Aanhef

Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) is ingrijpend gewijzigd. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.

Bij Richtlijn 2004/49/EG is een gemeenschappelijk regelgevingskader gecreëerd inzake veiligheid op het spoor door middel van een inhoudelijke standaardisering van de veiligheidsvoorschriften, de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen, de taken en functies van de nationale veiligheidsinstanties en het onderzoek naar ongevallen. In het licht van de inspanningen met het oog op de verdere ontwikkeling van één Europese spoorwegruimte is Richtlijn 2004/49/EG echter toe aan een grondige herziening.

Metro's, trams en lightrailsystemen vallen in veel lidstaten onder lokale technische voorschriften en zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad (5). Om de uitvoering van deze richtlijn en die van Richtlijn (EU) 2016/797 te vergemakkelijken, moeten beide richtlijnen hetzelfde toepassingsgebied hebben. Die lokale systemen moeten derhalve van het toepassingsgebied van deze richtlijn worden uitgesloten.

Voor zover sommige begrippen van deze richtlijn van nuttige toepassing kunnen zijn op metro's en andere lokale systemen moet aan de lidstaten toegelaten zijn, onverlet het toepassingsgebied van deze richtlijn, te besluiten sommige bepalingen van deze richtlijn, die zij geschikt achten, daarop toe passen. In die gevallen moet de lidstaten worden toegestaan om verplichtingen zoals de aanmelding van nationale voorschriften en rapportage niet toe te passen.

Het veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem in de Unie is doorgaans hoog, in het bijzonder vergeleken met het wegvervoer. Veiligheid op het spoor moet in het algemeen worden gehandhaafd en, indien dit uitvoerbaar is, voortdurend worden verbeterd, met inachtneming van de technische en wetenschappelijke vooruitgang, en de ontwikkeling van het Unie- en internationale recht. Aan het voorkomen van ongevallen moet voorrang worden gegeven. Gevolgen van menselijke factoren moeten ook in aanmerking worden genomen.

Indien een lidstaat voorziet in een hoger niveau van veiligheid, moet hij ervoor zorgen dat dit geen belemmering vormt voor interoperabiliteit en geen discriminatie tot gevolg heeft.

De belangrijkste actoren van het spoorwegsysteem in de Unie, de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, moeten de volle verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van het systeem, elk voor zijn eigen deel. Waar nodig dienen zij samen te werken bij de uitvoering van de risicobeheersingsmaatregelen.

Onverminderd de verantwoordelijkheid van infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen voor de ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op het spoor, mogen de andere actoren zoals met onderhoud belaste entiteiten, fabrikanten, vervoerders, verladers, afzenders, geadresseerden, bulkvullers, bulklossers, laders, lossers, leveranciers van onderhoudsdiensten, houders, dienstverleners en aanbestedende diensten niet worden uitgesloten van de verantwoordelijkheid voor hun producten, diensten en processen. Elke partij in het spoorvervoerssysteem van de Unie dient ten aanzien van de anderen de verantwoordelijkheid te dragen voor de volledige en waarheidsgetrouwe mededeling van alle relevante informatie om te controleren of de voertuigen geschikt zijn voor exploitatie. Dit betreft met name informatie over de status en geschiedenis van een bepaald voertuig, onderhoudsdossiers, traceerbaarheid van laadverrichtingen en vrachtbrieven.

Elke spoorwegonderneming, infrastructuurbeheerder en met onderhoud belaste entiteit dient erop toe te zien dat hun aannemers en andere partijen risicobeheersingsmaatregelen treffen. Daartoe dient elke spoorwegonderneming, infrastructuurbeheerder en met onderhoud belaste entiteit de methoden voor het controleproces van de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden (GVM's) toe te passen. Hun aannemers dienen dit proces via contractuele regelingen toe te passen. Aangezien dergelijke regelingen een essentieel onderdeel vormen van het veiligheidsbeheersysteem van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, dienen de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders het Europees Spoorwegbureau (‘het Bureau’) vastgesteld in Verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad (6) of de nationale veiligheidsinstantie in kennis te stellen van hun contractuele regelingen indien zij daar in het kader van hun toezichtsactiviteiten om verzoeken.

De lidstaten dienen een cultuur van vertrouwen, vertrouwelijkheid en leren over en weer te bevorderen, waarbij het personeel van spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders worden aangemoedigd bij te dragen aan de ontwikkeling van veiligheid, met inachtneming van vertrouwelijkheid.

Geleidelijk zijn gemeenschappelijke veiligheidsdoelen (GVD's) en gemeenschappelijke veiligheidsmethoden (GVM's) ingevoerd om een hoog veiligheidsniveau te handhaven en dat niveau, indien nodig en redelijkerwijs uitvoerbaar, te verbeteren. Die doelen en methoden zijn bedoeld als hulpmiddel voor de beoordeling van de veiligheidsprestaties van de exploitanten op Unie- en lidstaatniveau. Er zijn gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren (GVI's) vastgesteld om enerzijds te beoordelen of een systeem voldoet aan de GVD's en anderzijds de monitoring van de veiligheid op het spoor te faciliteren.

De nationale voorschriften, die vaak gebaseerd zijn op nationale technische normen, worden geleidelijk vervangen door voorschriften op basis van in GVD's, GVM's en technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's) vastgestelde gemeenschappelijke normen. Om de belemmeringen voor interoperabiliteit weg te werken moet, nadat de werkingssfeer van de TSI's tot het volledige spoorwegsysteem van de Unie is uitgebreid en de nog open punten in de TSI's zijn opgelost, het aantal nationale voorschriften, waaronder exploitatievoorschriften, worden verminderd. Daartoe dienen de lidstaten hun systeem van nationale voorschriften bij te werken, achterhaalde voorschriften te schrappen en de Commissie en het Bureau daarvan onverwijld in kennis te stellen.

Nationale voorschriften moeten dusdanig worden opgesteld en gepubliceerd dat iedere potentiële gebruiker van een nationaal netwerk ze kan begrijpen. Dergelijke voorschriften verwijzen evenwel dikwijls naar andere documenten, zoals nationale, Europese of internationale normen of andere technische specificaties die mogelijkerwijs volledig of gedeeltelijk zijn beschermd door intellectuele-eigendomsrechten. Het is derhalve aangewezen dat de verplichting tot openbaarmaking niet van toepassing mag zijn op alle documenten waarnaar het nationale voorschrift al dan niet rechtstreeks verwijst.

Nationale voorschriften omvatten vaak eisen die deels voor zowel interoperabiliteitsdoelen en als veiligheidsdoelen relevant zijn. Veiligheid is een essentiële eis in Richtlijn (EU) 2016/797 en een nationaal voorschrift kan voor Richtlijn (EU) 2016/797 en de onderhavige richtlijn relevant zijn. Het onderscheid tussen ‘nationale veiligheidsvoorschriften’ en ‘nationale technische voorschriften’ zoals omschreven in respectievelijk Richtlijn 2004/49/EG en Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad (7), dient derhalve te worden geschrapt en vervangen door het begrip ‘nationale voorschriften’ die moeten worden aangemeld uit hoofde van Richtlijn (EU) 2016/797 en/of de onderhavige richtlijn. Nationale voorschriften moeten voornamelijk uit hoofde van Richtlijn (EU) 2016/797 worden aangemeld wanneer ze betrekking hebben op het in de handel brengen of de indienststelling van subsystemen van structurele aard. Ze moeten uit hoofde van deze richtlijn worden aangemeld wanneer ze betrekking hebben op de exploitatie van het spoorwegsysteem van de Unie, of op de specifieke onderwerpen van deze richtlijn, zoals de rol van de actoren, veiligheidscertificering, veiligheidsvergunning en ongevallenonderzoek.

In het licht van de inspanningen om de belemmeringen voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem van de Unie stapsgewijs weg te werken en de tijd die nodig is om de TSI's vast te stellen, moet worden voorkomen dat lidstaten nieuwe nationale voorschriften vaststellen of projecten uitvoeren die de diversiteit van het bestaande systeem nog vergroten, tenzij in specifieke situaties als bedoeld in deze richtlijn. Het veiligheidsbeheersysteem is het erkende instrument om risico's te beheersen, terwijl infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen onmiddellijk corrigerende maatregelen dienen te nemen om herhaling van ongevallen te vermijden. De lidstaten moeten vermijden dat onmiddellijk na een ongeval nieuwe voorschriften worden vastgesteld, tenzij zulks noodzakelijk is als dringende preventieve maatregel.

Besturings- en seingevingsinstallaties voor treinen spelen een cruciale rol bij het waarborgen van de veiligheid op het spoor. De uitrol van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (European Rail Traffic Management System — ERTMS) op het spoorwegnetwerk van de Unie levert in dit verband een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de veiligheidsniveaus.

Bij de vervulling van hun taken en verantwoordelijkheden moeten infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen een veiligheidsbeheersysteem invoeren dat aan de eisen van de Unie voldoet en gemeenschappelijke elementen bevat. Informatie over de veiligheid en de toepassing van het veiligheidsbeheersysteem moet aan het Bureau en de nationale veiligheidsinstantie in de betrokken lidstaat worden overgelegd.

Via zijn processen moet het veiligheidsbeheerssysteem ervoor zorgen dat menselijke vaardigheden en beperkingen en de invloed daarvan op menselijke prestaties worden aangepakt met de kennis van menselijke factoren en met gebruikmaking van erkende methoden.

Goederenvervoer over het spoor dient ook het vervoer van gevaarlijke goederen te omvatten. Er moet evenwel een onderscheid worden gemaakt tussen het doel van deze richtlijn, te weten handhaving en, waar mogelijk, verbetering van de veiligheid van het spoorwegsysteem van de Unie, en dat van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad (8), dat hoofdzakelijk neerkomt op reglementering van de indeling van de stoffen en specificatie van de containers ervan, onder meer in verband met het veilig laden, lossen en gebruik van de containers binnen het bestaande spoorwegsysteem. Bijgevolg moet het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders naar behoren rekening houden met de potentiële extra risico's van het vervoer van containers met gevaarlijke stoffen, onverminderd Richtlijn 2008/68/EG.

Om een hoog veiligheidsniveau op het spoor en gelijke voorwaarden voor alle spoorwegondernemingen te garanderen, moeten alle spoorwegondernemingen aan dezelfde veiligheidseisen voldoen. Een spoorwegonderneming dient in het bezit te zijn van een veiligheidscertificaat als voorwaarde om toegang te krijgen tot de spoorweginfrastructuur. Uit het veiligheidscertificaat moet blijken dat de spoorwegonderneming een veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet en in staat is om in het betrokken exploitatiegebied de relevante veiligheidsnormen en -voorschriften na te leven. Wanneer het Bureau een uniek veiligheidscertificaat afgeeft aan een spoorwegonderneming met een exploitatiegebied in één of meer lidstaten, moet het Bureau de enige autoriteit zijn die beoordeelt of de spoorwegonderneming op correcte wijze haar veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet. De voor het bedoelde exploitatiegebied bevoegde nationale veiligheidsinstanties moeten betrokken zijn bij de beoordeling van de eisen van de toepasselijke nationale voorschriften.

Op basis van Richtlijn 2004/49/EG zijn gestandaardiseerde methoden vastgesteld die door de spoorwegactoren van de Unie en nationale veiligheidsinstanties moeten worden toegepast op monitoring, conformiteitsbeoordeling, toezicht en risico-evaluatie en beoordeling. Het regelgevingskader is voldoende stabiel om stappen te nemen naar de invoering van een uniek veiligheidscertificaat dat geldig is in het gehele exploitatiegebied van de betrokken spoorwegonderneming.

Om de procedures voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen doelmatiger en coherenter te maken, is het noodzakelijk dat het Bureau een centrale rol krijgt bij de afgifte van dergelijke veiligheidscertificaten. Indien het exploitatiegebied beperkt blijft tot één lidstaat, moet de aanvrager de mogelijkheid hebben om te kiezen of hij zijn aanvraag voor unieke veiligheidscertificaten via het eenloketsysteem als bedoeld in Verordening (EU) 2016/796 bij de nationale veiligheidsinstantie van die lidstaat of bij het Bureau indient. De keuze van de aanvrager moet bindend zijn zolang de aanvraag niet voltooid of beëindigd is. Deze nieuwe regeling moet het spoorwegsysteem van de Unie doelmatiger en efficiënter maken door de administratieve last voor de spoorwegondernemingen te verminderen.

Het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties moeten, waar passend, samenwerken en bevoegdheden delen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten. Er moeten duidelijke bepalingen betreffende procedures en arbitrage worden opgesteld om tegemoet te komen aan gevallen waarin het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties het niet eens zijn over de beoordelingen in verband met de uitreiking van unieke veiligheidscertificaten.

De nieuwe toewijzing van functies en taken aan de nationale veiligheidsinstanties en het Bureau inzake de afgifte van veiligheidscertificaten moet efficiënt verlopen. Daartoe moeten er tussen het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties samenwerkingsovereenkomsten worden gesloten.

De samenwerkingsovereenkomsten zijn in het bijzonder nodig om rekening te houden met de specifieke geografische en historische situaties van bepaalde lidstaten, en moeten tevens de goede werking van de interne markt waarborgen. Wanneer de exploitatie beperkt is tot spoorwegnetwerken die om geografische of historische redenen specifieke deskundigheid vergen, en wanneer die spoorwegnetwerken geïsoleerd zijn van het spoorwegsysteem van de rest van de Unie, moet de aanvrager de noodzakelijke formaliteiten plaatselijk via de betreffende nationale veiligheidsinstanties kunnen vervullen. De tussen het Bureau en de betreffende nationale veiligheidsinstanties te sluiten samenwerkingsovereenkomsten dienen derhalve, om de administratieve lasten en kosten te beperken, een passende toewijzing van taken te kunnen voorschrijven, zonder dat de eindverantwoordelijkheid die het Bureau heeft voor het afgeven van het uniek veiligheidscertificaat daardoor wordt beïnvloed.

De spoorwegnetwerken in de Baltische staten (Estland, Letland en Litouwen) hebben een spoorwijdte van 1 520 mm; dit is dezelfde wijdte als in aangrenzende derde landen maar verschilt van die van het hoofdspoorwegnetwerk binnen de Unie. Deze Baltische netwerken hebben gemeenschappelijke technische en operationele eisen geërfd, die zorgen voor een feitelijke onderlinge interoperabiliteit, en in dit verband zou het veiligheidscertificaat dat is afgegeven in een van deze lidstaten kunnen worden uitgebreid tot de rest van deze netwerken. Om een efficiënte en evenredige toewijzing van middelen voor veiligheidscertificering te faciliteren en de financiële en administratieve lasten voor de aanvrager in dergelijke gevallen te reduceren, zouden de specifieke samenwerkingsovereenkomsten tussen het Bureau en de betrokken nationale veiligheidsinstanties, waar nodig, onder meer de mogelijkheid moeten behelzen taken uit te besteden aan die nationale veiligheidsinstanties.

Deze richtlijn mag er niet toe leiden dat het veiligheidsniveau in de spoorwegsector van de Unie lager wordt, en de kosten daarin toenemen. Het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties moeten derhalve de volledige verantwoordelijkheid dragen voor de unieke veiligheidscertificaten die zij afgeven, met name de contractuele en niet-contractuele aansprakelijkheid. Als het Bureau of zijn personeel betrokken raken bij een gerechtelijk onderzoek moet het Bureau volledige medewerking verlenen aan de bevoegde instanties van de betrokken lidstaten.

Er moet een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de directe verantwoordelijkheid van het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties voor de veiligheid die voortvloeit uit de afgifte van veiligheidscertificaten en veiligheidsvergunningen, enerzijds, en de taak van de nationale veiligheidsinstanties om een regelgevingskader te bieden en continu toezicht te houden op de prestaties van alle betrokken partijen, anderzijds. Elke nationale veiligheidsinstantie dient erop toe te zien dat de wettelijke verplichting waaraan een spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder moet voldoen om een veiligheidsbeheersysteem op te zetten, permanent wordt nageleefd. Om over deze naleving zekerheid te verwerven zullen wellicht niet alleen inspecties ter plaatse van de spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder nodig zijn, maar zullen ook toezichtstaken bij de nationale veiligheidsinstanties moeten worden verricht om te beoordelen of de spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder naar behoren het veiligheidsbeheersysteem blijven toepassen nadat het veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning is verkregen. De nationale veiligheidsinstanties moeten hun toezichtsactiviteiten met betrekking tot spoorwegondernemingen die in verschillende lidstaten gevestigd zijn, coördineren en onderling en, waar passend, met het Bureau, informatie uitwisselen. Het Bureau dient de nationale veiligheidsinstanties in hun samenwerkingsactiviteiten bij te staan. In dit verband dienen tussen het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties de nodige regelingen te worden vastgesteld om de onderlinge uitwisseling van informatie te vergemakkelijken.

Het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties moeten nauw samenwerken bij gevallen waarin een nationale veiligheidsinstantie concludeert dat een houder van een door het Bureau afgegeven uniek veiligheidscertificaat niet langer aan de certificeringsvoorwaarden voldoet. In dat geval moet deze instantie het Bureau verzoeken om dat certificaat te beperken of in te trekken. Voor het geval dat het Bureau en de nationale veiligheidsinstantie het met elkaar oneens zijn, wordt een arbitrageprocedure ingesteld. Indien een nationale veiligheidsinstantie tijdens het toezicht een ernstig veiligheidsrisico vaststelt, dient zij het Bureau en de betrokken nationale veiligheidsinstanties waar de spoorwegonderneming actief is daarvan in kennis te stellen. De betrokken nationale veiligheidsinstanties moeten tijdelijke veiligheidsmaatregelen kunnen nemen, waaronder het onmiddellijk beperken of schorsen van de desbetreffende activiteiten. Onder een ernstig veiligheidsrisico moet in dit verband worden verstaan een ernstige niet-naleving van wettelijke verplichtingen of veiligheidseisen, die op zich of als onderdeel van opeenvolgende gebeurtenissen een ongeval of een ernstig ongeval kan veroorzaken.

Het Bureau moet een instrument kunnen creëren dat de uitwisseling faciliteert van informatie tussen de relevante actoren die constateren of ervan op de hoogte worden gesteld dat defecten, constructieafwijkingen of storingen van technische apparatuur een veiligheidsrisico vormen.

Het uniek veiligheidscertificaat mag pas worden afgegeven nadat is aangetoond dat de spoorwegonderneming een veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet.

De belangrijkste verantwoordelijkheid voor het veilige ontwerp, het veilige onderhoud en de veilige exploitatie van zijn netwerk moet bij de infrastructuurbeheerder berusten. Aan infrastructuurbeheerders moet een veiligheidsvergunning die wordt verleend door de nationale veiligheidsinstantie met betrekking tot hun veiligheidsbeheersysteem worden opgelegd evenals andere bepalingen om te voldoen aan veiligheidsvoorschriften.

De certificering van treinpersoneel kan voor nieuwe actoren een obstakel vormen. De lidstaten dienen ervoor te zorgen dat spoorwegondernemingen die voornemens zijn op hun netwerk treinen te exploiteren, gebruik kunnen maken van voorzieningen voor de opleiding en de certificering van het treinpersoneel met het oog op de naleving van de nationale voorschriften.

De met het onderhoud belaste entiteit moet worden gecertificeerd voor goederenwagons. Wanneer de met het onderhoud belaste entiteit een infrastructuurbeheerder is, moet die certificering deel uitmaken van de procedure voor een veiligheidsvergunning. Het certificaat dat aan een dergelijke entiteit wordt afgegeven, moet waarborgen dat elke goederenwagon waarvoor zij verantwoordelijk is, aan de onderhoudsvereisten van deze richtlijn voldoet. Het certificaat moet in de hele Unie geldig zijn en worden afgegeven door een instantie die in staat is een audit uit te voeren van de door dergelijke entiteiten opgezette onderhoudssystemen. Aangezien goederenwagons frequent worden gebruikt in het internationaal verkeer en aangezien het mogelijk is dat een met het onderhoud belaste entiteit gebruik wenst te maken van werkplaatsen in meer dan één lidstaat, moet de certificeringsinstantie in staat zijn in de hele Unie controles uit te voeren. Het Bureau moet het systeem voor de certificering van entiteiten die belast zijn met het onderhoud van goederenwagons evalueren en, in voorkomend geval, een uitbreiding tot alle voertuigen aanbevelen.

De nationale veiligheidsinstanties moeten inzake organisatie, rechtsvorm en besluitvorming volledig onafhankelijk zijn van de spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders, aanvragers, aanbestedende diensten en iedere entiteit die overheidsopdrachten plaatst. Zij dienen hun taken op transparante en niet-discriminerende wijze uit te voeren en samen te werken met het Bureau teneinde één Europese spoorwegruimte tot stand te brengen en hun besluitvormingscriteria op elkaar af te stemmen. Indien nodig dient een lidstaat te kunnen beslissen om zijn nationale veiligheidsinstantie binnen het voor vervoer bevoegde nationale ministerie onder te brengen, mits de onafhankelijkheid van de nationale veiligheidsinstantie wordt geëerbiedigd. Om hun taken te kunnen uitvoeren, moeten de nationale veiligheidsinstanties over de vereiste interne en externe organisatorische capaciteit in termen van personele en materiële middelen beschikken.

De nationale onderzoeksorganen vormen de spil van het veiligheidsonderzoekproces. Hun werk is van doorslaggevend belang voor het vaststellen van de oorzaken van een ongeval of incident. Daarom is het van wezenlijk belang dat zij over de nodige financiële en personele middelen beschikken om een effectief, efficiënt onderzoek in te stellen. De onderzoeksorganen moeten samenwerken met het oog op de uitwisseling van informatie en beste praktijken. Zij moeten een programma van ‘collegiale toetsingen’ opstellen om toezicht te houden op de doeltreffendheid van hun onderzoeken. De collegialetoetsingsverslagen moeten aan het Bureau worden meegedeeld opdat het kan toezien op de algemene veiligheidsprestaties van het spoorwegsysteem in de Unie.

Ernstige ongevallen op het spoor komen zelden voor. Zij kunnen echter rampzalige gevolgen hebben en bij het publiek onrust veroorzaken over de veiligheidsprestaties van het spoorwegsysteem. Daarom moet uit het oogpunt van veiligheid elk ongeval worden onderzocht teneinde herhaling te vermijden. Het resultaat van het onderzoek moet openbaar worden gemaakt. Andere ongevallen en incidenten die belangrijke voorlopers van ernstige ongevallen kunnen zijn, dienen eveneens aan een veiligheidsonderzoek te worden onderworpen.

Een veiligheidsonderzoek moet geheel losstaan van het gerechtelijk onderzoek naar hetzelfde incident en kunnen geschieden met toegang tot bewijsmateriaal en getuigen. Het moet uitgevoerd worden door een permanent orgaan dat onafhankelijk is van de spoorwegactoren. Dat orgaan moet zodanig functioneren dat elk belangenconflict of mogelijke betrokkenheid bij de oorzaken van de onderzochte gebeurtenissen wordt vermeden. De onafhankelijke werking van het orgaan mag met name niet in het gedrang komen als het om redenen van organisatorische of wettelijke structuren nauwe banden heeft met de nationale veiligheidsinstantie, het Bureau of de spoorwegregelgever. Het onderzoek moet met zoveel mogelijk openheid verricht worden. Het onderzoeksorgaan zou per voorval een specifieke onderzoeksgroep moeten instellen die over de nodige deskundigheid beschikt om de onmiddellijke en de achterliggende oorzaken te vinden.

Het onderzoek na een ernstig ongeval moet dusdanig worden verricht, dat alle partijen de mogelijkheid wordt geboden om te worden gehoord en van de uitkomsten op de hoogte te worden gesteld. Met name moet het onderzoeksorgaan tijdens het onderzoek de partijen waarvan het vindt dat ze een verwante verantwoordelijkheid qua veiligheid hebben, op de hoogte brengen van de vorderingen in het onderzoek en hun standpunten en meningen ter harte nemen. Op die manier kan het onderzoeksorgaan bijkomende informatie verkrijgen en kennis nemen van andere meningen over zijn werk, waarmee het zijn onderzoek in het beste geval kan aanvullen. Schuld of aansprakelijkheid vaststellen mag in geen geval het doel zijn van deze raadpleging, wel het verzamelen van feitelijke gegevens en het trekken van lering voor een verdere verbetering van de veiligheid. Het onderzoeksorgaan moet echter vrijelijk kunnen kiezen welke informatie het aan die partijen meedeelt zodat er geen ongewenste druk wordt uitgeoefend, behalve wanneer een en ander door de gerechtelijke procedure wordt vereist. Daarnaast moet het onderzoeksorgaan ook rekening houden met de redelijke informatiebehoeften van slachtoffers en hun familieleden.

Om ervoor te zorgen dat een onderzoeksorgaan efficiënter kan werken en zijn taken kan vervullen, moet dit orgaan tijdig toegang krijgen tot de locatie van een ongeval, indien nodig in goede samenwerking met de betrokken juridische autoriteiten. De onderzoeksrapporten en de bevindingen en aanbevelingen verschaffen cruciale informatie voor de verdere ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en moeten op EU-niveau ter beschikking worden gesteld van het publiek. Aanbevelingen op veiligheidsgebied moeten door de betrokkenen in acht worden genomen en de getroffen maatregelen moeten aan het onderzoeksorgaan worden gemeld.

Ingeval de directe oorzaaak van een een[lees: een] ongeval of incident verband lijkt te houden met het optreden van de mens, moet aandacht worden geschonken aan de bijzondere omstandigheden en aan de wijze waarop gebruikelijke activiteiten worden verricht door personeel tijdens normale exploitatie, met inbegrip van het ontwerp van de interface mens/machine, de geschiktheid van procedures, het bestaan van tegenstrijdige doelstellingen, de werkdruk, alsmede eventuele andere omstandigheden die van invloed kunnen zijn op het voorval, met inbegrip van lichamelijke of werkgerelateerde stress, vermoeidheid of psychologische geschiktheid.

Er moet worden gestreefd naar een hoog opleidingsniveau in de hele Unie met kwalitatief hoogwaardige kwalificaties.

Teneinde bepaalde niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn aan te vullen of te wijzigen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie gedelegeerde handelingen vast te stellen met betrekking tot de GVM en GVD en de herziening daarvan. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie dient er bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen voor te zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze richtlijn te garanderen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend in verband met de opdracht van het Bureau om ontwerp-GVM's en -GVD's en de wijzigingen daarvan op te stellen en relevante aanbevelingen te doen aan de Commissie; praktische regelingen voor de veiligheidscertificering, gedetailleerde bepalingen waarin wordt vastgelegd welke eisen uit bijlage III van toepassing zijn op onderhoudstaken die worden uitgevoerd door onderhoudsbedrijven, waaronder gedetailleerde bepalingen die moeten zorgen voor de uniforme uitvoering van de certificering van onderhoudsbedrijven, conform de desbetreffende GVM's en TSI's; gedetailleerde bepalingen waarin wordt vastgelegd welke eisen uit bijlage III van toepassing zijn op de certificering van met het onderhoud van andere voertuigen dan goederenwagons belaste entiteiten, op basis van de technische kenmerken van dergelijke voertuigen, waaronder gedetailleerde bepalingen die moeten zorgen voor de eenvormige uitvoering van certificeringsvoorwaarden voor de entiteit die belast is met het onderhoud van andere voertuigen dan goederenwagons, conform de desbetreffende GVM's en TSI's, en in verband met de rapportagestructuur van de onderzoeksrapporten betreffende ongevallen en incidenten. De bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (9).

De lidstaten dienen regels vast te stellen met betrekking tot sancties voor overtredingen van nationale bepalingen die op grond van deze richtlijn zijn vastgesteld en moeten erop toezien dat deze ten uitvoer worden gelegd. Deze sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Aangezien de doelstellingen van de in deze richtlijn voorgestelde maatregelen, namelijk het coördineren van activiteiten in de lidstaten inzake veiligheidstoezicht en -regulering, het onderzoeken van ongevallen en de vaststelling van GVD's, GVM's, GVI's en gemeenschappelijke eisen voor unieke veiligheidscertificaten, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve, wegens de omvang en de gevolgen ervan, beter op het niveau van de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen treffen overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

De verplichting tot omzetting van deze richtlijn in nationaal recht dient te worden beperkt tot de bepalingen die ten opzichte van Richtlijn 2004/49/EG inhoudelijk zijn gewijzigd. De verplichting tot omzetting van de ongewijzigde bepalingen vloeit voort uit die richtlijn.

Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten,