspeld:

i): Als volgens de weersvoorspellingen ernstige turbulentie wordt verwacht in RVSM-luchtruim, bepaalt de luchtverkeersleiding of de RVSM moeten worden opgeheven en, indien dit het geval is, voor hoe lang en voor welk(e) specifiek(e) vliegniveau(s) en/of welk gebied.
ii): In gevallen waarin de RVSM worden opgeheven, pleegt de ACC die de RVSM opheft overleg met de aangrenzende ACC's over de passende vliegniveaus voor de verkeersoverdracht, tenzij schriftelijk overeenstemming is bereikt over een regeling voor de toewijzing van vliegniveaus in noodgevallen. De ACC die de RVSM opheft, pleegt ook met de aangrenzende ACC's overleg over de toepasselijke sectorcapaciteit, voor zover van toepassing.

SERA.11014 ACAS Resolution Advisory (RA)

a)

Tenzij anders bepaald in de minimumuitrustingslijst die gespecificeerd is in Verordening (EU) nr. 965/2012 (3), wordt tijdens de vlucht ACAS II gebruikt in een mode die het mogelijk maakt RA-indicaties te produceren voor de cockpitbemanning wanneer wordt vastgesteld dat het luchtvaartuig zich te dicht bij een ander luchtvaartuig bevindt. Dit is niet van toepassing als de RA-indicatiemodus onmogelijk is (en alleen gebruik wordt gemaakt van luchtverkeersadvisering (TA) of gelijkwaardig) ten gevolge van een abnormale procedure of prestatiebeperkende omstandigheden.

b)

In het geval van een ACAS RA moeten piloten:

1): onmiddellijk reageren door de RA te volgen, zoals aangegeven, tenzij dit de veiligheid van het luchtvaartuig in gevaar zou brengen;
2): de RA volgen, zelfs als er een conflict is tussen de RA en een instructie van de luchtverkeersleiding om een manoeuvre uit te voeren;
3): niet in de tegenovergestelde richting van een RA manoeuvreren;
4): zo snel mogelijk als de werklast van de cockpitbemanning dit toelaat de passende luchtverkeersleidingseenheid in kennis stellen van alle RA's die een afwijking van de geldende instructies of klaring van de luchtverkeersleiding vergen;
5): onmiddellijk alle gewijzigde RA's volgen;
6): de wijzigingen van het vliegpad beperken tot het minimum dat nodig is om de RA's te volgen;
7): onmiddellijk opnieuw de instructies of klaring van de luchtverkeersleiding volgen als het conflict is opgelost, en
8): de luchtverkeersleiding in kennis stellen wanneer wordt teruggekeerd naar de geldende klaring.

c)

Als een piloot een ACAS RA rapporteert, mag de luchtverkeersleider niet proberen het vliegpad van het luchtvaartuig te wijzigen tot de piloot de melding ‘CLEAR OF CONFLICT’ stuurt.

d)

Als een piloot afwijkt van de klaring of instructie van de luchtverkeersleiding overeenkomstig een RA, of als een piloot een RA rapporteert, is de luchtverkeersleider niet meer verantwoordelijk voor de separatie tussen dat luchtvaartuig en andere luchtvaartuigen die rechtstreeks gevolgen ondervinden van het manoeuvre dat wordt uitgevoerd naar aanleiding van de RA. De luchtverkeersleider wordt opnieuw verantwoordelijk voor de separatie van alle betrokken luchtvaartuigen wanneer:

1): de luchtverkeersleider de ontvangst bevestigt van een rapport van de cockpitbemanning dat het luchtvaartuig opnieuw de geldende klaring volgt, of
2): de luchtverkeersleider de ontvangst bevestigt van een rapport van de cockpitbemanning dat het luchtvaartuig opnieuw de geldende klaring volgt, en een alternatieve klaring geeft die door de cockpitbemanning wordt bevestigd.

SERA.11015 Onderschepping

a)

Behalve voor onderscheppings- en escorteringsdiensten die op verzoek aan een luchtvaartuig worden verleend, valt de onderschepping van civiele luchtvaartuigen onder de passende regels en administratieve richtsnoeren die door de lidstaten zijn opgesteld overeenkomstig het Verdrag inzake de burgerluchtvaart, en met name artikel 3, onder d), waarbij de ICAO-lidstaten bij het opstellen van regels voor hun staatsluchtvaartuigen rekening moeten houden met de veiligheid van het luchtverkeer van civiele luchtvaartuigen.

b)

Als een civiel luchtvaartuig wordt onderschept, moet de gezagvoerder:

1)

onmiddellijk de instructies van het onderscheppende luchtvaartuig volgen, waarbij de interpretatie van en het antwoord op visuele signalen overeenkomstig de specificaties in de tabellen S11-1 en S11-2 dient te gebeuren;

2)

indien mogelijk de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten in kennis stellen;

3)

trachten radiocommunicatie tot stand te brengen met het onderscheppende luchtvaartuig of met de luchtverkeersleiding van dat luchtvaartuig, door een algemene oproep op de noodfrequentie 121,5 MHz, met vermelding van de identiteit van het onderschepte luchtvaartuig en de aard van de vlucht; als geen contact tot stand is gebracht, moet hij deze oproep herhalen op de noodfrequentie 243 MHz, als dit in de praktijk uitvoerbaar is;

4)

als het luchtvaartuig met een SSR-transponder is uitgerust, Mode A, Code 7700 selecteren, tenzij de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten andere instructies heeft gegeven;

5)

als het luchtvaartuig is uitgerust met ADS-B or ADS-C, de passende noodfunctie selecteren, voor zover beschikbaar, tenzij de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten andere instructies heeft gegeven.

Tabel S11-1 Signalen van onderscheppende luchtvaartuigen en antwoorden van onderschepte luchtvaartuigen
Serie	Signalen van ONDERSCHEPPENDE luchtvaartuigen	Betekenis	Antwoord van ONDERSCHEPTE luchtvaartuigen	Betekenis
1	DAG of NACHT — Het schommelen rond de langsas van het luchtvaartuig en het knipperen met de navigatielichten met onregelmatige tussenpozen (en landingslichten in het geval van een helikopter), in een positie vóór, iets hoger dan en gewoonlijk links van het onderschepte luchtvaartuig (of rechts van het luchtvaartuig in het geval van een helikopter); na bevestiging gevolgd door een flauwe horizontale bocht, gewoonlijk naar links (of naar rechts in het geval van een helikopter) op de gewenste koers. Opmerking 1 De weersomstandigheden of het terrein kunnen het onderscheppende luchtvaartuig dwingen de posities en de richting als aangegeven bij serie 1, om te keren. Opmerking 2 Wanneer het onderschepte luchtvaartuig geen gelijke tred kan houden met het onderscheppende luchtvaartuig, mag van het laatste worden verwacht dat het een aantal ‘race track patterns’ (circuitpatronen) zal vliegen en elke keer dat het onderschepte luchtvaartuig wordt gepasseerd het luchtvaartuig op en neer zal bewegen.	U bent onderschept. Volg mij.	DAG of NACHT — Het schommelen rond de langsas van het luchtvaartuig, het knipperen met de navigatielichten met onregelmatige tussenpozen en volgen.	Begrepen, voldoe aan opdracht.
2	DAG of NACHT — Het plotseling wegdraaien, van het onderschepte luchtvaartuig, bestaande uit een stijgende bocht van 90 graden of meer zonder de koerslijn van het onderschepte luchtvaartuig te kruisen.	U kunt doorgaan.	DAG of NACHT — Het schommelen rond de langsas van het luchtvaartuig.	Begrepen, voldoe aan opdracht.
3	DAG of NACHT — Het neerlaten van het landingsgestel (indien mogelijk), het tonen van ononderbroken landingslichten, het overvliegen van de baan in gebruik of, als het onderschepte luchtvaartuig een helikopter of een luchtvaartuig dat verticaal kan opstijgen en landen is, het overvliegen van het landingsterrein voor helikopters/luchtvaartuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen. In het geval van helikopters/luchtvaartuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen, maakt de onderscheppende helikopter/het onderscheppende luchtvaartuig dat verticaal kan opstijgen en landen een landingsnadering en blijft zweven in de buurt van het landingsterrein.	Land op dit luchtvaartterrein.	DAG of NACHT — Het neerlaten van het landingsgestel (indien mogelijk), het tonen van ononderbroken landingslichten, terwijl het onderscheppende luchtvaartuig wordt gevolgd en wanneer na het overvliegen van de baan in gebruik of het landingsterrein voor helikopters/luchtvaartuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen, een landing veilig wordt geacht, doorgaan om te landen.	Begrepen, ik volg de instructies.

Tabel S11-2 Signalen van onderschepte luchtvaartuigen en antwoorden van onderscheppende luchtvaartuigen
Serie	Signalen van ONDERSCHEPTE luchtvaartuigen	Betekenis	Antwoord van ONDERSCHEPPENDE luchtvaartuigen	Betekenis
4	DAG of NACHT — Het intrekken van het landingsgestel (indien mogelijk) en het knipperen met de landingslichten tijdens het vliegen over de baan in gebruik of het landingsterrein voor helikopters/luchtvaartuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen op een hoogte hoger dan 300 m (1 000 ft), doch lager dan 600 m (2 000 ft) (in het geval van een helikopter op een hoogte hoger dan 50 m (170 ft), doch lager dan 100 m (330 ft)) boven het luchtvaartterreinniveau, en doorgaan met het cirkelen boven de baan in gebruik of het landingsterrein voor helikopters/luchtvaartuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen. Indien het knipperen met de landingslichten onmogelijk is, dan met een ander beschikbaar licht knipperen.	Het door u aangewezen luchtvaartterrein is ongeschikt.	DAG of Nacht — Indien het gewenst is dat het onderschepte luchtvaartuig het onderscheppende luchtvaartuig naar een uitwijkhaven volgt, trekt het laatstgenoemde zijn landingsgestel in (indien mogelijk) en geeft de in serie 1 voorgeschreven signalen voor onderscheppende luchtvaartuigen. Besluit het onderscheppende luchtvaartuig het onderschepte luchtvaartuig vrij te laten, dan geeft het eerstgenoemde de in serie 2 voorgeschreven signalen voor onderscheppende luchtvaartuigen.	Begrepen, volg mij. Begrepen, u kunt doorgaan.
5	DAG of NACHT — Het regelmatig aan- en uitschakelen van alle beschikbare lichten, maar op een zodanige wijze dat het duidelijk verschilt van knipperlichten.	Kan niet voldoen aan opdracht.	DAG of NACHT — Gebruik de in serie 2 voorgeschreven signalen voor onderscheppende luchtvaartuigen.	Begrepen.
6	DAG of NACHT — Onregelmatig knipperen van alle beschikbare lichten.	In nood.	DAG of NACHT: Gebruik de in serie 2 voorgeschreven signalen voor onderscheppende luchtvaartuigen.	Begrepen.

c)

Als een opdracht die over de radio wordt ontvangen, uit om het even welke bron, in strijd is met de opdrachten die via visuele signalen door het onderscheppende luchtvaartuig worden gegeven, vraagt het onderschepte luchtvaartuig onmiddellijk verduidelijking en blijft ondertussen voldoen aan de visuele opdrachten van het onderscheppende luchtvaartuig.

d)

Als een opdracht die over de radio wordt ontvangen, uit om het even welke bron, in strijd is met de opdrachten die over de radio door het onderscheppende luchtvaartuig worden gegeven, vraagt het onderschepte luchtvaartuig onmiddellijk verduidelijking en blijft ondertussen voldoen aan de over de radio gegeven opdrachten van het onderscheppende luchtvaartuig.

e)

Wanneer tijdens de onderschepping radioverbinding tot stand is gebracht maar communicatie in een gemeenschappelijke taal niet mogelijk is, dienen pogingen te worden ondernomen om de opdrachten, de bevestiging van de opdrachten en essentiële informatie over te brengen door gebruikmaking van de termen en de uitspraak in tabel S11-3 en door elke zin twee keer uit te zenden:

Tabel S11-3
Termen die door ONDERSCHEPPENDE luchtvaartuigen moeten worden gebruikt			Termen die door ONDERSCHEPTE luchtvaartuigen moeten worden gebruikt
Zin	Uitspraak (1)	Betekenis	Zin	Uitspraak (1)	Betekenis
CALL SIGN	KOL SA-IN	Wat is uw roepnaam?	CALL SIGN (call sign) (2)	KOL SA-IN (call sign)	Mijn roepnaam is (roepnaam)
FOLLOW	FOL-LO	Begrepen. Voldoe aan opdracht	WILCO	VILL-KO	Begrepen
DESCEND	DEE-SEND	Daal voor de landing
			CAN NOT	KANN NOTT	Kan niet voldoen aan de opdracht
YOU LAND	YOULAAND	Land op dit luchtvaartterrein	REPEAT	REE-PEET	Herhaal uw opdracht
			AM LOST	AMLOSST	Positie onbekend
PROCEED	PRO-SEED	U kunt doorgaan
			MAYDAY	MAYDAY	Ik ben in nood
			HIJACK (3)	HI-JACK	Ik ben gekaapt
			LAND (plaatsnaam)	LAAND (plaatsnaam)	Ik verzoek te mogen landen op (plaatsnaam)
			DESCEND	DEE-SEND	Ik moet dalen

f)

Zodra een eenheid voor luchtverkeersdiensten ervan op de hoogte is dat een luchtvaartuig wordt onderschept binnen het gebied waarin zij luchtverkeersdiensten verleent, neemt zij een of meer van de volgende maatregelen die in de gegeven omstandigheden dienstig worden geacht:

1): indien geen radioverbinding tot stand is gekomen, tracht zij tweezijdige communicatie met het luchtvaartuig tot stand te brengen door alle beschikbare middelen in te zetten, met inbegrip van een algemene oproep op de noodfrequentie 121,5 MHz;
2): zij stelt de piloot van het onderschepte luchtvaartuig in kennis van de onderschepping;
3): zij brengt radiocontact tot stand met de eenheid die de onderschepping leidt door tweezijdige communicatie met het onderscheppende luchtvaartuig te onderhouden, en verstrekt deze eenheid alle beschikbare informatie over het luchtvaartuig;
4): zij geeft zo nodig berichten door tussen het onderscheppende luchtvaartuig of de eenheid die de onderschepping leidt en het onderschepte luchtvaartuig;
5): in nauw overleg met de eenheid die de onderschepping leidt, doet zij al het nodige om de veiligheid van het onderschepte luchtvaartuig te garanderen;
6): zij stelt de eenheden voor luchtverkeersdiensten die de aangrenzende vluchtinformatiegebieden verzorgen op de hoogte als blijkt dat het luchtvaartuig is afgeweken van die aangrenzende vluchtinformatiegebieden.

g)

Zodra een eenheid voor luchtverkeersdiensten ervan op de hoogte is dat een luchtvaartuig wordt onderschept buiten het gebied waarin zij luchtverkeersdiensten verleent, neemt zij een of meer van de volgende maatregelen die in de gegeven omstandigheden dienstig worden geacht:

1): zij stelt de eenheid voor luchtverkeersdiensten die het luchtruim bedient waarin de onderschepping plaatsvindt op de hoogte, verstrekt die eenheid beschikbare informatie die dienstig is om het luchtvaartuig te identificeren en vraagt haar actie te ondernemen overeenkomstig het bepaalde onder f);
2): zij geeft berichten door tussen het onderschepte luchtvaartuig en de bevoegde eenheid voor luchtverkeersdiensten, de eenheid die de onderschepping leidt of het onderscheppende luchtvaartuig.

Deel 12. Meteorologische diensten — Waarnemingen vanuit luchtvaartuigen en meldingen via mondelinge communicatie

SERA.12001 Soorten waarnemingen vanuit luchtvaartuigen

a)

De volgende waarnemingen vanuit luchtvaartuigen vinden plaats in elke vluchtfase:

1): speciale waarnemingen vanuit luchtvaartuigen; en
2): andere niet-routinematige waarnemingen vanuit luchtvaartuigen.

SERA.12005 Speciale waarnemingen vanuit luchtvaartuigen

a)

Speciale waarnemingen worden gedaan en gemeld door alle luchtvaartuigen wanneer de volgende omstandigheden zich voordoen of worden vastgesteld:

1): matige of zware turbulentie; of
2): matige of zware ijsafzetting; of
3): zware berggolven; of
4): onweersbuien, zonder hagel, die de vorm van verduisterende, ingebedde, grootschalige onweerscellen of buienlijnen hebben; of
5): onweersbuien, met hagel, die de vorm van verduisterende, ingebedde, grootschalige onweerscellen of buienlijnen hebben; of
6): zware stof- of zandstormen; of
7): vulkanische aswolken; of
8): pre-eruptieve vulkanische activiteit of vulkaanuitbarsting; of
9): de remwerking op de baan is minder goed dan gerapporteerd.

b)

De bevoegde autoriteiten schrijven zo nodig voor welke andere omstandigheden, wanneer die zich voordoen of worden vastgesteld, door alle luchtvaartuigen moeten worden gemeld.

c)

Bij het opstellen van de rapporten maken cockpitbemanningen gebruik van formulieren op basis van het model AIREP SPECIAL, zoals uiteengezet in punt A van aanhangsel 5. Die rapporten dienen te voldoen aan de gedetailleerde instructies voor rapportering, zoals bepaald in punt 2 van aanhangsel 5.

1): De gedetailleerde instructies, met inbegrip van het formaat van de berichten en zinnen in aanhangsel 5, worden gebruikt door cockpitbemanningen wanneer zij vluchtrapporten uitzenden en door ATS-eenheden wanneer zij dergelijke rapporten opnieuw uitzenden.
2): Speciale vluchtrapporten met waarnemingen van vulkanische activiteit worden geregistreerd op het formulier voor speciale vluchtrapporten van vulkanische activiteit. Formulieren op basis van het in punt B van aanhangsel 5 vermelde modelformulier voor speciale vluchtrapporten van vulkanische activiteit worden ter beschikking gesteld van cockpitbemanningen die vluchten uitvoeren op routes die kunnen worden getroffen door vulkanische aswolken.

SERA.12010 Andere niet-routinematige waarnemingen vanuit luchtvaartuigen

Wanneer er zich andere, niet in SERA.12005, onder a), beschreven weersomstandigheden voordoen, bijvoorbeeld windschering, die naar het oordeel van de gezagvoerder gevaar kunnen opleveren voor de veiligheid of in ernstige mate afbreuk kunnen doen aan het efficiënt functioneren van andere luchtvaartuigen, dient de gezagvoerder de bevoegde eenheid voor luchtverkeersdiensten zo snel mogelijk daarvan op de hoogte te stellen.

SERA.12015 Melding van waarnemingen vanuit luchtvaartuigen via mondelinge communicatie

a): Waarnemingen vanuit luchtvaartuigen moeten tijdens de vlucht worden gemeld op het waarnemingstijdstip of zo snel mogelijk daarna.
b): Waarnemingen vanuit luchtvaartuigen moeten worden gemeld als vluchtrapporten (AIREP's) en dienen te voldoen aan de technische specificaties in aanhangsel 5.

SERA.12020 Uitwisseling van vluchtrapporten

a)

Eenheden voor luchtverkeersdiensten moeten zo snel mogelijk speciale en niet-routinematige vluchtrapporten doorgeven aan:

1): andere betrokken luchtvaartuigen;
2): het bijbehorende luchtvaartmeteorologisch observatiecentrum (MWO), overeenkomstig punt A, 3, van aanhangsel 5, en
3): andere betrokken eenheden voor luchtverkeersdiensten.

b)

Wanneer eenheden voor luchtverkeersdiensten via mondelinge communicatie speciale vluchtrapporten ontvangen met betrekking tot de remwerking die niet overeenstemt met het rapport van de baantoestand, sturen zij deze onverwijld door naar de passende bevoegde luchtvaartterreinexploitant.

c)

De betrokken eenheid voor luchtverkeersdiensten bepaalt met welke frequentie en gedurende welke tijdspanne de vluchtrapporten worden doorgegeven aan luchtvaartuigen.

Deel 13. SSR-transponder en ADS-B-zenders

SERA.13001 Bediening van een SSR-transponder

a): Als het luchtvaartuig een bruikbare SSR-transponder aan boord heeft, moet de piloot de transponder tijdens de volledige vlucht gebruiken, ongeacht of het luchtvaartuig zich binnen of buiten het luchtruim bevindt waarin SSR wordt gebruikt voor ATS-doeleinden.
b): Piloten mogen de IDENT-functie niet gebruiken, tenzij de luchtverkeersdiensten daarom vragen.
c): Behalve voor vluchten in het luchtruim waarin het gebruik van een transponder verplicht is gesteld door de bevoegde autoriteiten, zijn luchtvaartuigen zonder voldoende elektrisch vermogen vrijgesteld van de eis om de transponder tijdens de volledige vlucht te gebruiken.

SERA.13005 SSR transponder Mode A, codeselectie

a)

Om aan te geven dat het luchtvaartuig zich in een specifieke noodsituatie bevindt, moet de piloot van een met SSR uitgerust luchtvaartuig:

1): code 7700 selecteren om een noodtoestand aan te geven, tenzij de luchtverkeersleiding de piloot al eerder aanwijzingen heeft gegeven om een specifieke code van de transponder te selecteren. In dat laatste geval mag een pilot toch code 7700 selecteren als er een specifieke reden is om aan te nemen dat dit het beste zou zijn;
2): code 7600 selecteren om een storing van de radiocommunicatie aan te geven;
3): trachten code 7500 te selecteren om een wederrechtelijke daad aan te geven; Als de omstandigheden dit rechtvaardigen, moet in de plaats daarvan code 7700 worden gebruikt.

b)

Behalve in de onder a) hierboven omschreven gevallen, moet de piloot:

1): codes selecteren volgens de instructies van de ATS-eenheid, of
2): als de eenheid voor luchtverkeersdiensten geen instructies heeft gegeven voor de selectie van codes, code 2000 of een andere code selecteren zoals voorgeschreven door de bevoegde autoriteit, of
3): als hij de luchtverkeersdiensten niet ontvangt, code 7000 selecteren om de detectie van passend uitgeruste luchtvaartuigen te verbeteren, tenzij anders voorgeschreven door de bevoegde autoriteit.

c)

Als wordt vastgesteld dat de code op het situatiedisplay verschilt van wat aan het luchtvaartuig is toegewezen:

1): wordt de piloot verzocht de geselecteerde code te bevestigen en, als de situatie dit rechtvaardigt, de correcte code opnieuw te selecteren, en
2): als het verschil tussen de toegewezen en op het display getoonde code blijft bestaan, kan de piloot worden verzocht om te stoppen met de bediening van de transponder van het luchtvaartuig. De volgende controlepost en elke andere eenheid die gebruik maakt van SSR en/of multilateratie (MLAT) bij het verlenen van luchtverkeersdiensten worden daarvan in kennis gesteld.

SERA.13010 Uit drukhoogte afgeleide informatie

a): Als het luchtvaartuig bruikbare Mode C-apparatuur aan boord heeft, moet de piloot de apparatuur tijdens de volledige vlucht in deze mode bedienen, tenzij hij andere instructies krijgt van de luchtverkeersleiding.
b): Tenzij anders voorgeschreven door de bevoegde autoriteit, wordt de getoonde uit drukhoogte afgeleide informatie over het vliegniveau minstens één keer geverifieerd door elke passend uitgeruste ATS-eenheid bij het eerste contact met het desbetreffende luchtvaartuig of, als dit niet mogelijk is, zo snel mogelijk daarna.

SERA.13015 Instelling van de identificatie aan boord van het luchtvaartuig

a)

Luchtvaartuigen die zijn uitgerust met een Mode S- of ADS-B-zender met een luchtvaartuigidentificatiekenmerk, geven de in het vliegplan gespecificeerde luchtvaartuigidentificatie of, wanneer geen vliegplan is ingediend, de registratie van het luchtvaartuig door, tenzij de luchtvaartuigexploitant van de bevoegde autoriteit toestemming heeft gekregen om voor vluchten zonder vliegplan een andere dan de registratie van het luchtvaartuig als luchtvaartuigidentificatie te gebruiken.

b)

Telkens wanneer op het situatiedisplay wordt vastgesteld dat de luchtvaartuigidentificatie die wordt uitgezonden door een luchtvaartuig dat is uitgerust met Mode S- of ADS-B-zender verschilt van de identificatie die van het luchtvaartuig wordt verwacht, wordt de piloot verzocht de correcte luchtvaartuigidentificatie te bevestigen en, indien nodig, opnieuw in te voeren.

c)

Wanneer het verschil blijft bestaan nadat de piloot heeft bevestigd dat de correcte luchtvaartuigidentificatie is ingesteld in de Mode S- of ADS-B-identificatiefunctie, neemt de eenheid voor luchtverkeersdiensten de volgende maatregelen:

1): zij brengt de piloot ervan op de hoogte dat het verschil nog steeds bestaat;
2): indien mogelijk corrigeert zij het label met de luchtvaartuigidentificatie op het situatiedisplay, en
3): zij brengt de volgende controlepost/luchtverkeersleider en alle andere betrokken eenheden die gebruikmaken van Mode S of ADS-B voor identificatiedoeleinden ervan op de hoogte dat de door het luchtvaartuig uitgezonden identificatie verkeerd is.

SERA.13020 Storing van de SSR-transponder in gevallen waarin verplicht een werkende transponder aan boord moet zijn

a)

In geval van storing van een transponder na vertrek trachten luchtverkeersleidingseenheden ervoor te zorgen dat de vlucht volgens het vliegplan kan worden voortgezet naar het luchtvaartterrein van bestemming. Van de piloten kan evenwel worden verwacht dat zij specifieke beperkingen in acht nemen.

b)

In het geval van storing van een transponder die niet kan worden hersteld voor vertrek, dient de piloot:

1): de luchtverkeersleiding zo snel mogelijk op de hoogte brengen, bij voorkeur voor een vliegplan wordt ingediend;
2): in punt 10 van het ICAO-vliegplanformulier, onder SSR, de letter ‘N’ in te vullen indien de transponder volledig defect is, of de letter die overeenstemt met de resterende transpondermogelijkheden indien de transponder gedeeltelijk defect is, en
3): alle bekendgemaakte procedures te volgen voor het aanvragen van een vrijstelling van de verplichting om een werkende SSR transponder aan boord te hebben.

Deel 14. Procedures voor mondelinge communicatie

SERA.14001 Algemeen

In alle situaties waarvoor dit is voorgeschreven, wordt gebruikgemaakt van standaardzinnen. Gewone taal mag alleen worden gebruikt wanneer standaardzinnen niet dienstig zijn voor een geplande uitzending.

SERA.14005 Categorieën van berichten

a)

De categorieën van berichten in de mobiele luchtvaartdienst en de rangorde bij de totstandbrenging van verbinding en de uitzending van berichten moeten in overeenstemming zijn met tabel S14-1.

Tabel S14-1
Categorie van het bericht en rangorde van het radiotelefoniesignaal		Radiotelefoniesignaal
a)	Noodberichten, noodsignalen en verkeer van luchtvaartuigen in nood	MAYDAY
b)	Urgentieberichten, met inbegrip van berichten die worden voorafgegaan door het signaal voor medische transporten	PAN PANofPAN PAN MEDICAL
c)	Berichten in verband met radiopeilingen	-
d)	Vluchtveiligheidsberichten	-
e)	Meteorologische berichten	-
f)	Vluchtregelmatigheidsberichten	-

b)

Noodsignalen en verkeer van luchtvaartuigen in nood worden behandeld overeenkomstig de bepalingen van punt SERA.14095.

c)

Urgentieberichten en urgentiecommunicatie, met inbegrip van berichten die worden voorafgegaan door het signaal voor medische transporten, worden behandeld overeenkomstig de bepalingen van punt SERA.14095.

SERA. 14010 Vluchtveiligheidsberichten

Vluchtveiligheidsberichten omvatten:

a): bewegings- en verkeersleidingsberichten;
b): berichten die afkomstig zijn van een exploitant van een luchtvaartuig of van een luchtvaartuig en die van onmiddellijk belang zijn voor een luchtvaartuig dat zich in de lucht bevindt;
c): meteorologisch advies dat van onmiddellijk belang is voor een luchtvaartuig dat zich in de lucht bevindt of dat op het punt staat te vertrekken (individueel meegedeeld of bestemd voor uitzending);
d): andere berichten met betrekking tot een luchtvaartuig dat zich in de lucht bevindt of op het punt staat te vertrekken.

SERA.14015 Taal die moet worden gebruikt in lucht-grondcommunicatie

a): De lucht-grondcommunicatie via radiotelefonie vindt plaats in het Engels of in de taal die normaal wordt gebruikt door het grondstation.
b): Op verzoek van een luchtvaartuig wordt het Engels gebruikt door alle grondstations die aangewezen luchtvaartterreinen en door internationale luchtdiensten gebruikte routes bedienen. Tenzij de bevoegde autoriteit anders voorschrijft voor specifieke gevallen wordt het Engels gebruikt voor de communicatie tussen de ATS-eenheid en het luchtvaartuig op luchtvaartterreinen met meer dan 50 000 internationale IFR-bewegingen per jaar. lidstaten die, op de datum van inwerkingtreding van deze verordening, niet alleen het Engels gebruiken voor communicatie tussen de ATS-eenheid en luchtvaartuigen op dergelijke luchtvaartterreinen, mogen beslissen de verplichting om het Engels te gebruiken niet toe te passen en moeten de Commissie hiervan in kennis stellen. In dat geval moeten deze lidstaten uiterlijk op 31 december 2017 een studie uitvoeren naar de mogelijkheid om het gebruik van het Engels op de luchtvaartterreinen in kwestie om veiligheidsredenen verplicht te stellen voor de communicatie tussen de ATS-eenheid en de luchtvaartuigen op die luchtvaartterreinen, teneinde te voorkomen dat een luchtvaartuig zich op een in gebruik zijnde baan begeeft of om andere veiligheidsrisico's te vermijden, rekening houdende met de toepasselijke bepalingen van de Unie en de nationale wetgeving inzake taalgebruik. Zij dienen deze studie openbaar te maken en de conclusies ervan mee te delen aan het Agentschap en de Commissie.
c): De talen die gebruikt worden door een bepaald grondstation worden opgenomen in de luchtvaartinlichtingen (AIP's) en andere luchtvaartinformatie die over dergelijke faciliteiten worden bekendgemaakt.

SERA.14020 Het spellen van woorden in radiotelefonie

Wanneer eigennamen, afkortingen van diensten en woorden met twijfelachtige spelling worden gespeld in radiotelefonie, wordt gebruikgemaakt van het alfabet in tabel S14-2.

Tabel S14-2 het radiotelefoniealfabet
Letter	Woord	Uitspraak (bij benadering) (Weergave in het Latijnse alfabet)
A	Alfa	AL FAH
B	Bravo	BRAH VOH
C	Charlie	CHAR LEE ofSHAR LEE
D	Delta	DELL TAH
E	Echo	ECK OH
F	Foxtrot	FOKS TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HO TELL
I	India	IN DEE AH
J	Juliett	JEW LEE ETT
K	Kilo	KEY LOH
L	Lima	LEE MAH
M	Mike	MIKE
N	November	NO VEM BER
O	Oscar	OSS CAH
P	Papa	PAH PAH
Q	Quebec	KEH BECK
R	Romeo	ROW ME OH
S	Sierra	SEE AIR RAH
T	Tango	TANG GO
U	Uniform	YOU NEE FORM ofOO NEE FORM
V	Victor	VIK TAH
W	Whiskey	WISS KEY
X	X-ray	ECKS RAY
Y	Yankee	YANG KEY
Z	Zulu	ZOO LOO
In de benaderende weergave in het Latijnse alfabet worden de onderstreepte lettergrepen benadrukt.

SERA.14025 Beginselen voor de identificatie van andere ATS-routes dan standaard-vertrek- en aankomst routes

a)

Gebruik van routeaanduidingen in communicatie

1)

In mondelinge communicatie wordt de basisletter van een routeaanduiding uitgesproken overeenkomstig het spellingalfabet in tabel S14-2.

2)

Wanneer de voorvoegsels K, U of S worden gebruikt in mondelinge communicatie, worden ze als volgt uitgesproken:

i): K — KOPTER
ii): U — UPPER
iii): S — SUPERSONIC

b)

Het woord ‘kopter’ wordt uitgesproken zoals in het woord ‘helikopter’ en de woorden ‘upper’ en ‘supersonic’ zoals in het Engels.

SERA.14026 Significante punten

Om in mondelinge communicatie te verwijzen naar een significant punt, wordt gewoonlijk gebruikgemaakt van de naam in gewone taal van significante punten die gemarkeerd zijn door de plaats van een radionavigatiehulpmiddel, of de unieke vijfletterige en uitspreekbare ‘naamcode’ voor significante punten die niet gemarkeerd zijn door de plaats van een radionavigatiehulpmiddel. Wanneer geen gebruik wordt gemaakt van de naam in gewone taal voor de plaats van een radionavigatiehulpmiddel, wordt hij vervangen door de gecodeerde aanduiding die, in mondelinge communicatie, wordt uitgesproken overeenkomstig het spellingalfabet.

SERA.14030 Gebruik van aanduidingen voor standaard-instrumentvertrek- en aankomstroutes

In mondelinge communicatie wordt gebruikgemaakt van de aanduiding in gewone taal voor standaard-instrumentvertrek- en aankomstroutes.

SERA.14035 Uitzending van getallen in radiotelefonie

a)

Uitzending van getallen

1)

Voor alle getallen die worden gebruikt in de uitzending van de roepnaam van een luchtvaartuig, de koers, de windrichting en -snelheid en de baan, wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken.

i): Bij de uitzending van vliegniveaus wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken, behalve in het geval van vliegniveaus in volledige honderdtallen.
ii): Bij de uitzending van de hoogtemeterinstelling wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken, behalve in het geval van een instelling van 1 000 hPa, die wordt uitgezonden als ‘ONE THOUSAND’.
iii): Bij de uitzending van transpondercodes wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken, behalve als de transpondercode uitsluitend uit volledige duizendtallen bestaat; in dat geval wordt de informatie verzonden door het cijfer van het duizendtal uit te spreken, gevolgd door het woord ‘THOUSAND’.

2)

Bij de uitzending van getallen in andere dan de onder a), punt 1), beschreven informatie wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken, met dien verstande dat alle getallen die volledige honderd- of duizendtallen bevatten, worden uitgezonden door het cijfer van het honderd- of duizendtal uit te spreken, gevolgd door het woord ‘HUNDRED’ of ‘THOUSAND’, al naargelang van toepassing. Bij de uitzending van combinaties van duizendtallen en volledige honderdtallen wordt elk cijfer in het duizendtal uitgesproken, gevolgd door het woord ‘THOUSAND’, en vervolgens het cijfer van het honderdtal, gevolgd door het woord ‘HUNDRED’.

3)

In gevallen waarin het nodig is het als volledige duizendtallen en/of volledige honderdtallen uitgezonden getal te verduidelijken, wordt het getal uitgezonden door elk cijfer afzonderlijk uit te spreken.

4)

Wanneer informatie wordt verstrekt met betrekking tot de relatieve peiling ten opzichte van een voorwerp of ten opzichte van conflicterend verkeer door te verwijzen naar de 12-urige klok, wordt de informatie verstrekt door de cijfers samen uit te spreken, zoals bijvoorbeeld ‘TEN O'CLOCK’ of ‘ELEVEN O'CLOCK’.

5)

Getallen die cijfers achter de komma bevatten, worden uitgezonden zoals voorgeschreven in onder a), punt 1), met cijfers achter de komma in de passende volgorde, aangegeven door het woord ‘DECIMAL’.

6)

Alle zes cijfers van de numerieke aanduiding worden gebruikt om het zendkanaal te identificeren in Very High Frequency (VHF) radiotelefoniecommunicatie, behalve als zowel het vijfde als het zesde cijfer nul is; in dat geval worden alleen de eerste vier cijfers gebruikt.

SERA.14040 Uitspraak van getallen

Als de taal die gebruikt wordt in de verbinding het Engels is, worden getallen uitgezonden door gebruik te maken van de uitspraak in tabel S14-3.

Tabel S14-3
Cijfer of numeriek element	Uitspraak
0	ZE-RO
1	WUN
2	TOO
3	TREE
4	FOW-er
5	FIFE
6	SIX
7	SEV-en
8	AIT
9	NIN-er
10	TEN
11	EE-LE-VEN
12	TWELF
Decimal	DAY-SEE-MAL
Hundred	HUN-dred
Thousand	TOU-SAND

SERA.14045 Uitzendtechniek

a)

Uitzendingen worden beknopt en op de toon van een normaal gesprek verricht.

b)

De volgende woorden en zinnen worden gebruikt in radiotelefoniecommunicatie, al naargelang van toepassing, en hebben de in tabel S14-4 vermelde betekenis:

Tabel S14-4
Zin	Betekenis
ACKNOWLEDGE	‘Laat mij weten dat u dit bericht heeft ontvangen en begrepen’
AFFIRM	‘Ja.’
APPROVED	‘Goekeuring verleend voor de voorgestelde handeling.’
BREAK	‘Ik geef hierbij de scheiding tussen delen van het bericht aan.’
BREAK BREAK	‘Ik geef hiermee de scheiding aan tussen berichten die naar verschillende luchtvaartuigen worden uitgezonden bij zeer druk verkeer.’
CANCEL	‘Annuleer de laatst uitgezonden klaring.’
CHECK	‘Kijk een systeem of procedure na.’
CLEARED	‘Toelating om een handeling uit te voeren onder de vermelde voorwaarden.’
CONFIRM	‘Heb ik het volgende juist ontvangen: (klaring, instructie, actie, informatie).’
CONTACT	‘Neem radiocontact op met…’
CORRECT	‘Dat is juist’.
CORRECTION	‘Er is een fout gemaakt in de uitzending (of in het aangegeven bericht). De juiste lezing is …’
DISREGARD	‘Beschouw dit bericht als niet uitgezonden.’
HOW DO YOU READ	‘Hoe duidelijk ontvangt u mijn uitzending?’ (zie punt SERA.14070, onder c))
I SAY AGAIN	‘Ik herhaal voor de duidelijkheid of de nadruk.’
MAINTAIN	‘Vervolg in overeenstemming met de gespecificeerde voorwaarden(n) of in letterlijke betekenis.’
Monitor	‘Luister uit op (frequentie).’
NEGATIVE	‘Neen’ of ‘Verzoek niet ingewilligd’ of ‘Dat is niet juist’ of ‘Niet in staat’.
OVER	‘Mijn uitzending is beëindigd en ik verwacht een antwoord van u.’
OUT	‘Deze uitwisseling van uitzendingen is beëindigd en ik verwacht geen antwoord.’
READ BACK	‘Herhaal woordelijk het gehele bericht of het aangegeven deel ervan, zoals het door u is ontvangen.’
RECLEARED	‘De laatste klaring is gewijzigd en deze nieuwe klaring vervangt de vorige of een deel ervan.’
REPORT	‘Geef me volgende informatie …’
REQUEST	‘Ik wil weten…’ of ‘ik wil hebben…’
ROGER	‘Ik heb uw laatste uitzending volledig ontvangen.’
SAY AGAIN	‘Herhaal alles of het volgende deel van uw laatste uitzending.’
SPEAK SLOWER	‘Vertraag je spreekritme.’
STANDBY	‘Wacht, ik roep u terug op.’
UNABLE	‘Ik kan uw verzoek, instructie of klaring niet uitvoeren.’
WILCO	(Afkorting van ‘will comply’) ‘Ik begrip uw bericht en zal er aan gehoorzamen.’
WORDS TWICE	a) Als vraag: ‘De communicatie verloopt moeilijk. Zendt elk woord of elke woordgroep tweemaal uit.’ b) Als informatie: ‘Aangezien de communicatie moeilijk verloopt, zal elk woord of elke woordgroep tweemaal worden uitgezonden.’

SERA.14050 Radiotelefonieroepnamen van luchtvaartuigen

a)

Volledige roepnamen

Een radiotelefonieroepnaam moet van een van de volgende types zijn:

1): Type a) — de karakters die overeenstemmen met het registratiekenteken van het luchtvaartuig, of
2): Type b) — de telefonieaanduiding van de exploitant van het luchtvaartuig, gevolgd door de laatste vier karakters van het registratiekenteken van het luchtvaartuig;
3): Type c) — de telefonieaanduiding van de exploitant van het luchtvaartuig, gevolgd door de identificatie van de vlucht.

b)

Afgekorte roepnamen

Met uitzondering van type c) mogen de in punt a) bedoelde radiotelefonieroepnamen worden afgekort in de in punt SERA. 14055, onder c), vermelde omstandigheden. Afgekorte roepnamen moeten de volgende vorm aannemen:

1): Type a) — het eerste karakter van het registratiekenteken en minstens de laatste twee karakters van de oproepnaam;
2): Type b) — de telefonieaanduiding van de exploitant van het luchtvaartuig, gevolgd door minstens de laatste twee karakters van de oproepnaam;
3): Type c) — geen afgekorte vorm.

SERA.14055 Radiotelefonieprocedures

a)

Een luchtvaartuig mag het type van zijn radiotelefonieroepnaam niet veranderen tijdens de vlucht, behalve tijdelijk als een luchtverkeersleidingseenheid daartoe opdracht geeft in het belang van de veiligheid. Behalve om veiligheidsredenen mag tijdens het opstijgen, tijdens het laatste deel van de eindnadering of tijdens de uitloop geen uitzending worden gericht aan een luchtvaartuig.

b)

Totstandbrenging van radiotelefoniecommunicatie

1): Bij de totstandbrenging van de verbinding moet altijd de volledige radiotelefonieroepnaam worden gebruikt. Wanneer luchtvaartuigen de verbinding tot stand brengen, beginnen zij hun oproep met de aanduiding van het opgeroepen station, gevolgd door de aanduiding van het oproepende station.
2): In het antwoord op de bovenvermelde oproepen wordt de roepnaam van het oproepende station gebruikt, gevolgd door de roepnaam van het station dat antwoordt, hetgeen beschouwd wordt als een uitnodiging aan het oproepende station om voort te gaan met de uitzending. Voor overdrachten van communicatie binnen een ATS-eenheid mag de roepnaam van de ATS-eenheid worden weggelaten als de bevoegde autoriteit daar toestemming voor heeft gegeven.
3): Wanneer het de bedoeling is contact te maken, begint de communicatie met een oproep en een antwoord, maar wanneer het zeker is dat het opgeroepen station de oproep zal ontvangen, mag het oproepende station het bericht uitzenden zonder te wachten op een antwoord van het opgeroepen station.

c)

Daaropvolgende radiotelefoniecommunicatie

1): Afgekorte radiotelefonieroepnamen, zoals beschreven in punt SERA.14050, onder b), mogen alleen worden gebruikt nadat de verbinding tot stand is gebracht en op voorwaarde dat er waarschijnlijk geen verwarring zal ontstaan. Een luchtvaartuig mag zijn afgekorte roepnaam alleen gebruiken als het op die wijze is aangesproken door het luchtvaartstation.
2): Wanneer luchtverkeersleiders en piloten ATC-klaringen geven en terugmelden, voegen zij daar altijd de roepnaam aan toe van het luchtvaartuig waarop de klaring van toepassing is. In andere gevallen is permanente tweewegsverbinding nadat contact tot stand is gebracht, toegestaan zonder verdere identificatie of oproep tot het contact wordt beëindigd.

SERA.14060 Overdracht van VHF-communicatie

a): Een luchtvaartuig krijgt het advies van de passende ATS-eenheid om over te schakelen van de ene radiofrequentie naar een andere volgens overeengekomen procedures. Indien dergelijk advies niet wordt verstrekt, stelt het luchtvaartuig de ATS-eenheid in kennis alvorens over te schakelen.
b): Bij het totstandbrengen van het eerste contact of het verlaten van een VHF-frequentie zendt een luchtvaartuig de informatie uit die is voorgeschreven door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

SERA.14065 Radiotelefonieprocedures voor het veranderen van kanaal in mondelinge lucht-grondcommunicatie

a)

Tenzij anders voorgeschreven door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit, moet de eerste oproep van een eenheid voor luchtverkeersdiensten na een verandering van het kanaal in de mondelinge lucht-grondcommunicatie de volgende elementen bevatten:

1): de aanduiding van de opgeroepen ATS-eenheid;
2): de roepnaam, onmiddellijk gevolgd door het woord ‘Heavy’ of ‘Super’, naargelang het geval, overeenkomend met de zogturbulentiecategorie van het luchtvaartuig;
3): het vliegniveau, met inbegrip van het net gepasseerde vliegniveau en het geklaarde vliegniveau, als het geklaarde niveau niet wordt aangehouden;
4): de snelheid, indien toegewezen door de luchtverkeersleiding, en
5): aanvullende elementen, zoals vereist door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

b)

Piloten verstrekken informatie over het niveau tot op de dichtstbijzijnde volledige 30 m of 100 ft, zoals aangegeven op de hoogtemeter van de piloot.

c)

Eerste oproep van de plaatselijke luchtverkeersleidingsdienst

Voor luchtvaartuigen waaraan plaatselijke luchtverkeersleiding wordt verstrekt, moet de eerste oproep het volgende bevatten:

1): de aanduiding van de opgeroepen ATS-eenheid;
2): de roepnaam, onmiddellijk gevolgd door het woord ‘Heavy’ of ‘Super’, naargelang het geval, overeenkomend met de zogturbulentiecategorie van het luchtvaartuig;
3): de positie, en
4): aanvullende elementen, zoals vereist door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

SERA.14070 Testprocedures

a)

Testuitzendingen nemen de volgende vorm aan:

1): de aanduiding van het opgeroepen station;
2): de aanduiding van het oproepende station;
3): de woorden ‘RADIO CHECK’;
4): de gebruikte frequentie.

b)

Antwoorden op testuitzendingen nemen de volgende vorm aan:

1): de aanduiding van het station dat om de test verzoekt;
2): de aanduiding van het station dat antwoord geeft;
3): informatie over de verstaanbaarheid van het station dat om de testuitzending verzoekt.

c)

Bij het uitvoeren van de tests wordt gebruikgemaakt van de volgende verstaanbaarheidsschaal:

Verstaanbaarheidsschaal

1): 1 Onverstaambaar[lees: Onverstaanbaar]
2): 2 Af en toe verstaanbaar
3): 3 Verstaanbaar, maar met moeite
4): 4 Verstaanbaar
5): 5 Perfect verstaanbaar

SERA.14075 Uitwisseling van communicatie

a)

De communicatie dient beknopt en ondubbelzinnig te zijn, waar mogelijk gebruik makend van standaardzinnen.

1): Als een luchtvaartuig een ontvangstbevestiging van een bericht uitzendt, dient deze de roepnaam van het luchtvaartuig te bevatten.
2): Als een ATS-eenheid een ontvangstbevestiging uitzendt naar een luchtvaartuig, dient deze de roepnaam van het luchtvaartuig te bevatten en, indien dit nodig wordt geacht, de roepnaam van de ATS-eenheid.

b)

Einde van het gesprek.

Een radiotelefoniegesprek wordt beëindigd door de ontvangende ATS-eenheid of het luchtvaartuig door gebruik te maken van hun eigen roepnaam.

c)

Correcties en herhalingen.

1): Als tijdens de uitzending een fout is gemaakt, wordt het woord ‘CORRECTION’ uitgesproken, wordt de laatste correcte groep of zin herhaald en wordt vervolgens de correcte versie uitgezonden.
2): Als een correctie het beste kan gebeuren door het volledige bericht te herhalen, wordt de zin ‘CORRECTION, I SAY AGAIN’ gebruikt alvorens het bericht een tweede keer wordt uitgezonden.
3): Als het ontvangende station twijfels heeft over de juistheid van het ontvangen bericht, wordt gevraagd het volledig of gedeeltelijk te herhalen.
4): Als gevraagd wordt het bericht volledig te herhalen, worden de woorden ‘SAY AGAIN’ uitgesproken. Als gevraagd wordt een gedeelte van het bericht te herhalen, wordt de zin: ‘SAY AGAIN ALL BEFORE… (eerste woord goed ontvangen)’ gebruikt; of ‘SAY AGAIN… (woord voor ontbrekend gedeelte) TO… (woord na ontbrekend gedeelte)’; of ‘SAY AGAIN ALL AFTER… (laatste goed ontvangen woord)’.

d)

Wanneer bij het controleren van de juistheid van een terugmelding incorrecte items worden opgemerkt, worden de woorden ‘NEGATIVE I SAY AGAIN’ uitgezonden aan het einde van de herhaling, gevolgd door de correcte versie van de items in kwestie.

SERA.14080 Communicatiewacht/Diensturen

a)

Tijdens de vlucht moet de wacht worden gehouden aan boord van luchtvaartuigen, zoals voorgeschreven door de bevoegde autoriteit; de wacht mag niet worden stopgezet, behalve om veiligheidsredenen, zonder de betrokken ATS-dienst daarvan in kennis te stellen.

1): Luchtvaartuigen op lange vluchten boven water of op vluchten boven aangeduide gebieden waarboven het meevoeren van een automatisch plaatsaanduidende noodzender (ELT) verplicht is, moeten voortdurend luisteren naar de VHF-noodfrequentie 121,5 MHz, behalve tijdens de perioden waarin de communicatie van het luchtvaartuig over andere VHF-kanalen verloopt of waarin het onmogelijk is twee kanalen te beluisteren door beperkingen van de boordapparatuur of cockpittaken.
2): Luchtvaartuigen moeten voortdurend luisteren naar de VHF-noodfrequentie 121,5 MHz in gebieden of op routes waar er een risico bestaat op onderschepping van het luchtvaartuig of andere gevaarlijke situaties, en voor zover dit verplicht is gesteld door de bevoegde autoriteit.

b)

Luchtvaartstations houden voortdurend luisterwacht op het VHF-noodkanaal 121,5 MHz tijdens de diensturen van de eenheden die over deze mogelijkheid beschikken. Wanneer twee of meer van dergelijke stations op dezelfde plaats gevestigd zijn, is aan deze eis voldaan wanneer één station luisterwacht houdt op 121,5 MHz.

c)

Als een luchtvaartuig of ATS-eenheid de luisterwacht om welke reden dan ook moet opschorten, stelt het, indien mogelijk, de andere betrokken stations daarvan in kennis, met vermelding van het tijdstip waarop de luisterwacht naar verwachting zal worden hervat. Als de activiteiten worden hervat, worden de andere betrokken stations daarvan in kennis gesteld. Als het noodzakelijk is de activiteiten langer op te schorten dan vermeld in het oorspronkelijke bericht, wordt, indien mogelijk, een herzien tijdstip van hervatting van de activiteiten verzonden op of rond het eerst vermelde tijdstip.

SERA.14083 Procedures voor storingen van de radiocommunicatie

a)

Als een luchtvaartuig niet in staat is te voldoen aan SERA.8035, punt a), tracht de cockpitbemanning contact op te nemen op het vorige gebruikte kanaal en, indien dit niet succesvol is, op een ander kanaal dat geschikt is voor de route. Als deze pogingen mislukken, moet de cockpitbemanning trachten communicatie tot stand te brengen met:

1): de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten;
2): andere eenheden voor luchtverkeersdiensten, of
3): andere luchtvaartuigen,

met gebruikmaking van alle beschikbare middelen, waaronder datalinkcommunicatie, spraakcommunicatie per satelliet en mobiele telefoons en, indien succesvol, melden dat geen contact tot stand kon worden gebracht op het toegewezen kanaal.

b)

Wanneer een verwachte communicatie van een luchtvaartuig niet is ontvangen binnen een zodanige termijn dat het vermoeden bestaat dat zich een communicatiestoring heeft voorgedaan, of op verzoek van andere eenheden voor luchtverkeersdiensten, roept de luchtverkeersleider het luchtvaartuig op op de frequenties waarop het luchtvaartuig vermoedelijk luistert, en:

1)

bepaalt de luchtverkeersleider, bij het verlenen van surveillancediensten, normaliter of de ontvanger van het luchtvaartuig al dan niet functioneert en, indien dit het geval is, gaat hij door met het verlenen van luchtverkeersleidingsdiensten met behulp van SSR-code/ADS-B-transmissiewijzigingen of IDENT-transmissies om bevestiging van de aan het luchtvaartuig afgegeven klaringen te verkrijgen;

2)

als dit niet het geval is, moet de luchtverkeersleidingseenheid:

i): andere eenheden voor luchtverkeersdiensten vragen om bijstand te verlenen door het luchtvaartuig op te roepen en berichten door te geven, indien nodig;
ii): luchtvaartuigen op de route vragen om contact trachten te maken met het luchtvaartuig en berichten door te geven, indien nodig;
iii): de luchtvaartuigexploitant zo spoedig mogelijk in kennis stellen van elke storing in de lucht-grondcommunicatie;

3)

als de in de punt 2), i) en ii), beschreven pogingen mislukken, mag niet worden overgegaan tot blinde verzending van luchtverkeersleidingsklaringen aan luchtvaartuigen, behalve op specifiek verzoek van de opsteller. Andere berichten moeten worden verzonden via blinde verzending op de frequenties waarop het luchtvaartuig geacht wordt te luisteren.

c)

Als een luchtvaartuig niet in staat is te voldoen aan SERA.8035, punt a), en de in punt a) van SERA.14083 beschreven pogingen om communicatie tot stand te brengen niet succesvol zijn, moeten de hieronder beschreven procedures voor storingen van de radiocommunicatie worden toegepast:

1)

Het luchtvaartuig moet, wanneer het deel uitmaakt van het luchtvaartterreinverkeer op een gecontroleerd luchtvaartterrein, uitkijken naar instructies die kunnen worden gegeven door middel van visuele signalen.

2)

Het luchtvaartuig moet de transponder instellen op Mode A Code 7600 en/of de ADS-B-zender instellen om het verlies van lucht-grondcommunicatie aan te geven en te voldoen aan de procedures beschreven in de punten 3), 4), 5) en 6), naargelang het geval.

3)

Een VFR-vlucht moet onder zichtweersomstandigheden blijven vliegen, op het dichtstbijzijnde geschikte luchtvaartterrein landen en de aankomst via de snelste middelen melden aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten.

4)

Behoudens het bepaalde in punt 5) moet een IFR-vlucht:

i)

de laatst toegewezen snelheid en het laatst toegewezen niveau, of de minimumvlieghoogte indien hoger, behouden gedurende een periode van 20 minuten volgend op:

A): het niet-indienen van een verplicht verslag door het luchtvaartuig, of
B): het tijdstip waarop de transponder wordt ingesteld op 7 600 en/of de passende ADS-B-nood- en/of urgentiefase wordt verzonden indien surveillancediensten worden verleend,

en vervolgens het niveau en de snelheid aanpassen overeenkomstig het ingediende vliegplan, zoals gewijzigd door berichten over vertraging en wijzigingen van het ingediende vliegplan;

ii)

wanneer hij door ATC wordt geleid of door ATC wordt gevraagd van de route af te wijken met gebruik van gebiedsnavigatie (RNAV):

A): met een gespecificeerde limiet, doorgaan tot die limiet en vervolgens opnieuw aansluiten bij de laatst ontvangen en bevestigde route, rekening houdend met de toepasselijke minimumvlieghoogte, of
B): zonder een gespecificeerde limiet, uiterlijk op het volgende significante punt opnieuw aansluiten bij de laatst ontvangen en bevestigde route, rekening houdend met de toepasselijke minimumvlieghoogte;

iii)

volgens de laatst ontvangen en bevestigde routeklaring verder vliegen naar het passende aangewezen navigatiehulpmiddel of de vaste positie die het bestemmingsluchtvaartterrein bedient, en, indien dit nodig is om de naleving van punt iv) hieronder te waarborgen, boven dit hulpmiddel of deze vaste positie blijven hangen tot het begin van de daling;

iv)

beginnen met de daling vanaf het navigatiehulpmiddel of de vaste positie zoals gespecificeerd in punt iii) op of zo dicht mogelijk bij het laatst ontvangen en bevestigde verwachte naderingstijdstip; of, indien er geen verwacht naderingstijdstip is ontvangen en bevestigd, op of zo dicht mogelijk bij het geschatte aankomsttijdstip;

v)

een instrumentnaderingsprocedure voltooien zoals gespecificeerd voor het aangewezen navigatiehulpmiddel of de aangewezen vaste positie, en

vi)

landen, indien mogelijk, binnen 30 minuten na het in punt iv) gespecificeerde geschatte aankomsttijdstip of, indien dat later is, het laatst bevestigde verwachte naderingstijdstip.

5)

Een IFR-vlucht die een standaardinstrumentvertrekroute of een standaardinstrumentaankomstroute volgt, moet voldoen aan de procedures voor radiocommunicatiestoringen die zijn gespecificeerd in de Standard Departure Chart — Instrument (SID) of Standard Arrival Chart — Instrument (STAR), indien beschikbaar.

6)

Als een IFR-vlucht in zichtweersomstandigheden terechtkomt en de gezagvoerder besluit te blijven vliegen onder zichtweersomstandigheden, stelt de piloot Mode A-code 7601 in, landt hij op het dichtstbijzijnde geschikte luchtvaartterrein en meldt hij de aankomst met de snelste middelen aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten.

d)

De verlening van luchtverkeersleidingsdiensten aan vluchten in het betrokken luchtruim is gebaseerd op de veronderstelling dat een luchtvaartuig dat een communicatiestoring ondervindt, voldoet aan punt c).

e)

Zodra bekend is dat een luchtvaartuig dat actief is in het gebied waarvoor zij verantwoordelijk is, een kennelijke storing in de radiocommunicatie ondervindt, zendt een luchtverkeersleidingseenheid informatie over de radiocommunicatiestoring door aan alle betrokken eenheden voor luchtverkeersdiensten langs de vliegroute. Het plaatselijke luchtverkeersleidingscentrum in het gebied waar het luchtvaartterrein van bestemming is gelegen, neemt maatregelen om informatie te verkrijgen over de uitwijkhaven(s) en andere relevante informatie die is gespecificeerd in het ingediende vliegplan, indien dergelijke informatie niet beschikbaar is.

f)

Wanneer een luchtverkeersleidingseenheid informatie ontvangt dat een luchtvaartuig, na een communicatiestoring, de communicatie heeft hersteld of is geland, informeert die eenheid de luchtverkeersleidingseenheid in het gebied waar het luchtvaartuig actief was op het moment dat de storing zich voordeed, alsook andere betrokken eenheden voor luchtverkeersdiensten langs de vliegroute, en verstrekt zij de nodige informatie voor de voortzetting van de luchtverkeersleiding als het luchtvaartuig zijn vlucht voortzet.

g)

De signalen die bij een storing in de communicatie worden gebruikt, moeten in overeenstemming zijn met aanhangsel 1.

SERA.14085 Gebruik van blinde uitzending

a)

Als een luchtvaartuig er niet in slaagt om met de beschikbare middelen contact te maken op het aangeduide kanaal, op het vorige gebruikte kanaal of op een ander kanaal dat passend is voor de route, en er niet in slaagt een verbinding tot stand te brengen met de passende ATS-eenheid, een andere ATS-eenheid of andere luchtvaartuigen, dan zendt het luchtvaartuig zijn bericht twee keer uit op het (de) aangeduide kana(a)l(en), voorafgegaan door de zin ‘TRANSMITTING BLIND’ en, voor zover nodig, met vermelding van de geadresseerde(n) van het bericht.

b)

Als een luchtvaartuig geen verbinding tot stand kan brengen omdat de ontvanger defect is, zendt het op de geplande tijdstippen of posities rapporten uit op het in gebruik zijnde kanaal, voorafgegaan door de zin ‘TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE’. Het luchtvaartuig moet:

1): het geplande bericht uitzenden, gevolgd door een volledige herhaling;
2): het tijdstip van zijn volgende geplande uitzending vermelden;
3): wanneer ATS aan het luchtvaartuig worden verleend, informatie uitzenden over het voornemen van de gezagvoerder met betrekking tot de voortzetting van de vlucht.

SERA.14087 Gebruik van de relay-communicatietechniek

Vervallen.

SERA.14090 Specifieke communicatieprocedures

a)Bewegingen van voertuigen

De standaardzinnen voor bewegingen van voertuigen op het bewegingsgebied zijn dezelfde als die welke worden gebruikt voor bewegingen van luchtvaartuigen, met uitzondering van instructies voor taxiën; tijdens de communicatie met voertuigen wordt het woord ‘PROCEED’ gebruikt in plaats van het woord ‘TAXI’.

b)Luchtverkeersadviseringsdienst

De luchtverkeersadviseringsdienst geeft geen ‘klaringen’ af, maar alleen ‘adviezen’, en het gebruikt het woord ‘advise’ of ‘suggest’ wanneer een actie wordt voorgesteld aan een luchtvaartuig.

c)Aanduiding van de categorieën zware en superzware zogturbulentie

In het eerste radiotelefoniecontact tussen dergelijke luchtvaartuigen en ATS-eenheden wordt onmiddellijk na de roepnaam van het luchtvaartuig het woord ‘heavy’ of ‘super’ vermeld, al naargelang de categorie van de zogturbulentie van het luchtvaartuig.

d)Procedures met betrekking tot weersomleidingen

1)

Wanneer een weersomleiding vereist is, neemt de piloot het initiatief voor communicatie met de luchtverkeersleiding via spraak of CPDLC. Een snelle reactie kan worden verkregen door:

i): de vermelding ‘WEATHER DEVIATION REQUIRED’, om aan te geven dat prioriteit gewenst is op de frequentie en voor het antwoord van de luchtverkeersleiding, of
ii): het aanvragen van een weersomleiding met behulp van een lateraal CPDLC-downlinkbericht.

2)

Indien nodig neemt de piloot het initiatief voor communicatie door gebruik te maken van de urgentieoproep ‘PAN PAN’ (bij voorkeur drie keer uitgesproken) of door een urgent CPDLC-downlinkbericht te gebruiken.

3)

De piloot stelt de luchtverkeersleider daarvan in kennis en vraagt klaring om af te wijken van de koers of ATS-route, waarbij hij, indien mogelijk, informatie verstrekt over de omvang van de gevraagde afwijking. De cockpitbemanning gebruikt alle passende middelen (d.w.z. stem en/of CPDLC) om te communiceren tijdens een weersomleiding.

4)

De piloot brengt de luchtverkeersleider op de hoogte wanneer een weersomleiding niet langer vereist is, of wanneer een weersomleiding voltooid is en het luchtvaartuig is teruggekeerd naar zijn geklaarde route.

e)Klaringen inzake standaard-instrumentvertrek (SID) en standaard-instrumentaankomst (STAR)

Klaringen inzake SID en/of STAR moeten, indien van toepassing, ondubbelzinnig de beperkingen aangeven.

SERA.14095 Procedures voor radiotelefonieverbindingen voor nood- en urgentieberichten

a)

Algemeen

1)

Nood- en urgentieberichten omvatten alle radiotelefonieberichten met betrekking tot nood- en urgentieomstandigheden. Nood- en urgentieomstandigheden worden als volgt gedefinieerd:

i): Noodomstandigheid: een omstandigheid van ernstige en/of onmiddellijke dreiging die onmiddellijke bijstand vereist.
ii): Urgentieomstandigheid: een omstandigheid die gevolgen heeft voor de veiligheid van een luchtvaartuig of ander voertuig, of van personen aan boord of in zicht, maar die geen onmiddellijke bijstand vereist.

2)

Aan het begin van het eerste nood- of urgentiebericht moet het radiotelefonie-noodsignaal ‘MAYDAY’ of het radiotelefonie-urgentiesignaal ‘PAN PAN’ worden gebruikt. Aan het begin van alle daaropvolgende nood- en urgentieberichten mag het radiotelefonie-noodsignaal of het radiotelefonie-urgentiesignaal worden gebruikt.

3)

De initiator van berichten aan luchtvaartuigen in nood- of urgentieomstandigheden beperken het aantal, de omvang en de inhoud van hun berichten tot een minimum, al naargelang vereist door de omstandigheden.

4)

Als de ATS-eenheid die door het luchtvaartuig wordt opgeroepen het nood- of urgentiebericht niet bevestigt, mogen andere ATS-eenheden bijstand verlenen, zoals voorgeschreven onder b), punten 2) en 3).

5)

Nood- en urgentieberichten worden normaal verzonden over de frequentie waarop de communicatie tot stand is gebracht, tot wordt geoordeeld dat betere bijstand kan worden verleend door over te schakelen naar een andere frequentie.

6)

In het geval van nood- en urgentieberichten gebeuren de uitzendingen via radiotelefonie in het algemeen traag en uitdrukkelijk, waarbij elk woord duidelijk wordt uitgesproken om de transcriptie te vergemakkelijken.

b)

Radiotelefonieverbindingen in noodgevallen

1)

Actie door het luchtvaartuig in nood

Noodberichten die worden verzonden door een luchtvaartuig in nood moeten niet alleen, overeenkomstig onder a), punt 2), worden voorafgegaan door het radiotelefonie-noodsignaal ‘MAYDAY’, bij voorkeur drie keer uitgesproken, maar ook:

i)

worden uitgezonden op de lucht-grondfrequentie die op dat ogenblik in gebruik is;

ii)

bestaan uit zoveel mogelijk van de volgende elementen, duidelijk uitgesproken en indien mogelijk in de hierna vermelde volgorde:

A): de naam van de opgeroepen ATS-eenheid (als de tijd en omstandigheden dit mogelijk maken);
B): de identificatie van het luchtvaartuig;
C): de aard van het noodgeval;
D): het voornemen van de gezagvoerder;
E): actuele positie, niveau en koers.

2)

Actie door de opgeroepen ATS-eenheid of door de eerste ATS-eenheid die het noodbericht bevestigt

De ATS-eenheid die wordt opgeroepen door een luchtvaartuig in nood of de eerste ATS-eenheid die het noodbericht bevestigt, moet:

i)

het noodbericht onmiddellijk bevestigen;

ii)

de controle over de verbinding overnemen of die verantwoordelijkheid specifiek en duidelijk overdragen, en daarbij het luchtvaartuig in kennis stellen van een eventuele overschakeling, en

iii)

onmiddellijk actie ondernemen om te garanderen dat alle nodige informatie zo snel mogelijk ter beschikking wordt gesteld aan:

A): de betrokken ATS-eenheid;
B): de betrokken luchtvaartuigexploitant of zijn vertegenwoordiger, overeenkomstig vooraf vastgelegde regelingen;

iv)

andere ATS-eenheden waarschuwen, voor zover van toepassing, teneinde te voorkomen dat verkeer wordt doorgeschakeld naar de frequentie van het noodbericht.

3)

Radiostilte opleggen

i)

Het luchtvaartuig in nood of de ATS-eenheid die controle heeft over het noodverkeer mag radiostilte opleggen, ofwel aan alle stations van de mobiele dienst in het gebied of aan alle stations die interferentie met het noodverkeer veroorzaken. Het luchtvaartuig of de ATS-eenheid richt deze instructies aan ‘all stations’ of slechts aan één station, al naargelang de omstandigheden. Daarbij wordt in elk geval gebruikgemaakt van:

A): ‘STOP TRANSMITTING’;
B): het radiotelefonie-noodsignaal ‘MAYDAY’.

ii)

Het gebruik van de onder b), punt 3), onder i), vermelde signalen is voorbehouden aan de luchtvaartuigen in nood en de ATS-eenheid die het noodverkeer controleert.

4)

Acties van alle andere ATS-eenheden/luchtvaartuigen

i)

De noodcommunicatie heeft absolute prioriteit over alle andere communicatie en ATS-eenheden/luchtvaartuigen die op de hoogte zijn van de noodcommunicatie mogen niet uitzenden op de frequentie in kwestie, tenzij:

A): het noodgeval is opgeheven of het noodverkeer is beëindigd;
B): alle noodverkeer is overgeschakeld naar andere frequenties;
C): de ATS-eenheid die de communicatie controleert daar toestemming voor heeft gegeven;
D): zij zelf bijstand moeten verlenen.

ii)

Alle ATS-eenheden/luchtvaartuigen die op de hoogte zijn van noodverkeer en die zelf geen bijstand kunnen verlenen aan het luchtvaartuig in nood, moeten toch blijven luisteren naar dat verkeer tot het duidelijk is dat bijstand wordt verleend.

5)

Beëindiging van de noodcommunicatie en radiostilte

i)

Als een luchtvaartuig niet meer in nood verkeert, zendt het een bericht uit om het noodgeval te beëindigen.

ii)

Als de ATS-eenheid die de noodcommunicatie heeft gecontroleerd ervan in kennis is gesteld dat het noodgeval is beëindigd, neemt zij onmiddellijk maatregelen om ervoor te zorgen dat deze informatie zo snel mogelijk ter beschikking wordt gesteld van:

A): de betrokken ATS-eenheden;
B): de betrokken luchtvaartuigexploitant of zijn vertegenwoordiger, overeenkomstig vooraf vastgelegde regelingen.

iii)

De noodcommunicatie en radiostilte worden beëindigd door een bericht uit te zenden dat de woorden ‘DISTRESS TRAFFIC ENDED’ bevat, op de frequentie(s) die wordt (worden) gebruikt voor het noodverkeer. De ATS-eenheid die de communicatie controleert, mag dit bericht pas uitzenden na ontvangst van het onder b), punt 5), onder i), vermelde bericht, voor zover zij daartoe gemachtigd is door de bevoegde autoriteit.

c)

Radiotelefoniecommunicatie in urgentieomstandigheden

1)

Actie door het luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt, behalve zoals vermeld onder c), punt 4)

Het urgentiebericht dat moet worden verzonden door een luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt, moet niet alleen worden voorafgegaan door het radiotelefonie-urgentiesignaal ‘PAN PAN’, overeenkomstig punt a), onder 2), dat bij voorkeur drie keer moet worden uitgesproken en waarbij elk woord van de groep moet worden uitgesproken als het Franse woord ‘panne’, maar moet ook:

i)

worden uitgezonden op de lucht-grondfrequentie die op dat ogenblik in gebruik is;

ii)

bestaan uit het vereiste aantal van de volgende elementen, duidelijk uitgesproken en indien mogelijk in de hierna vermelde volgorde:

A): de naam van de betrokken ATS-eenheid;
B): de identificatie van het luchtvaartuig;
C): de aard van de urgentieomstandigheid;
D): het voornemen van de gezagvoerder;
E): actuele positie, niveau en koers;
F): andere nuttige informatie.

2)

Actie door de opgeroepen ATS-eenheid of door de eerste ATS-eenheid die het urgentiebericht bevestigt

De ATS-eenheid die wordt opgeroepen door een luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt of de eerste ATS-eenheid die het urgentiebericht bevestigt, moet:

i)

het urgentiebericht bevestigen;

ii)

onmiddellijk actie ondernemen om te garanderen dat alle nodige informatie zo snel mogelijk ter beschikking wordt gesteld aan:

A): de betrokken ATS-eenheid;
B): de betrokken luchtvaartuigexploitant of zijn vertegenwoordiger, overeenkomstig vooraf vastgelegde regelingen;

iii)

de controle over de communicatie uitoefenen, indien nodig.

3)

Acties van alle andere ATS-eenheden/luchtvaartuigen

De urgentieberichten hebben voorrang op alle andere communicatie, behalve noodberichten, en alle ATS-eenheden/luchtvaartuigen zien erop toe dat zij de uitzendingen van urgentieberichten niet storen.

4)

Acties van luchtvaartuigen die worden gebruikt voor medische transporten

i)

Het gebruik van het in onder c), punt 4), onder ii), beschreven signaal geeft aan dat het daaropvolgende bericht betrekking heeft op een medisch transport dat beschermd is krachtens het Verdrag van Genève uit 1949 en de bijbehorende protocollen.

ii)

Om luchtvaartuigen die gebruikt worden voor medische transporten aan te kondigen en te identificeren, wordt een uitzending van het radiotelefonie-urgentiesignaal ‘PAN PAN’, dat bij voorkeur drie keer moet worden uitgesproken en waarbij elk woord van de groep moet worden uitgesproken als het Franse woord ‘panne’, gevolgd door het radiotelefoniesignaal voor medische transporten ‘MAY-DEE-CAL’, uitgesproken als het Franse ‘médical’. Het gebruik van de hierboven beschreven signalen geeft aan dat het daaropvolgende bericht betrekking heeft op een beschermd medisch transport.

Het bericht moet de volgende gegevens bevatten:

A): de roepnaam of andere erkende middelen om de medische transporten te identificeren;
B): de positie van de medische transporten;
C): het aantal en type van de medische transporten;
D): de geplande route;
E): de geschatte en-routetijd en vertrek- en aankomsttijd, al naargelang van toepassing, en
F): alle andere informatie, zoals vlieghoogte, beschermde radiofrequenties, gebruikte talen en gebruiksmodi en codes van de secundaire surveillanceradar (SSR).

5)

Actie van de opgeroepen ATS-eenheden of andere stations die een bericht van een medisch transport ontvangen

De bepalingen van onder c), punten 2) en 3), zijn van toepassing op ATS-eenheden die een bericht van een medisch transport ontvangen.

d)

Zoals bepaald in artikel 4 bis wordt de VHF-noodfrequentie (121,500 MHz) gebruikt voor toepassingen in echte noodsituaties, met inbegrip van:

(1): het ter beschikking stellen van een duidelijk kanaal tussen luchtvaartuigen in nood en een grondstation wanneer de normale kanalen worden gebruikt voor andere luchtvaartuigen;
(2): het ter beschikking stellen van een VHF-communicatiekanaal tussen luchtvaartuigen en luchtvaartterreinen dat normaal niet wordt gebruikt door internationale luchtdiensten, in geval zich een noodsituatie voordoet;
(3): het ter beschikking stellen van een gemeenschappelijk VHF-communicatiekanaal tussen civiele of militaire luchtvaartuigen en tussen dergelijke luchtvaartuigen en diensten op de grond die betrokken zijn bij gemeenschappelijke opsporings- en reddingsoperaties, alvorens — indien nodig — wordt overgeschakeld naar de passende frequentie;
(4): het aanbieden van luchtgrondcommunicatie met luchtvaartuigen wanneer de gewone kanalen niet kunnen worden gebruikt wegens het uitvallen van boordapparatuur;
(5): het ter beschikking stellen van een kanaal voor plaatsaanduidende noodzenders en voor communicatie tussen reddingstuigen en luchtvaartuigen die betrokken zijn bij opsporings- en reddingsoperaties;
(6): het ter beschikking stellen van een VHF-kanaal voor communicatie tussen civiele luchtvaartuigen en onderscheppende luchtvaartuigen of luchtverkeersleidingseenheden, en tussen civiele of onderscheppende luchtvaartuigen en eenheden van luchtverkeersdiensten, in geval van onderschepping van het civiel luchtvaartuig.

SERA.14100 Melding van vermoede overdraagbare ziekten of andere risico’s voor de volksgezondheid aan boord van een luchtvaartuig

a)

Zodra de cockpitbemanning van een en-route-luchtvaartuig een of meer vermoedelijke gevallen van een overdraagbare ziekte of een ander risico voor de volksgezondheid aan boord van het luchtvaartuig heeft vastgesteld, stelt zij de eenheid voor luchtverkeersdiensten waarmee de piloot communiceert, onverwijld in kennis van de onderstaande informatie:

1): de identificatie van het luchtvaartuig;
2): het luchtvaartterrein van vertrek;
3): het luchtvaartterrein van bestemming;
4): het verwachte tijdstip van aankomst;
5): het aantal personen aan boord;
6): het aantal verdachte gevallen aan boord, en
7): de aard van het risico voor de volksgezondheid, indien bekend.

b)

Na ontvangst van informatie van een piloot over een of meer vermoedelijke gevallen van een overdraagbare ziekte of een ander volksgezondheidsrisico aan boord van het luchtvaartuig stuurt de eenheid voor luchtverkeersdiensten zo spoedig mogelijk een bericht naar de eenheid voor luchtverkeersdiensten die de bestemming/het vertrek verzorgt, tenzij er procedures bestaan om de door de staat aangewezen bevoegde autoriteit en de luchtvaartuigexploitant of zijn aangewezen vertegenwoordiger daarvan in kennis te stellen.

c)

Wanneer een eenheid voor luchtverkeersdiensten die de bestemming/het vertrek verzorgt, een melding ontvangt van een of meer vermoedelijke gevallen van een overdraagbare ziekte of een ander volksgezondheidsrisico aan boord van een luchtvaartuig, van een andere eenheid voor luchtverkeersdiensten of van een luchtvaartuig of een vliegtuigexploitant, stuurt de betrokken eenheid zo spoedig mogelijk een bericht naar de volksgezondheidsautoriteit of de door de staat aangewezen bevoegde autoriteit, alsook naar de vliegtuigexploitant of zijn aangewezen vertegenwoordiger en de exploitant van het luchtvaartterrein.

Deel 15. Procedures voor datalinkcommunicatie tussen luchtverkeersleider en piloot (CPDLC)

SERA.15001 Start van de datalink en mislukte start van de datalink

a): Het logon-adres van een eenheid voor luchtverkeersdiensten wordt gepubliceerd in de nationale luchtvaartgidsen (AIP's).
b): Nadat een geldig verzoek om een datalink te starten ontvangen is van een luchtvaartuig dat zich binnen het gebied van de datalinkdienst bevindt of dit gebied nadert, aanvaardt de eenheid voor luchtverkeersdiensten het verzoek en brengt zij, indien zij dit verzoek kan koppelen aan een vluchtplan, verbinding met het luchtvaartuig tot stand.
c): De verlener van luchtverkeersdiensten stelt procedures vast om mislukte datalinkverbindingen zo snel als praktisch mogelijk op te lossen.
d): De luchtvaartuigexploitant stelt procedures vast om mislukte datalinkverbindingen zo snel als praktisch mogelijk op te lossen.

SERA.15005 Totstandbrenging van CPDLC

a): CPDLC wordt tijdig van tevoren tot stand gebracht om te garanderen dat het luchtvaartuig met de passende luchtverkeersleidingseenheid communiceert.
b): Informatie over wanneer en, indien van toepassing, waar de lucht- of grondsystemen CPDLC tot stand moeten brengen, wordt gepubliceerd in berichten aan luchtvarenden of luchtvaartgidsen.
c): De piloot moet de luchtverkeersleidingseenheid die de luchtverkeersleidingsdienst verleent op elk ogenblik dat de dienst wordt verleend, kunnen identificeren.

SERA.15010 Overdracht van CPDLC

a): Wanneer CPDLC wordt overgedragen, beginnen de overdracht van de mondelinge communicatie en de CPDLC gelijktijdig.
b): Wanneer een luchtvaartuig wordt overgedragen van een luchtverkeersleidingseenheid waar CPDLC beschikbaar is naar een luchtverkeersleidingseenheid waar CPDLC niet beschikbaar is, valt de beëindiging van CPDLC samen met de overdracht van de mondelinge communicatie.
c): De luchtverkeersleider wordt gewaarschuwd wanneer hij CPDLC probeert over te dragen die een wijziging van de gegevensautoriteit tot gevolg hebben als er datalinkberichten zijn waarvoor geen beëindigingsantwoord is ontvangen. Wanneer de luchtverkeersleider besluit het luchtvaartuig over te dragen zonder de antwoorden van de piloot op het (de) uitstaand(e) uplink-bericht(en) te hebben ontvangen, valt de luchtverkeersleider normaal gesproken terug op mondelinge communicatie om elke dubbelzinnigheid in verband met het (de) uitstaand(e) uplink-bericht(en) te verduidelijken.

SERA.15015 Opbouw van CPDLC-berichten

a)

De tekst van CPDLC-berichten wordt opgesteld in standaardberichtenformaat, in gewone taal, of in afkortingen en codes. Gewone taal moet worden vermeden wanneer de lengte van de tekst kan worden ingekort door gebruik te maken van passende afkortingen en codes. Niet-essentiële woorden en zinnen, zoals beleefdheidsuitdrukkingen, mogen niet worden gebruikt.

b)

De luchtverkeersleider en de piloot bouwen CPDLC-berichten op met behulp van standaardberichtenelementen, vrijetekst-berichtenelementen of een combinatie van beide. Het gebruik van vrijetekst-berichtenelementen door luchtverkeersleiders of piloten moet echter worden vermeden.

c)

Wanneer de ingevoerde CPDLC-berichtenset niet voorziet in specifieke omstandigheden, kan de bevoegde autoriteit, in overleg met exploitanten en andere verleners van luchtverkeersdiensten, bepalen dat het gebruik van vrijetekst-berichtenelementen aanvaardbaar is. In dergelijke gevallen bepaalt de betrokken bevoegde autoriteit het weergaveformaat, het beoogde gebruik en de attributen voor elk vrijetekst-berichtenelement.

d)

De samenstelling van een CPDLC-bericht mag niet groter zijn dan vijf berichtenelementen, waarvan er slechts twee de variabele ‘routeklaring’ mogen bevatten.

e)

Opbouw van uit meerdere elementen bestaande CPDLC-berichten:

1): Wanneer een CPDLC-bericht met meerdere elementen een antwoord vereist, is het antwoord van toepassing op alle berichtenelementen.
2): Wanneer niet kan worden voldaan aan een klaringsbericht uit één element of een deel van een uit meerdere elementen bestaand klaringsbericht, stuurt de piloot het antwoord ‘UNABLE’ voor het volledig bericht.
3): De luchtverkeersleider antwoordt met het bericht ‘UNABLE’, dat van toepassing is op alle elementen van het verzoek wanneer één of meer elementen van een uit één element of uit meerdere elementen bestaand klaringsbericht niet kunnen worden goedgekeurd. De actuele klaring(en) wordt (worden) niet herhaald.
4): Wanneer een uit meerdere elementen bestaand klaringsverzoek slechts gedeeltelijk kan worden ingewilligd, antwoordt de luchtverkeersleider met het bericht ‘UNABLE’, dat van toepassing is op alle elementen van het verzoekt en geeft hij, in voorkomend geval, een reden en/of informatie over wanneer de klaring mag worden verwacht.
5): Wanneer alle elementen van een uit één element of uit meerdere elementen bestaand klaringsverzoek kunnen worden ingewilligd, antwoordt de luchtverkeersleider met klaringen voor elk element van het verzoek. Dit antwoord wordt gegeven in één uplinkbericht.
6): Wanneer een CPDLC-bericht meer dan één berichtenelement bevat en het antwoordattribuut voor het bericht ‘Y’ is, indien gebruikt, bevat het enige antwoordbericht het overeenkomstige aantal antwoorden in dezelfde volgorde.

SERA.15020 Antwoorden op CPDLC-berichten

a): Tenzij anders bepaald door de bevoegde autoriteit, is het niet vereist om CPDLC-berichten mondeling te herhalen.
b): Wanneer een luchtverkeersleider of een piloot via CPDLC communiceert, wordt het antwoord normaliter via CPDLC gegeven, tenzij het verzonden CPDLC-bericht moet worden gecorrigeerd. Wanneer een luchtverkeersleider of een piloot mondeling communiceert, wordt het antwoord normaliter mondeling gegeven.

SERA.15025 Correctie van CPDLC-berichten

a): Wanneer een correctie van een CPDLC-bericht noodzakelijk wordt geacht of wanneer de inhoud van een dergelijk bericht moet worden verduidelijkt, gebruiken de luchtverkeersleider en de piloot de meest geschikte beschikbare middelen om de juiste gegevens te verstrekken of de nodige verduidelijking te verschaffen.
b): Wanneer mondelinge communicatie wordt gebruikt om een CPDLC-bericht te corrigeren waarvoor nog geen operationeel antwoord is ontvangen, wordt de transmissie van de stem van de luchtverkeersleider of de piloot voorafgegaan door de zin: ‘DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK’ — gevolgd door de correcte klaring, instructie, informatie of het correcte verzoek.
c): Bij de verwijzing naar en de identificatie van het te negeren CPDLC-bericht wordt voorzichtigheid betracht bij de formulering ervan, teneinde elke dubbelzinnigheid bij de afgifte van de correctie van de klaring, de instructie, de informatie of het verzoek te vermijden.
d): Als een CPDLC-bericht waarvoor een operationeel antwoord moet worden gegeven, vervolgens mondeling wordt afgehandeld, moet een passend CPDLC-antwoord tot afsluiting van het bericht worden verstuurd om een goede synchronisatie van de CPDLC-dialoog te waarborgen. Dit kan worden bereikt door de ontvanger van het bericht mondeling uitdrukkelijk de opdracht te geven om de dialoog te sluiten of door toe te staan dat het systeem de dialoog automatisch afsluit.

SERA.15030 Procedures voor datalinkcommunicatie tussen luchtverkeersleider en piloot bij noodsituaties, gevaren en uitval van de CPDLC-apparatuur

a)

Wanneer een luchtverkeersleider of een piloot wordt gewaarschuwd dat één enkel datalinkcommunicatiebericht tussen de luchtverkeersleider en de piloot is mislukt, moet de luchtverkeersleider of de piloot, naargelang het geval:

1): de maatregelen die zullen worden genomen met betrekking tot de desbetreffende dialoog mondeling bevestigen, waarbij de informatie wordt voorafgegaan door de volgende zin: ‘CPDLC MESSAGE FAILURE’, of
2): het mislukte datalinkcommunicatiebericht tussen de luchtverkeersleider en de piloot opnieuw uitgeven via datalinkcommunicatie tussen de luchtverkeersleider en de piloot.

b)

Luchtverkeersleiders informatie over een volledige uitval van de grondcomponent van het datalinkcommunicatiesysteem tussen de luchtverkeersleider en de piloot moeten verstrekken aan alle stations die de berichten kunnen ontvangen, moeten die verzending laten voorafgaan door de algemene oproep: ‘ALL STATIONS CPDLC FAILURE’ — gevolgd door de identificatie van het oproepende station.

c)

Wanneer de datalinkcommunicatie tussen de luchtverkeersleider en de piloot uitvalt en wordt teruggevallen op mondelinge communicatie, worden alle openstaande CPDLC-berichten geacht niet te zijn geleverd en wordt de volledige dialoog met de openstaande berichten mondeling herbegonnen.

d)

Wanneer de datalinkcommunicatie tussen de luchtverkeersleider en de piloot uitvalt, maar wordt hersteld alvorens moet worden teruggevallen op mondelinge communicatie, worden alle openstaande berichten geacht niet te zijn geleverd en wordt de volledige dialoog met de openstaande berichten via CPDLC herbegonnen.

SERA.15035 Opzettelijke uitschakeling van het CPDLC-systeem

a): Wanneer een uitschakeling van het communicatienetwerk of het CPDLC-grondsysteem is gepland, wordt een NOTAM gepubliceerd om alle getroffen partijen in kennis te stellen van de uitschakelingsperiode en, indien nodig, van de te gebruiken frequenties voor mondelinge communicatie.
b): Luchtvaartuigen in communicatie met de luchtverkeersleidingseenheden worden mondeling of via CPDLC in kennis gesteld van elk dreigend verlies van de CPDLC-dienst.

SERA.15040 Stopzetting van het gebruik van CPDLC-verzoeken

a): Wanneer een luchtverkeersleider alle stations of een specifieke vlucht vraagt om gedurende een beperkte periode geen CPDLC-verzoeken te verzenden, wordt de volgende zin gebruikt: ((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)].
b): De hervatting van het normale gebruik van CPDLC wordt geadviseerd door de volgende zin te gebruiken: ((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS.

SERA.15045 Gebruik van CPDLC bij uitval van de mondelinge lucht-grondcommunicatie

Het bestaan van een CPDLC-verbinding tussen een luchtverkeersleidingseenheid en een luchtvaartuig mag de piloot en de betrokken luchtverkeersleider er niet van weerhouden alle vereiste handelingen op gang te brengen en uit te voeren in geval van uitval van de mondelinge lucht-grondcommunicatie.

SERA.15050 Testen van CPDLC

Wanneer het testen van CPDLC met een luchtvaartuig gevolgen kan hebben voor de luchtverkeersdiensten die aan het luchtvaartuig worden verleend, wordt overleg gepleegd alvorens die tests plaatsvinden.

Aanhangsel 1 Signalen

Aanhangsel 2 Onbemande vrije ballonnen

Aanhangsel 3 Tabel van kruisniveaus

Aanhangsel 4 Luchtruimklassen voor luchtverkeersdiensten — Dienstverlening en vereisten tijdens de vlucht (afgeleid uit SERA.6001 en SERA.5025, onder b)

Aanhangsel 5 Eisen inzake luchtvaartnavigatiediensten

Aanhangsel 6 Opstelling van een vluchtplan

Bijlage Supplement op de bijlage

Toon alle voetnoten

Voetnoten

(1).

Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1770 van 12 september 2023 tot vaststelling van bepalingen inzake luchtvaartuiguitrusting die vereist is voor het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en exploitatievoorschriften met betrekking tot het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 29/2009 en Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1206/2011, (EU) nr. 1207/2011 en (EU) nr. 1079/2012 (PB L 228 van ….9.2023, blz. 39).

(1).

Wanneer de overgangsvlieghoogte minder is dan 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, dient FL 100 te worden gebruikt in plaats van 10 000 ft.

(2).

De minima voor zichtweersomstandigheden (VMC) voor klasse A-luchtruim zijn ter informatie van de piloten opgenomen, maar impliceren geen aanvaarding van VFR-vluchten in klasse A-luchtruim.

(2).

De minima voor zichtweersomstandigheden (VMC) voor klasse A-luchtruim zijn ter informatie van de piloten opgenomen, maar impliceren geen aanvaarding van VFR-vluchten in klasse A-luchtruim.

(2).

De minima voor zichtweersomstandigheden (VMC) voor klasse A-luchtruim zijn ter informatie van de piloten opgenomen, maar impliceren geen aanvaarding van VFR-vluchten in klasse A-luchtruim.

(3).

Indien voorgeschreven door de bevoegde autoriteit:a) mag een zicht dat beperkt is tot niet minder dan 1 500 m worden toegestaan voor vluchten:1) bij een aangewezen luchtsnelheid (IAS) van 140 kts of minder om voldoende gelegenheid te bieden ander verkeer of eventuele hindernissen tijdig op te merken en een botsing te vermijden; of2) in omstandigheden waarin de waarschijnlijkheid op ontmoetingen met ander verkeer laag is, bv. in gebieden met een laag verkeersvolume en voor luchtwerk op lage hoogte.b) helikopters mogen activiteiten uitvoeren bij een vliegzicht van minder dan 1 500 m, maar niet minder dan 800 m, voor zover ze worden bestuurd met een snelheid die voldoende gelegenheid biedt ander verkeer of eventuele hindernissen tijdig op te merken en een botsing te vermijden.

(1).

Uitvoeringsverordening (EU) 2017/373 van de Commissie van 1 maart 2017 tot vaststelling van de gemeenschappelijke eisen voor verleners van luchtverkeersbeheers-/luchtvaartnavigatiediensten en andere netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer en het toezicht daarop, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 482/2008, Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1034/2011, (EU) nr. 1035/2011 en (EU) 2016/1377 en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 677/2011 (PB L 62 van 8.3.2017, blz. 1).

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht: 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(2).

Deze onderdelen worden vervangen door de term ‘CAVOK’ (Ceiling And Visibility OK) wanneer de volgende omstandigheden zich gelijktijdig voordoen op het waarnemingstijdstip: a) zicht 10 km of meer, en slechtste zicht niet gemeld; b) geen operationeel significante bewolking; en c) geen significant weer voor de luchtvaart.

(3).

Verordening (EU) nr. 965/2012 van de Commissie van 5 oktober 2012 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 296 van 25.10.2012, blz. 1).

(1).

In de tweede kolom ligt de nadruk op de onderstreepte lettergrepen.

(1).

In de tweede kolom ligt de nadruk op de onderstreepte lettergrepen.

(2).

De roepnaam die moet worden vermeld, is die welke wordt gebruikt in radiotelefoniecommunicaties met eenheden voor luchtverkeersdiensten en die overeenstemt met de identificatie van het luchtvaartuig in het vliegplan.

(3).

Door omstandigheden is het niet altijd mogelijk/wenselijk de term ‘HIJACK’ te gebruiken.