HvJ EU, 04-05-2017, nr. C-315/15

Voor het onderzoek van de aan het Hof voorgelegde zaak, zie ik mij genoodzaakt om voor de duidelijkheid in te gaan op het volgende punt.

Het komt mij voor dat de rechtspraak van het Hof op het gebied van de compensatie voor passagiers bij vertragingen in het luchtvervoer een tweeledig karakter heeft: deze is nauwgezet en deze strekt ertoe passagiers te beschermen. Bij lezing van bepaalde uiteenzettingen in de bij het Hof ingediende schriftelijke opmerkingen, waarin in bepaalde gevallen wordt gesproken van ‘onhoudbare kosten’ — al is het maar in relatie tot de vergoeding van eventuele schade —, ontkom ik er niet aan mijzelf de vraag te stellen of de kentering in de rechtspraak waarom partijen verzoeken — want dat is waar het mijns inziens om gaat — niet verband houdt met het feit dat de opvatting heerst dat de huidige rechtspraak de luchtvaartmaatschappijen met buitensporige financiële lasten confronteert.

Ik kan hiervoor begrip opbrengen, maar als dat de realiteit is, dan is de juiste oplossing voor deze mogelijk buitensporige gevolgen naar mijn mening een wetswijziging, en niet in een aanpassing van de rechtspraak. Een dergelijke aanpassing zou het Hof een rol toebedelen die mij niet bepaald de zijne lijkt, en verder het gevaar creëren de toch reeds duidelijk getrokken lijnen te vertroebelen. Deze lijnen heeft het Hof overigens met zijn gebruikelijke uitleggingsmethode getrokken, zich daarbij baserend op de door de Uniewetgever gekozen bewoordingen en uiteengezette bedoeling.

Door niet te willen inzien dat er tussen verschillende situaties toch werkelijk een analogie is, waarbij dan toevlucht moet worden genomen tot semantische onderscheidingen waarvan ik niet inzie welk juridisch beginsel daartoe zou nopen, komt men in feite terecht in een casuïstiek die hetzij tot gevolg heeft dat het Hof — hoogste rechterlijke instantie van de Unie — tot een feitenrechter wordt, hetzij ertoe leidt dat de oplossing wordt overgelaten aan de nationale rechter, met alle risico op onderlinge divergenties van dien. Ik zal in de loop van mijn betoog nog gelegenheid hebben hierop terug te komen.

Mij lijkt dat daarin een risico op onduidelijkheid en dus rechtsonzekerheid schuilt.

Mijns inziens zou het dus logisch zijn en in overeenstemming met het normale samenspel tussen de instellingen wat betreft hun onderscheiden bevoegdheden, om de oplossing te zoeken in het vaststellen van een wettelijke oplossing die een tekst moet corrigeren waarvan de aanvankelijke bewoordingen gevolgen hebben teweeggebracht die de Uniewetgever meent niet te moeten handhaven.

Met zijn eerste vraag wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een aanvaring tussen een vliegtuig en een vogel waardoor ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd een vertraging van meer dan drie uur is ontstaan, moet worden aangemerkt als een ‘bijzondere omstandigheid’ in de zin van die bepaling, en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert dus bevrijdt van haar verplichting om luchtvaartpassagiers te compenseren.

Ik herinner eraan dat een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, ingevolge artikel 5, lid 3, van deze verordening geen compensatie als bedoeld in artikel 7 van die verordening hoeft te betalen indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.

Het Hof heeft verduidelijkt dat artikel 5, lid 3, restrictief moet worden uitgelegd omdat het gaat om een afwijking van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie.4.

Verder kunnen omstandigheden waarin die problemen zich aandienen slechts als ‘buitengewoon’ in de zin van dat artikel 5, lid 3, worden aangemerkt wanneer zij verband houden met een gebeurtenis die, evenals die welke in overweging 14 van verordening nr. 261/2004 zijn opgesomd, niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis.5.

In dit verband blijkt uit de in deze zaak bij het Hof ingediende opmerkingen dat er een zekere onduidelijkheid bestaat over die twee voorwaarden. Zo stond er te lezen dat een gebeurtenis automatisch als ‘buitengewone omstandigheid’ in de zin van verordening nr. 261/2004 zou moeten worden aangemerkt zodra deze niet voorzienbaar is en de luchtvaartmaatschappij daarop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.

De door het Hof in bovenvermelde rechtspraak opgesomde voorwaarden zijn evenwel cumulatief. Een gebeurtenis vormt dan ook een buitengewone omstandigheid wanneer deze niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij, en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis.

Indien dus aan een van deze voorwaarden niet is voldaan, kan de gebeurtenis niet als ‘buitengewone omstandigheid’ worden beschouwd. Dit nu is het geval bij een vogelaanvaring. De luchtvaartmaatschappij kan immers op deze aanvaring weliswaar geen daadwerkelijke invloed uitoefenen, maar van die aanvaring kan niet worden gezegd dat zij niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van die luchtvaartmaatschappij.

Het gevaar van dieren voor de luchtvaart is een bekend verschijnsel waaromtrent bij de betrokken spelers volstrekte duidelijkheid bestaat. Reeds bij de productie van het vliegtuig worden immers de onderdelen ervan die het kwetsbaarst zijn voor aanvaringen met vogels — te weten met name de motor en de voorruit van de cockpit — uitgebreid getest om het vliegtuig een luchtwaardigheidscertificaat te kunnen geven op basis waarvan het mag vliegen.6. Zo gebruiken vliegtuigfabrikanten, om te testen of het vliegtuig bestand is tegen aanvaringen met vogels, dikwijls ‘chicken guns’, waarmee vogelkadavers worden afgeschoten met de snelheid die het vliegtuig heeft op de hoogte waarop het normaal gesproken met dergelijke vogels in aanraking komt, te weten bij het opstijgen en landen. De constructie van het vliegtuig dient dus opgewassen te zijn tegen de impact van vogels van verschillende grootte, een en ander afhankelijk van het type vliegtuig en motor.7.

Niet alleen de vliegtuigfabrikanten houden rekening met het gevaar van dieren. Op de meeste luchthavens worden namelijk diverse middelen gebruikt om de vogels en andere dieren in de nabijheid van de landingsbanen te verjagen, zoals het afschieten van vuurpijlen, laserkanonnen of nabootsingen van waarschuwingssignalen. Evenzo kunnen specifieke maatregelen worden genomen om de aantrekkelijkheid van zones rondom een luchthaven te verminderen, zoals het droogleggen van vijvers of het verbieden van voor vogels te aantrekkelijke gewassen.8.

Verder is bekend dat vogelaanvaringen in bepaalde perioden meer voorkomen dan in andere, waarbij de gevaarlijkste seizoenen de periodes zijn van de vogeltrek en de eerste vlucht van niet aan vliegtuigen gewende jonge vogels, en de gevaarlijkste momenten van de dag de zonsop- en -ondergang.9.

Aanvaringen tussen een vliegtuig en een of meer vogels zijn dus een gebruikelijk verschijnsel dat bekend is bij de verschillende in het luchtvervoer actieve marktpartijen. Volgens een Amerikaanse studie uit 2011 over het gevaar van dieren zijn sinds de invoering in 1990 van een database van de Federal Aviation Administration (FAA) 99 411 aanvaringen tussen een vliegtuig en een dier gemeld. In de overweldigende meerderheid van de gevallen — te weten 97,4 % — ging het om een aanvaring met een vogel.10. In Frankrijk worden jaarlijks ongeveer 700 aanvaringen tussen een vliegtuig en een vogel geregistreerd.11.

De piloten zelf spelen een belangrijke rol in het omgaan met het gevaar van dieren, en wel vóór, tijdens en na de vlucht. Vóór de vlucht nemen piloten namelijk onder meer kennis van de beschikbare gegevens over de aan- of afwezigheid van vogels op of rondom de luchthaven van vertrek en aankomst in de vorm van berichten die worden gepubliceerd door overheidsinstanties die toezicht houden op de luchtvaart.12. Indien er een risico aanwezig is, dan kunnen de piloten verzoeken om een interventie waarbij de vogels worden weggejaagd. Tijdens het taxiën moeten de piloten de landingsbaan verder nauwgezet in de gaten houden om de geringste aanwezigheid van vogels te kunnen opmerken en eventueel te melden. Ten slotte dient van elke vogelaanvaring een rapport te worden opgemaakt.13.

Geconstateerd dient dus te worden dat een vogelaanvaring geenszins een gebeurtenis ‘buiten het gewone om’14. is, integendeel. De frequentie van dit soort aanvaringen en het feit dat daarmee bij het ontwerp van vliegtuigen, de exploitatie van luchthavens en tijdens de verschillende vluchtfasen rekening wordt gehouden, toont naar mijn opvatting genoegzaam aan dat een dergelijke gebeurtenis alleszins inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van luchtvaartmaatschappij. Een andersluidende redenering zou met zich brengen dat een volkomen normale gebeurtenis juridisch als ‘buitengewoon’ wordt aangemerkt.

Het risico is zeker, het is bekend, er wordt rekening mee gehouden en het bestaat zodra het vliegtuig opstijgt of landt, dat wil zeggen dat dit risico onlosmakelijk is verbonden met de luchtvaart zelf. Overigens is mijns inziens duidelijk dat niemand dit kenmerk serieus betwist.

Het doel dat in werkelijkheid wordt beoogd is om de lasten die ontstaan wanneer dat risico werkelijkheid wordt, te verschuiven naar de passagier.

Om dit resultaat te bereiken is het noodzakelijk dat het Hof terugkomt van zijn rechtspraak in het arrest van 17 september 2015, Van der Lans (C-257/14, EU:C:2015:618), zoals ik in mijn opmerkingen vooraf al benadrukte. Evenwel bestaat er tussen beide onderzochte situaties mijns inziens een niet te ontkennen analogie, ook al bestrijden partijen dit.

Ik zie namelijk geen enkele reden om een andere redenering te volgen dan de door het Hof in dat arrest gevolgde. Het Hof heeft daarin aangegeven dat een storing die wordt veroorzaakt door een voortijdig defect van sommige onderdelen van het luchtvaartuig, inderdaad een onverwachte gebeurtenis vormt. Het Hof heeft daar evenwel aan toegevoegd dat een dergelijke storing wezenlijk verbonden blijft met het zeer complexe systeem voor de werking van het toestel, dat door de luchtvaartmaatschappij onder, met name meteorologisch, vaak moeilijke en zelfs extreme omstandigheden wordt gebruikt, waarbij overigens geldt dat geen enkel onderdeel van een luchtvaartuig onverslijtbaar is.15. Het Hof heeft op basis daarvan geoordeeld dat die onverwachte gebeurtenis in het kader van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij inherent is aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij, omdat die luchtvaartmaatschappij gewoonlijk met dit soort onverwachte technische problemen wordt geconfronteerd.16.

Ter terechtzitting is naar voren gebracht dat een gebeurtenis zoals een voortijdig defect van sommige onderdelen van het vliegtuig en een gebeurtenis zoals een vogelaanvaring niet vergelijkbaar zijn aangezien de eerste gebeurtenis een endogene oorzaak en de tweede gebeurtenis een exogene oorzaak is, of, eenvoudiger gezegd, de ene oorzaak zich binnen het vliegtuig bevindt en de andere daarbuiten. Ik vraag me evenwel af op welke juridische basis enkel uit dit gegeven dermate haaks op elkaar staande gevolgen kunnen worden afgeleid die in zo grote mate afbreuk doen aan de consumentenbescherming.

Dit betoog, waarin de toepassing van een juridisch uitgangspunt afhankelijk wordt gesteld van de vraag of het risico zich binnen of buiten de constructie van het vliegtuig bevindt, verandert niets aan de juridische aard van de gebeurtenis. Ongeacht of dit risico zich nu binnen of buiten de cabine bevindt, uit de rechtspraak van het Hof volgt dat het enige bruikbare kenmerk is of die gebeurtenis al dan niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij, hetgeen ik meen te hebben aangetoond.

Anders gezegd zou aanvaarding van het door partijen voorgestelde criterium neerkomen op een kentering in vaste rechtspraak doordat voor een juridisch criterium een louter feitelijk criterium in de plaats komt. Of het zich nu binnen of buiten het vliegtuig bevindt, het risico blijft inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij.

Ik zie terdege het — door partijen overigens in wezen niet betwiste — voordeel dat daaruit voor de luchtvaartmaatschappijen zou voortvloeien, alsmede het gelijktijdige nadeel dat voor de consumenten zou ontstaan. Om die reden komt het mij voor dat het enkel aan de Uniewetgever is om in het kader van een wetswijziging zo nodig de verschillende belangen economisch af te wegen.

Evenzo is ter terechtzitting gewezen op gevallen van vertragingen die worden veroorzaakt door extreme weersomstandigheden die in dat geval met recht als ‘buitengewone omstandigheden’ zouden kunnen worden aangemerkt. Het lijkt mij echter zwaar overdreven om een vogelaanvaring tijdens het opstijgen of landen gelijk te stellen aan een gebeurtenis als de ter terechtzitting genoemde.

Dit zou enkel anders zijn indien de zwerm vogels die komt aanvliegen, zo groot is dat een vliegtuig daardoor tijdelijk niet kan opstijgen of moet landen op een uitwijkluchthaven. Enkel deze situatie lijkt mij in dat geval op basis van een redenering naar analogie vergelijkbaar met de situatie van uitzonderlijke weersomstandigheden.

Bijgevolg ben ik van mening dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een aanvaring tussen een vliegtuig en een vogel waardoor ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd een vertraging van meer dan drie uur is ontstaan, geen ‘bijzondere omstandigheid’ in de zin van die bepaling is, zodat die de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert niet kan bevrijden van haar compensatieplicht.

Ik merk daarbij nog op dat de luchtvaartmaatschappij in gevallen waarin zij een dergelijke compensatie betaalt, krachtens artikel 13 van die verordening volgens het geldende nationale recht compensatie mag verlangen van eenieder, inclusief derden. Deze schadevergoeding kan de financiële lasten die de luchtvaartmaatschappij als gevolg van haar uit deze verordening voortvloeiende verplichtingen draagt, dus gedeeltelijk of zelfs geheel compenseren.17. Bijgevolg zou de luchtvaartmaatschappij een vordering tot schadevergoeding kunnen instellen, indien zij van opvatting zou zijn dat het de verantwoordelijkheid van de exploitant van de luchthaven is om de nodige maatregelen te nemen om de vogels te verjagen maar dit niet is gebeurd.

Gelet op het antwoord op de eerste vraag, hoeven de tweede tot en met de vierde vraag mijns inziens niet te worden beantwoord.

Met zijn vijfde vraag wenst de verwijzende rechter in werkelijkheid te vernemen hoe de beide gebeurtenissen die een aankomstvertraging van 5.20 uur hebben veroorzaakt, dienen te worden begrepen met het oog op het recht op compensatie dat de luchtvaartpassagiers op de vertraagde vlucht ingevolge verordening nr. 261/2004 toekomt.

Uit de feiten in het hoofdgeding, zoals uiteengezet door de verwijzende rechter, blijkt dat de door het technische gebrek veroorzaakte vertraging 1.45 uur bedraagt. Na een vogelaanvaring is de totale vertraging als gevolg van deze twee gebeurtenissen opgelopen tot 5.20 uur. Die aanvaring heeft dus geleid tot een vertraging van 3.35 uur. Aangezien uit voorgaand onderzoek volgt dat de vogelaanvaring geen ‘buitengewone omstandigheid’ in de zin van verordening nr. 261/2004 oplevert, volstaat de enkele vertraging die door de vogelaanvaring is veroorzaakt om de luchtvaartpassagiers op de betrokken vlucht recht te geven op compensatie. Het is naar mijn opvatting dus niet nodig om de vijfde vraag te onderzoeken.