Aanhef

Het maritieme beleid van de Unie beoogt een hoog niveau van veiligheid en milieubescherming te waarborgen. Dit kan worden bereikt door naleving van internationale verdragen, codes en resoluties, met behoud van de vrijheid van scheepvaart, zoals vastgelegd in het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (‘VN-Zeerechtverdrag’).

In duurzameontwikkelingsdoelstelling 14 van de VN wordt gewezen op de bedreigingen van vervuiling van de zee, vervuiling door voedingsstoffen, uitputting van hulpbronnen en klimaatverandering, die alle voornamelijk worden veroorzaakt door activiteiten van de mens. Die bedreigingen zorgen voor toenemende druk op milieusystemen, zoals biodiversiteit en natuurlijke infrastructuur, en creëren tevens wereldwijde sociaaleconomische problemen, onder meer op het gebied van gezondheid, veiligheid en financiële risico's. De Unie moet zich inzetten voor de bescherming van mariene soorten en mensen steunen die zijn aangewezen op de zee, zij het voor hun werk, voor hulpbronnen dan wel voor recreatie.

Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (‘het Marpol-verdrag’) bevat een algemeen verbod op lozingen vanaf schepen op zee, maar bevat ook voorwaarden waaronder bepaalde soorten afval in het mariene milieu mogen worden geloosd. Het Marpol-verdrag verplicht de overeenkomstsluitende partijen te zorgen voor toereikende ontvangstvoorzieningen in hun havens.

De Unie heeft delen van het Marpol-verdrag ten uitvoer gelegd door middel van Richtlijn 2000/59/EG van het Europese Parlement en de Raad (4), en heeft daarbij een havengebaseerde benadering gevolgd. Het doel van Richtlijn 2000/59/EG is een evenwicht vinden tussen vlot maritiem vervoer en de bescherming van het mariene milieu.

De voorbije twee decennia zijn het Marpol-verdrag en de bijlagen daarbij onderwerp geweest van belangrijke wijzigingen, waardoor striktere normen en verboden op afvallozingen vanaf schepen op zee zijn ingevoerd.

Bij bijlage VI bij het Marpol-verdrag zijn lozingsnormen ingevoerd voor nieuwe afvalcategorieën, met name residuen van uitlaatgasreinigingssystemen, bestaande uit slib en aftapwater. Die afvalcategorieën moeten ook onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen.

De lidstaten dienen op het niveau van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) te blijven werken aan een omvattende bestudering van de milieueffecten van lozingen van afvalwater afkomstig van ‘open loop scrubbers’ (uitlaatgasreinigingssystemen in open modus), met inbegrip van maatregelen ter bestrijding van mogelijke effecten.

De lidstaten dienen te worden aangemoedigd om overeenkomstig Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad (5) passende maatregelen te treffen, met inbegrip van een verbod op lozingen van afvalwater afkomstig van open loop scrubbers en bepaalde ladingresiduen in hun territoriale wateren.

Op 1 maart 2018 heeft de IMO de herziene geconsolideerde richtsnoeren voor aanbieders en gebruikers van havenontvangstvoorzieningen vastgesteld (MEPC.1/Circ. 834/Rev. 1) (‘de geconsolideerde richtsnoeren van de IMO’), dat standaardmodellen voor afvalaanmelding, het afvalontvangstbewijs, en voor de rapportering van vermeende ontoereikendheid van havenontvangstvoorzieningen alsmede de rapporteringsvoorschriften van de havenontvangstvoorziening omvat.

Ondanks die ontwikkelingen op regelgevingsgebied vinden nog steeds afvallozingen op zee plaats die met grote sociale, economische en milieukosten gepaard gaan. Dit is te wijten aan een combinatie van factoren: niet elke haven beschikt over toereikende havenontvangstvoorzieningen, de handhaving laat vaak te wensen over en er zijn onvoldoende prikkels om het afval aan wal af te geven.

Richtlijn 2000/59/EG heeft bijgedragen aan een toename van het volume aan afval dat aan havenontvangstvoorzieningen wordt afgegeven, onder meer door ervoor te zorgen dat schepen in de kosten van die voorzieningen bijdragen, ongeacht zij daadwerkelijk gebruik van die voorzieningen gebruikmaken, en heeft dus geholpen om het aantal afvallozingen op zee terug te brengen, zoals blijkt uit de evaluatie van de richtlijn in het kader van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (‘Refit-evaluatie’).

Uit de Refit-evaluatie is echter ook gebleken dat Richtlijn 2000/59/EG niet geheel doeltreffend is geweest, door een gebrek aan samenhang met het Marpol-verdragskader. Bovendien hebben de lidstaten de belangrijkste begrippen van de richtlijn, zoals de toereikendheid van de voorzieningen, de afvalvooraanmelding, de verplichte afvalafgifte aan havenontvangstvoorzieningen en de vrijstellingen voor schepen in het geregelde verkeer, op verschillende wijze uitgelegd. De conclusie van de Refit-evaluatie luidde dat die begrippen verder geharmoniseerd en volledig met het Marpol-verdrag in overeenstemming gebracht moesten worden om onnodige administratieve lasten voor zowel de havens als de havengebruikers te vermijden.

Met het oog op afstemming van Richtlijn 2005/35/EG van het Europees Parlement en de Raad (6) op de toepasselijke bepalingen van het Marpol-verdrag inzake lozingsnormen dient de Commissie na te gaan of het wenselijk is om die richtlijn te herzien, met name door middel van een uitbreiding van het toepassingsgebied ervan.

Het maritieme beleid van de Unie dient een hoog niveau van bescherming van het mariene milieu na te streven, waarbij rekening dient te worden gehouden met de diversiteit van de maritieme gebieden in de Unie. Dit beleid dient te berusten op het beginsel van preventief handelen, het beginsel dat aantastingen van het mariene milieu bij voorrang aan de bron moeten worden bestreden, en het beginsel dat de vervuiler betaalt.

Deze richtlijn dient ook bij te dragen aan de toepassing van de belangrijkste milieuwetgeving en -beginselen in het kader van havens en het afvalbeheer van schepen. Met name Richtlijnen 2008/56/EG (7) en 2008/98/EG (8) van het Europees Parlement en de Raad zijn in dit opzicht relevante instrumenten.

Richtlijn 2008/98/EG bevat de belangrijkste beginselen inzake afvalstoffenbeheer, zoals het beginsel ‘de vervuiler betaalt’ en de afvalhiërarchie, volgens welke hergebruik en recycling van afval voorrang moeten krijgen op andere vormen van nuttige toepassing en verwijdering van afval, en op grond waarvan systemen voor gescheiden afvalinzameling moeten worden opgezet. Een ander leidend beginsel van de afvalstoffenwetgeving van de Unie is de uitbreiding van de producentenverantwoordelijkheid, die inhoudt dat producenten gedurende de gehele levenscyclus van hun producten verantwoordelijk zijn voor de milieueffecten ervan. Die verplichtingen gelden ook voor het afvalbeheer van schepen.

Gescheiden afvalinzameling van schepen, met inbegrip van afgedankt vistuig, is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat dit afval, met het oog op voorbereiding voor hergebruik of recycling, verderop in de afvalbeheerketen nuttig wordt toegepast, en om te voorkomen dat dit afval schade toebrengt aan het mariene milieu en zeedieren. Afval wordt aan boord van schepen vaak gescheiden ingezameld, overeenkomstig internationale normen. Het Unierecht moet ervoor zorgen dat deze inspanningen aan boord van schepen niet worden ondermijnd door een gebrek aan regelingen voor gescheiden afvalinzameling aan wal.

In de Unie komt elk jaar een aanzienlijke hoeveelheid plastic in de zeeën en oceanen terecht. Hoewel in de meeste zeegebieden het grootste deel van het zwerfvuil op zee afkomstig is van activiteiten op het land, is ook de scheepvaart, met inbegrip van de visserij en de pleziervaart, mede verantwoordelijk, door rechtstreekse lozingen van afval, waaronder plastic en afgedankt vistuig, in zee.

Richtlijn 2008/98/EG spoort de lidstaten ertoe aan te voorkomen dat zwerfvuil in zee terechtkomt, als bijdrage aan de duurzameontwikkelingsdoelstelling van de VN om alle soorten verontreiniging van het mariene milieu te voorkomen en aanzienlijk te verminderen.

In de mededeling van de Commissie ‘Maak de cirkel rond — Een EU-actieplan voor de circulaire economie’ van 2 december 2015 wordt erkend dat Richtlijn 2000/59/EG in dit opzicht een specifieke rol heeft gespeeld, door te zorgen voor de beschikbaarheid van toereikende afvalontvangstvoorzieningen, voor het juiste niveau aan prikkels en voor handhaving van de verplichting tot afgifte van afval aan voorzieningen aan wal.

Offshore-installaties zijn een van de bronnen van zwerfvuil op zee. Daartoe dienen de lidstaten passende maatregelen te nemen met betrekking tot de afgifte van afval door offshore-installaties die hun vlag voeren of in hun wateren actief zijn, of beide, en te zorgen voor naleving van de strenge lozingsnormen uit het Marpol-verdrag die van toepassing zijn op offshore-installaties.

Afval, met name van plastic, afkomstig van rivieren is een van de voornaamste bronnen van zwerfvuil op zee. Daartoe behoren ook lozingen van binnenschepen. Die schepen moeten daarom worden onderworpen aan strikte lozings- en afgiftenormen. Tegenwoordig worden die voorschriften vastgesteld door de betrokken riviercommissie. Binnenhavens vallen echter onder de afvalwetgeving van de Unie. Teneinde de inspanningen voor harmonisatie van het wettelijk kader voor de binnenvaart van de Unie voort te zetten, wordt de Commissie verzocht zich te beraden op een Unieregeling voor lozings- en afgiftenormen voor binnenvaartschepen, rekening houdend met het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 september 1996 (CDNI).

Verordening (EG) nr. 1224/2009 van de Raad (9) verplicht de vissersvaartuigen de middelen aan boord te hebben om verloren vistuig terug te vinden. In gevallen waarin vistuig verloren is gegaan, moet de kapitein van het vaartuig trachten het zo snel mogelijk terug te vinden. Als het verloren vistuig niet kan worden teruggehaald, moet de kapitein van het vaartuig de autoriteiten binnen 24 uur in kennis stellen van zijn vlaggenlidstaat. De vlaggenlidstaat dient vervolgens daarvan de bevoegde autoriteit van de kustlidstaat in kennis te stellen. In de kennisgeving worden het externe identificatienummer en de naam van het vissersvaartuig, het soort verloren vistuig en de plaats van het verlies vermeld, alsook de maatregelen die zijn genomen om het terug te vinden. Vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 12 m kunnen worden vrijgesteld. Volgens het voorstel van een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1224/2009 van de Raad moet de melding door het vissersvaartuig worden gedaan in een elektronisch logboek, en moeten de lidstaten de informatie over verloren vistuig verzamelen en registreren, en desgevraagd aan de Commissie verstrekken. Informatie die is verzameld en beschikbaar is in de afvalontvangstbewijzen inzake passief opgevist afval, overeenkomstig deze richtlijn, zou ook op die manier kunnen worden gemeld.

Overeenkomstig het Internationaal Verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen, dat op 13 februari 2004 door de IMO werd vastgesteld en op 8 september 2017 in werking is getreden, zijn alle schepen verplicht om op IMO-normen gegronde procedures aangaande ballastwaterbeheer te volgen en moeten havens en laad- en losplaatsen waar ballastwatertanks worden gereinigd en hersteld, beschikken over toereikende voorzieningen voor de ontvangst van sedimenten.

Een havenontvangstvoorziening wordt geacht toereikend te zijn als ze tegemoetkomt aan de behoeften van de schepen die de haven gewoonlijk aandoen zonder onnodig oponthoud te veroorzaken, zoals tevens gespecificeerd in de geconsolideerde richtsnoeren van de IMO en de IMO-richtsnoeren voor het waarborgen van de toereikendheid van havenontvangstvoorzieningen voor afval (Resolutie MEPC.83(44)). Toereikendheid heeft zowel betrekking op de vraag of de werking van de voorziening is aangepast aan de behoeften van de gebruikers, als op het milieubeheer van de voorziening overeenkomstig het Unierecht inzake afvalstoffenbeheer. In sommige gevallen kan het lastig zijn om te beoordelen of een havenontvangstvoorziening buiten de Unie voldoet aan een dergelijke norm.

Op grond van Verordening (EG) nr. 1069/2009 van het Europees Parlement en de Raad (10) moeten keukenafval en voedselrestanten afkomstig van internationaal opererende vervoermiddelen worden verbrand of gestort op een toegelaten stortplaats, met inbegrip van afval dat afkomstig is van schepen die havens in de Unie aandoen en dat mogelijk in contact is geweest met dierlijke bijproducten aan boord. Opdat dit voorschrift de voorbereiding voor hergebruik en recycling van afval van schepen niet in de weg staat, moeten er overeenkomstig de geconsolideerde richtsnoeren van de IMO inspanningen worden geleverd om het afval beter te scheiden, zodat potentiële verontreiniging van afvalstoffen, zoals verpakkingsafval, kan worden vermeden.

Zoals vastgesteld in Verordening (EG) nr. 1069/2009, in samenhang met Verordening (EU) nr. 142/2011 van de Commissie (11) worden reizen binnen de Unie niet als internationaal opererend vervoer aangemerkt, en hoeven het keukenafval en de voedselrestanten, afkomstig van die reizen niet worden verbrand. Dergelijke reizen binnen de Unie worden uit hoofde van internationale maritieme wetgeving (het Marpol-verdrag en het Internationaal Verdrag voor de veiligheid van mensenlevens op zee (Solas)) echter beschouwd als internationale reizen. Met het oog op samenhang van het Unierecht moeten de definities van Verordening (EG) nr. 1069/2009 worden gevolgd bij het bepalen van het toepassingsgebied en de behandeling met betrekking tot keukenafval en voedselrestanten, afkomstig van internationaal opererende vervoermiddelen uit hoofde van deze richtlijn, in samenhang met Verordening (EU) nr. 142/2011.

Om ervoor te zorgen dat de havenontvangstvoorzieningen toereikend zijn, is het van essentieel belang dat het afvalontvangst- en -verwerkingsplan wordt ontwikkeld en uitgevoerd en opnieuw wordt beoordeeld op basis van overleg met alle relevante partijen. Om praktische en organisatorische redenen kunnen naburige havens in dezelfde geografische regio een gezamenlijk plan opstellen, dat betrekking heeft op de beschikbaarheid van havenontvangstvoorzieningen in alle havens die onder dat plan vallen, en mogen zij een gemeenschappelijk administratief kader opzetten.

Voor kleine niet-commerciële havens, zoals aanlegplaatsen en jachthavens, met weinig verkeer, dat enkel uit pleziervaartuigen bestaat, of slechts tijdens een deel van het jaar in gebruik zijn, kan het moeilijk zijn om afvalontvangst- en afvalverwerkingsplannen op te stellen en erop toe te zien. Het afval van die kleine havens wordt gewoonlijk behandeld door het gemeentelijke afvalbeheersysteem, overeenkomstig de in Richtlijn 2008/98/EG bepaalde beginselen. Om de lokale autoriteiten niet te overbelasten en het afvalbeheer in dergelijke kleine havens te vergemakkelijken, zou het moeten volstaan dat afval afkomstig van dergelijke havens wordt opgenomen in de gemeentelijke afvalstroom en dienovereenkomstig wordt beheerd, dat de haven informatie over de ontvangst van afval ter beschikking van de havengebruikers stelt, en dat de vrijgestelde havens in een elektronisch systeem worden geregistreerd, zodat een minimumniveau van controle mogelijk is.

Om het probleem van zwerfvuil op zee doeltreffend aan te pakken, is het van fundamenteel belang dat voldoende stimulansen worden gegeven voor de afgifte van afval, en met name afval in de zin van bijlage V bij het Marpol-verdrag, aan havenontvangstvoorzieningen. Dit is mogelijk via een kostendekkingssysteem, waarvoor moet worden gewerkt met een indirecte bijdrage. Die indirecte bijdrage dient los te staan van het feit of al dan niet afval wordt afgegeven en die het recht moet verlenen het afval af te geven zonder dat aanvullende directe vergoedingen hoeven te worden betaald. Aangezien de visserij en de pleziervaart mede verantwoordelijk zijn voor zwerfvuil op zee, moet de indirecte bijdrage tevens voor hen gelden. Indien een schip echter een uitzonderlijke hoeveelheid afval als bedoeld in bijlage V bij het Marpol-verdrag, en met name operationeel afval, afgeeft die de maximale specifiek daarvoor bestemde opslagcapaciteit zoals vermeld in het formulier voor afvalvooraanmelding te boven gaat, moet een extra directe vergoeding kunnen worden gevraagd om ervoor te zorgen dat de kosten voor de ontvangst van deze uitzonderlijke hoeveelheid afval geen onevenredige last opleveren voor het kostendekkingssysteem van de haven. Dit kan ook het geval zijn wanneer de aangegeven specifiek daarvoor bestemde opslagcapaciteit buitensporig of onredelijk is.

In sommige lidstaten zijn regelingen ingesteld die alternatieve financiering bieden voor de kosten van het aan wal inzamelen en beheren van vistuigafval en passief opgevist afval, met inbegrip van ‘fishing for litter programma's’. Dergelijke initiatieven dienen te worden toegejuicht en de lidstaten dienen te worden aangemoedigd om de overeenkomstig deze richtlijn opgezette kostendekkingssystemen aan te vullen met ‘fishing for litter programma's’ ter dekking van de kosten van passief opgevist afval. Dergelijke kostendekkingssystemen, die gebaseerd zijn op de toepassing van een 100 % indirecte bijdrage voor afval als bedoeld in bijlage V bij het Marpol-verdrag, met uitzondering van ladingresiduen, moeten de vissershavengemeenschappen niet ontmoedigen om deel te nemen aan bestaande afgifteregelingen voor passief opgevist afval.

De bijdragen dienen te worden verlaagd voor schepen die zodanig zijn ontworpen of uitgerust, of zodanig worden geëxploiteerd dat afvalproductie tot een minimum wordt beperkt; hierbij worden bepaalde criteria gehanteerd die op grond van aan de Commissie toegekende uitvoeringsbevoegdheden moeten worden vastgesteld, overeenkomstig de IMO-richtsnoeren voor de uitvoering van Marpol-bijlage V en de normen van de Internationale Organisatie voor Normalisatie (ISO). Vermindering en efficiënte recycling van afval kunnen in de eerste plaats worden bewerkstelligd door effectieve afvalscheiding aan boord van schepen, overeenkomstig die richtsnoeren en normen.

De korte vaart wordt vanwege zijn soort handel, waarbij frequent havens worden aangedaan, geconfronteerd met hoge kosten voor de afgifte van afval aan havenontvangstvoorzieningen omdat het huidige regelgevingskader dergelijke schepen verplicht in elke haven die zij aandoen, een bijdrage te betalen. Tegelijkertijd geschiedt het verkeer niet geregeld en is het niet regelmatig genoeg om in aanmerking te komen voor een vrijstelling van betaling en van afgifte van afvalstoffen. Om de financiële last voor de sector te beperken, dienen lagere bijdragen in rekening gebracht te worden naargelang het type verkeer waaraan het schip deelneemt.

Ladingresiduen blijven eigendom van de eigenaar van de lading nadat de lading in de terminal is gelost, en kunnen een economische waarde hebben. Om deze reden hoeven ladingresiduen niet te worden opgenomen in de kostendekkingssystemen en moet er ook geen indirecte bijdrage voor worden betaald. Voor de afgifte van ladingresiduen moet de gebruiker van de havenontvangstvoorziening, zoals vermeld in de contractuele regelingen tussen de betrokken partijen of in andere plaatselijke regelingen, een vergoeding betalen. Tot ladingresiduen behoren tevens de restanten van oliehoudende of schadelijke vloeibare ladingen na reinigingsactiviteiten, waarop de normen van bijlagen I en II bij het Marpol-verdrag van toepassing zijn, en die onder bepaalde in die bijlagen beschreven voorwaarden niet in de haven hoeven te worden afgegeven om onnodige exploitatiekosten voor schepen en havencongestie te voorkomen.

De lidstaten dienen de afgifte van residuen uit tankwaswater dat persistente drijvende stoffen met een hoge viscositeit bevat, te bevorderen, eventueel door middel van passende financiële prikkels.

In Verordening (EU) 2017/352 van het Europees Parlement en de Raad (12) is bepaald dat het aanbieden van havenontvangstvoorzieningen onder het toepassingsgebied van de verordening valt. Die verordening bevat regels inzake de transparantie van de bijdragestructuren die worden toegepast voor het gebruik van havendiensten, voor de raadpleging van havengebruikers en voor de behandeling van klachten. Deze richtlijn bevat nadere eisen voor het ontwerp en de werking van de kostendekkingssystemen voor de afvalafgifte van schepen aan havenontvangstvoorzieningen, alsook wat betreft de transparantie van de kostenstructuur, en gaat dus verder dan die verordening.

Naast het bieden van prikkels voor afvalafgifte is het ook van het allergrootste belang dat de afgifteverplichting wordt gehandhaafd en dat daarbij een risicogebaseerde benadering wordt gevolgd, waarvoor een risicogebaseerd selectiemechanisme van de Unie moet worden opgezet.

De verschillen in interpretatie en toepassing door de lidstaten van de vrijstelling op basis van voldoende opslagcapaciteit vormen een van de belangrijkste belemmeringen voor de effectieve handhaving van de afgifteverplichting. Om te voorkomen dat de toepassing van deze vrijstelling de belangrijkste doelstelling van deze richtlijn zou ondermijnen, moet deze vrijstelling nader worden omschreven, met name wat de volgende aanloophaven betreft, en moet voldoende opslagcapaciteit op geharmoniseerde wijze worden bepaald, op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria. In gevallen waarin moeilijk vast te stellen is of toereikende havenontvangstvoorzieningen in havens buiten de Unie beschikbaar zijn, is het essentieel dat de bevoegde autoriteit zorgvuldig overweegt of de vrijstelling zal worden toegepast.

De vrijstellingsregeling voor schepen die aan geregeld verkeer deelnemen en frequent en regelmatig bepaalde havens aandoen, moet verder worden geharmoniseerd, met name door de gebruikte termen en de voorwaarden voor de vrijstellingen te verduidelijken. Uit de Refit-evaluatie en de effectbeoordeling is gebleken dat het gebrek aan harmonisatie van de voorwaarden en de toepassing van de vrijstellingen tot onnodige administratieve rompslomp voor schepen en havens heeft geleid.

De monitoring en handhaving moeten worden vergemakkelijkt via een systeem dat gebaseerd is op elektronische rapportering en informatie-uitwisseling. Hiertoe moet het bestaande informatie- en monitoringsysteem dat in het kader van Richtlijn 2000/59/EG is opgezet, verder worden ontwikkeld en worden toegepast op basis van bestaande elektronische informatiesystemen, met name het bij Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad (13) opgezette systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie van de Unie (SafeSeaNet) en de bij Richtlijn 2009/16/EG van het Europees Parlement en de Raad (14) ingestelde inspectiedatabank (Thetis). Ook de informatie over de havenontvangstvoorzieningen die beschikbaar zijn in de verschillende havens, moet in een dergelijk systeem worden ingevoerd.

Richtlijn 2010/65/EU van het Europees Parlement en de Raad (15) voorziet in een vereenvoudiging en harmonisering van de administratieve procedures die van toepassing zijn op het zeevervoer door elektronische informatieoverdracht meer ingang te doen vinden en door stroomlijning van de meldingsformaliteiten. In de Verklaring van Valletta betreffende de prioriteiten voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2020 zoals goedgekeurd door de Raad in zijn conclusies van 8 juni 2017, wordt de Commissie verzocht passende vervolgmaatregelen voor te stellen tot herziening van die richtlijn. Een openbare raadpleging over de meldingsformaliteiten voor schepen is door de Commissie uitgevoerd van 25 oktober 2017 tot en met 18 januari 2018. Op 17 mei 2018 heeft de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel ingediend voor een verordening tot vaststelling van een Europees maritiem éénloketsysteem en tot intrekking van Richtlijn 2010/65/EU.

De overeenkomstsluitende partijen bij het Marpol-verdrag zijn verplicht om geactualiseerde informatie over hun havenontvangstvoorzieningen bij te houden en mee te delen aan de IMO. De IMO heeft daarvoor een databank over havenontvangstvoorzieningen opgezet in het kader van haar Global Integrated Shipping Information System (‘Gisis’).

De geconsolideerde richtsnoeren van de IMO bevatten regels voor het melden van vermeende tekortkomingen van havenontvangstvoorzieningen. Volgens die procedure dient een schip dergelijke tekortkomingen te melden bij de instanties van de vlaggenstaat, die vervolgens de IMO en de betrokken havenstaat hiervan in kennis stellen. De havenstaat moet de melding onderzoeken en passend reageren, en de IMO en de rapporterende vlaggenstaat informeren. Als deze informatie over vermeende tekortkomingen rechtstreeks wordt gemeld in het bij deze richtlijn opgezette informatie-, monitoring- en handhavingssysteem, kan deze vervolgens naar Gisis worden doorgestuurd en hoeven de lidstaten in hun hoedanigheid als vlaggen- en havenstaten deze informatie niet meer afzonderlijk te melden aan de IMO.

De subgroep inzake havenontvangstvoorzieningen, die was opgericht in het kader van het Europees forum voor duurzame scheepvaart en waarin een breed scala aan deskundigen op het gebied van verontreiniging door schepen en afvalbeheer van schepen was vertegenwoordigd, werd in december 2017 geschorst met het oog op het begin van de interinstitutionele onderhandelingen. Omdat de subgroep waardevolle adviezen en deskundigheid heeft verstrekt aan de Commissie, zou het wenselijk zijn een soortgelijke deskundigengroep in het leven te roepen die belast is met het uitwisselen van ervaringen met de uitvoering van deze richtlijn.

Het is belangrijk dat door de lidstaten opgelegde sancties naar behoren worden uitgevoerd, en dat zij doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Goede arbeidsvoorwaarden voor havenpersoneel dat in havenontvangstvoorzieningen werkt, zijn uiterst belangrijk om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke maritieme sector, die in staat is gekwalificeerde werknemers aan te trekken en een breed gelijk speelveld in heel Europa te waarborgen. Initiële opleiding en bijscholing van personeel zijn cruciaal om de kwaliteit van diensten te waarborgen en havenwerkers te beschermen. Havenautoriteiten en havenontvangstvoorzieningsinstanties dienen ervoor te zorgen dat alle personeelsleden de nodige opleiding krijgen om de voor de verrichting van hun werkzaamheden vereiste kennis te vergaren, met bijzondere aandacht voor de gezondheids- en veiligheidsaspecten van het werken met gevaarlijke stoffen, en dienen ervoor te zorgen dat opleidingsvereisten regelmatig worden geactualiseerd om aan de uitdagingen van technologische innovatie tegemoet te komen.

De bevoegdheden die aan de Commissie zijn verleend om Richtlijn 2000/59/EG uit te voeren, dienen te worden geactualiseerd overeenkomstig het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

De bevoegdheid om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen moet worden gedelegeerd aan de Commissie om de bijlagen bij deze richtlijn en de verwijzingen naar internationale instrumenten te wijzigen voor zover dat nodig is om deze in overeenstemming te brengen met het Unierecht of teneinde ontwikkelingen op internationaal niveau, met name op IMO-niveau, in acht te nemen; om de bijlagen bij deze richtlijn, indien nodig, te wijzigen teneinde de uitvoering en daarbij vastgelegde monitoringregelingen, met name in verband met de doeltreffende aanmelding en afgifte van afval en de juiste toepassing van vrijstellingen, te verbeteren; alsmede, in uitzonderlijke omstandigheden, indien naar behoren gerechtvaardigd met een passende analyse van de Commissie en teneinde een ernstige en onaanvaardbare bedreiging voor het mariene milieu te vermijden, om deze richtlijn te wijzigen voor zover nodig om een dergelijke bedreiging te vermijden, teneinde, indien nodig, te voorkomen dat wijzigingen in die instrumenten leiden tot een afwijkende toepassing van deze richtlijn. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen worden verricht overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven(16). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen, ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van gedelegeerde handelingen.

Er dienen uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie te worden verleend om een methode bepalen voor de berekening van voldoende specifiek daarvoor bestemde opslagcapaciteit; om, met het oog op de toekenning van een verlaagde afvalbijdrage aan schepen, gemeenschappelijke criteria te ontwikkelen om, op grond van het ontwerp, de uitrusting en de exploitatie van een schip, vast te stellen dat het schip beperkte hoeveelheden afval produceert en zijn afval op duurzame en milieuvriendelijke wijze beheert; om het in het kader van deze richtlijn opgezette informatie-, monitoring- en handhavingssysteem verder te ontwikkelen; om de gedetailleerde elementen van een risicogebaseerd selectiemechanisme van de Unie te omschrijven. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (17).

Omdat de doelstelling van deze richtlijn, namelijk het mariene milieu beschermen tegen afvallozingen in zee, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar wegens de omvang van het optreden beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

Uit de door de Commissie verrichte territoriale effectbeoordeling is gebleken dat de havens in de Unie regionale verschillen vertonen. De havens verschillen wat hun geografische locatie, grootte, administratieve opzet en eigendomsstructuur betreft, en zijn afgestemd op het type schepen dat de haven gewoonlijk aandoet. Bovendien weerspiegelen de afvalbeheersystemen de verschillen op gemeentelijk niveau en in de infrastructuur die zich verderop in de afvalbeheerketen bevindt.

Overeenkomstig artikel 349 VWEU dient er rekening te worden gehouden met de bijzondere kenmerken van de ultraperifere regio's van de Unie, namelijk Guadeloupe, Frans-Guyana, Martinique, Mayotte, Réunion, Saint-Martin, de Azoren, Madeira en de Canarische eilanden. Om toereikendheid en beschikbaarheid van havenontvangstvoorzieningen te waarborgen, kan het voor de lidstaten geschikt zijn om regionale exploitatiesteun ter beschikking te stellen van de exploitanten van havenontvangstvoorzieningen of de havenautoriteiten in die regio's van de Unie teneinde de gevolgen van de permanente belemmeringen als bedoeld in dat artikel aan te pakken. De in die context door de lidstaten ter beschikking gestelde regionale exploitatiesteun is vrijgesteld van de artikel 108, lid 3, VWEU vastgelegde aanmeldingsverplichting indien ten tijde van de verstrekking ervan is voldaan aan de voorwaarden die zijn vastgelegd in Verordening (EU) nr. 651/2014(18) van de Commissie, als vastgesteld in Verordening (EG) nr. 994/98 van de Raad (19).

Richtlijn 2000/59/EG dient derhalve te worden ingetrokken,