Regeling burgerluchthavens
Bijlage 1
Geldend
behorende bij artikel 4, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens
Betekenis begrippen | 3 | |
1 | Inleiding | 5 |
1.1 | Leeswijzer | 5 |
2 | Beschrijving van de berekeningsmethodiek | 5 |
2.1 | Berekening van het geluidblootstellingsniveau en de Lden-geluidbelasting | 6 |
2.2 | Gegevens per luchtvaartuigbeweging | 6 |
3 | Luchthavengegevens | 7 |
3.1 | Benodigde gegevens | 7 |
3.2 | Atmosferische condities | 8 |
4 | Verkeersgegevens | 8 |
4.1 | Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening | 8 |
4.2 | Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening | 12 |
5 | Geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen | 15 |
6 | Uitvoering berekeningen | 16 |
6.1 | Studiegebied en rekenpunten | 16 |
6.2 | Berekening van de Lden-geluidbelasting per rekenpunt | 17 |
6.3 | Berekening van het geluidblootstellingsniveau per unieke luchtvaartuigbeweging | 18 |
7 | Bepalen van geluidscontouren | 19 |
8 | Referenties | 19 |
Annexen | 19 | |
A1. | Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden | 19 |
A2. | Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes | 22 |
A3. | Voorwaarden aan radargegevens | 22 |
A4. | Toewijzen radargegevens | 23 |
A5. | Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen | 24 |
A6. | Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens | 27 |
A7. | Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens | 27 |
Betekenis begrippen
- •
Baanrichting Aanduiding van de richting waarin een baan gebruikt wordt. Het betreft een tweecijferig getal dat de richting (in graden gedeeld door 10) van de baan ten opzichte van het magnetische noorden specificeert, vanuit het perspectief van een start of landing op de desbetreffende baan. Een baan wordt doorgaans in beide richtingen gebruikt. Het verschil tussen de twee baanrichtingen is 18 (=180 graden gedeeld door 10). Als op een luchthaven parallelle banen aanwezig zijn, wordt de baanrichting aangevuld met een letter om de relatieve positie van de banen ten opzichte van elkaar te definiëren.
- •
Beweging Het starten vanaf en het opstijgen van of het naderen tot en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen.
- •
EASA European Union Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart).
- •
Foot (ft) / voet Een lengtemaat uit het imperiale systeem van eenheden. Eén voet komt overeen met een afstand van 0,3048 meter.
- •
Geluidblootstellingsniveau Het geluidblootstellingsniveau LAE, ook wel het Sound Exposure Level (SEL), is een tijdsgeïntegreerd A-gewogen geluidniveau en vormt de bijdrage van een enkele vlucht aan de totale geluidbelasting.
- •
Geluidcertificatiewaarde Waarde bepaald tijdens de certificatie van vliegtuigen, opgesteld in overeenstemming met de toepasselijke geluidsnormen zoals gedefinieerd in ICAO Annex 16, Volume I.
- •
Geluidreferentiewaarde Geluidcertificatiewaarde behorende bij het vliegtuig en gebruikt voor de berekening van correctiefactor geluid.
- •
Grondpad Projectie van een modelroute of radartrack op het horizontale referentievlak.
- •
Grondrol Het deel van de start waarbij het vliegtuig versnelt vanaf stilstand tot een snelheid waarbij het vliegtuig loskomt van de grond.
- •
Groot verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met alle straalverkeersvliegtuigen en overige luchtvaartuigtypes met een MTOW van 6.000 kilogram of meer, met uitzondering van helikopters.
- •
Handhavingsberekening Geluidbelastingberekening waarmee de gerealiseerde geluidbelasting in handhavingspunten over een bepaalde periode (over het algemeen een kwartaal of een jaar) wordt bepaald.
- •
Handhavingspunt Locatie waar de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer niet hoger mag zijn dan de in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling vastgestelde grenswaarde.
- •
Helikopter Gemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen, conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.
- •
Helikopterbeweging Beweging in start- of landingsfase met een helikopter.
- •
Helikopterlandingsplaats Een plaats bestemd voor het opstijgen en landen van helikopters, aangeduid met een geografische locatie.
- •
Helikopterluchthaven Luchthaven waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.
- •
Helikopterverkeer Luchtvaartuigbewegingen met een helikopter.
- •
Helikopterindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (helikopter)proxytypes voor helikopters.
- •
ICAO International Civil Aviation Organisation (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie).
- •
IFR Instrument Flight Rules of Instrumentvliegvoorschriften.
- •
Klein verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met luchtvaartuigtypes die niet als groot verkeer zijn gecategoriseerd.
- •
Lden-geluidbelasting Gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau berekend over een etmaalperiode.
- •
Luchthaven Verzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters.
- •
Luchthavenbesluit Besluit als bedoeld in de artikelen 8.43, eerste en tweede lid, 8.70, eerste lid, of 10.15 van de Wet luchtvaart.
- •
Luchthavenregeling Regeling, als bedoeld in de artikelen 8.64, eerste lid, 8.77, eerste lid, of 10.39, eerste lid, van de Wet luchtvaart.
- •
Luchthavenluchtverkeer Starten vanaf, opstijgen van, naderen tot en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.
- •
Luchtvaartuig Verzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters met een maximaal startgewicht (MTOW) van meer dan 150 kg.
- •
Luchtvaartuigtype ICAO code (aircraft type designator) van een luchtvaartuig conform de meest recent gepubliceerde ICAO Doc 8643.
- •
Maximum Take Off Weight (MTOW) Het maximale startgewicht van het luchtvaartuig in kilogram.
- •
Meteotoeslag Toeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer.
- •
Nautische mijl (NM) Lengtemaat. Eén nautische mijl komt overeen met een afstand van 1.852 meter.
- •
Netwerkpunt Rekenpunt voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in een studiegebied.
- •
Prestatieprofiel Een vliegprestatieprofiel specificeert voor een bepaald type vliegtuig het verloop van hoogte, snelheid en motorvermogen als functie van de afgelegde weg.
- •
Radartrack Een met behulp van radar geregistreerde (via positiewaarnemingen) gevlogen vliegbaan van een afzonderlijke vliegtuig- of helikopterbeweging.
- •
Rekenpunt Punt waarvoor de Lden-geluidbelasting wordt berekend. Het kan hierbij gaan om een netwerkpunt of een handhavingspunt.
- •
Scenarioberekening Geluidbelastingberekening op basis van een scenario voor de vaststelling van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten.
- •
Seizoen Periode binnen het kalenderjaar, met onderscheid naar winter en zomer. Het ‘winter’ seizoen loopt van 1 november t/m 31 maart in het volgende kalenderjaar. Het seizoen ‘zomer’ loopt van 1 april t/m 31 oktober binnen hetzelfde kalenderjaar.
- •
Spreiding Horizontale spreiding van het luchthavenluchtverkeer dat een bepaalde route volgt.
- •
Take-Off Run Available Lengte van de start-/landingsbaan die beschikbaar is gesteld en geschikt is voor de grondrol van een start. Afgekort tot TORA.
- •
Type motor Type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).
- •
VFR Visual flight rules of Zichtvliegvoorschriften
- •
Vliegbaan Beschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak (grondpad) als in verticale zin (vlieghoogte).
- •
Vliegroute Te volgen vliegroute voor een start, landing of circuitvlucht welke is opgenomen in de Aeronautical Information Publication (AIP). Voor de luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding zijn in de AIP over het algemeen alleen het circuitgebied, waarbinnen circuitvluchten moeten worden uitgevoerd, en de in- en uitvliegpunten opgenomen.
- •
Vliegtuig Een vliegtuig met vaste vleugels.
- •
Vliegtuigbeweging Beweging in start- of landingsfase met een vliegtuig.
- •
Vliegtuigindelingslijst Een lijst voor de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar (vliegtuig)proxytypes voor vliegtuigen.
- •
Vluchtsoort Start of landing, waarbij een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing.
1. Inleiding
Dit voorschrift bij de Regeling burgerluchthavens legt de methodiek vast voor het berekenen en bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en het berekenen van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting voor het vaststellen van een luchthavenbesluit of luchthavenregeling en de Lden-geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer in handhavingspunten op de overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. De Lden-geluidbelasting, uitgedrukt in dB Lden, is het gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, berekend over de etmaalperiode.
Dit voorschrift is gebaseerd op de bepalingsmethoden die zijn ontwikkeld op grond van het European Civil Aviation Conference Report Doc. 29 met als titel ‘Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports’ 4e uitgave [1] en de bepalingsmethoden ontwikkeld door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum met als titel ‘Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten’ [2].
De berekening van de Lden-geluidbelasting heeft betrekking op het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied door luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg.
1.1. Leeswijzer
In dit document wordt eerst de berekeningsmethodiek toegelicht op basis waarvan de Lden-geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend. Vervolgens worden de invoergegevens toegelicht, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar luchthavengegevens en verkeersgegevens. Binnen het onderdeel verkeersgegevens wordt onderscheid gemaakt naar het doel van de berekening: een berekening voor de handhaving (een handhavingsberekening) en een berekening op basis van een scenario voor de vaststelling van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten (een scenarioberekening).
In dit document wordt gebruik gemaakt van eenheden in het Internationale Stelsel van Eenheden (SI-stelsel) en lokale tijden, tenzij anders vermeld.
2. Beschrijving van de berekeningsmethodiek
Dit hoofdstuk beschrijft de methode om de Lden-geluidbelasting te berekenen.
2.1. Berekening van het geluidblootstellingsniveau en de Lden-geluidbelasting
De bijdrage aan de Lden-geluidbelasting van een luchtvaartuigbeweging, het geluidblootstellingsniveau, wordt berekend op basis van gegevens per luchtvaartuigbeweging (een start of landing). Daarbij worden het luchtvaartuig en het verloop van de start en het opstijgen of de nadering en de landing gespecificeerd. Dit betreft de volgende gegevens:
- •
de startbaan (en het startpunt op de baan), landingsbaan of helikopterlandingsplaats;
- •
de vluchtsoort (start of landing); hiervoor geldt dat een circuitvlucht wordt opgesplitst in een start en landing;
- •
het proxytype voor de representatie van het luchtvaartuig in de geluidberekening;
- •
de correctiefactor geluid, welke het verschil geeft in geluid tussen het luchtvaartuig en het proxytype;
- •
de atmosferische condities behorend bij het seizoen waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt;
- •
het grondpad van de vliegbaan;
- •
het prestatieprofiel van de vlucht, welke het hoogte-, snelheid- en (voor een beweging met een vliegtuig) stuwkrachtverloop van de vlucht beschrijft;
- •
de geluidgegevens van het luchtvaartuig.
Voor een beweging met een vliegtuig wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Doc29 rekenmethode, vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 (zie [3]). Voor een beweging met een helikopter wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Europese rekenmethode NORAH [2].
Op basis van de geluidblootstellingsniveaus van de luchtvaartuigbewegingen in een tijdvak, wordt de Lden-geluidbelasting berekend (§ 6.2). Daarbij worden alleen luchtvaartuigbewegingen meegerekend, uitgevoerd met een luchtvaartuig met een MTOW van meer dan 150 kg.
Voor de berekening van (de grenswaarden voor) de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten gelegen binnen een afstand van 400 meter in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan en het einde van de baan (hierna: de ‘handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde’) of 400 meter van de helikopterlandingsplaats wordt alleen het verkeer meegerekend dat:
- a.
start van de baan of het helikopterlandingspunt in de richting van het handhavingspunt; of
- b.
‘over’ het handhavingspunt aanvliegt in de richting van de baan of het helikopterlandingspunt.
In de berekening van de Lden-geluidbelasting wordt met een weegfactor onderscheid gemaakt tussen luchtvaartuigbewegingen overdag, ’s avonds en ’s nachts.
Bewegingen waarvan het geluidblootstellingsniveau niet kan worden bepaald vanwege ontbrekende gegevens, worden verwerkt in de berekening van de Lden-geluidbelasting volgens de methode uit § 6.2.
2.2. Gegevens per luchtvaartuigbeweging
Gegevens (zie § 2.1) die per luchtvaartuigbeweging worden gebruikt, zijn:
- •
luchthavengegevens: gegevens van de start-/landingsba(a)n(en) en helikopterlandingsplaats(en), de vliegroutes en de atmosferische condities die representatief zijn voor de luchthaven. De luchthavengegevens zijn beschreven in hoofdstuk 3.
- •
verkeersgegevens: gegevens van het gebruik van de luchthaven, per luchtvaartuigbeweging:
- ○
het luchtvaartuigtype;
- ○
de start-/landingsbaan (of de helikopterlandingsplaats voor een helikopterbeweging) en het startpunt op de baan,
- ○
de vluchtsoort;
- ○
IFR / VFR;
- ○
de vliegroute;
- ○
de vliegprocedure;
- ○
het seizoen; en
- ○
de periode van de dag.
Voor een handhavingsberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op registraties. Voor een scenarioberekening worden de verkeersgegevens gebaseerd op een veronderstelde verkeerssituatie. De in dit voorschrift opgenomen methoden gelden als richtlijn voor het maken van een scenarioberekening. Als van deze richtlijn wordt afgeweken, wordt dit onderbouwd. De verkeersgegevens zijn beschreven in hoofdstuk 4.
- •
verkeersgegevens worden aangevuld op basis van:
- ○
vliegtuig- en helikopterindelingslijsten;
- ○
kenmerkenlijst voor proxytypes;
- ○
luchtvaartuigtype kenmerkenlijst;
- ○
helikopterconfiguratielijst;
- ○
luchtvaartuigregisterlijst;
- ○
luchtvaartuigregistratielijst;
- ○
Europese geluidcertificatielijst; en
- ○
luchthavenlocatielijst.
Zie Annex A1 voor specificaties van deze lijsten.
- •
geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen*: de specifieke karakteristieken van de proxytypes, waaronder prestatieprofielen, de indicatie of het een standaard prestatieprofiel betreft, en geluidskarakteristieken. De geluid- en prestatiegegevens zijn beschreven in hoofdstuk 5.
- •
gegevens over studiegebied en rekenpunten, die worden gebruikt voor het vaststellen van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten, zie hoofdstuk 6; en
- •
voor een handhavingsberekening:
- ○
modelroutes;
- ○
de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over de start-/landingsba(a)n(en), baanrichtingen en helikopterlandingsplaats(en) en de gehanteerde modelroutes; en
- ○
de verdeling van luchtvaartuigbewegingen over gehanteerde prestatieprofielen en de bijbehorende verschuivingen t.b.v. het 500 voet uitlijnpunt die zijn gebruikt voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.
De gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening, dienen gedocumenteerd te worden voor de reproduceerbaarheid van de berekening. Het is mogelijk dat niet van alle luchtvaartuigbewegingen de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn waardoor koppeling met de verkeersgegevens niet mogelijk is. In dat geval voorziet dit rekenvoorschrift in terugvalopties. De frequenties waarop terugvalopties gehanteerd worden in de koppeling met verkeersgegevens moeten gerapporteerd worden. Ook kan het voorkomen dat voor een luchtvaartuigbeweging geen berekening van het geluidsniveau uitgevoerd kan worden. In dat geval wordt de geluidbelasting berekend voor het vliegtuigverkeer waarvan wel de geluidsniveaus bepaald kunnen worden opgeschaald. De schaalfactoren die de luchtvaartuigbewegingen kwantificeren die door missende en/of incorrecte registratie van gegevens niet doorgerekend kunnen worden, moeten gerapporteerd worden.
3. Luchthavengegevens
Dit hoofdstuk beschrijft de luchthavengegevens die nodig zijn voor de berekening van de Lden-geluidbelasting.
3.1. Benodigde gegevens
De benodigde luchthavengegevens hebben betrekking op:
- •
De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de baaneinden;
- •
Per baaneinde:
Voor vliegtuigen
- ○
de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van het startpunt of de startpunten voor vertrekkend verkeer;
- ○
de geografische locatie van de baandrempel voor landend verkeer;
- ○
per startpunt: de Take-Off Run Available (TORA) (in meters);
- ○
een indicatie van het gebruik van full flaps of reduced flaps naderingen.
Voor helikopters
- ○
de geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) van ieder start- en landingspunt voor helikopterverkeer.
- •
De geografische locaties (in Rijksdriehoekscoördinaten) van de helikopterlandingsplaats(en) en de bijbehorende hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau;
- •
De geografische locatie (in Rijksdriehoekscoördinaten) en de hoogte (in meters) ten opzichte van het zeeniveau van de luchthaven in het Airport Reference Point (ARP);
- •
De atmosferische condities, zie § 3.2.
Voor nieuwe luchthavens, of bij aanpassing van een start- en landingsbaan of helikopterlandingsplaats wordt aangesloten bij het ontwerp voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling. In de overige situaties dienen de luchthavengegevens ontleend te worden aan het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling dat voor die luchthaven van toepassing is.
3.2. Atmosferische condities
In de berekening van het geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid per seizoen (zomer/winter) op de luchthaven, gebaseerd op een aaneengesloten tijdvak van 10 kalenderjaren. De atmosferische condities dienen bij de vaststelling van een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling (zie § 4.2) te worden vastgesteld op basis van KNMI uurgegevens voor de uren die vallen binnen de openingstijden van de luchthaven. De gegevens dienen daarbij te worden vastgesteld op basis van een recent tijdvak. Bij gebrek aan een KNMI meetstation op de luchthaven, wordt voor het vaststellen van de atmosferische condities uitgegaan van het meest nabijgelegen KNMI meetstation.
4. Verkeersgegevens
Dit hoofdstuk beschrijft de verkeersgegevens die nodig zijn voor de berekening van de Lden-geluidbelasting en de wijze van het samenstellen van deze gegevens. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een handhavingsberekening en een scenarioberekening:
- •
Voor een handhavingsberekening dienen de verkeersgegevens samengesteld te worden op basis van geregistreerde gegevens over een bepaalde periode. Dit is beschreven in § 4.1.
- •
Voor een scenarioberekening, waarbij keuzes en aannames nodig zijn ten aanzien van het scenario, geeft § 4.2 richtlijnen voor het samenstellen van de verkeersgegevens.
4.1. Verkeersgegevens ten behoeve van een handhavingsberekening
De verkeersgegevens voor een handhavingsberekening worden bepaald op basis van geregistreerde gegevens per luchtvaartuigbeweging. § 4.1.1 geeft de te registreren gegevens. Het samenstellen van de verkeersgegevens op basis van de geregistreerde gegevens, is beschreven in § 4.1.2 tot en met § 4.1.7.
4.1.1. Te registreren gegevens
Beknopte toelichting:
Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de door de exploitant geregistreerde gegevens van het luchthavenluchtverkeer. De te registreren gegevens zijn gegeven in deze paragraaf. Op basis van deze gegevens worden de voor de berekening benodigde gegevens gekoppeld aan de geregistreerde gegevens. Dit is beschreven in het vervolg van § 4.1.
Bij een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de volgende, door de exploitant, te registreren gegevens bij luchtvaartuigbewegingen:
- a.
de luchtvaartuigregistratie van het luchtvaartuig;
- b.
het luchtvaartuigtype, aangeduid met de ICAO aircraft type designator (ICAO-code) o.b.v. ICAO Doc 8643;
- c.
of het luchtvaartuig een vliegtuig of helikopter betreft;
- d.
de CBS-vluchtcode;
- e.
het MTOW (Maximum Take Off Weight) van het luchtvaartuig;
- f.
de vluchtsoort (start, landing of circuit), waarbij geldt dat één geregistreerde circuitvlucht geldt als één start en één landing;
- g.
de gebruikte start- of landingsbaan of helikopterlandingsplaats en baanrichting;
- h.
bij een start: de luchthaven van eerste bestemming, aangeduid met de ICAO location indicator o.b.v. ICAO Doc 7910;
- i.
of de luchtvaartuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;
- j.
als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft en de luchtvaartuigregistratie niet voorkomt in de luchtvaartuigregistratielijst:
- 1°
het EASA record number, als beschikbaar volgens de EASA ‘database of certification noise levels containing all approved aircraft configurations’;
- 2°
het motortype (type designation en modification), waarvan de aanduiding conform de engine type designation en modification in de database genoemd onder 1° wordt.
Deze gegevens dienen beschikbaar gesteld te worden ten behoeve van het actualiseren van de luchtvaartuigregistratielijst.
- k.
de vluchtdatum en het tijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de ‘actual time of arrival’ (wielen op de grond) voor een landing en de ‘actual time of departure’ (start van de take-off roll) voor een start of een circuitvlucht. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in lokale tijd;
- l.
de categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de berekening voor de bepaling van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten;
- m.
de radargegevens, als de luchthaven een luchthaven van nationale betekenis betreft. Deze radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden genoemd in Annex A3.
4.1.2. Aanvullende kenmerken van verkeersgegevens
Beknopte toelichting:
De te registreren gegevens, zoals beschreven in § 4.1.1, dienen aangevuld te worden tot een set aan gegevens op basis waarvan de invoer voor het rekenmodel kan worden vastgesteld. De aanvulling heeft onder andere betrekking op kenmerken van het luchtvaartuig.
De volgende stappen dienen doorlopen te worden om aanvullende gegevens te koppelen aan iedere luchtvaartuigbeweging:
- a.
Op basis van het luchtvaartuigtype en de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst (zie Annex A7), worden de volgende kenmerken vastgesteld:
- 1°
het aantal motoren;
- 2°
het type motor, met onderscheid naar Piston (P), Turboprop (T) of Jet (J).
- b.
Voor starts, met uitzondering van circuitstarts, wordt de afstandsklasse bepaald op basis van de grootcirkelafstand, conform de indeling zoals gespecificeerd in Tabel 1; voor landingen en circuitstarts wordt afstandsklasse 1 gehanteerd. De volgende stappen worden doorlopen om de grootcirkelafstand te bepalen:
- 1.
De grootcirkelafstand wordt bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van de luchthavenlocatielijst (zie Annex A7);
- 2.
Als de bestemmingsluchthaven niet beschikbaar is in de luchthavenlocatielijst, dan wordt de grootcirkelafstand bepaald tussen de geografische locatie van de luchthaven (zie hoofdstuk 3) en de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven op basis van een officiële bron, bijvoorbeeld de Aeronautical Information Publication (AIP).
- 3.
Als er op basis van punten 1 en 2 geen afstand kan worden bepaald, dan wordt de hoogst beschikbare afstandsklasse toegekend.
Tabel 1: Toewijzing van afstandsklasse op basis van grootcirkelafstand. Grootcirkelafstand D (in nautische mijlen)
Afstandsklasse
D < 500
1
500 ≤ D < 1.000
2
1.000 ≤ D < 1.500
3
1.500 ≤ D < 2.500
4
2.500 ≤ D < 3.500
5
3.500 ≤ D < 4.500
6
4.500 ≤ D < 5.500
7
5.500 ≤ D < 6.500
8
D ≥ 6.500
9
4.1.3. Proxytypes en geluidreferentiewaarden
Beknopte toelichting:
Ieder luchtvaartuigtype in de verkeersgegevens wordt toegewezen aan een proxytype waar geluid- en prestatiegegevens van beschikbaar zijn (zie hoofdstuk 5). Deze koppeling geschiedt op basis van een indelingslijst. Wanneer het specifieke luchtvaartuigtype niet in de indelingslijst staat, wordt het meest representatieve proxytype toegekend op basis van kenmerken van het luchtvaartuigtype, zoals het type motor en het aantal motoren. Voor het vaststellen van de geluidreferentiewaarden worden indelingslijsten en de Europese geluidcertificatielijst geraadpleegd.
Per luchtvaartuigbeweging worden het proxytype en de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de methode in Annex A1. Daarbij wordt tevens per luchtvaartuigbeweging bepaald of het groot, klein of helikopterverkeer betreft en wordt, voor helikopters, de helikopterconfiguratie bepaald.
In de handhavingsrapportage wordt per luchtvaartuigtype het aantal bewegingen waarvoor, op basis van de helikopter- of vliegtuigindelingslijst, geen proxytype is toegewezen, opgenomen.
4.1.4. Correctiefactor geluid
Beknopte toelichting:
Om te corrigeren voor het verschil in geluid tussen het werkelijke luchtvaartuigtype en het gekoppelde proxytype wordt een correctiefactor geluid toegepast. Deze factor wordt vastgesteld door de geluidreferentiewaarden van het luchtvaartuigtype en de geluidcertificatiewaarden behorend bij het proxytype te vergelijken. Deze gegevens worden gebruikt om afzonderlijke correctiefactoren te berekenen voor starts en landingen.
Per luchtvaartuigbeweging wordt de correctiefactor geluid als volgt vastgesteld voor starts (Δdep) en landingen (Δapp):
- a.
In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 6 (light propeller):
(1)
- b.
In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 10 (light propeller):
(2)
- c.
In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 2, 3, 4, 5 of 14 (jet of heavy propeller):
(3)
(4)
- d.
In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 8 (helikopter):
(5)
(6)
- e.
In het geval van een luchtvaartuig waarvan de geluidreferentiewaarden zijn vastgesteld conform ICAO Annex 16 Volume 1 Hoofdstuk 11 (helikopter):
(7)
Waarbij het onderschrift ‘proxy’ verwijst naar de geluidcertificatiewaarde(n) horend bij het proxytype zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes. Het onderschrift ‘ref’ verwijst naar de gekoppelde geluidreferentiewaarde(n) horend bij het luchtvaartuig.
De uiteindelijke correctiefactor geluid ΔLc wordt gelijkgesteld aan Δdep voor starts en aan Δapp voor landingen.
Als uit voorgaande stappen geen correctiefactor volgt, vanwege ontbrekende geluidreferentiewaarden, dan wordt de correctiefactor geluid gelijkgesteld aan 0 dB.
4.1.5. Seizoen en atmosferische condities
Beknopte toelichting:
Voor het bepalen van de atmosferische condities op een luchthaven wordt onderscheid gemaakt tussen het winter- en het zomerseizoen.
Per luchtvaartuigbeweging wordt het seizoen bepaald op basis van de geregistreerde vluchtdatum. Aan de hand van het gekoppelde seizoen worden vervolgens de relevante atmosferische condities bepaald voor de luchtvaartuigbeweging, zie ook § 3.2. Dit betreft de gemiddelde luchtdruk, luchttemperatuur en relatieve luchtvochtigheid waarop de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten zijn gebaseerd.
4.1.6. Etmaalperiode
Beknopte toelichting:
Bij de berekening van de Lden-geluidbelasting wordt rekening gehouden met de etmaalperiode waarin de luchtvaartuigbeweging plaatsvindt. Op basis van de geregistreerde vertrektijd (voor starts) of aankomsttijd (voor landingen) wordt bepaald of het een dag, avond- of nachtbeweging betreft.
Per luchtvaartuigbeweging wordt de etmaalperiode bepaald op basis van het geregistreerde tijdstip (lokale tijd) waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden:
- •
‘Day’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 07:00:00 uur tot 19:00:00 uur;
- •
‘Evening’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 19:00:00 uur tot 23:00:00 uur;
- •
‘Night’ als de luchtvaartuigbeweging is uitgevoerd in de periode van 23:00:00 uur tot 07:00:00 uur.
4.1.7. Grondpad en prestatieprofiel
Beknopte toelichting:
Grondpaden karakteriseren, als een reeks van geografische locaties uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten (in meters), de uitvoering van de vlucht in het horizontale referentievlak. Het prestatieprofiel geeft het verloop van de vlieghoogte, vliegsnelheid en motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad.
Voor luchthavens van nationale betekenis dienen voor starts en landingen van groot verkeer en voor starts, landingen en circuits van helikopterverkeer radargegevens gebruikt te worden om het grondpad te beschrijven en het prestatieprofiel toe te kennen aan een vlucht. Om radargegevens hiervoor te kunnen gebruiken, dienen deze aan een aantal voorwaarden te voldoen, aan de luchtvaartuigbewegingen te worden gekoppeld en, waar nodig, te worden bewerkt.
Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.
Gebruik van modelroutes en standaard prestatieprofielen
Voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats en voor luchthavens van regionale betekenis, worden modelroutes gebruikt om het grondpad te beschrijven en wordt een ‘standaard’ prestatieprofiel toegekend.
Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde wordt het grondpad van luchtvaartuigbewegingen op die baan bepaald door een modelroute in de vorm van een rechte lijn die over de centerline van de start-/landingsbaan loopt. Voor een start begint de modelroute op het startpunt op de baan en eindigt op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt. Voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt, heeft het een punt op de baandrempel voor landend verkeer en eindigt aan het einde van de baan.
Voor de handhavingspunten binnen 400 meter van de helikopterlandingsplaats, eventueel per uitvliegrichting, wordt het grondpad van helikopterbewegingen gerepresenteerd door, eventueel per uitvliegrichting, een rechte lijn van (voor starts) of naar (voor landingen) de helikopterlandingsplaats over het handhavingspunt. Voor een start eindigt de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt; voor een landing begint de modelroute op minimaal 10 km afstand van het handhavingspunt.
Voor luchthavens van regionale betekenis waar aanvullende handhavingspunten zijn gedefinieerd, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats, wordt een modelroute toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3.
Aan een vlucht wordt een (standaard) prestatieprofiel toegekend op de wijze zoals vastgelegd in het luchthavenbesluit / de luchthavenregeling, zie § 4.2.3. De methode voor het toekennen van de prestatieprofielen is nader beschreven in Annex A5.
Gebruik van radargegevens
Voor luchthavens van nationale betekenis dienen radargegevens gebruikt te worden voor de beschrijving van grondpaden en het koppelen van prestatieprofielen voor de berekening van de geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten, niet zijnde de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats.
De radargegevens dienen te voldoen aan de voorwaarden in Annex A3 en gekoppeld te kunnen worden aan luchtvaartuigbewegingen. Radargegevens dienen gekoppeld te worden aan (zie ook onderstaande figuur):
- •
starts en landingen uitgevoerd door vliegtuigen, niet zijnde circuitbewegingen en niet zijnde klein verkeer;
- •
starts, landingen en circuitvluchten uitgevoerd door helikopters.
Figuur 1: Beslisboom voor het gebruik van radargegevens om grondpad en prestatieprofiel te koppelen.
4.2. Verkeersgegevens ten behoeve van een scenarioberekening
Een scenarioberekening kan betrekking hebben op een verwacht gebruik van de luchthaven, op een gerealiseerd gebruik van de luchthaven of op een combinatie daarvan en dient voor het bepalen van de Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Deze paragraaf geeft een richtlijn voorde invoergegevens. Dit betreft het vaststellen van de verkeersgegevens (§ 4.2.1) en het toepassen van een meteotoeslag (§ 4.2.2). Van de richtlijn kan gemotiveerd worden afgeweken. § 4.2.3 geeft de gegevens die dienen te worden vastgelegd ten behoeve van de handhavingsberekening.
4.2.1. Vaststellen van verkeersgegevens
Voor gerealiseerd gebruik van de luchthaven wordt aangesloten bij de verkeersgegevens voor een handhavingsberekening. Hierbij wordt voor de bepaling van de Lden-geluidbelastingcontouren gebruik gemaakt van dezelfde grondpaden als in de berekening van de Lden-geluidbelasting in de aanvullende handhavingspunten.
Voor verwacht gebruik van de luchthaven dienen gegevens beschikbaar te zijn omtrent de aantallen luchtvaartuigbewegingen en de kenmerken van deze bewegingen. Dit zijn:
- •
Luchtvaartuigtype;
- •
Vluchtsoort (start, landing of circuit, waarbij geldt dat één circuitbeweging bestaat uit één start en één landing);
- •
Start- of landingsbaan, of helikopterlandingsplaats;
- •
Seizoen (zomer of winter) en bijbehorende atmosferische condities;
- •
Etmaalperiode (dag, avond, nacht);
- •
De categorisatie wel/geen relevant luchtvaartverkeer voor de geluidbelastingberekening voor de bepaling van Lden-geluidbelastingcontouren en voor berekening van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten.
De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om een aparte gebruiksruimte vast te stellen voor maatschappelijk verkeer, waarvoor een andere grenswaarde dan een maximale geluidbelasting in Lden-gebruikt kan worden. In dat geval worden in een handhavingsberekening alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen, met uitzondering van maatschappelijk verkeer (evt. op basis van de CBS-vluchtcode).
Deze gegevens worden, voor zover nodig, bepaald en verrijkt met behulp van onderstaande methodes, om te komen tot de gegevens die nodig zijn voor de berekening van de geluidblootstellingsniveaus per luchtvaartuigbeweging. De geluidbelasting kan vervolgens bepaald worden uit de sommatie van de geluidblootstellingsniveaus van individuele luchtvaartuigbewegingen. Zie daarvoor § 6.2. In de rapportage bij de scenarioberekening wordt onderbouwd dat de gehanteerde gegevens representatief zijn.
- 1.
Proxytype
Voor de indeling van luchtvaartuigtypes naar proxytypes wordt de methode beschreven in § 4.1.3 gebruikt.
- 2.
Geluidreferentiewaarden
Voor het bepalen van de geluidreferentiewaarden per luchtvaartuigbeweging worden de onderstaande uitgangspunten toegepast:
- a.
Voor luchtvaartuigen waarvan de luchtvaartuigregistratie of het EASA record number bekend zijn wordt de methode in § 4.1.3 gehanteerd.
- b.
Als a niet (volledig) volstaat, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden aan de hand van een representatieve periode aan verkeersgegevens waarvoor geluidreferentiewaarden bekend zijn. Vervolgens kan een gewogen (rekenkundig) gemiddelde geluidreferentiewaarde bepaald worden voor iedere luchtvaartuigbeweging horend bij het verwacht gebruik, waarbij deze gegevens op een zo hoog mogelijk detailniveau bepaald worden.
- c.
Als a en b niet (volledig) volstaan, kunnen de geluidreferentiewaarden bepaald worden door een onderbouwde keuze te maken op basis van, bijvoorbeeld, de EASA Noise database.
- 3.
Correctiefactor geluid
De correctiefactor geluid kan bepaald worden volgens de methodiek beschreven in § 4.1.4.
- 4.
Grondpad
Voor de luchtvaartuigbewegingen dienen grondpaden bepaald te worden. Deze grondpaden kunnen gebaseerd zijn op:
- a.
positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:
- 1°
een representatieve periode geselecteerd moet worden waarvan de gegevens gebruikt worden, bij voorkeur een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de grondpaden van het verwacht gebruik realistisch weergeven;
- 2°
het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van al deze kernmerken niet mogelijk is, kan het aantal kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald tot minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;
- 3°
het gekoppelde grondpad is realistisch voor het luchtvaartuig waar deze aan is gekoppeld;
- 4°
de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of
- b.
Modelroutes, die het grondpad van de luchtvaartuigbewegingen realistisch beschrijven, zie Annex A2.
- 5.
Prestatieprofiel
Voor iedere luchtvaartuigbeweging wordt een voor het proxytype beschikbaar prestatieprofiel bepaald. Dit prestatieprofiel is gebaseerd op:
- a.
Positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens). Hierbij geldt dat:
- 1°
het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode zoals beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een reeds gekoppeld vliegpad ten behoeve van de modellering van het grondpad;
- 2°
het prestatieprofiel kan worden gekoppeld aan een luchtvaartuigbeweging op basis van de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A5, uitgaande van een te koppelen vliegpad, anders dan die voor het grondpad. Dit gebeurt op basis van een representatieve periode aan positiewaarnemingen, bij voorkeur voor een periode van minimaal een jaar. De gegevens mogen representatief worden geacht als deze de spreiding van de vliegprocedures realistisch weergegeven;
- 3°
het (willekeurig) koppelen van de gegevens aan individuele luchtvaartuigbewegingen ten behoeve van koppeling van een prestatieprofiel wordt op een zo hoog mogelijk detailniveau uitgevoerd. Bij voorkeur worden gegevens aan luchtvaartuigbewegingen gekoppeld waarvoor de start- of landingsbaan (voor een vliegtuig- of helikopterbeweging) of helikopterlandingsplaats (voor een helikopterbeweging), de vluchtsoort, de vliegroute, het luchtvaartuigtype, de vliegprocedure, de afstandsklasse en de etmaalperiode overeenkomen. Als een koppeling op basis van deze kernmerken niet mogelijk is, kan het detailniveau aan kenmerken waarop gekoppeld wordt, worden afgeschaald. Het detailniveau waarop gekoppeld wordt, bevat minimaal de start-/landingsbaan of helikopterlandingsplaats, of het een vliegtuig- of helikopterbeweging betreft en de vluchtsoort;
- 4°
de gegevens waar nodig zijn bewerkt. Een methode voor de bewerking van radartracks is beschreven in ref. [5]; of
- b.
een onderbouwde inschatting omtrent de te verwachten prestatieprofielen. Bij voorkeur wordt deze inschatting gebaseerd op informatie afkomstig van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding, waarbij voor naderingen door klein verkeer IFR / VFR verkeer wordt onderscheiden.
Op soortgelijke wijze kan voor helikopterbewegingen een representatief hoogte- en snelheidsverloop worden vastgesteld.
Na koppeling van het prestatieprofiel wordt voor iedere luchtvaartuigbeweging voor starts:
- a.
het prestatieprofiel dusdanig verschoven dat het 500 ft hoogtepunt (het uitlijningspunt) in het prestatieprofiel overeenkomt met de locatie van dit uitlijningspunt in de gekoppelde gegevens, zoals beschreven in AnnexA6. In het geval een prestatieprofiel is gekoppeld, niet zijnde op basis van positiewaarnemingen, wordt een onderbouwde inschatting gemaakt voor de toe te passen verschuiving ten behoeve van het uitlijningspunt;
- b.
als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is na het baaneinde, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het einde van de startbaan, zoals beschreven in Annex A6;
- c.
het startpunt in het prestatieprofiel wordt, zoals beschreven in Annex A6, geplaatst op het eerstvolgende gespecificeerde startpunt op de startbaan in tegenovergestelde richting van de vliegrichting. Als het startpunt op het begin van de startbaan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting; en
- d.
als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het in c gespecificeerde startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.
4.2.2. Meteotoeslag
Als compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik, of uitvliegrichtingen vanaf een helikopterlandingsplaats, als gevolg van de jaarlijkse variaties in het weer kan in een scenarioberekening een meteotoeslag worden toegepast op het totaal aantal luchtvaartuigbewegingen. De hoogte van deze toeslag is vastgesteld op maximaal 20%. De verdeling van de 20% meteotoeslag over de banen en baanrichtingen van de luchthaven en uitvliegrichtingen vanaf de helikopterlandingsplaats wordt bij de berekening voor de vaststelling van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting gemotiveerd.
4.2.3. Gegevens ten behoeve van de handhaving
Ten behoeve van een handhavingsberekening moet zijn vastgelegd welke modelroutes gebruikt moeten worden en hoe modelroutes en prestatieprofielen worden toegekend aan luchtvaartuigbewegingen voor luchthavens van regionale betekenis en voor luchtvaartuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis waarvoor geen radargegevens gekoppeld kunnen worden.
Modelroutes
Als het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling aanvullende handhavingspunten bepaalt (ten opzichte van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), dienen modelroutes beschikbaar te zijn, bepaald op basis van de richtlijnen en uitgangspunten opgenomen Annex A2. Daarbij moeten:
- a.
afzonderlijke modelroutes beschikbaar zijn voor groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer, voor zover het verkeer is toegestaan op de luchthaven;
- b.
per baaneinde en voor ieder startpunt voor vertrekkend verkeer zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn; en
- c.
per helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in de luchthavengegevens (zie hoofdstuk 3), modelroutes beschikbaar zijn.
Tevens is een koppelingstabel beschikbaar waarmee de modelroutes aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel dient ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats een (verdeling over) modelroutes(s) te geven.
Als in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling alleen handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde of de helikopterlandingsplaats zijn vastgelegd, zijn bovenstaande gegevens niet vereist.
Verdeling over prestatieprofielen
Bovendien is een koppelingstabel beschikbaar waarmee prestatieprofielen aan geregistreerde luchtvaartuigbewegingen kunnen worden gekoppeld. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (groot, klein of helikopter) en start-/landingsbaan en helikopterlandingsplaats, een (verdeling over) prestatieprofielen(s). Hierbij wordt rekening gehouden met situaties waarin nieuwe proxytypes of prestatieprofielen beschikbaar komen.
Tevens is een koppelingstabel beschikbaar die voor starts voor vliegtuigen de verschuiving van het prestatieprofiel ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt geeft. Deze tabel geeft, ten minste per type verkeer (voor het groot en klein verkeer) en startbaan, op basis van onderbouwde inschattingen van de toe te passen verschuiving van het 500 ft uitlijningspunt.
5. Geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen
Voor de representatie van luchtvaartuigtypes in geluidberekeningen is een set aan gegevens vastgelegd, die wordt gepubliceerd door de minister, zie ook § 2.2. Het betreft de volgende gegevens voor vliegtuigen en helikopters.
Voor vliegtuigen
Per vliegtuigproxytype zijn beschikbaar:
- •
prestatieprofielen, met daarin de specificatie van het verloop van de vlieghoogte, de vliegsnelheid en de motorstuwkracht als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken);
- •
geluidskarakteristieken, weergeven in een geluidtabel en gebaseerd op [4], waarin de geluidsniveaus bij een bepaalde motorstuwkracht als functie van de afstand tussen bron- en rekenpunt beschikbaar zijn; en
- •
aanvullende vliegtuiggegevens die nodig zijn om de geluidberekening uit te voeren:
- ○
de vermogensparameter die moet worden gebruikt,
- ○
de geluidspectra die moeten worden gebruikt, en
- ○
het afschermingsmodel dat moet worden gebruikt.
Voor helikopters
Per helikopterproxytype zijn beschikbaar:
- •
geluidskarakteristieken, weergeven in een lijst hemisferen, waarin de geluidsniveaus bij specifieke vliegcondities beschikbaar zijn; en
- •
prestatieprofielen, en de indicatie of het prestatieprofiel een standaard start- of landingsprofiel betreft voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).
6. Uitvoering berekeningen
6.1. Studiegebied en rekenpunten
De Lden-geluidbelasting wordt berekend in rekenpunten. Rekenpunten kunnen zowel handhavingspunten zijn als netwerkpunten in een studiegebied. Het studiegebied is een gebied rondom de luchthaven, waar de Lden-geluidbelasting wordt bepaald. Het studiegebied wordt zo gedefinieerd dat de te berekenen laagste waarden voor de Lden-geluidbelasting volledig binnen het studiegebied liggen.
1. Handhavingspunten
De locaties van de handhavingspunten dienen te worden ontleend aan (het ontwerp voor) het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.
Optioneel kan, als onderdeel van het luchthavenbesluit of van de luchthavenregeling, een gewogen grenswaarde worden vastgesteld op basis van de Lden-geluidbelasting in twee of meerdere handhavingspunten. Een dergelijke grenswaarde kan bepaald worden op basis van de berekende Lden-geluidbelasting in de relevante handhavingspunten:
| (8) |
met:
GW | de gewogen grenswaarde, gebaseerd op de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak, uitgedrukt in dB Lden; |
N | het aantal handhavingspunten dat meegewogen wordt; |
Lden,p | de (niet-afgeronde) Lden-geluidbelasting, exclusief meteotoeslag, in een handhavingspunt, p, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak uitgedrukt in dB Lden, zie § 6.2. |
De aldus berekende grenswaarde wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.
2. Netwerkpunten
Voor het bepalen van Lden-geluidbelastingcontouren, wordt de Lden-geluidbelasting berekend in rekenpunten in het studiegebied.
Binnen het studiegebied wordt een orthogonaal netwerk van rekenpunten gedefinieerd, met een onderlinge afstand van 100 meter tussen de rekenpunten. Voor een helikopterluchthaven is de onderlinge afstand tussen de rekenpunten 20 meter. Het netwerk van punten is zodanig dat de rekenpunten iedere 1.000 meter in X- en Y-richting samenvallen met de gehele kilometerwaarden in het Rijksdriehoeksstelsel.
3. Hoogteligging rekenpunten voor vliegtuiggeluid
Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven minder dan 25 meter verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP (zie hoofdstuk 3), wordt geen rekening gehouden met de terreinhoogte. De rekenpunten liggen in deze situatie op het luchthavenniveau.
Als de terreinhoogte binnen het studiegebied van de luchthaven 25 meter of meer verschilt ten opzichte van de hoogte van het ARP, wordt in de berekening van het vliegtuiggeluid wel rekening gehouden met de terreinhoogte. Voor elk rekenpunt in het studiegebied wordt het hoogteverschil ten opzichte van het ARP bepaald op basis van de maaiveldhoogtes in het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). Als gegevens omtrent de hoogte van een rekenpunt ontbreken, wordt de hoogte voor dit rekenpunt gelijkgesteld aan de hoogte in het dichtstbijzijnde rekenpunt. Om de invloed van snel veranderende hoogtevariaties en ruis in de hoogtegegevens te beperken wordt een Gaussian filter toegepast op het tweedimensionale vlak. Dit filter wordt ingesteld met een standaarddeviatie die gelijk is aan de onderlinge afstand tussen de rekenpunten. De hoogte van rekenpunten voor de handhavingspunten, met uitzondering van de handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde, wordt aangepast conform de hoogteverschillen binnen het studiegebied ten opzichte van de hoogte van het ARP.
6.2. Berekening van de Lden-geluidbelasting per rekenpunt
De Lden-geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:
| (9) |
met:
Lden | de Lden-geluidbelasting in een rekenpunt ten gevolge van het relevante luchthavenluchtverkeer in het relevante tijdvak, uitgedrukt in dB Lden; |
LAE,i,jkm | het geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, met type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m, uitgedrukt in dB; |
fc,a | algemene factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen; |
fc,jkm | factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen per type verkeer j (groot, klein of helikopter), vluchtsoort k (start of landing) en etmaalperiode m (dag, avond, nacht); |
Tden | de totale duur van de periode waarover de Lden bepaald wordt, uitgedrukt in seconden; |
τ | referentieperiode van 1 seconde; |
gi,m | weegfactor die toegepast wordt op luchtvaartuigbeweging i uit etmaalperiode m, met waarde overeenkomstig onderstaande tabel. De weegfactor brengt de straffactor voor de periode (dag, avond, nacht) uit artikel 1 van de Wet geluidhinder in rekening op een wijze die wiskundig gelijkwaardig is, maar minder rekencapaciteit vraagt van de computer. |
De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip t, van de vlucht i (lokale tijd) | gi,m |
Dag – 07:00:00 ≤ t < 19:00:00 | 1 |
Avond – 19:00:00 ≤ t < 23:00:00 |
|
Nacht – 23:00:00 ≤ t < 07:00:00 | 10 |
De etmaalperiode m, c.q. het tijdstip, t, van de vlucht i wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie bijvoorbeeld § 4.1.6).
De factor fc,jkm corrigeert de berekende Lden-geluidbelasting op basis van het aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen voor het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen binnen een specifieke groep jkm. Een luchtvaartuigbeweging kan bijvoorbeeld niet worden verwerkt als het proxytype niet kan worden vastgesteld. De correctiefactor fc,jkm wordt als volgt bepaald per type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m:
| (10) |
met:
fc,jkm | Factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j (groot, klein of helikopter), vluchtsoort k (start of landing) en etmaalperiode m (dag, avond, nacht); |
Nnv,jkm | Aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j, vluchtsoort k in etmaalperiode m; |
Nv,jkm | Aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen met type verkeer j, vluchtsoort k in etmaalperiode m. |
Als er geen enkele luchtvaartuigbeweging binnen een groep type verkeer j, vluchtsoort k en etmaalperiode m kan worden verwerkt, dan dienen deze luchtvaartuigbewegingen opgenomen te worden in de algemene opschalingsfactor fc,a. Deze algemene opschalingsfactor wordt als volgt berekend:
| (11) |
met:
fc,a | algemene factor die de verhouding weergeeft tussen het aantal verwerkte en het aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen; |
Nnv,jkm | het totaal aantal niet-verwerkte luchtvaartuigbewegingen, dat nog niet verwerkt is in schaalfactor fc,jkm, binnen groepering jkm; |
Nv,jkm | het totaal aantal verwerkte luchtvaartuigbewegingen, inclusief het aantal luchtvaartuigbewegingen dat reeds verwerkt is in schaalfactor fc,jkm, binnen groepering jkm. |
De berekende Lden-geluidbelasting in handhavingspunten wordt rekenkundig afgerond op 2 decimalen.
6.3. Berekening van het geluidblootstellingsniveau per unieke luchtvaartuigbeweging
De berekeningswijze van het geluidblootstellingsniveau per luchtvaartuigbeweging is verschillend voor vliegtuiggeluid en helikoptergeluid.
Vliegtuiggeluid
Per unieke vliegtuigbeweging, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau LAE,o,i berekend conform de Doc29 rekenmethode zoals vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29 [3] met een modelimplementatie die voldoet aan de aanbevolen nauwkeurigheid zoals beschreven in ECAC Doc29 (zie [3] part 1, § 4.3). Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van:
- •
de invoergegevens behorende bij de luchtvaartuigbeweging:
- ○
de geluidtabel en vliegtuiggegevens, zie hoofdstuk 5;
- ○
het prestatieprofiel, zie hoofdstuk 4;
- ○
het grondpad, zie hoofdstuk 4;
- •
en met:
- ○
toepassing van correctie van de atmosferische demping met behulp van de in ECAC Doc29 aanbevolen methode, beschreven in [3]; en
- ○
atmosferische condities, zie § 3.2.
Het aldus berekende (ongecorrigeerde) geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd voor de correctiefactor geluid uit de invoergegevens (zie hoofdstuk 4):
| (12) |
met:
| het A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB; |
| het ongecorrigeerde A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB, berekend conform de Doc29 rekenmethode; |
| de correctiefactor geluid behorende bij luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB op basis van de invoergegevens (zie hoofdstuk 4). |
Helikoptergeluid
Per unieke luchtvaartuigbeweging met een helikopter, i, in het tijdvak wordt, in rekenpunt P, het ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau 
berekend conform dit rekenvoorschrift, dat gebaseerd is op [2], en op basis van het grondpad en vlieghoogte van de luchtvaartuigbeweging. Bij de berekening wordt gebruik gemaakt van de atmosferische condities die voor de luchtvaartuigbeweging zijn bepaald, zie § 3.2.
Het berekende ongecorrigeerde geluidblootstellingsniveau wordt gecorrigeerd met de correctiefactor geluid en een constante algemene grondplaatcorrectie:
| (13) |
met:
| het A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB; |
| het ongecorrigeerde A-gewogen geluidblootstellingsniveau in een rekenpunt ten gevolge van luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB, berekend conform de rekenmethode in [2]; |
| de correctiefactor geluid behorende bij luchtvaartuigbeweging i, uitgedrukt in dB op basis van de invoergegevens, zie hoofdstuk 4; |
| algemene grondplaatcorrectie van +1.3 dB. |
7. Bepalen van geluidbelastingcontouren
Op basis van de berekende, niet afgeronde, Lden-geluidbelasting in de rekenpunten in het studiegebied, dienen in twee stappen de geluidbelastingcontouren te worden bepaald.
- 1.
Eerst wordt het netwerk van rekenpunten zodanig verfijnd dat zowel in X- als in Y-richting de onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 25 meter bedraagt. Voor een helikopterluchthaven is deze onderlinge afstand tussen de rekenpunten maximaal 10 meter. Als een hogere nauwkeurigheid gewenst is, kan het grid verder verfijnd worden. De Lden-geluidbelasting in de toegevoegde rekenpunten, wordt bepaald op basis van bijvoorbeeld de 3e graads bivariate spline door de Lden-geluidbelasting op de rekenpunten waar de Lden-geluidbelasting is berekend.
- 2.
Vervolgens worden met bijvoorbeeld het marching squares algoritme isolijnen getrokken voor het bepalen van de geluidbelastingcontouren.
8. Referenties
[1] | EASA, ‘Assignment Of Aircraft Types To RECAT-EU Wake Turbulence Categories,’ 2021. |
[2] | NLR, ‘Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten. Op basis van het NORAH model,’ 2022. |
[3] | ECAC, ‘ECAC.CEAC Doc29 4th Edition Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports,’ 2016. |
[4] | EASA, ‘Aircraft Noise and Performance (ANP) Data,’ [Online]. Available: www.easa.europa.eu/en/domains/environment/policy-support-and-research/aircraft-noise-and-performance-anp-data . [Geopend 2023]. |
[5] | To70, ‘Bewerken radargegevens ten behoeve van geluidberekeningen’. |
Annexen
A1 Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden
A2 Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes
A3 Voorwaarden aan radargegevens
A4 Toewijzen radargegevens
A5 Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen
A6 Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens
A7 Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens
A1. Bepalen van het proxytype en geluidreferentiewaarden
Deze Annex geeft de methode waarmee het proxytype en de geluidreferentiewaarden dienen te worden bepaald. Er wordt onderscheid gemaakt naar vliegtuigen en helikopters in de te doorlopen stappen.
Voor vliegtuigen
Het proxytype wordt bepaald aan de hand van de vliegtuigindelingslijst en de kenmerkenlijst voor proxytypes (zie Annex A7). Tevens wordt op basis van de vliegtuigindelingslijst bepaald of het luchtvaartuigtype wordt geclassificeerd als groot verkeer of klein verkeer. Het proxytype wordt als volgt bepaalt:
- a.
Op basis van de vliegtuigindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype.
- b.
Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de vliegtuigindelingslijst, wordt op basis van de gegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2, het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW en met een overeenkomstig aantal motoren en type motor.
- c.
Als stappen a en b niet resulteren in een selectie van een proxytype, wordt op basis van de gegevens per proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de kenmerken van het luchtvaartuig uit § 4.1.2 het proxytype geselecteerd met het kleinste absolute verschil in MTOW.
- d.
Op basis van het geselecteerde proxytype en de kenmerkenlijst voor proxytypes wordt de bijbehorende aanduiding van het type verkeer (‘groot’ of ‘klein’) bepaald.
- e.
Als er geen proxytype kan worden geselecteerd, wordt de aanduiding van het type verkeer (groot of klein) bepaald op basis van het MTOW: bij een MTOW van meer dan, of gelijk aan, 6.000 kilogram, betreft het ‘groot’ verkeer; anders betreft het ‘klein’ verkeer.
Na uitvoering van bovenstaande stappen is het proxytype en het luchtvaartuigtype (groot of klein verkeer) bepaald.
Voor groot verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.
- 1.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst worden de geluidreferentiewaarden en het toepasselijke certificatiehoofdstuk bepaald met behulp van de certificatiegegevens uit de Europese geluidcertificatielijst, die horen bij het EASA record referentie number voor de betreffende luchtvaartuigregistratie.
- 2.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel:
- a.
wordt op basis van het EASA record number voor de luchtvaartuigbeweging in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij het airframe (type designation en modification) en de engine (type designation en modification) overeenkomen met het airframe en engine behorend bij het betreffende EASA record nummer, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en
- b.
worden van de selectie, bedoeld in onderdeel a, de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, dan worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.
- 3.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging is ook niet beschikbaar:
- a.
wordt in de Europese geluidcertificatielijst een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (type designation en modification) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;
- b.
wordt als op basis van onderdeel a geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code en de engine (alleen type designation) overeenkomen met de ICAO-code en het motortype van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties;
- c.
wordt als op basis van onderdeel b geen selectie van records kan worden gemaakt, een selectie van records gemaakt waarbij de ICAO-code overeenkomt met de ICAO-code van het luchtvaartuig, exclusief hoofdstuk 2 certificaties; en
- d.
worden van de selectie, bedoeld in de onderdelen a, b of c de geluidreferentiewaarden bepaald op basis van de geluidcertificatiewaarden behorend bij het EASA record number met de hoogste som van geluidcertificatiewaarden. Als dit meerdere mogelijkheden oplevert, worden de gegevens gebruikt behorend bij het laagste EASA record number.
Voor klein verkeer dienen de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld te worden door gebruik te maken van de luchtvaartuigregistratielijst en de Europese geluidcertificatielijst.
- 1.
Als de luchtvaartuigregistratie beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;
- 2.
Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;
- 3.
Als de luchtvaartuigregistratie niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;
- b.
Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) en certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan het, voor het betreffende luchtvaartuigtype, meest voorkomende certificatiehoofdstuk in de luchtvaartuigregisterlijst.
Voor helikopters
Voor helikopters worden eerst de geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk vastgesteld aan de hand van de luchtvaartuigregistratielijst, de Europese geluidcertificatielijst en de luchtvaartuigregisterlijst:
- 1.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record referentie number behorend bij de luchtvaartuigregistratie;
- 2.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in de luchtvaartuigregistratielijst, maar het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging wel beschikbaar is:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door in de Europese geluidcertificatielijst de certificatiegegevens te hanteren behorend bij het EASA record number behorend bij de luchtvaartuigbeweging;
- 3.
Als de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum, niet beschikbaar is in luchtvaartuigregistratielijst en het EASA record number van de luchtvaartuigbeweging ook niet beschikbaar is:
- a.
De geluidreferentiewaarden en het certificatiehoofdstuk worden bepaald door uit de luchtvaartuigregisterlijst de geluidcertificatiegegevens te selecteren behorend bij de luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype combinatie, rekening houdend met de ingangsdatum;
- b.
Als stap 3a geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 8;
- c.
Als stap 3b geen geluidreferentiewaarde(n) of certificatiehoofdstuk oplevert, worden de (rekenkundig) gemiddelde geluidcertificatiewaarden bepaald op basis van de selectie van records van de luchtvaartuigregisterlijst, waarvoor geldt dat het luchtvaartuigtype overeenkomt met het luchtvaartuigtype van het luchtvaartuig en het certificatiehoofdstuk gelijk is aan hoofdstuk 11.
Vervolgens dienen de volgende stappen doorlopen te worden om een proxytype te koppelen voor iedere luchtvaartuigbeweging met een helikopter:
- a.
Op basis van de helikopterindelingslijst wordt het proxytype bepaald behorende bij het luchtvaartuigtype;
- b.
Als het luchtvaartuigtype niet voorkomt in de helikopterindelingslijst en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 8 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de certificatiegegevens per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau, volgens certificatiehoofdstuk 8, zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat geen van de niveaus van het luchtvaartuig hoger mag zijn dan die van het proxytype. Bij het bepalen van het absolute verschil in certificatieniveau wordt uitgegaan van het absolute cumulatieve verschil, waarbij start- en naderingsniveaus worden opgeteld;
- c.
Als stap b niet resulteert in een selectie van een proxytype en geluidreferentiewaarde(n) voor certificatiehoofdstuk 11 bepaald zijn voor het luchtvaartuig, wordt op basis van de geluidreferentiewaarden per proxytype, zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes en de certificatiegegevens uit § 2.2, het proxytype geselecteerd waarvan het absolute verschil in certificatieniveau (volgens certificatiehoofdstuk 11) zo klein mogelijk is. Daarbij geldt als randvoorwaarde dat het certificatieniveau van het luchtvaartuig niet hoger mag zijn dan die van het proxytype;
- d.
Als bovenstaande stappen geen uniek proxytype hebben opgeleverd, wordt het proxytype geselecteerd met het kleinst mogelijke verschil in MTOW, met als randvoorwaarde dat het MTOW van het luchtvaartuigtype niet hoger mag zijn dan die van het proxytype zoals opgenomen in de kenmerkenlijst voor proxytypes;
- e.
Als bovenstaande stappen geen resultaat hebben opgeleverd wordt het proxytype met het hoogste MTOW geselecteerd;
Als een proxytype is gekoppeld, wordt de helikopterconfiguratie van het proxytype, zoals gespecificeerd in de kenmerkenlijst voor proxytypes, vergeleken met de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging, zoals gespecificeerd in de helikopterconfiguratielijst. Bij een tegengestelde helikopterconfiguratie wordt het prestatieprofiel gecorrigeerd, zie Annex A6. In het geval de helikopterconfiguratie van het luchtvaartuigtype van de luchtvaartuigbeweging niet vastgesteld kan worden, wordt uitgegaan van de helikopterconfiguratie van het gekoppelde proxytype.
A2. Richtlijnen en uitgangspunten voor het bepalen van modelroutes
De wijze waarop grondpaden voor modelroutes voor (circuit-)starts en landingen worden vastgesteld voor de berekening van Lden-geluidbelastingcontouren en grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten (met uitzondering van de berekening van de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten binnen 400 meter van het baaneinde), maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting op de uitgevoerde geluidsberekeningen wordt beschreven en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is toegepast.
Wel geldt er een aantal richtlijnen en uitgangspunten.
Richtlijnen
Als bron wordt uitgegaan van;
- 1.
bij voorkeur, voor luchthavens van nationale betekenis en voor luchthavens van regionale betekenis: positiewaarnemingen (bijvoorbeeld radargegevens of ADS-B gegevens), voor zover deze representatief worden geacht voor de te modelleren situatie; of
- 2.
als alternatief, of ter aanvulling: de meest actuele versie van het AIP, c.q. het ontwerp voor wijziging van het AIP.
In het geval punt 1 en punt 2 geen uitgangspunt bieden, wordt een onderbouwde keuze gemaakt op basis van de meest actuele inzichten omtrent de te verwachten grondpaden.
Uitgangspunten
- •
Ten behoeve van een handhavingsberekening worden altijd ‘modelroutes’ afgeleid, die gebruikt kunnen worden als er geen, of geen bruikbare, radargegevens beschikbaar zijn.
- •
Spreiding wordt bij voorkeur toegepast conform de aanbevolen methode uit ECAC Doc29 [3].
- •
Op het deel van de modelroute boven de start/-landingsbaan wordt geen spreiding toegepast.
- •
De lengte van de modelroute voor starts en landingen is dusdanig dat het grondpad betrekking heeft op in ieder geval het starten vanaf, het opstijgen van, het naderen tot, en het landen op een luchthavengebied. Voor een circuitstart loopt het grondpad voor de start door tot het punt waar de circuithoogte wordt bereikt; het grondpad voor de circuitlanding start vanaf dat punt.
- •
De lengte van modelroutes is dusdanig dat de lengte van het grondpad geen onderschatting van de geluidbelasting in handhavingspunten oplevert.
- •
Het start-/eindpunt van de modelroute op de start-/landingsbaan wordt dusdanig gekozen dat deze representatief is voor de praktijk. Als het startpunt op het begin van de baan ligt, wordt voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting.
- •
De dichtheid van het aantal punten dat het grondpad representeert, voldoet aan ECAC Doc29 [3] aanbevelingen.
A3. Voorwaarden aan radargegevens
Om te garanderen dat de radargegevens die gebruikt worden bij handhavingsberekeningen van voldoende kwaliteit zijn, voldoen radargegevens aan de volgende eisen.
- 1.
Radartracks worden vastgesteld uit radargegevens met een flight trackmonitoringssysteem. Een dergelijk systeem is erkend door het bevoegd gezag, alvorens de radargegevens gebruikt kunnen worden. Het volgende systeem is erkend:
- a)
FANOMOS
- 2.
Iedere individuele radartrack in de radargegevens beschrijft een individuele luchtvaartuigbeweging.
- 3.
Iedere individuele radartrack in de radargegevens is vastgesteld met de voor de luchthaven waarvoor de geluidberekening uitgevoerd wordt, relevante QNH instelling.
- 4.
Iedere individuele radartrack in de radargegevens omvat minimaal te:
- a)
een reeks chronologisch opeenvolgende positiewaarnemingen, waarvoor geldt dat het interval tussen deze positiewaarnemingen bij voorkeur maximaal 4 seconden bedraagt, waarbij iedere individuele positiewaarneming van het luchtvaartuig beschrijft:
- 1°
de geografische positie van het luchtvaartuig (in Rijksdriehoekscoördinaten);
- 2°
de vlieghoogte (in ft);
- 3°
het tijdstip van de positiewaarneming, uitgedrukt in datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden, in lokale tijd;
- b)
het luchtvaartuigtype;
- c)
de vluchtsoort (start, landing, circuit of over-vlucht);
- d)
de gebruikte startbaan, landingsbaan of helikopterlandingsplaats en de bijbehorende baanrichting; en
- e)
de luchthaven waarvoor de radartrack geregistreerd is.
A4. Toewijzen radargegevens
Voor iedere luchtvaartuigbeweging in de verkeersgegevens, uitgezonderd circuitbewegingen door vliegtuigen, wordt getracht een radartrack toe te wijzen, op grond van radargegevens, die voldoen aan de voorwaarden uit Annex A3.
Voordat radartracks worden toegewezen, dienen de radargegevens eerst aangevuld en bewerkt te worden.
- 1.
Op basis van het luchtvaartuigtype, beschikbaar per radartrack in de radargegevens, worden met behulp van de luchtvaartuigtype kenmerkenlijst de bepaald:
- a.
het type luchtvaartuigbeweging (vliegtuig- of helikopterbeweging), en
- b.
voor vliegtuigen: het type motor.
- 2.
Voor iedere individuele radartrack in de radargegevens wordt het start-/landingstijdstip van de vlucht bepaald op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen. Dit start-/landingstijdstip wordt gebruikt om de radartracks, o.a. op basis van tijd, te koppelen aan de verkeersgegevens. Op basis van de datum, tijd (per positiewaarneming) en vluchtsoort beschikbaar in de radargegevens van de vlucht, wordt het start-/landingstijdstip als volgt bepaald.
- a.
Positiewaarnemingen op het luchthaventerrein anders dan op de baan worden uitgesloten.
- b.
De resterende positiewaarnemingen worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van de geregistreerde datum en het tijdstip van de individuele positiewaarnemingen.
- c.
Voor starts wordt het starttijdstip van de vlucht vastgesteld op basis van het tijdstip van de eerste positiewaarneming van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.
- d.
Voor landingen wordt het landingstijdstip waarop de luchtvaartuigbeweging heeft plaatsgevonden, vastgesteld op basis van het tijdstip van de laatste positiewaarneming die niet boven de start-/landingsbaan gelegen is, van de chronologisch gesorteerde gegevens uit b.
De individuele radartracks worden vervolgens gekoppeld aan de door de exploitant geregistreerde luchtvaartuigbewegingen waarvoor een proxytype (zie § 4.1.3) bepaald is. De koppeling geschiedt als volgt:
- 1.
De verkeersgegevens worden chronologisch gesorteerd (van oud naar nieuw) op basis van vluchtdatum en start-/landingstijdstip.
- 2.
De verkeersgegevens worden in de volgorde van stap 1 doorlopen om voor iedere luchtvaartuigbeweging individueel een radartrack toe te wijzen door:
- a.
een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt dat:
- 1°
het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging overeenkomt met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;
- 2°
de vluchtsoort van de vliegbeweging overeenkomt met de vluchtsoort van de radartracks;
- 3°
het baangebruik van de vliegbeweging overeenkomt met het baangebruik van de radartracks;
- 4°
het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A7;
- 5°
de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging overeenkomt met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en
- 6°
het luchtvaartuigtype van de vliegbeweging overeenkomt met het luchtvaartuigtype van de radartracks.
- b.
Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt deze radartrack toegewezen aan de vliegbeweging. De geselecteerde radartrack en vliegbeweging worden gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen.
- c.
Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt via deze methode geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.
- 3.
Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen en er tevens radartracks beschikbaar zijn, die niet zijn toegewezen aan een vliegbeweging, dan worden aan de vliegbewegingen, waarvoor geen radartracks zijn toegewezen, individueel radartracks toegewezen door:
- a.
een voorselectie te maken van radartracks, op basis van de beschikbare radargegevens, waarvoor geldt:
- 1°
het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de vliegbeweging komt overeen met het soort luchtvaartuig (helikopter/vliegtuig) van de radartracks;
- 2°
de vluchtsoort van de vliegbeweging komt overeen met de vluchtsoort van de radartracks;
- 3°
het baangebruik van de vliegbeweging komt overeen met het baangebruik van de radartracks;
- 4°
het start-/landingstijdstip van de luchtvaartuigbeweging, in het geval van een vliegtuig, maximaal 5 minuten en in het geval van een helikopter maximaal 10 minuten afwijkt van de datum en tijd van de radartracks, zoals bepaald conform de methode in Annex A3;
- 5°
de bestemming (voor landingen) of herkomst (voor starts) van de vliegbeweging komt overeen met zowel de luchthaven van de radartracks als met de luchthaven waarvoor de berekening uitgevoerd wordt; en
- 6°
het type motor van de vliegbeweging komt overeen met het type motor van de radartracks.
- b.
Als de voorselectie minimaal één geschikte radartrack oplevert, wordt uit deze voorselectie aan radartracks één radartrack toegewezen aan de vliegbeweging, door middel van minimalisatie voor het tijdverschil tussen het start-/landingstijdstip van de vliegbeweging en het tijdstip van de radartrack. Tevens worden de geselecteerde radartrack en vliegbeweging gemarkeerd zodat deze niet nogmaals toegewezen kunnen worden aan respectievelijk een vliegbeweging of radartrack.
- c.
Als de voorselectie geen geschikte radartracks oplevert, wordt geen radartrack toegewezen aan de vliegbeweging.
- 4.
Als niet aan alle vliegbewegingen een radartrack is toegewezen, wordt aan deze vliegbewegingen een grondpad toegewezen conform de methode beschreven in § 4.1.7 en Annex A2.
A5. Bepalen van prestatieprofielen voor luchtvaartuigbewegingen
Deze Annex specificeert de methode waarmee een prestatieprofiel wordt bepaald voor een luchtvaartuigbeweging. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen en helikopters en naar het type grondpad (modelroute of radartrack).
Voor vliegtuigen
Het prestatieprofiel geeft het verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad zoals bepaald in § 4.1.7. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen of er wel of geen radartrack is gekoppeld.
A. Een start van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld
Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogte- en grondsnelheidsverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogte- en grondsnelheidsverloop van voorgeselecteerde profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.
Het best passende prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.
- 1.
Uit de voor het proxytype beschikbare prestatieprofielen worden de profielen voorgeselecteerd waarvoor:
- a.
de afstandsklasse maximaal één klasse afwijkt van de afstandsklasse van de vlucht, waarbij de profielen van de hoogste en (indien beschikbaar) de op een na hoogste afstandsklasse worden geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype; en
- b.
de lengte van de grondrol korter is dan de van toepassing zijnde TORA.
- 2.
De afgelegde afstanden s in de prestatieprofielen worden gecorrigeerd met een waarde Δs zodat de afgelegde afstand tot het uitlijningspunt overeenkomt met de afstand, gemeten vanaf het startpunt, waar de start op basis van de radartrack een hoogte bereikt heeft van 500 ft (ten opzichte van het ARP). Hierbij wordt de lengte van de grondrol van het prestatieprofiel gecorrigeerd. Als deze correctie leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een tweede correctie toegepast door het lift-off punt in het prestatieprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan. Deze verschuiving is verder toegelicht en geïllustreerd in Annex A6. Het startpunt van de vlucht betreft het geregistreerde startpunt. Indien er geen geregistreerd startpunt voor de vlucht beschikbaar is, wordt het startpunt van de vlucht bepaald op basis van de projectie van het prestatieprofiel op de radartrack, uitgelijnd op het 500 ft punt: bezien van het startpunt (s = 0) van het nog niet gecorrigeerde prestatieprofiel wordt het eerstvolgende in tegenovergestelde richting van de vliegrichting gelegen startpunt gehanteerd. Als geen startpunt wordt gevonden, geldt het eerste beschikbare startpunt van de baan als startpunt van de vlucht. Bij een start vanaf het begin van de baan, wordt (alleen) voor groot verkeer het startpunt met 100 meter verschoven in de vliegrichting. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, na genoemde correcties, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht.
N.b. De correctie van het prestatieprofiel heeft tot doel om vanaf het 500 ft punt het profiel representatief te laten zijn voor de vlucht. De correctie kan echter wel leiden tot onrealistische lengtes van de grondrol. De impact op de geluidbelasting hiervan beperkt zich in hoofdzaak tot de luchthaven en wordt daarom acceptabel geacht.
- 3.
Het hoogte- en het grondsnelheidsverloop van de radartrack en van de voorgeselecteerde prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf het uitlijningspunt. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.
- 4.
Uit de voorgeselecteerde prestatieprofielen wordt het prestatieprofiel geselecteerd. Dit is het profiel dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:
(14)
Waarbij:
Aj
Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;
n
Het aantal punten i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter tot het punt waar de vlucht een vlieghoogte van 7.000 ft bereikt, waarbij een maximale afstand van 50 km vanaf het uitlijningspunt wordt gehanteerd voor vluchten waar deze 7.000 ft niet wordt bereikt;
Vlieghoogte van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i;
Grondsnelheid van de vlucht op afstand i vanaf het uitlijningspunt in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
Grondsnelheid van prestatieprofiel j op afstand i.
- 5.
Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waar geen radartrack is gekoppeld.
B. Een landing van een vliegtuig waarvoor een radartrack is gekoppeld
Het prestatieprofiel wordt toegewezen door het hoogteverloop op basis van de radartrack te vergelijken met het hoogteverloop van de geselecteerde beschikbare profielen. Het best passende profiel wordt geselecteerd.
Het prestatieprofiel wordt als volgt bepaald.
- 1.
Een voorselectie van prestatieprofielen wordt gemaakt op basis van gegevens over de toepassing van full flaps of reduced flaps naderingen, indien dit onderscheid van de prestatieprofielen beschikbaar is in de geluid- en prestatiegegevens van luchtvaartuigen.
- 2.
Van de geselecteerde prestatieprofielen wordt het hoogteprofiel met het punt waar de afstand s = 0 is, uitgelijnd met de radartrack op de baandrempel voor de landing (het uitlijningspunt).
- 3.
Het hoogteverloop van de radartrack en de prestatieprofielen worden lineair geïnterpoleerd in stappen van 100 meter vanaf de baandrempel. De vlieghoogtes op basis van de radartrack worden vastgesteld ten opzichte van het ARP.
- 4.
Uit de beschikbare prestatieprofielen voor het betreffende proxytype wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:
(15)
Waarbij:
Aj
Totale afwijking bij elk prestatieprofiel j;
n
Het aantal punten i gelegen tussen een afstand van 40 en 6 km langs het grondpad, gemeten tot het uitlijningspunt;
Vlieghoogte van de vlucht op afstand i, van 40 tot 6 kilometer tot de (verschoven) baandrempel in stappen van 100 meter, op basis van de gegevens volgens § 4.1.7;
Vlieghoogte van prestatieprofiel j op afstand i.
- 5.
Als uit bovenstaande stappen geen best passend prestatieprofiel geselecteerd kan worden, wordt een prestatieprofiel gekoppeld op dezelfde wijze als bij een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack is gekoppeld.
C. Een vliegtuigbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is
Voor vliegtuigbewegingen waarvoor geen radartrack gekoppeld is en voor luchthavens van regionale betekenis, dienen de prestatieprofielen te worden geselecteerd voor de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als er onvoldoende informatie beschikbaar is om deze selectie te maken wordt het prestatieprofiel gekoppeld dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken). Voor een start wordt hierbij het profiel geselecteerd met een afstandsklasse die overeenkomt met de afstandsklasse van de vlucht, waarbij het profiel van de hoogste afstandsklasse wordt geselecteerd als de afstandsklasse van de vlucht hoger is dan of gelijk is aan de hoogst beschikbare afstandsklasse voor het proxytype.
In het geval van een start met een vliegtuig, wordt een verschuiving in het prestatieprofiel toegepast ten behoeve van het 500 ft uitlijningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Vervolgens wordt een lift-off correctie toegepast op het gekoppelde prestatieprofiel, dusdanig dat het lift-off punt in het prestatieprofiel op het baaneinde wordt gezet in het geval dit punt achter het baaneinde zou liggen. Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.
Voor circuitvluchten eindigt het prestatieprofiel voor een start op de circuithoogte. Het levelsegment van het prestatieprofiel voor een landing wordt verlengd zodat de afgelegde afstand s overeenkomt met de afstand langs het grondpad tot de baandrempel.
Voor helikopters
Het prestatieprofiel van helikopters bestaat uit opeenvolgende hemisferen (geluidbollen). De hemisferen geven de geluidsniveaus weer als functie van de uitstralingsrichtingen. Per proxytype zijn er verschillende hemisferen beschikbaar die gelden bij een specifieke vliegconditie: een combinatie van de vliegsnelheid (V) en de baanhoek (γ). Als het proxytype een gespiegelde rotorconfiguratie heeft ten opzichte van het luchtvaartuig, dan wordt de toegekende hemisfeer gespiegeld zoals beschreven in [2].
A. Een helikopterbeweging waarvoor een radartrack gekoppeld is
De selectie van de best passende hemisfeer is afhankelijk van de vliegconditie. Per positiewaarneming, beschikbaar in de radartrack, wordt uit de beschikbare hemisferen van het desbetreffende proxytype de hemisfeer geselecteerd die de laagste afwijkingsscore heeft op basis van de volgende formule:
| (16) |
Waarbij:
γtr,Vtr | De baanhoek en de vliegsnelheid van de radartrack; |
γhem,Vhem | De baanhoek en de vliegsnelheid behorende bij de hemisfeer; |
γmin,γmax | De laagste en hoogste waarden voor de baanhoek waarvoor hemisferen van het desbetreffende proxytype beschikbaar zijn; |
Vmin,Vmax | De laagste en hoogste waarden voor de vliegsnelheid waarvoor hemisferen van het desbetreffende proxytype beschikbaar zijn. |
De geselecteerde hemisferen worden gefilterd om (mogelijke) onnauwkeurigheden in de radardata tegen te gaan. Als zowel voor als na een bepaald punt in de vliegbeweging minimaal twee keer dezelfde hemisfeer wordt geselecteerd, dan wordt aangenomen dat het om een constant vluchtelement gaat en wordt voor dit betreffende punt die hemisfeer geselecteerd. Hierdoor worden bijvoorbeeld korte klim- of daalbewegingen in een verder volledig level segment (met constante vlieghoogte) verwijderd. Een voorbeeld van de werking van dit filter is hieronder weergeven.
Positiewaarneming | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | |
Hemisferen voor filtering | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 3 | 4 | 7 | 8 | 7 | 9 | 9 | 9 | 8 | 8 |
Hemisferen na filtering | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 3 | 4 | 7 | 8 | 7 | 9 | 9 | 9 | 8 | 8 |
Hemisfeer 2 in positiewaarneming 3 wordt in bovenstaand voorbeeld vervangen door hemisfeer 1 omdat zowel voorafgaand als na dit punt hemisfeer 1 is geselecteerd bij twee opeenvolgende punten in de radartrack.
B. Een helikopterbeweging waarvoor geen radartrack gekoppeld is
Voor helikopterbewegingen waarvoor geen radartracks zijn gekoppeld, dienen dezelfde (verdelingen over) de prestatieprofielen te worden toegepast als in de berekening van de grenswaarden voor de Lden-geluidbelasting in handhavingspunten. Als dit niet volstaat, wordt het prestatieprofiel geselecteerd dat als standaard is aangemerkt voor het betreffende proxytype (en specifieke luchthavenkenmerken).
Deze gekoppelde prestatieprofielen wordt, als nodig, gecorrigeerd voor de hoogte van de helikopterlandingsplaats, zoals gespecificeerd in hoofdstuk 3.
A6. Bewerken van prestatieprofielen voor starts o.b.v. radargegevens
Zoals beschreven in § 4.1.7 en in Annex A5 worden prestatieprofielen voor starts uitgelijnd om het best passende prestatieprofiel toe te wijzen aan een vlucht. Het uitlijningspunt ligt op het punt waar het vliegtuig een vlieghoogte van 500 voet bereikt. Figuur 2 illustreert de verschuiving om de uitlijning op het 500 voet punt te bewerkstelligen. Het toegewezen profiel (in rood) bereikt na 2.424 meter vanaf de baankop een vlieghoogte van 500 voet. De radargegevens van een specifieke vlucht (in blauw), waaraan het prestatieprofiel gekoppeld wordt, bereikt deze hoogte na 3.567 meter. Dit betekent dat het prestatieprofiel 1.143 meter (3.567 – 2.424) verschoven wordt om de uitlijning te realiseren. Dit betekent dat het volledige prestatieprofiel wordt verschoven met de verschuiving die gebruikt is om de profielen uit te lijnen met de radartrack op het 500 voet punt (in groene stippellijn). Als deze verschuiving leidt tot een lift-off punt dat na het baaneinde ligt, wordt een correctie toegepast door het lift-off punt van het modelprofiel te verplaatsen naar het einde van de baan (weergeven in groene lijn). Tenslotte wordt voor starts het startpunt in het prestatieprofiel op het startpunt van het gekoppelde grondpad geplaatst. Als het lift-off punt in het prestatieprofiel, lettend op de lengte van de startbaan, gelegen is voor het startpunt van de vlucht, wordt deze in het prestatieprofiel verplaatst naar het startpunt van de vlucht en gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting.
Figuur 2: Verschuiven prestatieprofiel voor starts bij toewijzing best passende prestatieprofiel.
A7. Lijsten ten behoeve van het opstellen van verkeersgegevens
Verkeersgegevens worden dusdanig verwerkt en verrijkt dat een set van invoergegevens wordt verkregen, die gebruikt kunnen worden voor het geluidberekeningsmodel. Voor de preparatie van verkeersgegevens zijn aanvullende gegevens nodig uit de in deze annex opgenomen(externe) databronnen.
Vliegtuigindelingslijst | |
|---|---|
De vliegtuigindelingslijst wordt gebruikt om ieder luchtvaartuigtype te koppelen aan een representatief proxytype. | |
Gegevens | Beschrijving |
ICAO luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Proxytype | Het proxytype waar het vliegtuig volgens de indelingslijst aan gekoppeld is |
Helikopterindelingslijst | |
|---|---|
De helikopterindelingslijst wordt gebruikt om ieder luchtvaartuigtype te koppelen aan een representatief proxytype. | |
Gegevens | Beschrijving |
ICAO luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Proxytype | Het proxytype waar de helikopter volgens de indelingslijst aan gekoppeld is |
Kenmerkenlijst voor proxytypes | |
|---|---|
De kenmerkenlijst voor proxytypes bevat alle, voor dit rekenvoorschrift, nodige informatie per (vliegtuig- en helikopter)proxytype. | |
Gegevens | Beschrijving |
Proxytype | Het unieke proxytype, aansluitend bij de vliegtuig- en helikopterindelingslijsten. |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype. |
Type verkeer (G/K/Heli) | Het proxytype wordt beschouwd als groot of klein verkeer. Klein verkeer betreft (turbo)prop verkeer tot een MTOW van 6.000 kg; het overige verkeer is groot verkeer. |
MTOW | Maximaal startgewicht in kilogram. |
Helikopterconfiguratie | Aanduiding van de hoofd/staart rotorconfiguratie van het ICAO luchtvaartuigtype, in het geval van een helikopter |
Certificatiehoofdstuk | Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I. Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen • Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen • Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters |
Geluidcertificatiewaarden | Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen ○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach • Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Overflight • Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Take-Off • Hoofdstuk 8- Helikopters ○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach • Hoofdstuk 11 – Helikopters ○ Geluidwaarde: Overflight |
Luchtvaartuigtype kenmerkenlijst | |
|---|---|
De luchtvaartuigtype kenmerkenlijst wordt gebruikt om aanvullende gegevens over het specifieke ICAO luchtvaartuigtype te verkrijgen. | |
Gegevens | Beschrijving |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Type motor | Type motor: Jet (J), Piston (P), Turboprop (T), Electric (E), Rocket (R) |
Aantal motoren | Aanduiding van het aantal motoren |
Type luchtvaartuig | Vliegtuig; Helikopter |
Helikopterconfiguratielijst | |
|---|---|
Voor de berekening van het geluidblootstellingsniveau van helikopterbewegingen is de configuratie van de hoofd/staart benodigd. Deze lijst geeft de rotatierichting van de hoofdrotor voor ieder helikopter luchtvaartuigtype. | |
Gegevens | Beschrijving |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Helikopterconfiguratie | Aanduiding van de hoofd/staart rotorconfiguratie van het ICAO luchtvaartuigtype |
Luchtvaartuigregisterlijst | |
|---|---|
De luchtvaartuigregisterlijst bevat voor zowel in Nederland als in het buitenland geregistreerde luchtvaartuigen o.a. geluidcertificatiegegevens die zijn bepaald conform de standaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I. | |
Gegevens | Beschrijving |
Luchtvaartuigregistratie | Unieke code behorend bij een EASA type certificaat |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Ingangsdatum | Datum vanaf wanneer de combinatie luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype wordt ingezet |
Certificatiehoofdstuk | Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I. Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen • Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen • Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters |
Geluidcertificatiewaarden | Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen ○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach • Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Overflight • Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Take-Off • Hoofdstuk 8 – Helikopters ○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach • Hoofdstuk 11 – Helikopters ○ Geluidwaarde: Overflight |
Luchtvaartuigregistratielijst | |
|---|---|
De luchtvaartuigregistratielijst geeft voor iedere unieke registratie en luchtvaartuigtype combinatie behorend bij het geregistreerde luchtvaartuig de specificaties van deze registratie, waaronder de gekoppelde EASA Record Number Referentie die relevant is voor de bepaling van de geluidreferentiewaarden. | |
Gegevens | Beschrijving |
Luchtvaartuigregistratie | Unieke registratie behorend bij het geregistreerde luchtvaartuig |
EASA Record Number | Unieke code behorend bij een EASA type certificaat |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Ingangsdatum | Datum vanaf wanneer de combinatie luchtvaartuigregistratie luchtvaartuigtype wordt ingezet |
Motortype | Aanduiding van het motortype |
EASA Record Number Referentie | Unieke code behorend bij een EASA type certificaat die gekoppeld is aan de luchtvaartuigregistratie |
Europese geluidcertificatielijst | |
|---|---|
De Europese geluidcertificatielijst bevat typen certificaten toegekend aan luchtvaartuigen door EASA. De database bevat geluidcertificatiegegevens bepaald conform de standaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I. | |
Gegevens | Beschrijving |
EASA Record Number | Unieke code behorend bij een EASA type certificaat |
Luchtvaartuigtype | ICAO-code van het luchtvaartuigtype |
Airframe type designation | IATA-code van het luchtvaartuigtype |
Airframe modification | Beschrijving van mogelijke modificatie aan luchtvaartuigtype |
MTOW | Maximaal startgewicht in kilogram |
MLW | Maximaal landingsgewicht in kilogram |
Engine type designation | Aanduiding van het motortype |
Engine modification | Beschrijving van mogelijke modificatie aan motortype |
Aantal motoren | Aanduiding van het aantal motoren |
Certificatiehoofdstuk | Geluidcertificatiegegevens zijn vastgesteld conform de certificatiestandaarden beschreven in ICAO Annex 16, Volume I. Elk hoofdstuk beschrijft de certificatiestandaarden die van toepassing zijn op specifieke luchtvaartuigen: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen • Hoofstuk 6, 10 – Lichte propellervliegtuigen • Hoofdstuk 8, 11 – Helikopters |
Geluidreferentiewaarden | Aanduiding van de geluidniveaus conform de certificatiestandaarden volgens ICAO Annex 16, Volume I: • Hoofstuk 2, 3, 4, 5, 14 – Jet en zware propellervliegtuigen ○ Geluidwaarden: Lateral, Flyover, Approach • Hoofstuk 6 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Overflight • Hoofstuk 10 – Lichte propellervliegtuigen ○ Geluidwaarde: Take-Off • Hoofdstuk 8 – Helikopters ○ Geluidwaarden: Take-Off, Overflight, Approach • Hoofdstuk 11 – Helikopters ○ Geluidwaarde: Overflight |
Luchthavenlocaties | |
|---|---|
De afstandsklasse van een vlucht wordt bepaald aan de hand van de grootcirkelafstand tussen de luchthaven van vertrek en de bestemmingsluchthaven. Om deze grootcirkelafstand te bepalen dient de geografische locatie van de bestemmingsluchthaven bekend te zijn. De geografische locaties van de Aerodrome Reference Point (ARP) van de luchthavens zijn beschikbaar in deze lijst. | |
Gegevens | Beschrijving |
Luchthaven | ICAO-naamgeving van de luchthaven |
Aerodrome Reference Point | Geografische locatie (in latitude en longitude) van het Aerodrome Reference Point |