ABRvS, 26-04-2017, nr. 201603613/1/R6 en 201603945/1/R6

201603613/1/R6 en 201603945/1/R6

Datum uitspraak: 26 april 2017

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak, onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: de Awb), in het geding tussen:

1. appellant sub 1A] en [appellant sub 1B], beiden wonend te Amsterdam,

2. [ appellant sub 2], wonend te Amsterdam,

3. Interbest B.V., gevestigd te Breda, en Spectate B.V., gevestigd te Amsterdam (hierna: Interbest en Spectate),

4. Rei Netherlands Amstelveenseweg B.V., gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer (hierna: Rei),

5. JurRed Bedrijfshuisvesting B.V., gevestigd te Amsterdam (hierna: JurRed),

6. Akzo Nobel Nederland B.V., gevestigd te Arnhem (hierna: AkzoNobel),

7. Beheermaatschappij WTC Amsterdam B.V., gevestigd te Amsterdam en CBRE DOF Custodian B.V., gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer (hierna tezamen en in enkelvoud: WTC Amsterdam),

8. [ appellant sub 8], wonend te Amsterdam,

9. [ appellant sub 9], wonend te Amsterdam,

10. Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat, gevestigd te Amsterdam, en anderen (hierna tezamen en in enkelvoud: VvE Zuidcirkel Pilotenstraat),

11. La Bergère Hospitality Group B.V. handelend onder de naam Qbic Hotel Amsterdam WTC, gevestigd te Maastricht, (hierna: Qbic Hotel),

12. MultiQuest N.V., gevestigd te Amsterdam en [appellant sub 12 A], wonend te Kapellen, België,

13. de Vereniging Beethovenstraat-Parnassusweg, gevestigd te Amsterdam, (hierna: VBP),

14. Vereniging Woonschepen Zuid, gevestigd te Amsterdam (hierna: VWZ),

15. AXA Investment managers Deutschland GmbH for Real Invest I, Tripolis 200 en Real Invest II, Tripolis 100 en 300, gevestigd te Keulen, Duitsland (hierna: Axa),

16. Vereniging Vogelwerkgroep Amsterdam, gevestigd te Amsterdam (hierna: Vogelwerkgroep),

en

1. de minister van Infrastructuur en Milieu,

2. de raad van de gemeente Amsterdam,

verweerders.

Procesverloop

Bij besluit van 18 maart 2016 heeft de minister het tracébesluit "Zuidasdok" vastgesteld.

Bij besluit van 20 april 2016 heeft de raad het bestemmingsplan "Zuidasdok" vastgesteld.

Tegen deze besluiten zijn de beroepen gericht.

Verweerders hebben een verweerschrift ingediend.

Bij besluit van 10 november 2016 heeft de minister het tracébesluit gewijzigd (hierna: het wijzigingsbesluit).

Een aantal partijen heeft nadere stukken ingediend.

De Afdeling heeft de zaken ter zitting behandeld op 15 en 16 december 2016, waar een aantal partijen is verschenen of zich heeft doen vertegenwoordigen. Ook verweerders hebben zich ter zitting doen vertegenwoordigen.

Overwegingen

Inleiding

- Het tracébesluit en het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan

1. In de toelichtingen bij de bestreden besluiten staat dat Zuidasdok een project is om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te verbeteren. De Zuidas is het internationale zakencentrum van Nederland. Verschillende verkeers- vervoersstromen komen hier samen, maar het wordt volgens de toelichtingen lastiger om het allemaal op te vangen. Het autoverkeer blijft groeien, terwijl de capaciteit van de A10 al ten volle wordt benut. Steeds meer mensen maken gebruik van het openbaar vervoer, waardoor het station Amsterdam Zuid erg druk is en verdere groei niet aankan. Daarnaast is de Zuidas een woongebied waar veel nieuwe woningen worden bijgebouwd. De ontwikkeling van een hoogwaardig woonmilieu nabij een drukke verkeersader brengt knelpunten met zich. Er zijn voor het project vier doelstellingen geformuleerd:

- verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam;

- voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk;

- een kwalitatief hoogwaardige OV-knooppunt van internationale allure;

- duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

Het project omvat zowel de aanpassingen aan het station Amsterdam Zuid ten behoeve van capaciteitsvergroting en de opwaardering tot een volwaardige openbaarvervoerterminal, als aanpassingen aan de A10, waaronder de uitbreiding naar twee maal zes rijstroken en het ter hoogte van het plangebied ondergronds brengen van de A10. Het tracébesluit maakt de totale wegverbreding van knooppunt Amstel tot knooppunt De Nieuwe Meer inclusief het plaatselijk ondergronds brengen van de A10 mogelijk. Het bestemmingsplan regelt de openbaarvervoerterminal, de tunneldaken, aangrenzende gronden en een verkeersverbinding voor langzaam verkeer ter hoogte van het Beatrixpark.

- Het wijzigingsbesluit

2. Het wijzigingsbesluit is een besluit in de zin van artikel 6:19, eerste lid, van de Awb. Het besluit is genomen naar aanleiding van het beroep van VWZ en heeft betrekking op de in artikel 9 van het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen aan de bestaande beweegbare Schinkelbrug in de noordelijke hoofdrijbaan van de A10. Er wordt een extra maatregel aan dit artikellid van het tracébesluit toegevoegd ter beperking van de geluidhinder vanwege laagfrequent geluid. Daarmee wordt niet volledig tegemoet gekomen aan het beroep van VWZ. Dit beroep heeft daarom mede betrekking op het wijzigingsbesluit. De Afdeling zal in de hierna volgende overwegingen met betrekking tot het beroep van VWZ en het aspect geluidhinder mede de rechtmatigheid van het wijzigingsbesluit beoordelen.

De beroepen van de overige appellanten zien niet op laagfrequent geluid dan wel op de in het tracébesluit opgenomen geluidmaatregelen ter plaatse van de bestaande beweegbare Schinkelbrug, waarin het wijzigingsbesluit verandering brengt. Zij hebben er derhalve onvoldoende belang bij dat hun beroepen mede betrekking hebben op het wijzigingsbesluit. Deze appellanten hebben dan ook niet een beroep van rechtswege tegen het wijzigingsbesluit.

- Beroepen en leeswijzer

3. De beroepen van appellanten zijn gericht tegen het tracébesluit. Een aantal beroepen is tevens gericht tegen het bestemmingsplan. Naast de door de Afdeling ambtshalve te toetsen ontvankelijkheid, dient de Afdeling aan de hand van de beroepsgronden de rechtmatigheid van de onderscheiden besluiten te beoordelen, ieder binnen hun eigen beoordelingskader. Na bespreking van de ontvankelijkheid, zal de Afdeling ingaan op de tegen de betrokken besluiten naar voren gebrachte beroepsgronden over onderwerpen van algemene aard, zoals bijvoorbeeld nut en noodzaak, wegontwerp, wettelijke milieueisen en specifieke bepalingen. Daarna worden de beroepsgronden besproken die zien op de hinder en/of schade effecten die appellanten in hun specifieke situatie ondervinden in de periode gedurende de realisatie van het project en de situatie na realisatie van het project. Daarna volgt een conclusie met de daaraan verbonden opdracht. Een en ander overeenkomstig de hierna opgenomen inhoudsopgave. Bij de inhoudelijke bespreking wordt geen onderscheid gemaakt tussen beroepsgronden die zowel tegen het tracébesluit als tegen het bestemmingsplan zijn aangevoerd.

De regelgeving die relevant is voor de hierna volgende overwegingen is opgenomen in de uitspraak dan wel, onder aanduiding van het betrokken onderwerp, in de bijlage bij deze uitspraak.

A. Ontvankelijkheid

4. Ten aanzien van de beroepen van [appellanten sub 1], MultiQuest en [appellant sub 12 A], en Axa zijn door verweerders opmerkingen gemaakt over de ontvankelijkheid van deze beroepen. Deze zullen hierna achtereenvolgens worden behandeld.

A.1. [appellanten sub 1]

5. Verweerders stellen dat de afstand tussen de woning van [appellanten sub 1] aan de [locatie 1] te Amsterdam en de grens van het tracébesluit en het bestemmingsplan te groot is om van een rechtstreeks betrokken belang te kunnen spreken. Volgens verweerders is het beroep van [appellanten sub 1] dan ook niet-ontvankelijk.

Ten tijde van het instellen van beroep woonden [appellanten sub 1] in de woontoren Symphony aan het Gustav Mahlerplein te Amsterdam. Dit is in de directe nabijheid van het Zuidasdok project, waardoor zij ter plaatse van die woning gevolgen konden ondervinden voor hun woon- en leefklimaat vanwege de bestreden besluiten. De conclusie is dat zij belanghebbenden zijn bij de bestreden besluiten als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb en dat zij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, beroep kunnen instellen.

In het beroepschrift staat dat zij per 28 juni 2016 verhuizen naar de [locatie 1] te Amsterdam. Door deze verhuizing is het procesbelang bij het voortzetten van hun beroep, voor zover gebaseerd op het woon- en leefklimaat ter plaatse van de woning aan het Gustav Mahlerplein, vervallen. De afstand van de grens van het Zuidasdok project tot de nieuwe woning is ongeveer 900 m. Daartussen bevindt zich onder meer bebouwing en het Zuider-Amstelkanaal. De Afdeling acht niet aannemelijk dat [appellanten sub 1] ter plaatse van hun nieuwe woning vanwege het project Zuidasdok gevolgen van enige betekenis kunnen ondervinden, zodat reeds daarom ook in zoverre geen procesbelang is blijven bestaan. Ook in hetgeen overigens is gesteld is niet gebleken dat [appellanten sub 1] nog procesbelang hebben bij een uitspraak van de Afdeling. De conclusie is dat het beroep van [appellanten sub 1] niet-ontvankelijk is wegens het ontbreken van procesbelang.

A.2. MultiQuest en [appellant sub 12 A]

6. De minister stelt dat MultiQuest geen zienswijze over het ontwerp van het tracébesluit naar voren heeft gebracht, zodat het beroep van MultiQuest en [appellant sub 12 A], voor zover ingesteld door MultiQuest, niet-ontvankelijk is.

MultiQuest en [appellant sub 12 A] voeren aan dat de zienswijze die door [appellant sub 12 A] naar voren is gebracht over het ontwerptracébesluit geacht moet worden ook naar voren te zijn gebracht door MultiQuest, omdat [appellant sub 12 A] "Ultimate Beneficial Owner" is van MultiQuest en op pagina 1 van de zienswijze in het e-mailadres van [appellant sub 12 A] de naam MultiQuest staat vermeld. Zij stellen dat [appellant sub 12 A] eigenaar en bewoner is van het pand aan de [locatie 2] en dat MultiQuest dit pand huurt.

In de zienswijze die door [appellant sub 12 A] over het ontwerptracébesluit naar voren is gebracht staat dat hij in zijn hoedanigheid van eigenaar en bewoner van [locatie 2] en [locatie 3] een zienswijze naar voren brengt. Niet is vermeld dat de zienswijze ook namens MultiQuest als huurder van het pand aan de [locatie 2] naar voren is gebracht. Weliswaar staat de naam MultiQuest in een voetnoot op de eerste pagina van de zienswijze in het e-mailadres van [appellant sub 12 A] vermeld, maar dit is onvoldoende voor het oordeel dat de zienswijze geacht moet worden mede door MultiQuest naar voren te zijn gebracht.

Ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb alsmede met artikel 6:13 van de Awb, kan geen beroep worden ingesteld tegen het tracébesluit door een belanghebbende die over het ontwerptracébesluit niet tijdig een zienswijze naar voren heeft gebracht, tenzij hem redelijkerwijs niet kan worden verweten dit te hebben nagelaten. Deze omstandigheid doet zich niet voor. De conclusie is dat het beroep van MultiQuest en [appellant sub 12 A], voor zover ingesteld door MultiQuest, niet-ontvankelijk is.

Hierna zal het beroep van MultiQuest en [appellant sub 12 A], voor zover ontvankelijk, worden aangeduid als het beroep van [appellant sub 12 A].

A.3. Axa

7. De raad stelt dat de gebouwen van Axa niet in een zodanige nabijheid van het plangebied zijn gelegen dat Axa op grond daarvan als belanghebbende moet worden aangemerkt bij het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan.

Axa is eigenaar van de kantoorgebouwen Tripolis bij de hoek van de A10 en de Amstelveenseweg in Amsterdam. De afstand tot het plangebied bedraagt ongeveer 550 m. Gelet op de verwachte gevolgen van het uitvoeren van het plan en de aard en de omvang van de ruimtelijke ontwikkelingen die daardoor worden mogelijk gemaakt, is niet uitgesloten dat ter plaatse van het kantoorgebouw ruimtelijk relevante gevolgen vanwege het plan kunnen worden ondervonden. De conclusie is dat zij belanghebbende is bij het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan als bedoeld in artikel 1:2, eerste lid, van de Awb en dat zij daartegen ingevolge artikel 8:1 van de Awb, in samenhang gelezen met artikel 8:6 van de Awb en artikel 2 van bijlage 2 bij de Awb, beroep kan instellen.

A.4. Deelconclusie ontvankelijkheid

8. De beroepen van MultiQuest en [appellant sub 12 A], voor zover ingesteld door MultiQuest, en [appellanten sub 1] zijn niet-ontvankelijk. Het beroep van Axa is ontvankelijk.

B. Procedurele beroepsgronden

B.1. Beantwoording zienswijzen

9. [ appellant sub 8] voert aan dat het Bureau Zuidasdok, dat de Nota van beantwoording heeft opgesteld, partijdig is. Daartoe voert hij aan dat het bureau als adviesorgaan van de gemeente Amsterdam belanghebbende is bij een zo gunstig mogelijke uitkomst. Tevens heeft de directeur van het bureau hem verteld "het Zuidasdok gaat komen". [appellant sub 8] verzoekt de Afdeling om de beantwoording van de zienswijze na te gaan, aangezien de vele zienswijzen die naar voren zijn gebracht maar tot beperkte wijzigingen in de bestreden besluiten hebben geleid. [appellant sub 8] betoogt verder dat onvoldoende is ingegaan op de door hem bij zijn zienswijze gevoegde reactie van Hennes de Ridder en Duco Stadig.

In de Nota van beantwoording zijn de zienswijzen over het ontwerpbestemmingsplan en het ontwerptracébesluit gezamenlijk behandeld. Aan de omstandigheid dat de reactie op de naar voren gebrachte zienswijzen is opgesteld door Bureau Zuidasdok en daardoor, althans volgens [appellant sub 8], niet tot grote wijzigingen van de bestreden besluiten heeft geleid, kan de Afdeling niet die betekenis hechten die [appellant sub 8] daaraan toegekend wenst te zien. De Afdeling kan immers niet eraan voorbijgaan dat de besluiten over de zienswijzen niet zijn genomen door Bureau Zuidasdok, maar door de minister en de raad. Vooringenomenheid van deze bestuursorganen is niet gesteld, zodat strijd met artikel 2:4, eerste lid, van de Awb evenmin aan de orde is. Ook overigens zijn geen concrete aanknopingspunten gesteld op grond waarvan geoordeeld zou moeten worden dat aan de besluitvorming van verweerders niet een planologische afweging ten grondslag heeft gelegen.

Voor zover [appellant sub 8] betoogt dat verweerders niet toereikend zijn ingegaan op alle naar voren gebrachte zienswijzen, overweegt de Afdeling dat het in artikel 3:46 van de Awb neergelegde motiveringsvereiste zich er niet tegen verzet dat verweerders de zienswijzen samengevat weergeven. Dat niet op ieder argument ter ondersteuning van een zienswijze afzonderlijk is ingegaan, is op zichzelf geen aanleiding voor het oordeel dat de bestreden besluiten niet voldoende zijn gemotiveerd. Dat niet expliciet is gereageerd op de artikelen van Hennes de Ridder en Duco Stadig maar dat daarvoor in de Nota van Beantwoording is verwezen naar de algemene paragraaf over nut en noodzaak van het project acht de Afdeling evenmin in strijd met artikel 3:46 van de Awb. Hierbij neemt de Afdeling in aanmerking dat in de door [appellant sub 8] genoemde artikelen het nut en de noodzaak van het project Zuidasdok is bestreden.

In hetgeen [appellant sub 8] heeft aangevoerd ziet de Afdeling dan ook geen aanknopingspunten voor het oordeel dat bepaalde bezwaren niet in de overwegingen zijn betrokken.

Het betoog faalt.

C. Inhoudelijke bezwaren

C.1. Strijd met Visie Zuidas

10. WTC Amsterdam stelt dat het bestemmingsplan in strijd met de Visie Zuidas 2009 is vastgesteld. In die Visie is voorkeur uitgesproken voor inpandige fietsenstallingen terwijl in het plan op diverse locaties ongebouwde fietsenstallingen zijn toegestaan. Dit geeft een rommelig beeld en past niet bij een hoogwaardige uitstraling.

De raad stelt zich op het standpunt dat hoewel inpandige fietsparkeervoorzieningen wenselijk zijn, er ook behoefte bestaat aan voorzieningen voor zogenoemde ‘kortparkeerders’ om snel en eenvoudig de fiets voor een korte tijd te kunnen stallen. Juist indien niet in ongebouwde fietsenstallingen wordt voorzien, ontstaat een risico op een rommelig straatbeeld door her en der geplaatste fietsen.

De raad stelt zich voorts op het standpunt dat van strijd met de Visie Zuidas 2009 geen sprake is.

Op grond van de artikelen 3.1, onder u; 4.1, onder j; 5.1, onder l; 6.1, onder i; 8.3, onder g, 9.1, onder j, en 11.1, onder l van het bestemmingsplan zijn op gronden waaraan onderscheidenlijk de bestemmingen "Gemengd", "Groen-1", "Groen-2", "Verkeer-1", "Verkeer-4" en "Verkeer-6" zijn toegekend, onder meer ongebouwde fietsenstallingen toegestaan.

Ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan gold de Visie Zuidas 2009. Op p. 57 van de Visie Zuidas 2009 staat dat voor het station in het jaar 2020 de prognose is gemaakt dat zeker 10.000 fietsen gestald moeten kunnen worden. Er staat in de Visie Zuidas 2009 weliswaar dat bij voorkeur inpandige fietsenstallingen worden aangeboden, maar dat hiervoor geen harde normen bestaan. Hiervoor is maatwerk geboden. Uit de Visie Zuidas 2009 volgt vooral dat het stallen van de fiets goed geregeld moet worden, omdat dit bijdraagt aan de verbetering van onder meer de diefstalveiligheid, bevordering van het fietsgebruik en de openbare ruimte. De Afdeling overweegt dat ook het realiseren van ongebouwde fietsenstallingen in zoverre aansluit bij de Visie Zuidas 2009. De Afdeling is van oordeel dat de raad zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat het realiseren van ongebouwde fietsenstallingen niet in strijd is met de Visie Zuidas 2009.

Het betoog van WTC Amsterdam faalt.

C.2. Nut en noodzaak

11. [ appellant sub 9], VBP en [appellant sub 8] betwisten het nut en de noodzaak van het project Zuidasdok. Zij hebben in dat verband beroepsgronden aangevoerd over de aan de bestreden besluiten ten grondslag gelegde verkeersgegevens, de gehanteerde prognoses, de haalbaarheid van de hiervoor onder 1 genoemde doelstellingen van het project en de maatschappelijke kosten- en batenanalyse (hierna: MKBA). Deze beroepsgronden zullen hierna achtereenvolgens worden behandeld.

C.2.1. Verkeersgegevens

12. VBP stelt dat de stukken tegenstrijdige informatie bevatten. Zij wijzen in dat kader op p. 91 van het rapport "Integrale Rapportage Wegverkeer Zuidasdok" van maart 2015 (hierna: IRW-rapport 2015) waar de A9 de primaire alternatieve route voor de A10-Zuid wordt genoemd, terwijl in de Nota van beantwoording staat dat "De betreffende wegen maar zeer beperkt worden gebruikt als alternatief voor elkaar". De Nota van beantwoording is in zoverre misleidend, aldus VBP.

Verweerders stellen dat er geen sprake is van tegenstrijdige informatie, maar van aanvullende informatie. De passage in de Nota van beantwoording waar VBP op wijst, is gebaseerd op aanvullend onderzoek dat is gedaan door Rijkswaterstaat, projectorganisaties A9 Amstelveen (SAA) en Zuidasdok gezamenlijk. Dat onderzoek is weergegeven in de Memo "Impact uitvoering A9 Amstelveen (SAA) en Zuidasdok" (hierna: Memo impact uitvoering A9), van 27 augustus 2015.

In maart 2015 is onderzoek gedaan naar de effecten van het gelijktijdig uitvoeren van het project Zuidasdok en het project A9 Amstelveen. De resultaten daarvan zijn weergegeven in paragraaf 7.3.1 van het IRW-rapport 2015. De bevindingen destijds waren dat gelijktijdige uitvoering van de projecten A1O Zuidas en A9 Amstelveen een duidelijk versterkend effect heeft op de verstoring van de reguliere verkeersafwikkeling. Naar aanleiding van deze bevindingen is nader onderzoek verricht dat is weergegeven in de Memo impact uitvoering A9.

In de Memo impact uitvoering A9 staat dat in de planning de overlap van 3 jaar in de bouwperiode tussen de projecten A9 Amstelveen en Zuidasdok maatgevend is. Ondanks dat de A9 Amstelveen en A10-Zuid parallelle routes zijn, is de onderlinge uitwisseling van verkeersstromen beperkt door de andere samenstelling van het verkeer. Op de A10-Zuid tussen knooppunten Amstel en de Nieuwe Meer zit relatief veel verkeer met een regionale of lokale bestemming dat gebruik maakt van de ring Amsterdam. Op de A9 bij Amstelveen is het aandeel bovenregionaal verkeer juist groter, aldus de Memo impact uitvoering A9.

Gelet op bovengenoemde passages is nader onderzoek uitgevoerd aan de hand van de bevindingen in het IRW-rapport 2015 en zijn in de Nota van beantwoording de bevindingen gebaseerd op nader onderzoek weergegeven. In zoverre is geen sprake van tegenstrijdige informatie, maar aanvullende informatie. De enkele omstandigheid dat verweerders nader onderzoek hebben laten uitvoeren dat tot nadere inzichten en mogelijk andere conclusies leidt, rechtvaardigt niet de conclusie dat deze aanvullende informatie als misleidend aangemerkt dient te worden.

Het betoog faalt.

C.2.1.1. Gehanteerde prognoses

13. Een analyse met betrekking tot de verkeerskundige effecten als gevolg van de aanpassing van de A10 Zuid op het verkeersnetwerk is opgenomen in het hiervoor genoemde IRW-rapport 2015. Het rapport dient als verkeerskundige onderbouwing van de ontwerpbesluiten en het milieueffectrapport (hierna: MER). Uit het IRW-rapport 2015 volgt dat voor de berekeningen van de verkeersprognoses gebruik is gemaakt van een combinatie van twee statische verkeersmodellen. Het Nederlands Regionaal Model (hierna: NRM), versie West 2013 is gebruikt voor het maken van de verkeersprognoses voor het hoofdwegennet. Het verkeersmodel GenMod 2010a is gebruikt voor het stedelijk wegennet. GenMod is het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam. Beide modellen zijn gebaseerd op het scenario Global Economy (hierna: GE-scenario) uit de scenariostudie "Welvaart en Leefomgeving" van het Centraal Planbureau, het Milieu- en Natuurplanbureau en het Ruimtelijk Planbureau. Naast het GE-scenario worden in deze scenariostudie de scenario’s Strong Europe, Transatlantic Market en Regional Communities onderscheiden. Het GE-scenario gaat uit van een behoorlijke economische groei en bevolkingsgroei, terwijl het Regional Communities scenario juist uitgaat van een lage economische groei en bevolkingsgroei.

In het rapport "Integrale Rapportage Wegverkeer Zuidasdok" van maart 2016 (hierna: IRW-rapport 2016) zijn de verkeersprognoses geactualiseerd ten behoeve van de vaststelling van de bestreden besluiten. Daarbij is gebruik gemaakt van de verkeersmodellen NRM Basisprognose 2015 (hierna: NRM BP 2015) voor het hoofdwegennet en Verkeersmodel Amsterdam (hierna: VMA) voor het stedelijk wegennet met geactualiseerde uitgangspunten. Het NRM BP 2015 gaat uit van het GE-scenario. Het VMA gaat uit van het Amsterdams Realistisch scenario (hierna: AR-scenario). Dit scenario ligt tussen het scenario Regional Communities (hierna: RC-scenario) en het GE-scenario in. Volgens de toelichting bij het tracébesluit over het VMA is voor de jaren 2025 en 2030 naast het AR-scenario ook een GE-scenario en een RC-scenario opgesteld.

14. [ appellant sub 9], VBP en [appellant sub 8] betogen dat bij de besluitvorming over het project ten onrechte geen rekening is gehouden met de thans verwachte lagere verkeersgroei.

[appellant sub 9] voert in dit verband aan dat het in de verkeersberekeningen gehanteerde GE-scenario geen reëel beeld geeft van de verkeersontwikkeling, omdat dit scenario uitgaat van maximale groei van de bevolking, economie en mobiliteit. In het GE-scenario is volgens [appellant sub 9] onvoldoende rekening gehouden met het gevolg van de vergrijzing op de verkeersintensiteit met name in het spitsuur, de toename van thuiswerken, de invloed van deelauto’s op de verkeersdrukte, de verzadiging van het autobezit, technologische ontwikkelingen op het gebied van automatische voertuiggeleiding en voertuigbesturing, stagnatie van de bevolkingsgroei, herwaardering van het openbaar vervoer, terugkeer van suburbane jongeren naar de stad en stijging van de brandstofprijzen. Dat de verkeersprognoses en scenario’s waarop investeringen in het hoofdwegennet worden gebaseerd achterhaald zijn en leiden tot onevenredige investeringen wordt volgens [appellant sub 9] bevestigd in het rapport "Uitbreiding snelwegen: nodig of overbodig?" van CE Delft, van november 2013 (hierna: CE-rapport). Uit het CE-rapport volgt volgens [appellant sub 9] de aanbeveling om voor alle MIRT-projecten, waarvan de uitvoering nog niet is gestart, deze door te rekenen met het RC-scenario en de resultaten daarvan mee te wegen in de besluitvorming. Daarvan is hier niet gebleken, aldus [appellant sub 9]. Ter zitting heeft [appellant sub 9] aangevoerd dat inmiddels twee nieuwe toekomstscenario’s, een hoog en laag scenario, zijn ontwikkeld en dat de eerder genoemde scenario’s, zoals het GE-scenario en het RC-scenario, zijn komen te vervallen. Volgens [appellant sub 9] hadden deze nieuwste scenario’s ten grondslag moeten worden gelegd aan de besluitvorming dan wel moeten worden toegepast in de door Arcadis opgestelde actualisatie van 15 juli 2016, die bij het verweerschrift is gevoegd. Tevens had de minister toepassing moeten geven aan de Hoofdwegennet indicator van juni 2016 (hierna: HW-indicator) als vervanger van de NoMo-indicator, aldus [appellant sub 9]. Volgens hem waren de wijziging van de scenario’s en de komst van de HW-indicator ten tijde van de besluitvorming voorzienbaar, zodat daarmee rekening had moeten worden gehouden in de besluitvorming.

VBP voert in dit verband aan dat de besluitvorming is gebaseerd op achterhaalde groeicijfers van Almere.

[appellant sub 8] verwijst in dit verband naar een krantenbericht van Duco Stadig, voormalig wethouder van Amsterdam, waaruit volgt dat de verbreding van de A10 naar zes rijstroken niet nodig is en alleen een verkeer aanzuigende werking heeft. Er is volgens [appellant sub 8] in de besluitvorming onvoldoende rekening gehouden met de afname van het autoverkeer door het promoten van het openbaar vervoer, de effecten nieuwe rijtechnieken en de ontwikkeling van slimme mobiliteit.

Verweerders hebben zich bij de vaststelling van het tracébesluit onder meer gebaseerd op de hiervoor genoemde IRW-rapporten. Beide IRW-rapporten waren ten tijde van het nemen van het tracébesluit op 18 maart 2016 en het besluit tot vaststelling van het plan op 20 april 2016 niet ouder dan twee jaar, zodat wordt voldaan aan artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet en artikel 3.1.1a van het Bro. In het betoog van [appellant sub 9] dat nieuwe groeiscenario’s zijn ontwikkeld en dat de NoMo-indicator is vervangen door de HW-indicator ziet de Afdeling dan ook geen grond dat de minister niet van de genoemde IRW-rapporten mocht uitgaan.

Het betoog faalt in zoverre.

In het IRW-rapport 2016 is voor de verkeersberekening gebruik gemaakt van het NRM BP 2015. In het NRM wordt volgens verweerders. rekening gehouden met factoren als vergrijzing, bevolkingsgroei, thuiswerken en gebruik van openbaar vervoer. Deze gegevens worden ieder jaar geactualiseerd. Volgens verweerders zijn de bevolkingsgroeicijfers van Almere daarin meegenomen en is de mobiliteitsgroei op en rond de Zuidas niet direct gerelateerd aan een achterblijvende groei van de gemeente Almere. Over de technologische veranderingen, zoals zelfrijdende auto’s stellen verweerders dat de mogelijke substantiële gevolgen daarvan voor de mobiliteit en de bereikbaarheid nog onduidelijk en onvoldoende concreet zijn om deze bij de besluitvorming te betrekken.

Gelet op de door de minister gegeven toelichting ziet de Afdeling in hetgeen [appellant sub 9], VBP en [appellant sub 8] hebben aangevoerd geen grond dat in dit geval getwijfeld moet worden aan de validiteit van het gehanteerde verkeersmodel NRM. Dat niet met alle door appellanten vermelde factoren rekening is gehouden maakt dit niet anders. De Afdeling tekent hierbij aan dat niet is betwist dat de gevolgen van technologische veranderingen, zoals zelfrijdende auto’s, nog onvoldoende duidelijk en concreet zijn.

Voor zover [appellant sub 9] betoogt dat desondanks niet van de berekende verkeersprognoses mocht worden uitgaan, omdat deze op het GE-scenario zijn gebaseerd, overweegt de Afdeling het volgende.

Het gehanteerde NRM gaat uit van het GE-scenario. Het grootste verschil tussen het GE-scenario en het RC-scenario, die beide een afnemende groei laten zien ten opzichte van de trendlijn (1970-2002), zit volgens verweerders in de bevolkingsgroei en de werkgelegenheid. Volgens verweerders is bewust gekozen voor het GE-scenario om te voorkomen dat bij een verkeersprognose de milieueffecten worden onderschat. De wens van verweerders om bij aanleg van infrastructuur als hier aan de orde het risico te vermijden dat de daarmee gepaard gaande investeringen als gevolg van te krappe verkeersprognoses onvoldoende toekomst vast blijken te zijn, acht de Afdeling niet onredelijk. Tegen deze achtergrond is de Afdeling van oordeel dat verweerders bij de bepaling van de verkeersprognoses in redelijkheid hebben kunnen uitgaan van het GE-scenario. De verwijzing naar het CE-rapport treft in dit verband geen doel. Dit rapport is opgesteld naar aanleiding van twijfel over de geldigheid van de economische scenario’s die ten grondslag liggen aan de verkeersberekeningen voor MKBA’s. Dit ziet niet op verkeersberekeningen die ten grondslag liggen aan een plan of tracébesluit. Voorts hebben verweerders naar aanleiding van de beroepsgronden bij hun verweerschrift een door Arcadis opgestelde memo "Verschilanalyse NRM 2015 GE-scenario met NRM 2015 RC-scenario" van 15 juli 2016 gevoegd waarin de verschillende NRM-modeluitkomsten van het GE- en het RC-scenario zijn weergegeven. Daaruit volgt volgens verweerders dat bij toepassing van het RC-scenario het aantal en de ernst van de knelpunten afneemt, maar dat de A10 druk bereden blijft waardoor nut en noodzaak ook dan niet ter discussie staan. In het memo zijn dezelfde indicatoren gehanteerd als in de IRW-rapporten. Het betreft dus in zoverre, anders dan [appellant sub 9] stelt, geen actualisatie van de gehanteerde gegevens. Verweerders behoefden daarbij dan ook geen rekening te houden met de nieuwe toekomstscenario’s en de HW-indicator, zoals [appellant sub 9] ter zitting heeft betoogd.

Gelet op het voorgaande geeft hetgeen appellanten hebben aangevoerd over de bij de verkeersberekeningen gehanteerde uitgangspunten, modellen en scenario’s geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de onderzoeken en verkeersberekeningen zodanige gebreken of leemten vertonen dat verweerders zich hierop niet hebben mogen baseren.

De betogen falen.

C.2.2. Doelstellingen van het project Zuidasdok

15. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen zijn er voor het project Zuidasdok vier doelstellingen geformuleerd, te weten:

- verdere realisatie van een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam;

- voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk;

- een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt van internationale allure;

- duurzame inpassing van de infrastructuur teneinde de barrièrewerking te verminderen en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

16. Met betrekking tot de haalbaarheid van de doelstelling over het functioneren van het verkeer- en vervoernetwerk voeren VBP en [appellant sub 8] aan dat de capaciteitsuitbreiding van de A10 meer verkeer aantrekt en tevens nieuwe knelpunten in de doorstroming van het verkeer veroorzaakt. Onder verwijzing naar het artikel van Duco Stadig betoogt [appellant sub 8] dat het verkeer zonder verbreding van de A10 via de A5 en de bestaande snelwegen zou rijden. Wanneer de verbreding van de A10 niet nodig is vervalt volgens [appellant sub 8] ook de noodzaak om de A10 gedeeltelijk ondergronds te brengen. Ook VBP voert aan dat verbreding van de A10 niet nodig is, omdat het verkeer "buitenom" kan rijden. Dit volgt volgens haar uit hoofdstuk 6 van het IRW-rapport 2015 waarin staat dat het verkeer op de A10 met 50.000 personenauto’s per etmaal toeneemt en op de A9 juist met 20.000 afneemt ten opzichte van de autonome situatie.

Verweerders stellen dat gedurende de verkenningsfase de Structuurvisie Zuidasdok en het PlanMER zijn opgesteld, waarbij het nut en de noodzaak van het project Zuidasdok zijn onderzocht. Door verdergaande groei van het autoverkeer komt rond 2020 een goede doorstroming van het verkeer onder druk te staan. Zonder capaciteitsuitbreiding is in de toekomst sprake van een verkeersinfarct op de A10 Zuid en wordt Amsterdam vanuit het zuiden onbereikbaar, aldus verweerders. Ter zitting hebben verweerders toegelicht dat de A10 Zuid naast de A9 een belangrijke oost-west en noord-zuid verbinding is. Door realisering van het project zullen verschuivingen optreden in de toename van het verkeer op de A10 en het verkeer op de andere wegen, zoals de A5 en de A9. De ringstructuur die wordt gevormd door de A5 en de A9 is volgens verweerders echter geen volwaardig alternatief voor de A10 Zuid, omdat dit maar voor een deel van het verkeer een alternatieve route is. De ontwikkeling van het Zuidasgebied genereert veel nieuw bestemmingsverkeer. Het is volgens verweerders niet wenselijk dat dit verkeer via de A10 en Amstelveen naar zijn bestemming rijdt. Het doorgaande verkeer dat afkomstig is van de A10 Oost en naar de A10 West of de A4 wil rijden zal volgens verweerders eerder de A10 Zuid blijven volgen. Uit de i/c verhoudingen in de IRW-rapporten is volgens verweerders op te maken dat knelpunten op de A9 ontstaan, maar dat deze worden verzacht door realisering van het project Zuidasdok. De verwachte groei van het autoverkeer maakt het voor een goede bereikbaarheid van de Randstad dan ook noodzakelijk dat zowel de A9 als de A10 aangepast worden, aldus verweerders.

De Afdeling ziet in hetgeen VBP en [appellant sub 8] hebben aangevoerd geen aanknopingspunten om in zoverre te twijfelen aan de toelichting van verweerders over het belang van de capaciteitsuitbreiding van de A10 Zuid naast de A5 en de A9.

17. Ten aanzien van de doelstelling ‘voorzien in een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoernetwerk’ betoogt VBP verder dat uit de IRW-rapporten volgt dat het aantal voertuigkilometers slechts marginaal toeneemt met 1,5 procent. In haar nader stuk betwist zij de robuustheid van de gekozen oplossing. Daartoe voert zij aan dat aan weerszijden van de A10 slechts één rijstrook per rijbaan wordt toegevoegd en door de komst van de tunnels op korte afstand van elkaar veel weefvakken zullen worden gerealiseerd. In de tunnels komen geen vluchtstroken. Het splitsen van het doorgaand verkeer en een aparte rijbaan voor het lokale verkeer zal volgens VBP niet werken vanwege de vele weefbewegingen die gemaakt moeten worden over korte lengtes met name in het knooppunt De Nieuwe Meer. De verkeersdynamiek neemt daardoor af. Zij verwijst in dit verband naar de situatie in Rotterdam en op de A4 ter hoogte van Leiden waar ook een onderscheid is gemaakt in een hoofdrijbaan en parallelrijbaan, maar waar veel files staan en ongelukken gebeuren.

In het IRW-rapport 2016 staat dat de verkeersprestatie licht toeneemt in de projectsituatie ten opzichte van de autonome situatie. Dit komt omdat het studiegebied groter is dan het plangebied, aldus het IRW-rapport 2016. In aanvulling daarop stellen verweerders dat een verkeersprestatie van 1,5 procent klein lijkt, maar dat dit wordt bereikt in een groot gebied waardoor toch sprake is van een grote verkeersprestatie. Daarbij hebben zij toegelicht dat de verkeersprestatie wordt berekend door de intensiteit op een wegvak te vermenigvuldigen met de lengte van het wegvak uitgedrukt in voertuigkilometers. De verkeersprestatie is volgens verweerders sterk gerelateerd aan de intensiteit. Wanneer naar de stijging van de intensiteiten in tabel 5.1 van het IRW-rapport 2016 wordt gekeken, kan volgens verweerders worden geconcludeerd dat de intensiteiten op wegvakken in het plangebied veel sterker toenemen. Dit zal doorwerken in een sterkere stijging van de plaatselijke verkeersprestatie dan de genoemde 1,5 procent. VBP heeft geen concrete bezwaren naar voren gebracht tegen deze toelichting.

Verder hebben verweerders toegelicht dat door de scheiding van de hoofd- en parallelrijbanen capaciteit wordt toegevoegd en de doorstroming zal verbeteren ten opzichte van de autonome situatie. Daartoe verwijzen zij naar de resultaten in tabel 5.6 van het IRW-rapport 2016 waarin is te zien dat op een aantal trajecten een verbetering van de reistijdfactor optreedt die lager is dan de streefwaarde van 2.0. Op een aantal trajecten, zoals ter hoogte van het knooppunt De Nieuwe Meer zullen ook na realisatie van het project nog knelpunten aanwezig zijn. Volgens verweerders zullen door het project het aantal weefbewegingen afnemen en voornamelijk plaatsvinden op de parallelrijbanen waar minder verkeer rijdt dan op de hoofdrijbaan.

Over het betoog in het nader stuk van VBP dat de A10 maar met één rijstrook per rijbaan wordt verbreed ten opzichte van de huidige situatie hebben verweerders ter zitting naar voren gebracht dat VBP daarbij ook uitgaat van spitsstroken en weefvakken, maar dat de capaciteit van deze rijbanen niet vergelijkbaar zijn met een volwaardige rijstrook. De capaciteit van de A10 wordt volgens verweerders uitgebreid naar vier hoofdrijbanen, twee parallelrijbanen en aparte toe- en afritten naar het stedelijk wegennet waardoor de doorstroming van het verkeer verbetert. In hetgeen VBP heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding om aan de door verweerders gegeven toelichting te twijfelen.

De vergelijking van VBP tussen de A10 enerzijds en de A4 en de situatie in Rotterdam anderzijds gaat volgens verweerders niet op. Verweerders stellen dat de intensiteiten en de nabijheid van afslagen de situatie op de A10 uniek maken. Volgens verweerders zijn er problemen bij Leiden en Rotterdam, omdat daar de hoofdrijbaan wordt versmald. Dat gebeurt niet bij de A10 zoals voorzien in het tracébesluit. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich ten onrechte op het standpunt hebben gesteld dat de door VBP genoemde situaties niet overeenkomen met de situatie op de A10.

Voorts voert VBP aan dat uit het door Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau opgestelde rapport "Kansrijk Mobiliteitsbeleid" volgt dat prijsmaatregelen een betere manier zijn om files te verminderen en dat het effectiever en goedkoper is om het voor- en natransport bij treinstations te verbeteren dan het aanleggen van meer wegen en sporen.

De Afdeling stelt vast dat dit rapport een literatuurstudie betreft naar de effecten van verschillende beleidsinstrumenten op het mobiliteitsbeleid. In het rapport staat dat geen uitspraken worden gedaan over een specifiek stuk snelweg. Ten aanzien van onderhavig project kunnen, anders dan VBP stelt, daaraan dan ook voor dit geding geen beslissende conclusies worden verbonden.

De betogen falen.

18. Met betrekking tot de haalbaarheid van de doelstelling over de ontwikkeling van een hoogwaardig OV-knooppunt voeren VBP en [appellant sub 8] aan dat wanneer de A10 niet behoeft te worden verbreed het ondergronds brengen van de A10 niet nodig is om deze doelstelling te bereiken.

De Afdeling overweegt dat reeds in het voorgaande is overwogen dat capaciteitsuitbreiding van de A10 noodzakelijk is, zodat reeds hierom deze betogen falen.

19. Ten aanzien van de doelstelling om te voorzien in een hoogwaardig OV-knooppunt betwist VBP de noodzaak van de uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. Op basis van eigen ervaringen stelt zij dat geen sprake is van een onoverkomelijke drukte op het station. In de toelichtingen bij de bestreden besluiten is toegelicht dat het aantal reizigers tot 2030 zal toenemen mede vanwege de opening van de Hanzelijn in 2012 en de verbeterde dienstverlening op het spoortraject Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad. Daarnaast is de ambitie om het station Amsterdam Zuid op te nemen in het hogesnelheidsnetwerk.

De enkele stelling van VBP dat op dit moment geen sprake is van een onoverkomelijke drukte op het station Amsterdam Zuid, is onvoldoende voor het oordeel dat verweerders gelet op de prognose van het verkeer niet in redelijkheid de uitbreiding van het station Amsterdam Zuid noodzakelijk hebben kunnen achten.

Het betoog faalt.

20. Met betrekking tot de haalbaarheid van de doelstellingen om een internationale toplocatie te realiseren en de leefbaarheid te verbeteren heeft VBP haar twijfels geuit bij de loyaliteit van bedrijven gevestigd op de Zuidas. Volgens haar zullen bedrijven wegtrekken vanwege de langdurige hinder die gepaard gaat met de realisering van het project. Daarnaast betwijfelt VBP of de mogelijkheden voor woningbouw zullen toenemen als gevolg van het project. Volgens haar zal het gebied worden volgebouwd met kantoorpanden.

De Afdeling acht de naar voren gebrachte twijfels op zich beschouwd onvoldoende om te twijfelen aan de juistheid van de uitgangspunten waarop verweerders de haalbaarheid van hun doelstellingen hebben gebaseerd. De Afdeling ziet in zoverre dan ook geen grond voor het oordeel dat verweerders niet in redelijkheid de realisering van het project Zuidasdok noodzakelijk hebben kunnen achten.

Het betoog faalt.

Gelet op de verschillende doelstellingen in samenhang bezien en hetgeen appellanten daartegen hebben ingebracht, ziet de Afdeling geen aanknopingspunten dat verweerders het nut en de noodzaak van het project niet in redelijkheid aanwezig hebben kunnen achten.

De betogen falen.

21. VBP voert aan dat het project Zuidasdok en de daarmee gepaard gaande werkzaamheden gigantische maatschappelijke lasten met zich zullen brengen. Volgens VBP had daarom een onafhankelijke kosten- en batenanalyse van de maatschappelijke voor- en nadelen uitgevoerd moeten worden. Uit een financieel-economische kosten/batenanalyse van het Centraal Plan Bureau kwam een slechter resultaat dan uit de analyse van de planmakers van het project Zuidasdok, aldus VBP. Ter zitting heeft zij aangevoerd dat beide MKBA’s tot een negatief resultaat komen. Volgens haar had op basis daarvan het project geen doorgang moeten vinden. Zij heeft daarbij ter zitting gewezen op een ander project dat niet doorging vanwege een negatieve uitkomst van de MKBA.

In het kader van de MIRT-verkenning is in 2012 een MKBA opgesteld voor het project Zuidasdok. In 2012 is tevens een second opinion opgesteld door het Centraal Plan Bureau. Beide MKBA’s komen tot een negatief resultaat wat betreft het deels onder de grond brengen van de A10. Dit is volgens verweerders betrokken in de besluitvorming. In dit verband verwijzen zij naar de uitleg van de minister van 23 april 2012 aan de tweede kamer over het verschil tussen beide MKBA’s naar aanleiding van vragen en opmerkingen van tweede kamerfracties. Volgens verweerders is een positief MKBA geen doel op zich en maakt de negatieve uitkomst in dit geval niet dat het nut en de noodzaak aan het project zijn komen te ontvallen.

VBP heeft de resultaten van de MKBA’s niet inhoudelijk bestreden. In de omstandigheden dat VBP een andere conclusie aan de resultaten verbindt dan verweerders en dat bij een ander project een negatieve uitkomst van de MKBA ertoe heeft geleid dat het project geen doorgang vond, ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat de uitkomsten van de MKBA’s in dit geval hadden moeten leiden tot een nader onderzoek, dan wel tot een andere afweging ten aanzien van het nut en de noodzaak van het project Zuidasdok. Een positief MKBA is immers geen vereiste voor de doorgang van het project.

Het betoog faalt.

C.3. Wegontwerp

22. Uit de toelichtingen bij de bestreden besluiten volgt dat in de verkenningsfase diverse alternatieven zijn bedacht en deels onderzocht. In de notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het PlanMER is een trechtering beschreven naar drie kansrijke alternatieven, te weten: Dok onder grond, Gestapelde sporen en Sporen bovengronds. Na deze alternatieven onderzocht te hebben, is geconcludeerd dat deze niet leiden tot een betaalbare oplossing. Daarom is een middellange termijn alternatief uitgewerkt dat een kortere doorlooptijd kent, financieel beter haalbaar is en dat doorgroei naar de drie alternatieven niet onmogelijk maakt. De uiteindelijk gekozen voorkeursbeslissing is gebaseerd op dit alternatief en vastgelegd in de Structuurvisie Zuidasdok van 9 juli 2012. Daarna is bezien of het gekozen voorkeursalternatief kan worden geoptimaliseerd. De gemaakte afwegingen daarbij zijn toegelicht in het rapport "Zuidasdok Trechteringsdocument: Verantwoording over de selectie van Basisalternatief en varianten in MER Zuidasdok" van maart 2015 (hierna: Trechteringsdocument). Dit rapport is als bijlage 1 bij het MER gevoegd.

23. VBP, [appellant sub 8], [appellant sub 9], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en Axa zijn het niet eens met de gekozen oplossing en de daarbij gemaakte afwegingen. Een aantal van hen heeft andere oplossingen voor het wegontwerp aangedragen. Hun bezwaren worden hierna behandeld.

24. VBP betoogt dat alternatieven niet dan wel onvoldoende zijn onderzocht. Zoals hiervoor is overwogen, hebben verweerders verschillende alternatieven onderzocht. In dit niet nader onderbouwde betoog van VBP ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat dit onderzoek onvoldoende is geweest.

Het betoog faalt.

C.3.2. [appellant sub 8]

25. [ appellant sub 8] betoogt dat het bus- en tramverkeer gebundeld aan de noordzijde van het station Amsterdam Zuid zou moeten worden gerealiseerd, zodat een lange overstap tussen tram en bus via de zogenoemde Brittenpassage niet nodig is. Volgens [appellant sub 8] is daarvoor voldoende ruimte aan de Strawinskylaan. Verder zou de geplande startplaats voor de Amstelveenlijn geïntegreerd kunnen worden in het station Amsterdam Zuid, maar dan ondergronds. Het voordeel daarvan is volgens [appellant sub 8] dat er al een bestaande tunnel is en dat er dan goede overstapmogelijkheden zijn van treinen en metro’s van het station Amsterdam Zuid naar de Amstelveenlijn. Wanneer de verbreding van de A10 niet doorgaat is uitbreiding van het station in de diepte zeer wel mogelijk, aldus [appellant sub 8].

Verweerders stellen dat bij de keuze om het busstation aan de noordzijde en de tramhaltes aan de zuidzijde van het station Amsterdam Zuid te situeren in aanmerking is genomen dat de overstap tussen tram en bus de kleinste stroom van reizigers betreft binnen de openbaarvervoerterminal. De herkomst- en bestemmingsmatrices in de "Integrale rapportage openbaar vervoer en langzaam verkeer Zuidasdok" maken duidelijk dat deze overstapstroom in 2020 ongeveer 1 procent van het totale aantal reizigers betreft en in 2030 minder dan 0,5 procent van het aantal reizigers. Deze afname tussen 2020 en 2030 is een gevolg van de omzetting van buslijn 15 naar een tramlijn waardoor het aantal overstappers tussen bus en tram afneemt en tussen tram en tram toeneemt. Verder stellen verweerders dat het project Zuidasdok uitgaat van de ombouw van de Amstelveenlijn tot een hoogwaardige tramverbinding, zoals vastgesteld op 12 maart 2013 door de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam, na instemming van de colleges van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en het bestuur van stadsdeel Zuid. Uitgaande van het nut en de noodzaak van het project en de verbreding en ondertunneling van de A10 Zuid ligt het niet voor de hand om ook het tracé en de metrohalte van lijn 51 ter plaatse ondergronds te realiseren. Om deze redenen voorzien volgens verweerders het tracébesluit en het bestemmingsplan niet in een ondergrondse integratie van metrolijn 51.

In hoofdstuk 4 van het Trechteringsdocument is bezien wat de toegevoegde waarde is van de realisering van de zogenoemde Brittenpassage en de verplaatsing van het busstation naar de noordzijde en de situering van de tramhaltes aan de zuidzijde van het station Amsterdam Zuid. Voordelen van de Brittenpassage zijn onder meer dat de loopstromen beter worden verdeeld, een compactere overstap in de openbaarvervoerterminal wordt gecreëerd waardoor de loopafstanden tussen trein-trein, metro-trein en metro-metro aanzienlijk korter wordt, aanvullende overstap op tramverbinding Amstelveen, verbetering van de kwaliteit en sociale veiligheid van de openbaarvervoerterminal, onder meer door komst van winkels en er is veel draagvlak voor de passage, aldus het Trechteringsdocument.

In hetgeen [appellant sub 8] heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor vernietiging van de bestreden besluiten op dit punt. Dat [appellant sub 8] graag een andere oplossing ziet maakt nog niet dat verweerders niet in redelijkheid voor de gekozen oplossing hebben kunnen kiezen. Wat betreft zijn betoog over de noodzaak van de verbreding van de A10 wordt verwezen naar hetgeen hiervoor onder 16.1 is overwogen.

Het betoog faalt.

C.3.3. [appellant sub 9]

26. [appellant sub 9] betoogt dat de minister onvoldoende onderzoek heeft verricht naar de alternatieve mogelijkheden voor de verbreding van de A10. Volgens [appellant sub 9] is het mogelijk om de A10 te verbreden aan de binnenzijde tussen de bestaande weg en het spoor en aan de zijde van zijn woonboot ter hoogte van de Rozenoordbruggen. Daarnaast kunnen volgens [appellant sub 9] extra rijstroken over het spoor heen gecreëerd worden zoals emeritus hoogleraar Hennes de Ridder uitlegt in een artikel in het Parool van 31 maart 2015. Volgens [appellant sub 9] zou wanneer deze oplossingen niet mogelijk zijn de verbreding van het tracé op een zo groot mogelijke afstand van zijn perceel moeten worden gerealiseerd.

De minister stelt dat in de verkenningsfase verschillende alternatieven zijn onderzocht om na ta gaan op welke wijze de uitbreiding van de A10 Zuid het beste kan worden gerealiseerd. Een uitgangspunt voor de noodzakelijke verbetering van de doorstroming van de A10 Zuid betrof een capaciteitsvergroting en een ontvlechting van het doorgaande verkeer op de ring A10 en het bestemmingsverkeer richting RAI (S109) en Kenniskwartier/VU (S108). Ter wille van de functionaliteit en kosteneffectiviteit is daarbij een tweede uitgangspunt gehanteerd om de bestaande A10 rijbaan te bestemmen voor het doorgaande verkeer. De bij te bouwen rijbaan is bedoeld voor het bestemmingsverkeer S108 en S109. Om deze reden komt deze rijbaan logischerwijze aan de buitenzijde en tussen de woonboot van [appellant sub 9] en de huidige A10 Zuid te liggen, aldus de minister. Het over een beperkte lengte verleggen van die rijbaan ten zuiden van de huidige A10 Zuid tussen weg en spoor om daarmee ter plaatse van onder andere de Amstel meer ruimte aan de noordkant te creëren, is volgens de minister om verkeersveiligheidsredenen en uit kostenoverwegingen niet realistisch.

Ter zitting heeft de minister toegelicht dat het door [appellant sub 9] voorgestelde alternatief van verbreding aan de binnenzijde tussen de weg en spoor slechts over korte afstand mogelijk is vanwege dwangpunten zoals het station RAI en de aansluiting S109 Noord. Bovendien dient dan de Amstelbrug te worden gesloopt. Dit is niet mogelijk omdat de bestaande verkeersstroom moet kunnen worden afgewikkeld. Voorts is het volgens de minister niet verantwoord vanwege de kosten die met de bouw van een nieuwe vervangende brug gemoeid zouden zijn. De extra kosten voor het aanleggen van een nieuwe brug en slopen van de bestaande brug worden geschat op 35 miljoen euro. Ook vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen is volgens de minister uitbreiding tussen weg en spoor niet realistisch, omdat in dat geval de bestemmingsrijbaan met een pergolaconstructie boven de A10 Zuid geleid moet worden, zeer kort gevolgd door het splitsingspunt afrit S109 noord die vervolgens naar beneden leidt. Ook is een dergelijk kunstwerk stroomopwaarts nodig om komende vanaf het knooppunt Amstel het bestemmingsverkeer aan de binnenkant te brengen. De bouw van een dergelijk pergola-kunstwerk leidt tot disproportionele extra kosten, aldus de minister.

In hetgeen [appellant sub 9] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen grond gelegen om te twijfelen aan de juistheid van het standpunt van de minister over de financiële en uitvoeringsbezwaren van de door [appellant sub 9] gewenste verbreding van de A10 aan de binnenzijde. Voor zover [appellant sub 9] een wegontwerp met rijbanen boven de bestaande rijbanen en het spoor bedoelt, acht de Afdeling aannemelijk gemaakt dat een dergelijk alternatief dusdanig complex en duur is in vergelijking met het in het tracébesluit opgenomen wegontwerp, dat de minister in redelijkheid heeft kunnen afzien van een nader onderzoek naar een dergelijk wegontwerp. In hetgeen [appellant sub 9] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid heeft kunnen komen tot het in het tracébesluit vastgestelde wegontwerp ter hoogte van de woonboot van [appellant sub 9].

Het betoog faalt.

C.3.4. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat

27. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat betoogt dat onvoldoende is onderbouwd dat het tracé en dan met name de voorziene fly-over niet op een grotere afstand van het gebouw De Zuidcirkel kan worden gerealiseerd. Volgens VvE Zuidcirkel Pilotenstraat zijn de door haar voorgestelde alternatieven met een fly-over op een afstand van 22 m dan wel 14 m ten onrechte vanwege budgettaire redenen afgewezen, terwijl haar eerder nog was verteld dat verkeerskundige redenen in de weg zouden staan aan het verplaatsen van de fly-over, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat. Er is bij de keuze voor het wegontwerp voor de verbindingsboog nabij haar pand onvoldoende rekening gehouden met haar belangen, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

In paragraaf 3.3.1 van het Trechteringsdocument is bezien of de inpassing van de A10 ter hoogte van het gebouw De Zuidcirkel kan worden verbeterd door de fly-over naar de A4 meer naar het zuiden te verplaatsen. Dit is nader onderzocht in de variant A10-DNM-N waarbij is uitgegaan van een afstand tussen de fly-over en het gebouw De Zuidcirkel van 10 tot 12 m. Uit de dynamische verkeersberekeningen volgt volgens het Trechteringsdocument dat deze variant leidt tot een aanzienlijk slechtere verkeersprestatie van het korte weefvak tussen de S108-noord en het knooppunt De Nieuwe Meer. Onder meer omdat het merendeel van het verkeer dat vanaf de toerit richting Schiphol over de fly-over rijdt verplicht rijstrookwisselingen moet uitvoeren. De minister stelt dat op basis van de bevindingen in het Trechteringsdocument is gekozen voor het oorspronkelijke wegontwerp, omdat dit verkeersveiliger is en de verkeersafwikkeling beter is. Dit ontwerp is volgens de minister verder geoptimaliseerd en vastgelegd in het tracébesluit. Daarbij is ervan uitgegaan dat de afstand tussen de fly-over en het gebouw De Zuidcirkel ongeveer 6 m bedraagt in plaats van 3 m zoals in het oorspronkelijke ontwerp het geval was. Over het door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aangedragen alternatieve ontwerp met een fly-over op een afstand van 22 m van het gebouw De Zuidcirkel stelt de minister, onder verwijzing naar het bij het verweerschrift gevoegde memo "Onderbouwing zienswijze Koldeweij" van 19 juni 2015, dat dit is beschouwd op geometrische, verkeersveiligheid en kostenaspecten. Volgens de minister is geconstateerd dat dit alternatief leidt tot een reconstructie van De Nieuwe Meersluis, verbreding en gedeeltelijke verhoging van de noordelijke Schinkelbrug, een kortere weefvaklengte tussen toerit S108-Noord en het splitsingspunt in de parallelbaan en een grotere overspanningslengte van de ongelijkvloerse kruising in knooppunt De Nieuwe Meer, wat tot extra kosten leidt. Om zowel verkeerskundige als financiële redenen is niet voor dit ontwerp gekozen, aldus de minister. Ter zitting heeft de minister naar voren gebracht dat het probleem van de kortere weefvaklengte zich ook voordoet bij het alternatief met een fly-over op een afstand van 14 m van het gebouw De Zuidcirkel, zodat ook vanwege de verkeersveiligheid niet voor dit ontwerp is gekozen. Het verder zuidwaarts verschuiven van de gehele infrabundel is volgens de minister niet mogelijk vanwege de aanwezige trein- en metrosporen.

De Afdeling stelt vast dat de keuze voor het ontwerp van de fly-over in het bijzonder aan de hand van aspecten als verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is onderzocht en onderbouwd. Anders dan VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt zijn het niet alleen budgettaire redenen geweest die de doorslag hebben gegeven voor het gekozen wegontwerp. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat heeft geen feiten of omstandigheden naar voren gebracht op grond waarvan moet worden getwijfeld aan de juistheid van de bevindingen van de minister over de nadelen aan de door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aangedragen ontwerpen voor de fly-over. De minister heeft in zoverre dan ook in redelijkheid voor het in het tracébesluit gekozen wegontwerp kunnen kiezen. De Afdeling tekent hierbij aan dat de vragen of gegeven het gekozen wegontwerp terecht ervan is uitgegaan dat de milieugevolgen ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel voldoen aan de terzake geldende wettelijke vereisten en of in redelijkheid kon worden uitgegaan van een aanvaardbaar werkklimaat, hierna worden besproken.

C.3.5. Axa

28. Axa is niet overtuigd van de noodzaak de oprit S108 te verplaatsen en pal naast haar gebouwen te realiseren. Bovendien staat artikel 15 van het tracébesluit toe dat deze nog 2 m in de richting van haar gebouwen verschoven kan worden. Dit leidt volgens Axa tot negatieve gevolgen voor het werk- en buitenklimaat. Axa stelt dat de minister de noodzaak van de toerit op deze locatie onvoldoende heeft gemotiveerd. Volgens Axa is het mogelijk om de bestaande afrit mede tot oprit aan te passen.

De minister stelt dat op basis van een integrale afweging is gekozen voor situering van de noordelijke toerit aan de westkant, omdat deze het meest tegemoet komt aan een van de projectdoelstellingen, een betere doorstroming op de A10 Zuid en het stedelijk wegennet. Een toerit op de huidige locatie zou betekenen dat de aansluiting op de A10 Zuid oostelijker komt te liggen dan nu is voorzien en daarmee dusdanig dicht bij de uitgang van de tunnel dat dit een veiligheidsrisico zou vormen. Vanuit het oogpunt van veiligheid mogen binnen een bepaalde afstand van een tunnel geen ontwerpelementen liggen die een verzwaring van de rijtaak vereisen zoals toe- en afritten. Daarnaast zorgt het rijden door een tunnel voor een hogere rijtaakbelasting en zullen de ogen van de bestuurder zich aan de wijziging van de lichtgesteldheid moeten aanpassen bij het verlaten van de tunnel waardoor even een "verblindingseffect" ontstaat. De enige mogelijkheid in combinatie met de toerit aan de huidige zijde is een significante inkorting van de tunnel. Dit gaat echter ten koste van de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied en is daarmee niet in lijn met de projectdoelstellingen van Zuidasdok. Redelijke alternatieven hiervoor ontbreken dan ook volgens de minister.

De minister stelt voorts dat bij de uitvoering van het tracébesluit onder bepaalde voorwaarden weliswaar gebruik kan worden gemaakt van de uitmeet- en flexibiliteitsbepaling zoals opgenomen in artikel 15 van het tracébesluit, maar dat de tracégrens ter hoogte van de gebouwen van Axa zo dichtbij de weginfrastructuur ligt, dat daar zeer beperkt ruimte voor is. Toepassing van artikel 15 van het tracébesluit is volgens de minister ter plaatse niet realistisch.

In het Trechteringsdocument staat dat een directe verbinding S108 aan de oostzijde van de Amstelveenseweg is onderzocht, maar dat deze oplossing gevoelig is voor fileterugslag vanaf de A10-west. Er is gekozen voor een ontwerp met twee doorgaande rijstroken op de noordelijke parallelrijbaan ter hoogte van de S108 tussen de af- en toerit. De afrit S108 krijgt onderaan de kruising een extra vak rechtsaf om de doorstroming van de kruising te bevorderen en terugslag naar de tunnel te voorkomen. Tevens is verkeersveiligheid een aandachtspunt vanwege de krappe toeritboog S108 langs de begraafplaats, en daaropvolgende krappe weefvakken op de parallelbaan en op de verbindingsweg naar de A10-west, beide bij hoge verkeersintensiteiten. Vanwege verkeersveiligheid en robuustheid is daarom in het basisalternatief gekozen voor een toerit S108 westelijk van de Amstelveenseweg, aldus het Trechteringsdocument.

Gelet op bovengenoemde passage is de mogelijkheid voor een toerit aan de oostelijke zijde in de ontwerpprocedure onderzocht. De minister heeft voor de noordelijke parallelbaan uiteindelijk gekozen voor een ontwerp met een toerit 108 aan de westelijke zijde van de Amstelveenseweg. De minister heeft bij die keuze de verkeersveiligheid, een snelle doorstroming en het belang van het behoud van de begraafplaats doorslaggevend geacht. In hetgeen Axa naar voren heeft gebracht, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid tot deze keuze heeft kunnen komen.

Voor zover Axa vreest voor toepassing van artikel 15 van het tracébesluit, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de mededeling van de minister dat gelet op de zeer beperkte ruimte tussen de gebouwen van Axa en de weginfrastructuur, het verplaatsen van de toerit in de richting van de gebouwen van Axa niet realistisch is. Gelet hierop heeft de minister in redelijkheid tot deze ligging van de toerit 108 mogen besluiten.

Het betoog faalt.

29. Axa stelt dat het onzorgvuldig is dat de positionering van de oprit S108-noord en de verschijningsvorm van de te treffen geluidmaatregelen, zoals de geluidschermen, nog niet concreet en visueel zijn gemaakt. Axa stelt dat teveel wordt overgelaten aan de aannemers.

De minister wijst voor de positionering van de toerit naar de kaarten bij het tracébesluit. Het geluidscherm aan de buitenzijde van de toerit is 2 m hoog en betreft een geluidsabsorberend zijbermscherm. Het geluidscherm aan de buitenzijde van de parallelbaan ter hoogte van de Amstelveenseweg wordt transparant uitgevoerd en wordt 3 m hoog. Het geluidscherm in de tussenberm wordt tweezijdig geluidabsorberend uitgevoerd en wordt 4 m hoog, aldus de minister.

Ingevolge artikel 10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Tracéwet dient gebruik te worden gemaakt van een of meer detailkaarten met een schaal van tenminste 1:2500 en van een of meer overzichtskaarten. Bij het tracébesluit is gebruik gemaakt van een overzichtskaart en detailkaarten. De bij het tracébesluit behorende detailkaarten hebben een schaal van 1:2000. Op detailkaart blad 02 staat de positie van de toerit aangegeven en staat aangegeven dat aan de buitenzijde van de toerit S108 een geluidscherm van 2 m hoog is voorzien en aan de buitenzijde van de parallelbaan een geluidscherm van 3 m hoog. Hiermee heeft de minister voldaan aan artikel 10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Tracéwet en is er geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de positionering van de S108 en de in het tracébesluit voorziene geluidschermen onvoldoende inzichtelijk heeft gemaakt.

Het betoog faalt.

C.4. Luchtkwaliteit

30. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, [appellant sub 9] en VBP hebben bezwaren naar voren gebracht over luchtkwaliteit

31. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat de minister zich ten onrechte op het standpunt stelt dat luchtkwaliteitseisen niet van toepassing zijn op plaatsen waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op de arbeidsplaats van toepassing zijn en waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben. De minister gaat met deze stelling ten onrechte er aan voorbij dat zich in het bedrijfsverzamelgebouw diverse bedrijven bevinden die frequent worden bezocht door klanten, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

Dit betoog berust op een onjuiste lezing van het standpunt van de minister. In de passage van het verweerschrift waar VvE Zuidcirkel Pilotenstraat op doelt, heeft de minister uitgelegd dat in een gebouw een andere beoordelingskader wordt gehanteerd dan buiten een gebouw. Buiten een gebouw geldt het beoordelingskader van de Wet milieubeheer en binnen een gebouw geldt de Arbeidsomstandighedenwet. De minister miskent met deze uitleg niet dat het bedrijfsverzamelgebouw bezocht wordt door klanten en dat, voor zover hier van belang, ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel gekeken moet worden naar het in de Wet milieubeheer weergegeven beoordelingskader. Tegen de toepassing van dit beoordelingskader ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel heeft VvE Zuidcirkel Pilotenstraat geen bezwaren naar voren gebracht.

32. VBP vreest zodanige verslechtering van de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden dat dit tot overschrijding van de geldende grenswaarden zal leiden, terwijl op korte afstand woningen, scholen, sport- en recreatiegebieden en kinderopvanginstellingen liggen. De GGD Amsterdam adviseerde volgens VBP in 2011 al negatief over voortzetting van enkele van die scholen. VBP wenst daarom maatregelen zoals filters op de luchtventilatoren van de tunnels.

Voor zover VBP aanvoert dat zich op korte afstand van de tunnelmonden scholen bevinden, doelt zij kennelijk op het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen). Uit dit besluit volgen beperkingen voor het mogelijk maken van ontwikkelingen als bijvoorbeeld, verpleeg- en bejaardenhuizen op minder dan 300 m vanaf de rand van een rijksweg. Dit besluit levert echter geen beperkingen op voor dit geval, omdat de bestreden besluiten voorzien in de aanleg en wijziging van wegen en niet in een ontwikkeling als waarop het besluit gevoelige bestemmingen ziet.

33. [appellant sub 9] en VBP vrezen verslechtering van de luchtkwaliteit als gevolg van de in het tracébesluit voorziene wegverbreding. [appellant sub 9] stelt dat bij de beoordeling van de luchtkwaliteit niet is onderzocht of ter hoogte van zijn woonboot wordt voldaan aan de geldende grenswaarden en dat daarbij onvoldoende rekening is gehouden met cumulatie van fijnstof, terwijl ter plaatse meerdere routes en een spoorweg bijeenkomen. [appellant sub 9] voert aan dat de wettelijke grenswaarden wetenschappelijk onder druk staan en dat de aard en de mate van vervuiling van het wegverkeer niet zal veranderen door het gebruik van zogenoemde schonere voertuigen. Elektrische auto’s zijn volgens hem zwaarder dan reguliere auto’s en door slijtage van remmen, banden en het wegdek, zal het gebruik hiervan tot een toename van PM2,5 leiden, aldus [appellant sub 9]. Dit is miskend in de berekeningen.

VBP stelt dat de gehanteerde modelberekeningen in het NSL op onjuiste uitgangspunten zijn gebaseerd. VBP wijst op een aantal aspecten, zoals onder meer verkeerstoename, cumulatieve effecten en heersende windrichting, die volgens haar niet betrokken zijn in de modelberekeningen. VBP stelt in dat verband dat onlangs bekend werd dat modelgegevens van uitlaatgasemissies weinig relatie hebben met de werkelijkheid. VBP wijst daarbij op zogenoemde "Sjoemel-software" in auto’s en gemanipuleerde testgegevens die voor gunstiger cijfers zouden zorgen. Onder verwijzing naar het rapport van Milieudefensie, "Eindrapport, Wat Ademen Wij In", stelt VBP dat meten tot hogere uitkomsten leidt dan modelberekeningen. Volgens dit rapport van Milieudefensie zijn de resultaten van NO2 metingen in 2015 op een aantal plaatsen in Nederland zorgelijk, zo ook in de nabijheid van de A10 Zuid.

Het project Zuidasdok is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL), een programma als bedoeld in artikel 5.12 van de Wet milieubeheer.

Voor de monitoring van het NSL wordt gebruik gemaakt van emissiefactoren die waar mogelijk zijn gebaseerd op emissies zoals die in de praktijk zijn gemeten. Deze emissiefactoren worden jaarlijks door TNO in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu geactualiseerd met gebruikmaking van de meest recente inzichten, waaronder metingen. Hogere of lagere praktijkemissies dan de norm worden hierin verwerkt. Voor prognoses van de luchtkwaliteit wordt zowel van de bekende praktijkemissies als van de verwachte ontwikkeling van het wagenpark uitgegaan, aldus paragraaf 5.1 van het monitoringsrapport 2015. Hieruit volgt dat bij de jaarlijkse monitoring met geactualiseerde data wordt gewerkt, het NSL mede is gebaseerd op feitelijke metingen van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en dat bijdragen van bronnen, zoals slijtage van remmen, banden aan het wegdek, verkeerstoename, cumulatieve effecten en heersende windrichting daarin zijn meegenomen.

De minister en de raad hebben toepassing gegeven aan artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet milieubeheer. Uit het derde lid van die bepaling volgt dat in het geval, zoals hier, de effecten van het project zijn verdisconteerd in het NSL, in zoverre geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit hoeft plaats te vinden voor een in bijlage 2 van die wet opgenomen grenswaarde. Dit betekent dat de aangevoerde beroepsgronden voor zover zij strekken tot het betoog dat in het kader van het project Zuidasdok de beoordeling van de luchtkwaliteit aan de grenswaarde in bijlage 2 van de Wet milieubeheer niet juist heeft plaatsgevonden, reeds om die reden niet tot vernietiging van de bestreden besluiten kunnen leiden.

34. De Afdeling begrijpt de aangevoerde beroepsgronden echter tevens als te zijn gericht tegen de toepassing van het NSL als zodanig. Die beroepsgronden worden in zoverre gezien als strekkend tot het betoog dat het NSL als zodanig onrechtmatig is en hier niet had mogen worden toegepast. De Afdeling overweegt daarover het volgende.

De besluiten tot vaststelling en wijziging van het NSL die op grond van artikel 5.12 van de Wet milieubeheer met betrekking tot onder meer het onderhavige tracé zijn vastgesteld, zijn besluiten van algemene strekking. Tegen deze besluiten van algemene strekking kan geen beroep worden ingesteld. Wel is zogenoemde exceptieve toetsing van deze besluiten mogelijk. Deze exceptieve toetsing houdt in dat de rechter een niet door de formele wetgever gegeven voorschrift buiten toepassing dient te laten, indien op grond van de aangevoerde beroepsgronden moet worden vastgesteld dat dit voorschrift in strijd is met een hogere regeling. Een zodanig voorschrift kan voorts wegens strijd met een algemeen rechtsbeginsel buiten toepassing worden gelaten indien het desbetreffende overheidsorgaan, in aanmerking genomen de feitelijke omstandigheden en de belangen die aan dit orgaan ten tijde van de totstandbrenging van het voorschrift bekend waren of op grond van deugdelijk onderzoek behoorden te zijn, in redelijkheid niet tot vaststelling van dat voorschrift heeft kunnen komen. De rechter heeft echter niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. Het is aan het regelgevend bevoegd gezag de verschillende belangen en de feiten en omstandigheden die bij het nemen van een besluit van algemene strekking betrokken zijn, tegen elkaar af te wegen.

Uit de monitoring van het NSL blijkt dat de concentraties NO2, PM10 en PM2,5 in de huidige situatie lager zijn dan de wettelijke grenswaarden en dat in de plansituatie (2030) op de wettelijke beoordelingspunten geen overschrijding van de grenswaarden zal optreden.

De Afdeling ziet in de niet nader onderbouwde stelling van [appellant sub 9] dat de grenswaarden wetenschappelijk onder druk staan geen grond gelegen voor het oordeel dat het NSL niet kan worden gehanteerd omdat de toegepaste grenswaarden in strijd zouden zijn met hoger recht dan wel een algemeen rechtsbeginsel. Het beroep van VBP op het rapport van Milieudefensie komt geen beslissende betekenis toe nu, zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in de uitspraak van 23 november 2016, ECLI:NL:RVS:2016:3118, de ten behoeve van dat rapport toegepaste methode afwijkt van de wettelijk voorgeschreven methode. Met de door [appellant sub 9] en VBP gestelde twijfel over de representativiteit van de in het kader van het NSL toegepaste berekeningsmethode en de volledigheid en de juistheid van de daarbij gehanteerde uitgangspunten, acht de Afdeling evenmin aannemelijk gemaakt dat de resultaten van de berekening van de luchtkwaliteit in het kader van het NSL op basis van de daarvoor wettelijk voorgeschreven berekeningsmethode zodanig te kort schieten dat op die grond het NSL buiten toepassing had moeten blijven. Voor zover de aspecten die volgens [appellant sub 9] en VBP bij de berekening buiten beschouwing zijn gebleven niet in aanmerking zijn genomen, ziet de Afdeling niet onderbouwd dat het gaat om aspecten die, vanwege bijvoorbeeld onzekerheid over hun ontwikkeling, niet buiten beschouwing mochten blijven dan wel, voor zover ze in beschouwing hadden moeten worden genomen, tot een zo van het NSL afwijkend resultaat leiden dat het NSL om die reden buiten toepassing zou moeten worden gelaten.

De betogen over luchtkwaliteit falen.

C.5. Geluid

35. Bij de voorbereiding van het tracébesluit is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het rapport "Akoestisch onderzoek tracébesluit A10 (PP 21-Rp-11) Zuidasdok, Hoofdrapport Wet milieubeheer", van maart 2016 (hierna: Akoestisch hoofdrapport ) en in drie deelrapporten, "Akoestisch onderzoek TB A10 - Deelrapport Algemeen (PP 21-Rp-13)", van maart 2016 (hierna: Akoestisch deelrapport algemeen), "Akoestisch onderzoek TB A10 - Deelrapport Specifiek (PP 21-RP-12)", van maart 2016 (hierna: Akoestisch deelrapport specifiek) en "Akoestisch onderzoek op referentiepunten" (hierna: Akoestisch rapport referentiepunten). Het in het tracébesluit aan de orde zijnde deel van de A10 is aangegeven op de geluidplafondkaart als bedoeld in artikel 11.17 van de Wet milieubeheer, zodat titel 11.3 van de Wet milieubeheer van toepassing is op het hiervoor vermelde akoestisch onderzoek.

Er is daarnaast ten behoeve van de vaststelling van het bestemmingsplan een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de wijziging van het stedelijk wegennet. De resultaten daarvan zijn neergelegd in het rapport "Akoestisch onderzoek metro, tram en stedelijk wegennet (PP 21-Rp-15)", van maart 2016 (hierna: Akoestisch rapport Wet geluidhinder). Op dit onderzoek is de Wet geluidhinder van toepassing. Het betreffende rapport is als bijlage 12 bij het bestemmingsplan gevoegd.

36. WTC Amsterdam, Axa, VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, [appellant sub 9], [appellant sub 12 A] en VWZ hebben beroepsgronden aangevoerd over de geluidhinder ter plaatse van hun kantoorpanden dan wel woningen of woonboten. De beroepsgronden hebben betrekking op de akoestische onderzoeken, de geluidmaatregelen en het laagfrequent geluid. Deze zullen hierna achtereenvolgens worden behandeld. De beroepsgronden van [appellant sub 9] en [appellant sub 12 A] over de reflectie van geluid en de toepassing van standaardrekenmethode 2 zullen gezamenlijk worden behandeld.

C.5.1. Akoestische onderzoeken

C.5.1.1. WTC Amsterdam

37. WTC Amsterdam stelt dat uit de plantoelichting volgt dat aan het eind van de E. van Beinumstraat bufferhaltes voor bussen en bushaltes aan de andere zijde van de straat zijn voorzien. Zij vreest als gevolg daarvan een toename van geluid op de gevels van de H en I torens van het WTC- complex. De raad stelt zich weliswaar op het standpunt dit niet tot een onaanvaardbare geluidsituatie zal leiden voor de H en I torens van het WTC-complex, maar WTC Amsterdam stelt dat de door haar bedoelde passage tussen de bushalte en bufferhaltes niet in het akoestisch onderzoek is betrokken. In het geluidrapport is weliswaar de toekomstige situatie "busroute Parnassusweg-Strawinskylaan" betrokken, maar dat betreft volgens WTC Amsterdam niet de door haar bedoelde passage.

De Afdeling stelt vast dat de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de door WTC Amsterdam bedoelde bufferhaltes en de passage door de E. Van Beinumstraat buiten het plangebied liggen. Dit plan voorziet derhalve niet in de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de door WTC Amsterdam bedoelde bufferhaltes en de passage door de E. Van Beinumstraat. Bezwaren gericht tegen de gevolgen van de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de passage E. van Beinumstraat kunnen in deze procedure niet aan de orde komen.

Naar aanleiding van het betoog van WTC Amsterdam, dat de in het plan voorziene bushaltes tot een toename van busverkeer en onaanvaardbare geluidhinder op de gevels van de H en I torens zal leiden, stelt de Afdeling vast dat op p. 56 van het Akoestisch rapport Wet geluidhinder de gehanteerde rekenpunten staan weergegeven voor de panden aan de E. van Beinumstraat. De rekenpunten 007 en 008 betreffen de H en I torens van het WTC complex aan de E. van Beinumstraat. Voor de aanleg van nieuwe wegen die gezoneerd zijn en waarvoor de Wet geluidhinder van toepassing is, geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale grenswaarde van 63 dB. De geluidbelasting bedraagt in de toekomstige situatie op de rekenpunten 007 en 008 maximaal 54 dB en als gevolg van cumulatie maximaal 56 dB. Volgens het rapport is het toepassen van een bronmaatregel zoals een stiller wegdek vanwege de busbewegingen niet goed mogelijk, omdat deze minder goed bestand is tegen de wringende krachten van draaiend en afremmend verkeer. Het plaatsen van schermen in deze binnenstedelijke situatie stuit op bezwaren van stedenbouwkundige en verkeerskundige aard. Voor deze locatie worden geen maatregelen geadviseerd.

WTC Amsterdam heeft slechts de vrees geuit voor onaanvaardbare geluidtoename en geen concrete bezwaren naar voren gebracht tegen de gehanteerde methodiek en uitkomsten van de berekeningen in het Akoestisch rapport Wet geluidhinder, zodat van de juistheid van die berekeningen kan worden uitgegaan. Nu de geluidtoename de maximale grenswaarde van 63 dB niet overschrijdt, ziet de Afdeling in de enkele stelling dat voor onaanvaardbare geluidoverlast wordt gevreesd, geen aanleiding voor het oordeel dat de raad zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat ter hoogte van de H en I toren van het WTC-complex geen onaanvaardbare geluidsituatie zal ontstaan als gevolg van de in het plan voorziene bushaltes.

Het betoog van WTC faalt.

C.5.1.2. Axa

38. Axa stelt dat het geluidonderzoek dat ten grondslag is gelegd aan het tracébesluit ondeugdelijk is. Zij voert aan dat slechts 2 van de 3 gebouwen van Axa in het geluidonderzoek betrokken zijn, zodat het geluidonderzoek in zoverre onvolledig is en de minister zich ten onrechte daarop heeft gebaseerd.

39. Het gaat hier om 3 kantoorpanden van Axa. Een kantoorpand is geen geluidgevoelig object als bedoeld in artikel 11.1 van de Wet milieubeheer, zodat hier geen bescherming aan toekomt. Dit betekent dat de minister niet gehouden was de kantoorpanden in het geluidonderzoek te betrekken.

Desondanks heeft de minister de 2 meest dichtbij gelegen kantoorpanden betrokken in het geluidonderzoek dat is weergegeven in de rapporten "Akoestisch onderzoek Tripolis, gebouw 200, Zuidasdok", van 14 januari 2016 en het Akoestisch onderzoek Tripolis, gebouw 300, Zuidasdok", van 31 december 2015. Uit dat onderzoek volgt dat de bestaande gevelwering volstaat om de binnenniveaus in alle ruimten in de nieuwe situatie te beperken tot maximaal 45 dB(A).

Het betoog van Axa faalt.

C.5.1.3. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat

40. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat het onduidelijk is waarop het standpunt van de minister is gebaseerd dat de geluidbelasting op de begane grond en de eerste verdieping van gebouw De Zuidcirkel toeneemt en op de bovenste twee verdiepingen afneemt. Voorts kan zij de opmerking van de minister "Geluid van verkeer op de verbindingsweg naar de A4 wordt voor een deel afgeschermd door het viaduct waarop deze verbindingsweg wordt aangelegd" niet volgen, omdat daarmee de suggestie wordt gewekt dat een fly-over op een hoogte van 13 m naast haar gebouw een geluidvoordeel oplevert voor de leden van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

Het gaat hier om een bedrijfsverzamelgebouw. Een bedrijfsverzamelgebouw is geen geluidgevoelig object als bedoeld in artikel 11.1 van de Wet milieubeheer, zodat de minister niet gehouden was het bedrijfsverzamelgebouw in het akoestisch onderzoek te betrekken.

Desondanks heeft de minister het bedrijfsverzamelgebouw aan de Pilotenstraat 66 betrokken in het geluidonderzoek dat is weergegeven in het "Akoestisch deelrapport specifiek, bijlage B, Basisberekeningen geluidbelastingen op niet-gevoelige objecten. Uit dit rapport volgt dat door het treffen van maatregelen de toekomstige geluidbelasting op gebouw De Zuidcirkel met 1 dB afneemt. Zoals de minister ter zitting heeft toegelicht, is in dit rapport alleen de maatgevende geluidbelasting op het gebouw weergegeven. Dat betreft in dit geval de geluidbelasting op de vierde verdieping. De geluidbelasting neemt daar weliswaar af, maar is hoger dan de geluidbelasting op de begane grond. Op de begane grond neemt de geluidbelasting met 2 dB toe. Ter zitting heeft de minister toegelicht dat de verschillen in geluidbelasting per bouwlaag van het gebouw De Zuidcirkel worden veroorzaakt door de verlegging van de verbindingsweg naar de A10 West op maaiveldniveau en de realisering van de fly-over naar de A4. Een deel van het geluid vanwege het verkeer op deze fly-over zal over het gebouw heen gaan, aldus de minister. De Afdeling acht hiermee de door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat gestelde onduidelijkheid voldoende toegelicht.

Het betoog faalt.

C.5.1.4. [appellant sub 12 A]

41. [appellant sub 12 A] voert aan dat zijn zienswijze over het geluidscherm dat in het kader van het spoorproject OV SAAL is gerealiseerd tussen de spoorbaan en de zuidelijke rijbaan van de A10 op de brug over de Amstel, slechts ten dele is verwoord in de Nota van beantwoording en derhalve niet volledig is meegenomen bij de vaststelling van het tracébesluit. [appellant sub 12 A] stelt dat feitelijk een aan de wegzijde reflecterend geluidscherm is gerealiseerd, terwijl volgens het geluidregister een tweezijdig absorberend scherm gerealiseerd had moeten worden. Door in het aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestisch rapport in de referentiesituatie uit te gaan van een reflecterend scherm in plaats van een absorberend scherm is volgens [appellant sub 12 A] de geluidtoename, als gevolg van reflectie van het wegverkeerslawaai tegen het scherm, in de toekomstige situatie hoger dan is berekend. In dit verband verwijst [appellant sub 12 A] naar verschillende stukken die betrekking hebben op zijn handhavingsverzoek om een tweezijdig absorberend scherm te realiseren.

In de Nota van beantwoording staat op pag. 424 als zienswijze onder j dat "het onjuist is om het geluidscherm van OV-SAAL in de berekeningen op te nemen als zijnde tweezijdig geluidabsorberend. Dit is weliswaar conform de vermelding in het geluidregister, maar niet overeenkomstig de feitelijke situatie. Het scherm is aan de wegzijde reflecterend". In reactie daarop is gesteld dat in het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit de reflectiefactor van het scherm is aangepast in een reflecterend scherm. Op dezelfde pagina van de Nota van beantwoording onder k is ingegaan op de zienswijze over de keerwand en de hoogteligging van de weg. [appellant sub 12 A] heeft niet nader onderbouwd waarom de beantwoording van de zienswijze niet volledig is.

Voorts heeft de minister naar voren gebracht dat in de berekeningen in het akoestisch onderzoek in de referentiesituatie is uitgegaan van een absorberend geluidscherm en voor de toekomstige situatie is uitgegaan van de daadwerkelijk gerealiseerde akoestisch reflecterende uitvoering van het geluidscherm, dat resulteert in een hogere geluidbelasting. Er is daarmee volgens de minister worst case gerekend. De geluiddeskundige van [appellant sub 12 A] heeft ter zitting de juistheid van deze conclusie van de minister bevestigd. Gelet hierop ziet de Afdeling geen grond dat de geluidbelasting ter plaatse van de woningen aan de Amsteldijk in zoverre is onderschat.

Het betoog faalt in zoverre.

appellant sub 12 A] heeft in zijn nader stuk aangevoerd dat de toename van de geluidbelasting als gevolg van de reflectie van het geluid van het wegverkeer tegen het hiervoor bedoelde geluidscherm zo snel mogelijk moet worden opgeheven. In het tracébesluit had volgens [appellant sub 12 A] daarom moeten worden bepaald dat de in het tracébesluit voorziene geluidschermen op een zo kort mogelijke termijn worden gerealiseerd. Deze eis dient in ieder geval onderdeel uit te maken van het met de aannemer te sluiten contract, aldus [appellant sub 12 A].

De Afdeling stelt vast dat het tijdstip waarop de geluidschermen worden gerealiseerd een aspect van uitvoering is dat niet in het tracébesluit behoeft te worden geregeld. De eisen die aan de aannemer moeten worden gesteld, maken geen onderdeel uit van het tracébesluit en zijn derhalve inhoudelijk niet aan de orde.

Het betoog faalt in zoverre.

Voor zover [appellant sub 12 A] in dit verband heeft gewezen op de stukken van zijn handhavingsverzoek met betrekking tot het geluidscherm in het kader van het spoorproject OV SAAL overweegt de Afdeling dat in deze procedure de vaststelling van het bestemmingsplan en het tracébesluit Zuidasdok ter beoordeling voorliggen. Het handhavingsverzoek betreft een andere procedure. Zijn bezwaren in dat kader zijn in deze procedure dan ook niet inhoudelijk aan de orde.

C.5.1.5. [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9]

42. [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9] betogen dat de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten een onjuist beeld geven van de geluidbelasting ter plaatse van hun woningen onderscheidenlijk woonboot. Zij voeren aan dat in het akoestisch onderzoek ten onrechte geen rekening is gehouden met de specifieke situatie bij de Amstelbruggen waarbij het geluid tussen en onder de kunstwerken doorkomt en afstraalt van de kunstwerken zelf. De bij de geluidberekeningen gehanteerde standaardrekenmethode 2 is volgens hen niet geschikt om deze geluidbijdrage te berekenen, aangezien in deze methode kunstwerken als niet geluid doorlatend worden beschouwd en slechts rekening kan worden gehouden met één reflectie. De minister had zich dan ook volgens [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9] bij de vaststelling van het tracébesluit niet op de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten mogen baseren. Het standpunt van de minister dat de extra geluidbijdrage minder dan 1 dB bedraagt, is volgens hen niet juist. Ter onderbouwing verwijst [appellant sub 12 A] naar de door KuiperCompagnons opgestelde notitie "Advies naar aanleiding van verweerschrift IenM en gemeente Amsterdam" van 2 december 2016 en verwijst [appellant sub 9] naar het door Bosvariant opgestelde rapport "Beoordeling tracébesluit Zuidasdok" en de eveneens door Bosvariant opgestelde notitie "Reactie op verweerschrift tracébesluit Zuidasdok".

Niet in geschil is dat in de geluidberekeningen in de akoestische rapporten die ten grondslag liggen aan het tracébesluit geen rekening is gehouden met de openingen tussen de brugdelen en de meerdere reflecties die optreden. Bij deze geluidberekeningen is standaardrekenmethode 2 toegepast. De toepassing van deze methode is nader geregeld in hoofdstuk 2 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMV 2012). Uit paragraaf 7.3.3. van die bijlage leidt de Afdeling af dat bij meerdere reflecties of geluidschermen tegenover elkaar nader onderzoek in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen mogelijk zou kunnen zijn.

Op basis van de nadere berekeningen, zoals neergelegd in het bij het verweerschrift gevoegde memo "Geluidsmodellering Rozenoordbruggen" van 18 juli 2016, gaat de minister ervan uit dat de toename van de geluidbelasting als gevolg van de openingen tussen de brugdelen 1 dB bedraagt. Volgens de minister is dit beperkte effect vergelijkbaar voor zowel de bestaande als de nieuwe situatie, zodat het per saldo geen effect heeft op de uitkomsten in het akoestisch onderzoek dat ten grondslag ligt aan het tracébesluit. De minister heeft in zijn nadere berekeningen ook standaardrekenmethode 2 toegepast. De wijze waarop de minister de extra geluidbijdrage heeft berekend is in het memo niet toegelicht. Ter zitting heeft de minister een toelichting gegeven, maar deze is door zowel de geluiddeskundige van [appellant sub 12 A] als de geluiddeskundige van [appellant sub 9] gemotiveerd bestreden. Gelet op het verhandelde ter zitting en de door KuiperCompagnons en Bosvariant opgestelde stukken die door [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9] zijn overgelegd, heeft de minister naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende inzichtelijk gemaakt of hier standaardrekenmethode 2 kan worden toegepast en zo ja hoe de geluidtoename vanwege reflecties en de open brugdelen is berekend. Hierdoor staat onvoldoende vast of de minister heeft mogen stellen dat de extra geluidbijdrage 1 dB bedraagt en of de minister zich in zoverre op de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten mocht baseren. De minister heeft in strijd met artikel 3:46 van de Awb onvoldoende gemotiveerd dat bij de woningen van [appellant sub 12 A] en de woonboot van [appellant sub 9] geen relevante geluidhinder zal ontstaan als gevolg van de reflecties van geluid tussen de verschillende brugdelen en onder de bruggen over de Amstel door.

De betogen slagen.

C.5.2. Geluidmaatregelen

C.5.2.1. [appellant sub 9]

43. [appellant sub 9] betoogt dat ten onrechte geen maatregelen in het tracébesluit zijn opgenomen om de geluidbelasting van de Amstelbrug te verminderen. Uit het door Bosvariant opgestelde rapport volgt volgens [appellant sub 9] dat het geluid afkomstig van de voegovergang van de noordelijke brughelft van de Amstelbrug bijzonder hinderlijk is. Ten onrechte is in het tracébesluit niet voorgeschreven dat de voegovergangen als stille voegen zullen worden uitgevoerd. De minister heeft wel nader onderzoek gedaan naar de geluidbelasting van de Schinkelbrug, maar niet naar de geluidbelasting van de Amstelbrug, aldus [appellant sub 9].

De minister stelt dat de bestaande voegovergangen van de Amstelbrug nog niet als stille voeg zijn uitgevoerd, maar dat dit wel als maatregel is opgenomen in artikel 9 van het tracébesluit. Daarmee wordt de geluidhinder vanwege de Amstelbrug verminderd. Verder stelt de minister dat in verband met laagfrequent geluid ter plaatse van de Schinkelbrug nader onderzoek is gedaan naar mogelijk te treffen geluidmaatregelen. Dit was voor de Amstelbrug niet nodig, omdat de bruggen niet vergelijkbaar zijn. De Amstelbrug betreft een vaste betonnen brug en de Schinkelbrug is een stalen beweegbare brug waardoor volgens de minister de geluidhinder verschillend is.

In artikel 9, vierde lid, van het tracébesluit is bepaald dat de voegovergangen van vaste bruggen geluidarm worden gerealiseerd conform de richtlijn RTD-1007-3. Het betoog dat het toepassen van stille voegen niet is voorgeschreven voor vaste bruggen mist derhalve feitelijke grondslag.

Voor zover [appellant sub 9] betoogt dat de minister wel nader onderzoek heeft gedaan naar de geluidhinder ter plaatse van de Schinkelbrug en niet ter plaatse van de Amstelbrug, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de stelling van de minister dat de bruggen niet vergelijkbaar zijn. De minister heeft daarom in redelijkheid kunnen afzien van nader onderzoek naar laagfrequent geluid ter plaatse van de Amstelbrug.

Het betoog faalt.

44. [appellant sub 9] betoogt voorts dat het aanvullend akoestisch onderzoek dat is verricht voor de omgeving van de Amstel en de Schinkel vanwege de geluidhinder bij de woonboten uitsluitend is gericht op de westelijke oever van de Amstel, terwijl de woonboten aan de oostelijke oever zijn gelegen. Woonboten hebben hier geen baat bij, aldus [appellant sub 9]. In het rapport van Bosvariant staat daarover dat de aanvullende schermen die de raad op basis van dit onderzoek gaat realiseren zodanig gepositioneerd zijn dat alleen de parken aan de westelijke Amsteloever daarvan profiteren.

Het door [appellant sub 9] bedoelde aanvullend akoestisch onderzoek ligt niet ten grondslag aan het tracébesluit. Weliswaar wordt, zoals [appellant sub 9] stelt, op pagina 33 van de Nota van Beantwoording melding gemaakt van dit door de gemeente gestarte onderzoek, maar daarin staat niet dat de op basis daarvan te treffen maatregelen zijn opgenomen in het tracébesluit. Gelet hierop is hetgeen [appellant sub 9] over de reikwijdte van dit onderzoek naar voren heeft gebracht hier inhoudelijk niet aan de orde.

45. [appellant sub 9] betoogt dat uit het rapport van Bosvariant volgt dat gelet op de verdeling van het budget geen evenwichtige belangenafweging heeft plaatsgevonden ten aanzien van het buiten beschouwing laten van artikel 11.29, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Volgens [appellant sub 9] dient de gedeeltelijke ondertunneling van de A10 te worden beschouwd als een bovendoelmatige maatregel om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. De minister had het doelmatigheidscriterium moeten toepassen bij de afweging tussen een volledige ondertunneling die duurder is dan het realiseren van een open tunnelbak. Door dit niet te doen, is het tracébesluit onevenwichtig tot stand gekomen, aldus [appellant sub 9].

De minister stelt dat de ondertunneling van de A10 niet een bovendoelmatige geluidmaatregel is, maar dat er andere redenen ten grondslag liggen aan deze keuze voor het wegontwerp. Door het ondergronds brengen van de A10 Zuid wordt onder meer een nieuwe openbare ruimte gecreëerd op het dak van de tunnels en is de afstand tussen de noord-zuidverbindingen korter. Daarnaast worden mogelijkheden voor woningbouw geoptimaliseerd en verbeteren de geluidsituatie en de luchtkwaliteit ter hoogte van het centrum van de Zuidas, aldus de minister.

De minister heeft bij zijn keuze voor het wegontwerp van de A10 Zuid gekozen voor een gedeeltelijke ondertunneling van de weg. Artikel 11.29, tweede lid, van de Wet milieubeheer is niet van toepassing op die keuze. De ondertunneling betreft namelijk geen verzoek van de beheerder van de weg om bij de vaststelling van het tracébesluit hiermee rekening te houden als bovendoelmatige geluidbeperkende maatregel. Het betoog dat artikel 11.29, tweede lid, van de Wet milieubeheer ten onrechte buiten beschouwing is gelaten, mist dan ook feitelijke grondslag.

C.5.2.2. [appellant sub 12 A]

46. [appellant sub 12 A] voert aan dat ten onrechte geen gebruik is gemaakt van de mogelijkheid om een in het verleden niet gemelde en niet afgehandelde saneringssituatie alsnog mee te nemen in de afweging van de geluidmaatregelen. Hij voert aan dat zijn woningen aan de Amsteldijk te Amsterdam in de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten ten onrechte niet als saneringswoningen zijn beschouwd. Onder verwijzing naar zijn naar voren gebrachte zienswijze stelt [appellant sub 12 A] in zijn nader stuk dat de geluidbelasting op de gevel van de woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] in 1986 hoger was dan 55 dB(A), zodat de gemeente Amsterdam de woningen als saneringssituaties had moeten melden vóór 1 januari 2007. Door dit niet te doen is de afhandeling van de sanering in het Geluidplan A4 Badhoevedorp-Nieuwe Meer en A10 Nieuwe Meer - Amstel niet correct en onvolledig geweest, aldus [appellant sub 12 A]. Dit heeft volgens hem doorgewerkt in de vaststelling van het geluidproductieplafond in het tracébesluit voor het referentiepunt nabij zijn woningen. Wanneer de sanering wel juist was afgehandeld dan was het geluidproductieplafond lager geweest en had in het tracébesluit moeten worden uitgegaan van een lager geluidproductieplafond, aldus [appellant sub 12 A]. Volgens [appellant sub 12 A] zouden dan meer geluidbeperkende maatregelen zijn getroffen en zou de geluidbelasting ter plaatse van zijn woningen lager zijn geweest dan nu het geval is.

De woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] staan ter hoogte van km 16,9 van de A10. Volgens het geluidregister is het referentiepunt dat het dichtst bij deze woningen ligt nummer 22968. Het referentiepunt ligt binnen het in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer genoemde deel van de A10. Voor het bepalen van het geluidproductieplafond zijn derhalve artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer en artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer van toepassing. Het hier aan de orde zijnde geluidproductieplafond is bij het tracébesluit gewijzigd. Uit artikel 11.56, tweede lid, van de Wet milieubeheer in samenhang bezien met artikel 38 van het Besluit geluid milieubeheer volgt dat voor het hier aan de orde zijnde deel van de A10 geen saneringsplan hoeft te worden vastgesteld. Het traject tussen Knooppunt De Nieuwe Meer en Knooppunt Amstel is immers meegenomen in het Geluidplan A4 Badhoevedorp-Nieuwe Meer en A10 Nieuwe Meer-Amstel. Reeds daarom behoefde de minister bij de wijziging van het productieplafond op het referentiepunt 22968 in het tracébesluit en de daarbij af te wegen geluidbeperkende maatregelen de woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] niet te behandelen als niet-afgehandelde saneringssituaties.

Het betoog faalt.

Voor zover [appellant sub 12 A] stelt dat aan het genoemde geluidplan een ondeugdelijk akoestisch rapport ten grondslag is gelegd, overweegt de Afdeling dat dit geluidplan onherroepelijk is geworden en in deze procedure niet ter beoordeling voorligt. Bezwaren hiertegen zullen in deze procedure dan ook buiten beschouwing blijven.

47. VWZ richt zich tegen het in artikel 9, eerste lid, van het tracébesluit in samenhang bezien met tabel 5, opgenomen transparante geluidscherm van 2 m hoog ter hoogte van de Schinkelbrug. Volgens haar had de minister moeten kiezen voor een geluidabsorberend niet-transparant scherm van 4 m hoog, zoals ook elders langs het tracé van de A10 is voorzien. Daarmee kan volgens VWZ de geluidbelasting verder worden beperkt en is er vanuit de woonboten geen zicht meer op de A10. De minister heeft volgens haar ten onrechte meer gewicht toegekend aan het landschappelijk belang van zicht op de stad en het belang van sociale veiligheid van de onderdoorgang onder de A10 dan aan de belangen van de woonbootbewoners.

Daartoe voert zij aan dat het verkeer te hard rijdt om het zicht op de stad te kunnen beleven en dat automobilisten hun aandacht bij de weg moeten houden in verband met het naderende verkeersknooppunt. Verder ligt het wegdek van de brug zo hoog van de grond dat de daglichttoetreding en de sociale veiligheid bij de onderdoorgangen niet noemenswaardig worden beïnvloed door het plaatsen van een niet-transparant scherm. Daarnaast verwacht VWZ dat het geluidscherm vanwege graffiti niet lang transparant zal zijn. Verder is volgens haar een doorkijk naar de stad te realiseren door een afbeelding van de stad te plaatsen op het geluidscherm en kan met extra verlichting onder de brug de sociale veiligheid worden verbeterd. Voorts wenst zij dat de minister een toezegging doet dat de constructie van de nieuwe brug in de toekomst niet in de weg zal staan aan de mogelijkheid een hoger geluidscherm te realiseren wanneer de geluidbelasting hoger blijkt te zijn dan nu is berekend.

In het akoestisch deelrapport specifiek is ingegaan op de te treffen geluidbeperkende maatregelen. De woonboten in de Schinkel zijn meegenomen in de afweging van afschermende maatregelen voor cluster 1. In paragraaf 5.3.1 van het akoestisch deelrapport specifiek staat dat voor dit cluster geldt dat de toetswaarde, zijnde de geluidbelasting die op een geluidgevoelig object wordt ondervonden bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond, wordt overschreden wanneer alleen de doelmatige bronmaatregel tweelaags ZOAB wordt toegepast. Er is daarom gekeken naar aanvullende schermmaatregelen om de geluidbelasting te beperken. Verschillende schermmaatregelen zijn daarbij onderzocht. Volgens het rapport is voor dit cluster het toepassen van een tussenbermscherm van 4 m en zijbermschermen van 1 en 2 m hoog doelmatig, omdat daarmee bijna alle overschrijdingen van de toetswaarde worden weggenomen. Het verder uitbreiden van de maatregelen heeft volgens het betreffende rapport een beperkt effect op het wegnemen van de resterende overschrijdingen van de toetswaarde.

Vervolgens is beoordeeld of er vanuit landschappelijk, stedenbouwkundig of verkeerkundig oogpunt bezwaren zijn tegen deze aanbevolen (financieel) doelmatige maatregelen uit het akoestisch deelrapport specifiek. Uit paragraaf 4.5 van het akoestisch hoofdrapport Wet milieubeheer volgt dat deze beoordeling niet tot een andere afweging heeft geleid ten aanzien van de te treffen maatregelen. Voor de landschappelijke inpassing van de geluidschermen wordt verwezen naar het aan het tracébesluit ten grondslag gelegde Landschapsplan. Daaruit volgt, voor zover hier van belang, dat de geluidschermen aan de buitenzijde van het wegprofiel een zo beperkt mogelijke hoogte hebben om de zichtrelatie tussen de snelweg en de stad in stand te houden. Aanvullende geluidwering wordt volgens het Landschapsplan in de tussenberm van de snelweg geplaatst. Deze geluidschermen zullen hoger zijn. Voor de geluidwering wordt volgens het Landschapsplan uitgegaan van absorberende geluidschermen die niet transparant zijn. Uitzondering hierop zijn de kunstwerken ter plaatse van de Amstelveenseweg, Europaboulevard, Schinkel en Amstel. Daar worden de zijbermschermen transparant en reflecterend uitgevoerd, aldus het Landschapsplan.

In aanvulling daarop heeft de minister ter zitting naar voren gebracht dat rekening is gehouden met het welstandsbeleid van Amsterdam om bij bruggen en viaducten vanuit landschappelijk oogpunt te kiezen voor transparante schermen. Daarbij is er, hoewel automobilisten met hogere rijsnelheden rijden, zicht op de stad. De sociale veiligheid in de onderdoorgang onder de A10 verbetert volgens de minister eveneens doordat meer daglicht kan toetreden. Ook de andere bruggen in het tracébesluit worden voorzien van transparante schermen, aldus de minister.

Hetgeen VWZ heeft aangevoerd, geeft de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid voor een transparant geluidscherm ter hoogte van de Schinkel heeft kunnen kiezen. Het betoog van VWZ komt erop neer dat zij een andere belangenafweging voorstaat dan die van de minister wat betreft het te realiseren geluidscherm ter hoogte van de Schinkel. Daaruit valt niet af te leiden dat de afweging van de minister zodanig onevenwichtig is, dat de minister niet in redelijkheid tot deze afweging heeft kunnen komen.

De in het akoestisch deelrapport specifiek aanbevolen maatregelen voor cluster 1 zijn opgenomen in artikel 9, eerste en tweede lid, van het tracébesluit in samenhang bezien met tabel 5 en tabel 6. Uit bijlage A bij het akoestisch deelrapport specifiek, waarin de basisberekeningen van de geluidbelastingen op geluidgevoelige objecten zijn weergegeven, volgt dat ter plaatse van de woonboten in de Schinkel de geluidbelasting die de woonboten ondervinden bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond door het treffen van deze maatregelen voor cluster 1 niet wordt overschreden. Dit is door VWZ niet bestreden. De Afdeling stelt vast dat het tracébesluit in zoverre voldoet aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer. De Afdeling ziet dan ook niet in dat de minister op grond van de Wet milieubeheer verplicht was meer geluidbeperkende maatregelen te treffen, zoals het door VWZ gewenste hogere geluidscherm. Gelet daarop behoefde de minister evenmin een door VWZ gewenste toezegging over de constructie van de nieuwe Schinkelbrug te doen.

Het betoog faalt.

C.5.3. Laagfrequent geluid

48. VWZ betoogt dat de in het tracébesluit en het wijzigingsbesluit opgenomen maatregelen onvoldoende zijn om de geluidhinder vanwege laagfrequent geluid op een aanvaardbaar niveau te brengen en te houden. Uit het door TNO verrichte onderzoek, waarvan de resultaten zijn neergelegd in het rapport "Geluidonderzoek maatregelen Schinkelbrug A10" van januari 2016 (hierna: TNO-rapport januari 2016) blijkt volgens haar dat er meer maatregelen mogelijk zijn om de laagfrequente geluidbelasting in de nieuwe situatie tot onder het bestaande niveau te brengen, dan in het tracébesluit en het wijzigingsbesluit zijn opgenomen. Zij heeft in dit kader beroepsgronden aangevoerd over de maatregelen aan de bestaande Schinkelbrug en de nieuwe Schinkelbrug. Hierna zal eerst ingegaan worden op de maatregelen aan de bestaande brug en daarna op de maatregelen aan de nieuwe brug.

In artikel 9, zesde lid, van het tracébesluit in samenhang bezien met artikel 1 van het wijzigingsbesluit zijn de geluidmaatregelen aan de bestaande beweegbare Schinkelbrug opgenomen. Bij het wijzigingsbesluit is het toepassen van geluidabsorberende resonatoren als maatregel aan de bestaande brug toegevoegd aan het tracébesluit. Volgens VWZ is daarbij ten onrechte niet voorgeschreven op welke wijze deze absorberende resonatoren worden vormgegeven. Dit is volgens haar in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel. In het wijzigingsbesluit had moeten zijn opgenomen dat twee verschillende type resonatoren zullen worden toegepast, aldus VWZ.

Vaststaat dat het precieze effect van het toepassen van resonatoren als geluidbeperkende maatregel in de praktijk zal moeten blijken. In de door TNO opgestelde notitie "Resonatoren als geluidreducerende maatregel bij de Schinkelbrug" van 2 juni 2016 is geconcludeerd dat het toepassen van Helmholtzresonatoren een kansrijke maatregel is met een geschatte werking van rond de 6 dB geluidreductie op het laagfrequente geluid op enige afstand van 30 tot 100 m van de brug. Een totaal volume van ongeveer 50 m3 is nodig om deze reductie te realiseren, verdeeld over meerdere elementen, aldus de notitie. Verder staat er in de notitie dat nadere berekeningen nodig zijn om de uitvoering goed te dimensioneren en te positioneren. De door TNO verrichte berekeningen zijn door VWZ niet bestreden. Het benodigde volume van 50 m3 is vastgelegd in het wijzigingsbesluit. Gelet hierop alsmede de bevindingen in de TNO notitie van 2 juni 2016 acht de Afdeling het niet in strijd met de rechtszekerheid dat in het wijzigingsbesluit niet is voorgeschreven op welke wijze de resonatoren zullen worden uitgevoerd.

Het betoog faalt in zoverre.

49. Ter zitting heeft VWZ zich wat betreft de overige maatregelen aan de bestaande Schinkelbrug vooral gericht tegen het niet in het tracébesluit opnemen van de in het TNO-rapport van januari 2016 aanbevolen maatregel "alternatieve voegen". Volgens haar wegen de kosten en de tijdelijke verkeersstremming die nodig zijn om de maatregel te realiseren niet op tegen de substantiële vermindering van de geluidbelasting die door deze maatregel kan worden bereikt. Dit had volgens haar nader moeten worden onderzocht. Daarbij hadden de kosten voor het realiseren van een nieuwe brug eveneens betrokken moeten worden.

De minister heeft aan TNO opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar het laagfrequent geluid ter plaatse van de woonboten in de Schinkel. De resultaten daarvan zijn opgenomen in het TNO-rapport van januari 2016. De daarin aanbevolen maatregelen zijn volgens de minister betrokken in de belangenafweging. Daarbij stelt de minister te zijn uitgegaan van het zogenaamde stand still beginsel om te voorkomen dat de hinder van het laagfrequent geluid hoger is dan in de bestaande situatie het geval is. Dit uitgangspunt acht de Afdeling nu een wettelijk kader voor laagfrequent geluid ontbreekt niet onredelijk.

De minister heeft ter zitting de werkzaamheden om de maatregel alternatieve voegen te realiseren nader toegelicht. Volgens de minister zal het realiseren van deze maatregel negen maanden in beslag nemen waarbij de rijbanen van de A10 Zuid afgesloten moeten worden. Dit acht de minister niet wenselijk voor de druk bereden A10 Zuid.

In hetgeen VWZ heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen grond te twijfelen aan de juistheid van het standpunt van de minister over de uitvoeringsbezwaren van de door VWZ gewenste maatregel. De minister heeft naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid kunnen besluiten de door VWZ gewenste maatregel niet op te nemen in het tracébesluit.

Het betoog faalt.

50. In artikel 9, vijfde lid, van het tracébesluit zijn de geluidmaatregelen voor de nieuwe brug opgenomen. VWZ stelt dat de in artikel 9, vijfde lid, onder c, van het tracébesluit opgenomen optimalisatieverplichting voor de constructie van de brugval in strijd is met de rechtszekerheid, nu daarin niet is opgenomen tot welk niveau de geluidproductie moet worden teruggebracht en hoe dit zal worden uitgevoerd. In de toelichting bij het tracébesluit zijn wel mogelijkheden genoemd, maar deze zijn niet afdwingbaar, aldus VWZ. Verder wenst VWZ dat de minister ten aanzien van de flexibiliteitsbepaling onder d van het vijfde en zesde lid van artikel 9 van het tracébesluit een stap verder gaat door in het tracébesluit op te nemen dat verdergaande maatregelen zullen worden toegepast als die beschikbaar komen en doelmatiger blijken te zijn.

De minister stelt dat het uitgangspunt is dat de nieuwe brug geluidarm wordt ontworpen, zodat de geluidhinder vanwege laagfrequent geluid niet zal toenemen. Dat is volgens de minister het doel. Dit zal worden opgenomen in de contracteisen aan de aannemer. De optimalisatie- en flexibiliteitsbepalingen zijn opgenomen om de aannemer flexibiliteit te geven om in het geval er maatregelen met een betere geluidreducerende werking of voordelen bieden op andere vlakken toe te kunnen passen. Deze maatregelen moeten volgens de minister in ieder geval eenzelfde geluidreducerend effect hebben. Bij het uitvoeren van de opleveringstoets zal moeten worden bezien of de maatregelen toereikend zijn om de geluidhinder vanwege laagfrequent geluid niet te laten toenemen als gevolg van het tracébesluit of dat nadere maatregelen noodzakelijk zijn, aldus de minister.

Hetgeen VWZ aanvoert geeft de Afdeling geen aanknopingspunten om te twijfelen aan dit standpunt van de minister. Gelet op de TNO rapporten ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat onvoldoende rekening is gehouden met de belangen van de woonbootbewoners. In hetgeen VWZ heeft aangevoerd, is geen grond gelegen dat de minister verdergaande maatregelen in het tracébesluit had moeten opnemen om de geluidhinder vanwege laagfrequent geluid verder te reduceren dan in de bestaande situatie het geval is.

Het betoog faalt.

C.5.4. Deelconclusie geluid

51. Ingevolge artikel 8:51d van de Awb, voor zover hier van belang, kan de Afdeling het bestuursorgaan opdragen een gebrek in het bestreden besluit te herstellen of te laten herstellen.

52. De beroepsgronden van Axa, VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, VWZ en WTC Amsterdam over geluid falen.

De beroepsgrond van [appellant sub 9] onderscheidenlijk [appellant sub 12 A] over de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde geluidberekeningen van de geluidbelasting ter plaatse van hun woonboot onderscheidenlijk woningen slagen. Met het oog op een spoedige beslechting van het geschil zal de Afdeling de minister op de voet van artikel 8:51d van de Awb opdragen om de gebreken in het bestreden besluit binnen 12 weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverweging 42.2 alsnog toereikend te motiveren, al dan niet op basis van nader onderzoek, dat geen relevante geluidhinder zal ontstaan ter plaatse van de woning van [appellant sub 12 A] en de woonboot van [appellant sub 9] als gevolg van de geluidbijdrage door reflecties bij de bruggen over de Amstel, dan wel het tracébesluit wat dit betreft gewijzigd vast te stellen, dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen. Daarbij dient de minister te betrekken hetgeen is vermeld in de door [appellant sub 9] en [appellant sub 12 A] overgelegde stukken van Bosvariant en KuiperCompagnons. Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit door de minister behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb.

53. Gelet op de samenhang met het geconstateerde gebrek wordt op de door [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9] aangevoerde grond over de cumulatie van geluid ter plaatse van hun woningen onderscheidenlijk woonboot pas in de einduitspraak beslist.

C.6. Veiligheid

C.6.1 Inleiding

54. Bij de voorbereiding van het tracébesluit is onderzoek uitgevoerd naar de effecten daarvan op de verkeersveiligheid. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het "Deelrapport verkeersveiligheid Zuidasdok", bijlage 4 bij het Milieueffectrapport, maart 2015;

Het rapport "Integrale rapportage wegverkeer Zuidasdok", bijlage 2 bij het Milieueffectrapport, maart 2015 (hierna: Integraal rapport wegverkeer); het Rapport actualisatie milieu-informatie) en het rapport "Integraal veiligheidsplan" (hierna: Integraal veiligheidsplan), bijlage 4 bij de toelichting bij het tracebesluit, maart 2016.

Hiertegen hebben [appellant sub 9] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat beroepsgronden aangevoerd.

C.6.2. [appellant sub 9]

55. [ appellant sub 9] vreest een onveilige leefomgeving en stelt dat het veiligheidsonderzoek dat ten grondslag is gelegd aan het tracébesluit ondeugdelijk is. In dat kader stelt hij dat de procedure uit artikel 3 van de Uitvoeringsregeling verkeersveiligheid van weginfrastructuur (hierna: Uitvoeringsregeling) niet is gevolgd. Uit artikel 3 van de Uitvoeringsregeling volgt dat er in totaal 4 verkeersveiligheidsaudits uitgevoerd dienen te worden. In dit geval is er maar 1 uitgevoerd, terwijl er nadien nog wijzigingen in het ontwerp zijn doorgevoerd. Zo is in het tracébesluit ten opzichte van een eerder ontwerp een vluchtstrook vervallen. Het had volgens [appellant sub 9] in de rede gelegen om opnieuw een verkeersveiligheidsaudit te laten uitvoeren om na te gaan of de veiligheid ter plaatse van de woonomgeving van [appellant sub 9] nog voldoende is gewaarborgd bij het weglaten van die vluchtstrook.

Voorts stelt hij dat met het tracébesluit een gedetailleerd ontwerp voorligt, zodat ook reeds een audit had moeten worden uitgevoerd op basis van het gedetailleerde ontwerp.

Onbetwist is dat in dit verband toepassing dient te worden gegeven aan artikel 11c van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken en aan artikel 3 van de Uitvoeringsregeling. In artikel 3 van de Uitvoeringsregeling worden 4 fasen beschreven. De eerste fase ziet op de voorontwerpfase en de tweede fase ziet op het gedetailleerde ontwerp van de aannemer.

De Afdeling stelt vast dat door Aveco de Bondt en Inspec in de periode 12 - 14 augustus 2014 een verkeersveiligheidsaudit in de auditfase VVA 1, voorlopig ontwerp, als bedoeld in artikel 3, eerste lid, onder a, van de Uitvoeringsregeling, is uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn weergegeven in het rapport "Verkeersveiligheidsaudit ZuidasDok A10 VVA fase 1" (hierna: verkeersveiligheidsaudit), van 26 augustus 2014.

In de toelichting bij de Uitvoeringsregeling staat dat de verkeersveiligheidsaudits beogen verkeersveiligheid een vaste plek in de plan- en uitvoeringsfase te geven, waardoor de verkeersveiligheid meer systematisch wordt bewaakt tijdens het ontwerpproces en beter kan worden meegenomen in de afweging voor het aanpassen van het ontwerp. Bij de keuze voor aanpassingen vanwege de verkeersveiligheidselementen wordt altijd een kosten/baten afweging gemaakt en worden verschillende alternatieven overwogen.

Uit de artikelen 3 en 4 van de Uitvoeringsregeling volgt dat de mogelijkheid bestaat tussen de verschillende fasen wijzigingen ter verbetering van de veiligheid in het ontwerp aan te brengen, maar dat dit niet verplicht is. Indien in een verslag van een verkeersveiligheidsaudit onveilige kenmerken zijn vermeld, maar het ontwerp niet wordt verbeterd voor het einde van de geschikte fase, dient het verslag van een verkeersveiligheidsaudit een toelichting te bevatten met de redenen daarvoor. Hieruit volgt dat de Uitvoeringsregeling er niet toe verplicht om bij een wijziging in de fase van, zoals in dit geval, het voorontwerp, opnieuw een verkeersveiligheidsaudit te laten uitvoeren. Het volstaat om, zoals de minister blijkens zijn toelichting ter zitting ook doet, bij het verslag van een verkeersveiligheidsaudit aan het eind van de geschikte fase de al dan niet gemaakte keuzes te verantwoorden. Het betoog van [appellant sub 9] dat artikel 3 van de Uitvoeringsregeling ertoe verplicht bij een wijziging in een bepaalde fase opnieuw een verkeersveiligheidsaudit te laten uitvoeren, volgt de Afdeling dan ook niet.

Voor zover [appellant sub 9] betoogt dat in het tracébesluit het definitieve wegontwerp voorligt, zodat reeds een tweede verkeersveiligheidsaudit had moeten worden uitgevoerd, overweegt de Afdeling dat het tracébesluit een beschrijving dient te bevatten van de te treffen voorzieningen die dienen voor de instandhouding dan wel het veilig en doelmatig gebruik van een hoofdweg overeenkomstig artikel 10, eerste lid, aanhef en onder c, van de Tracéwet. In de memorie van toelichting bij dat artikel (Kamerstukken II, 2009/2010 32 377, nr. 3, p. 19) staat dat in de huidige praktijk wordt gewerkt met bepalingen die voorkomen dat maatregelen bij vaststelling van het tracébesluit in beton gegoten zijn. Op die manier wordt mogelijk gemaakt dat innovatieve ontwikkelingen ten volle kunnen worden meegenomen bij de uiteindelijke werkzaamheden. Verder bevatten tracébesluiten standaard flexibiliteitsbepalingen die, onder daarin expliciet vastgelegde voorwaarden, mogelijk maken dat ook na vaststelling van het tracébesluit maatregelen anders dan verwoord in het tracébesluit kunnen worden uitgevoerd of geheel of gedeeltelijk achterwege kunnen blijven. De Afdeling overweegt dat hieruit volgt dat met het tracébesluit niet het definitieve gedetailleerde ontwerp voorligt. Het stroomschema, weergegeven op p. 13 in het Voorschrift Verkeersveiligheidsaudit van 19 januari 2011 bevestigt dit. Het betoog van [appellant sub 9] kan niet leiden tot het oordeel dat ten tijde van het vaststellingsbesluit reeds een tweede verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd had moeten worden.

De Afdeling wijst erop dat op p. 45 van het Rapport actualisatie milieu-informatie staat dat de opdrachtnemer de aanbevelingen uit de verkeersveiligheidsaudit en de gedragskundige analyse integraal dient mee te nemen in zijn ontwerp, waarna op dit onderwerp een actualisatie van de gedragskundige analyse plaatsvindt naast de wettelijk verplichte tweede verkeersveiligheidsaudit.

56. [appellant sub 9] voert aan dat ter plaatse van zijn woonboot ten onrechte geen onderzoek is uitgevoerd naar de gevolgen van de ten opzichte van het ontwerpbesluit vervallen vluchtstrook en het risicoscenario dat een vangrail het begeeft na aanrijding met een voertuig. Er zijn volgens hem diverse gevallen bekend waarbij een vrachtauto door een vangrail rijdt. Hij wijst daartoe op een ongeval dat plaatsvond op 27 juli 2015 bij knooppunt Amstel op de verbindingsweg van de A2 naar de A10, waarbij een vrachtwagen door de geleiderail is gebroken. Door de uitbreiding van de A10, waardoor de A10 dichterbij zijn perceel komt te liggen, bestaat het risico dat een vrachtauto op het perceel van [appellant sub 9] belandt.

De minister stelt dat vanwege de beperkt beschikbare ruimte is besloten de desbetreffende vluchtstrook te laten vervallen, waardoor de afstand tussen het kunstwerk en het perceel van [appellant sub 9] wordt vergroot. Het vervallen van de vluchtstrook op deze locatie heeft volgens de minister een beperkte invloed op de verkeersveiligheid.

De Afdeling heeft met [appellant sub 9] moeten constateren dat een onderbouwing van de stelling dat het vervallen van de vluchtstrook een beperkte invloed heeft op de verkeersveiligheid ontbreekt. Ook in de verkeersveiligheidsaudit is erop gewezen dat bij de keuze voor het laten vervallen van vluchtstroken een nadere motivering ontbreekt. De Afdeling acht het tracébesluit in zoverre in strijd met artikel 3:46 van de Awb niet deugdelijk gemotiveerd.

Wat betreft de geleiderail stelt de minister dat de noordelijke parallelrijbaan zal worden voorzien van een geleiderail, uitgevoerd in prestatieklasse H2. Een geleiderail prestatieklasse H2 is in staat een bus onder een hoek van 20° te keren, aldus de minister. Voorts stelt de minister dat de parallelbaan wordt ingericht op basis van een ontwerpsnelheid van 80 km/u voor met name bestemmingsverkeer, zodat het aandeel vrachtverkeer naar verwachting beperkt zal zijn. Gelet op de gestrekte ligging van het tracé voorafgaand aan en op de parallelrijbaan Rozenoordbrug, de toegepaste ontwerpuitgangspunten en de mate van letselschade bij automobilisten na aanrijding met een geleiderail, acht de minister een geleiderail uitgevoerd in prestatieklasse H2 ter hoogte van het perceel van [appellant sub 9] voldoende veilig. Op deze locatie is niet voor een zwaardere prestatieklasse gekozen, omdat de kans dat bestuurders uit de bocht vliegen verwaarloosbaar is, aldus de minister.

In het Integraal veiligheidsplan staat dat de verkeersveiligheid zal verbeteren door het ontvlechten van het systeem door middel van hoofd- en parallelbanen. De parallelrijbaan heeft een lagere ontwerpsnelheid, 80 km/u, waardoor snelheidsverschillen aansluiten op het verwachtingspatroon van de weggebruiker op deze rijbaan.

In paragraaf 3.2.6 van de toelichting bij het tracébesluit staat dat op de brug over de Amstel van de noordelijke parallelbaan de vluchtstrook is vervallen. Daardoor bedraagt de afstand tussen de rand van het nieuwe kunstwerk en de tuin bij de woonboot van [appellant sub 9] ongeveer 3,80 m in plaats van 1,25 m zoals in het ontwerptracébesluit.

In de verkeersveiligheidsaudit is in 1.3.1 geconstateerd dat de voertuigkering als principe op de dwarsprofielen is aangegeven, waardoor niet duidelijk is of voldoende ruimte aanwezig is voor een goede afschermingsvoorziening. In de aanbevelingen van de verkeersveiligheidsaudit staat dat het vanwege de krappe beschikbare ruimte aanbeveling verdient zoveel mogelijk ruimtebepalende elementen in het ontwerp mee te nemen en bij het uitwerken ook te letten op locaties waar in plaats van klasse H2 H4 toegepast zou moeten worden in verband met verhoogd risico voor derden.

Uit de verkeersveiligheidsaudit volgt dat voor de keuze voor een type geleiderail bij het uitwerken van het ontwerp gelet moet worden op locaties waar in plaats van prestatieklasse H2 H4 toegepast zou moeten worden in verband met verhoogd risico voor derden. Het perceel van [appellant sub 9] bevindt zich op een afstand van ongeveer 3,80 m vanaf de in het tracébesluit voorziene brug. Deze korte afstand leidt ertoe dat de gevolgschade van een ongeval met een doorgebroken vrachtwagen op de locatie nabij het perceel van [appellant sub 9] hoog kan oplopen.

Ter hoogte van het perceel van [appellant sub 9] wordt de noordelijke parallelbaan ingericht op basis van een ontwerpsnelheid van 80 km/u en heeft deze een gestrekte ligging. Dat, zoals de minister heeft toegelicht, met name bestemmingsverkeer over de noordelijke parallelbaan zal rijden, sluit echter niet uit dat er zwaar vrachtverkeer over de brug zal rijden en het risico bestaat dat een zware vrachtwagen onder omstandigheden tegen of door de geleiderail kan rijden. Ter zitting is door vertegenwoordigers van de minister verklaard dat het ongeluk nabij het knooppunt Amstel waar [appellant sub 9] op wijst een geleiderail klasse H2 betrof. Daarbij is een vrachtwagen door de geleiderail gereden. Een geleiderail klasse H2 is niet in staat om een zware vrachtwagen van 30 of 38 ton te keren.

Desondanks stelt de minister dat een geleiderail klasse H2 nabij het perceel van [appellant sub 9] volstaat en heeft de minister de situatie van [appellant sub 9] aangemerkt als voldoende veilig. De Afdeling is er met [appellant sub 9] niet van overtuigd dat dit vanuit een oogpunt van veiligheid aanvaardbaar is. In het licht van de verkeersveiligheidsaudit had de minister moeten onderzoeken of toepassing van een geleiderail klasse H4 ter plaatse van het perceel van [appellant sub 9] aangewezen is. Daartoe had de minister de risicoscenario’s dat een zware vrachtwagen door de geleiderail rijdt ter plaatse van het perceel van [appellant sub 9] inzichtelijk moeten maken, zowel met een geleiderail prestatieklasse H2 als met een geleiderail prestatieklasse H4.

Gezien het vorenstaande ziet de Afdeling aanleiding voor het oordeel dat de minister het tracébesluit in zoverre in strijd met artikel 3:2 van de Awb heeft vastgesteld.

Tegen deze achtergrond is naar het oordeel van de Afdeling ook onvoldoende onderbouwd of het tracébesluit in zijn geheel genomen onaanvaardbare gevolgen heeft voor [appellant sub 9].

Het betoog slaagt.

C.6.3. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat

57. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat de korte afstand tussen haar gebouw en de in het tracébesluit voorziene fly-over tot een onaanvaardbare externe veiligheidssituatie en een onaanvaardbare verkeersveiligheidssituatie zal leiden. Onder verwijzing naar hetzelfde ongeval als waar [appellant sub 9] naar verwijst, stelt zij dat het risico dat een vrachtwagen die door de geleiderail rijdt en zich in de gevel van het gebouw De Zuidcirkel boort, onvoldoende is onderkend.

58. De minister stelt zich op het standpunt dat de situatie ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel vanuit een oogpunt van externe veiligheid zal verbeteren, omdat de tunnels worden ingedeeld in categorie C. Dit betekent dat in de in het tracébesluit voorziene tunnel het vervoer van onder meer LPG niet is toegestaan. Voorts wordt langs de verhoogde verbindingsweg in de bocht de meest sterke, met een betonnen barrier vergelijkbare, voertuigkering prestatieklasse H4b aangebracht. Deze is in staat om een zware vrachtwagen bij een hoek van 20° te keren. Prestatieklasse H4b is de zwaarst beschikbare voertuigkering in Nederland. Volgens de minister is een geleiderail prestatieklasse H4b in principe niet noodzakelijk nabij gebouw De Zuidcirkel, maar is ervoor gekozen deze toch toe te passen.

De Afdeling stelt vast dat de tunnel zal worden ingedeeld in categorie C. Hierdoor zal het vervoer met gevaarlijke stoffen langs het gebouw De Zuidcirkel afnemen en de situatie vanuit het oogpunt van externe veiligheid verbeteren. In zoverre bestaat geen grond voor de vrees van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat dat de externe veiligheidssituatie onaanvaardbaar wordt.

Ten aanzien van de keuze voor een geleiderail prestatieklasse H4b constateert de Afdeling dat de minister zich op het standpunt stelt dat een geleiderail prestatieklasse H4b in principe niet noodzakelijk is. Gelet op hetgeen in 56.4 bij [appellant sub 9] is overwogen, constateert de Afdeling dat ook hier een nadere motivering en onderbouwing ten aanzien van dat standpunt ontbreekt.

Gezien het vorenstaande ziet de Afdeling aanleiding voor het oordeel dat de minister het tracébesluit in zoverre in strijd met artikel 3:46 van de Awb heeft vastgesteld.

Tegen deze achtergrond is naar het oordeel van de Afdeling ook onvoldoende onderbouwd of het tracébesluit in zijn geheel genomen onaanvaardbare gevolgen heeft voor VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

Het betoog slaagt.

59. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat op ongeveer 6 m afstand van haar gebouw De Zuidcirkel een fly-over is geprojecteerd en dat het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, zone nieuwe/aan te passen Kunstwerken’ op een afstand van 5 m vanaf haar gebouw is geprojecteerd. Artikel 15, lid 5, van het tracébesluit maakt het mogelijk om de in het tracébesluit voorziene fly-over binnen de begrenzing van dit maatregelvlak naar weerszijden te verschuiven. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat acht de mogelijkheid dat de fly-over in de richting van haar gebouw wordt verschoven onaanvaardbaar. Zij stelt dat de begrenzing van het maatregelvlak geen ruimte voor verschuiving in de richting van gebouw De Zuidcirkel meer zou mogen toelaten.

VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt voorts dat de tracégrens op een afstand van 3 m vanaf haar gebouw ligt. De parallelbaan is in het tracébesluit weliswaar op een afstand van 10 m afstand van gebouw De Zuidcirkel geprojecteerd, maar artikel 15, de leden 1 en 2, van het tracébesluit maken het mogelijk dat de parallelbaan op een afstand van ongeveer 6 m vanaf het gebouw komt te liggen.

De minister stelt dat afwijking op grond van artikel 15, lid 5, van het tracébesluit alleen mogelijk is als is voldaan aan de in artikel 15, lid 3, opgenomen voorwaarden. De minister heeft ter zitting toegelicht dat in de aanbesteding van het project en in het contract met de aannemer de eis is opgenomen dat het weginfrasysteem A10 Zuid op ten minste 6 m afstand vanaf de buitengevel van gebouw De Zuidcirkel dient te liggen. Voorts stelt de minister dat ter plaatse van gebouw De Zuidcirkel de fly-over en parallelbaan een zodanige samenhang hebben, dat deze niet onafhankelijk van elkaar zullen en kunnen worden verschoven.

Voor zover VvE Zuidcirkel Pilotenstraat vreest dat toepassing van artikel 15, de leden 2 en 5, van het tracébesluit tot een verslechtering van haar situatie zal leiden, overweegt de Afdeling dat in artikel 15, derde lid, van het tracébesluit dusdanig restrictieve voorwaarden zijn opgenomen dat hiervoor niet hoeft te worden gevreesd. In artikel 15, derde lid, onder c, staat de voorwaarde dat uit de afwijkingen geen negatieve gevolgen voortvloeien voor de omgeving. Deze voorwaarde maakt het naar het oordeel van de Afdeling onmogelijk om de fly-over, dan wel de parallelbaan, in de richting van gebouw De Zuidcirkel te verplaatsen, omdat verplaatsing van de weg in de richting van het Gebouw De Zuidcirkel per definitie tot negatieve gevolgen zal leiden.

Het betoog faalt.

C. 6.4. Deelconclusie veiligheid

60. De Afdeling ziet in het belang van een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding de minister op de voet van artikel 8:51d van de Awb op te dragen binnen zestien weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverweging 56.4 de risicoscenario’s van een geleiderail prestatieklasse H2 en H4 ter plaatse van het perceel van [appellant sub 9] inzichtelijk te maken en alsnog te onderzoeken of ter hoogte van het perceel van [appellant sub 9] een geleiderail klasse H4 aangewezen is. Het is aan de minister om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek het tracébesluit op dit punt toereikend te motiveren en aan te vullen of zo nodig gelet op artikel 10, aanhef en onder c, van de Tracéwet een ander besluit te nemen.

Voorts met inachtneming van rechtsoverweging 56.1 het tracébesluit op het punt van het vervallen van de vluchtstrook op de brug over de Amstel van de noordelijke parallelbaan toereikend te motiveren, of zo nodig het besluit op dit punt te wijzigen, dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen.

Voorts met in achtneming van 58.1 de risicoscenario’s van een geleiderail prestatieklasse H2 en H4b ter plaatse van gebouw De Zuidcirkel inzichtelijk te maken. Het is aan de minister om aan de hand van die risicoscenario’s het standpunt dat hoewel ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel is gekozen voor een geleiderail prestatieklasse H4b, dit niet noodzakelijk wordt geacht, toereikend te motiveren. De minister dient aan de hand van de uitkomsten van het onderzoek het tracébesluit op dit punt toereikend te motiveren en aan te vullen of zo nodig gelet op artikel 10, aanhef en onder c, van de Tracéwet het besluit op dit punt te wijzigen, dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen.

Voorts dient de minister aan de hand van de uitkomsten van bovenstaande onderzoeken en opdrachten een integrale afweging te maken van de gevolgen van het tracébesluit voor de situatie van [appellant sub 9] en voor de situatie van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en daarbij zo nodig de optie tot uitkopen te betrekken.

Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit door de minister behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een eventueel nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te worden gemaakt en medegedeeld.

C.7. Waterhuishouding

C.7.1. Inleiding

61. Bij de voorbereiding van het tracébesluit is onderzoek uitgevoerd naar de effecten op de waterhuishouding,waterkwaliteit, waterkwantiteit, grondwater, hemelwater, oppervlaktewater en waterkeringen. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het "Deelrapport water Zuidasdok", bijlage 11 bij het Milieueffectrapport, van maart 2015 (hierna: Deelrapport water). Naar aanleiding van de wijzigingen en de inpassing van het wegontwerp is het onderzoek ten behoeve van het tracébesluit geactualiseerd. De resultaten daarvan zijn weergegeven in het Rapport actualisatie milieu-informatie.

De minister heeft zich bij het vaststellen van het tracébesluit gebaseerd op het Deelrapport water en het Rapport actualisatie milieu-informatie.

Hiertegen hebben VBP en Axa beroepsgronden aangevoerd.

62. VBP vreest stijging van het grondwater als gevolg van het tracébesluit tijdens de uitvoeringsfase en de eindfase en stelt dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar het effect van het project op de grondwaterstand. VBP vreest tevens voor daling van de grondwaterstand als gevolg van bemaling tijdens de werkzaamheden, waardoor funderingsschade kan ontstaan.

VBP stelt dat het onduidelijk is welke partij tijdens de uitvoeringsfase de grondwaterstanden zal monitoren, wanneer er maatregelen getroffen zullen worden en welke maatregelen dat zijn. VBP vreest dat maatregelen niet tijdig genomen zullen worden, omdat uit het Rapport actualisatie milieu-informatie volgt dat eerst duidelijk moet zijn dat een hoge waterstand wordt veroorzaakt door de uitvoeringswerkzaamheden. Dit leidt volgens VBP tot ongewenste vertraging en onduidelijkheid. VBP wenst daarom vooraf een duidelijk en gedetailleerd plan met maatregelen ter beperking en het voorkomen van schade.

VBP stelt dat het tracébesluit onvoldoende maatregelen bevat om stijging van het grondwater in de eindfase te ondervangen. De minister heeft volgens VBP ten onrechte afgezien van het aanleggen van een drainagevoorziening en de Irenegracht.

De minister stelt dat uit de rapporten volgt dat naar verwachting de aanleg van de tunnel een beperkt effect zal hebben op de waterstanden in de Prinses Irenebuurt. Om dit te kunnen controleren zullen 25 peilbuizen geplaatst worden om de waterstanden te monitoren. In het contract met de aannemer worden specifieke eisen gesteld aan de aannemer. Zo dient de aannemer grondwaterneutraal te bouwen en dient hij maatregelen te treffen bij te hoge of te lage waterstanden. De minister stelt voorts dat het aanleggen van de Irenegracht nimmer deel heeft uitgemaakt van het project Zuidasdok en dat dit tracébesluit weliswaar niet voorziet in een drainagevoorziening, maar dat in het kader van ander project (de ontwikkelingen in de Strawinskylaan) wel een drainagevoorziening is voorzien die een scheiding zal aanbrengen tussen de waterhuishouding van de Prinses Irenebuurt enerzijds en de Zuidas anderzijds, zodat effecten op de waterhuishouding vanwege het project Zuidasdok in de Prinses Irenebuurt niet te verwachten zijn.

Uit het Deelrapport water volgt dat de Irenegracht is betrokken in referentiesituatie B. Dit bevestigt het standpunt van de minister dat de Irenegracht geen deel uitmaakt van het project Zuidasdok.

In de berekeningen die met betrekking tot de grondwaterhuishouding zijn uitgevoerd is gekeken naar de huidige situatie en de ontwikkelingen die plaatsvinden in het kader van het project Zuidasdok, aldus het Rapport actualisatie milieu-informatie. Het risico op een verslechtering van de grondwatersituatie ter plaatse van de Prinses Irenebuurt door aanleg van de tunnel blijft echter aanwezig tijdens de definitieve fase. Door middel van peilbuismetingen wordt het freatisch grondwaterpeil gemonitord. Bij een toename van de grondwaterstanden worden passende maatregelen getroffen om deze toename te mitigeren.

Voorts staan in paragraaf 7.3.3 van het Rapport actualisatie milieu-informatie de bijgestelde mitigerende en compenserende maatregelen beschreven. Daarbij is gekeken naar verschillende scopewijzigingen die tussen het verschijnen van het projectMER en het ontwerptracébesluit en de peildatum van het Rapport actualisatie milieu-informatie zijn doorgevoerd. Voor grondwater wordt de aanleg van het DT riool in het tracébesluit niet meer verplicht gesteld maar als mogelijke mitigerende maatregel voorgesteld. In dit stadium kan volgens het Rapport actualisatie milieu-informatie onvoldoende worden aangetoond dat de grondwateroverlast in de Prinses Irenebuurt zal worden versterkt door aanleg van de tunnels.

Voor zowel de realisatiefase als in de eindfase zijn volgens het Rapport actualisatie milieu-informatie geen nieuwe inzichten geconstateerd die invloed hebben op de eerdere conclusies.

In het Deelrapport water zijn aanbevelingen opgenomen voor mitigerende maatregelen, zoals de aanleg van het DT riool, die toegepast kunnen worden om negatieve effecten op het grondwater en daarmee ook funderingsschade te voorkomen. Zowel tijdens de aanlegfase als in de eindfase zal het freatisch grondwaterpeil door middel van peilbuismetingen worden gemonitord. Bij een toename van de grondwaterstanden worden passende maatregelen getroffen om deze toename te mitigeren. In het Rapport actualisatie milieu-informatie staat dat een aantal specifieke maatregelen in het tracébesluit en een aantal specifieke maatregelen in de vraagspecificatie aan de aannemer zijn voorgeschreven om deze maatregelen te waarborgen. Gedurende de realisatiefase zal voortdurend overleg plaatsvinden met de verschillende waterbeheerders om het waterbelang te waarborgen. Zoals de minister heeft toegelicht, zullen deze maatregelen op kosten van Rijkswaterstaat worden getroffen, voor zover deze het gevolg zijn van het (realiseren van) het tracébesluit.

VBP heeft geen feiten en omstandigheden naar voren gebracht die eraan doen twijfelen dat de geadviseerde maatregelen niet mogelijk zijn dan wel dat deze maatregelen niet afdoende zijn en tijdig getroffen kunnen worden ter voorkoming van negatieve effecten op de grondwaterstand ter plaatse van de woningen van de leden van VBP.

Het betoog van VBP faalt.

C. 7.3. Axa

63. Axa vreest een toename van wateroverlast in de halfverdiepte parkeerkelders onder haar kantoorpanden, kantorencomplex Tripolis. In de huidige situatie lopen de parkeerkelders bij regenval al vol met water. Axa stelt dat nu het tracébesluit voorziet in het plaatsen van keerwanden, het water als gevolg daarvan nog minder goed kan wegstromen. Dit aspect is onvoldoende onderzocht, aldus Axa.

De minister stelt zich op het standpunt dat het gelet op het afwateringssysteem uitgesloten is dat water van de A1O Zuid de waterhuishouding rond Tripolis beïnvloedt. De afwatering van het wegsysteem zal plaatsvinden via een weggebonden riolering, die zorgt voor afwatering naar de Amstelveenseweg en wordt aangesloten op het gemeentelijk rioolstelsel. Vanuit de A1O Zuid zal geen extra regenwater richting parkeerkelders geleid worden, aldus de minister. Het tracébesluit voorziet ter hoogte van Tripolis niet in een berm, maar in een afwateringssysteem via een grondkerende constructie. In het dijklichaam van de A1O Zuid en in de onderdoorgangen worden drainagevoorzieningen aangelegd waarmee water wordt afgevoerd naar het oppervlaktewater.

Voorts zal de aannemer van het bouwcontract worden gevraagd een plan te maken, waarin wordt beschreven hoe het grondwater zal worden beheerst. In het contract met de aannemer worden hiervoor specifieke eisen opgenomen. Een belangrijke eis is dat de aannemer grondwaterneutraal moet bouwen. Dit betekent onder meer dat hij maatregelen moet nemen om verdroging of vernatting te voorkomen, aldus de minister.

De Afdeling stelt voorop dat de in de huidige situatie door Axa ondervonden wateroverlast geen gevolg is van het tracébesluit en in zoverre in deze procedure buiten beschouwing moet blijven.

In het Deelrapport water staat dat uitvoering van het project kan leiden tot effecten op de grondwaterstand tijdens de aanlegfase en de gebruiksfase. Door de wijze en de periode van uitvoering kunnen deze effecten tijdens de aanleg beperkt worden. Het uitgangspunt bij de aanleg zal zijn dat grondwaterneutraal wordt gebouwd. Dit vereiste wordt gesteld in het contract met de aannemer. In het Deelrapport water zijn aanbevelingen opgenomen voor mitigerende maatregelen en uitvoeringswijzen die toegepast kunnen worden om negatieve effecten op het grondwater te voorkomen. In het Rapport actualisatie milieu-informatie staat dat een aantal specifieke maatregelen in het tracébesluit en een aantal specifieke maatregelen in de vraagspecificatie aan de aannemer zijn voorgeschreven om deze maatregelen te waarborgen. Gedurende de realisatiefase zal voortdurend overleg plaatsvinden met de verschillende waterbeheerders om het waterbelang te waarborgen.

Axa heeft geen feiten en omstandigheden gesteld die eraan doen twijfelen dat deze maatregelen niet mogelijk zijn dan wel dat deze maatregelen niet afdoende zijn ter voorkoming van negatieve effecten op de grondwaterstand en grondwaterstromingen ter plaatse van de parkeerkelder van Axa. De minister heeft zich naar het oordeel van de Afdeling op grond van het Deelrapport water en het Rapport actualisatie milieu-informatie in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat deze rapporten voldoende inzicht bieden in de effecten op het grondwaterpeil en de afwatering en dat een uitvoering van het tracébesluit waarbij negatieve effecten op het waterniveau in en onder de parkeerkelders worden voorkomen mogelijk is.

Het betoog van Axa faalt.

C.8. Bodemverontreiniging

64. Ten behoeve van het tracébesluit is onderzoek verricht naar de gevolgen van realisering van het tracébesluit voor de bodemkwaliteit. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het rapport "Deelrapport bodem Zuidasdok" van maart 2015. Uit dit rapport volgt dat op verschillende locaties binnen de grenzen van het tracébesluit bodemverontreinigingen zijn aangetroffen. De bodemverontreiniging op de zogenoemde locatie SPR 6 bevindt zich nabij de woonboot van [appellant sub 9].

65. [ appellant sub 9] betoogt dat in het tracébesluit onvoldoende maatregelen zijn opgenomen om bodemverontreiniging en verontreiniging van oppervlaktewater tegen te gaan. Hij vreest dat bij het uitvoeren van de werkzaamheden verontreinigingen zullen vrijkomen en verspreiden. Volgens hem moet de locatie SPR 6 nabij zijn perceel en de overige locaties waar ernstige bodemverontreiniging is aangetroffen, zo spoedig mogelijk en voordat de werkzaamheden starten, worden gesaneerd. Bij de vaststelling van het tracébesluit is onvoldoende rekening gehouden met de kosten van een dergelijke sanering, zodat niet vaststaat of de aanwezige bodemverontreiniging aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit in de weg staat, aldus [appellant sub 9].

De minister stelt dat de in het Deelrapport Bodem Zuidasdok geconstateerde aanwezige bodemverontreinigingen niet in de weg staan aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit. Volgens de minister worden werkzaamheden in de locaties met ernstige bodemverontreiniging pas uitgevoerd nadat instemming op grond van de Wet bodembescherming is verkregen. Deze instemming wordt verkregen indien aantoonbaar is dat zich geen risico’s voor de gezondheid voordoen en verspreiding zoveel mogelijk wordt beperkt. Uit de risicobeoordeling met toepassing van het model Sanscrit is volgens de minister gebleken dat voor de locatie SPR 6 bedoelde risico’s niet zijn vastgesteld. In zoverre is het volgens de minister niet noodzakelijk om deze locatie op korte termijn te saneren. Verder stelt de minister dat de kosten voor de bodemsaneringen zijn meegenomen in de begroting en niet aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit in de weg staan.

De vaststelling van de aanwezigheid van verontreinigingen in de bodem, de noodzaak van sanering van verontreinigde locaties en de wijze waarop deze saneringen moeten worden uitgevoerd vormen als zodanig geen onderwerp van het tracébesluit en staan hier inhoudelijk niet ter beoordeling. Dat neemt niet weg dat de minister het tracébesluit niet had mogen vaststellen indien en voor zover hij op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat de aanwezige bodemverontreiniging aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit in de weg staat.

De minister heeft onderbouwd dat de bodemverontreinigingen niet van dien aard zijn dat het tracébesluit financieel niet uitvoerbaar zou zijn. In hetgeen [appellant sub 9] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat de aanwezige bodemverontreinigingen aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit in de weg staan. Overigens heeft de minister ter zitting medegedeeld dat de verontreiniging ter plaatse van locatie SPR 6 grotendeels zal worden weggehaald op het moment dat ter plaatse van deze locatie werkzaamheden worden verricht.

Het betoog faalt.

C.9. Flora en fauna

66. Ten behoeve van het project Zuidasdok is onderzoek verricht naar de mogelijke gevolgen van het project op de aanwezige flora en fauna binnen de grenzen van het projectgebied. De resultaten van dit onderzoek zijn neergelegd in het rapport "Deelrapport natuur en ecologie Zuidasdok" van maart 2015. Dit onderzoek is ten grondslag gelegd aan zowel het bestemmingsplan als aan het tracébesluit.

67. Op 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming (hierna: Wnb) in werking getreden en zijn de Natuurbeschermingswet 1998 en Flora- en faunawet (hierna: Ffw) ingetrokken. Uit artikel 9.10 van de Wnb volgt dat dit geschil nu de bestreden besluiten zijn vastgesteld vóór 1 januari 2017 moet worden beoordeeld aan de hand van het voor die datum geldende recht.

C.9.1. Intrekking beroepsgrond

68. Vogelwerkgroep heeft ter zitting haar beroepsgrond dat onvoldoende ecologisch onderzoek is gepleegd omdat de nestlocatie van een buizerd nabij de Duivendrechtse Vaart in het Deelrapport natuur en ecologie niet was vermeld, ingetrokken.

C.9.2. Artikel 12 van het tracébesluit

69. Vogelwerkgroep betoogt dat de in artikel 12 van het tracébesluit voorgeschreven maatregel met betrekking tot het voor vogels zichtbaar maken van transparante geluidschermen te vaag is. De daarin opgenomen verwijzing naar het ecologisch werkprotocol volstaat volgens Vogelwerkgroep niet, omdat een dergelijk werkprotocol geen bindende kracht heeft. Bovendien is niet voorgeschreven op welke wijze de transparante geluidschermen voor vogels zichtbaar worden gemaakt. Volgens Vogelwerkgroep dienen op alle transparante geluidschermen vogelmarkeringen conform DWW-wijzer 2004, nr. 104 te worden aangebracht en moet dit in het tracébesluit zijn voorgeschreven.

De DWW-wijzer 2004, nr. 104 is volgens de minister opgenomen in het standaard ecologisch werkprotocol dat Rijkswaterstaat hanteert bij het wegennet. De vogelmarkeringen op de transparante geluidschermen zullen conform deze DWW-wijzer worden uitgevoerd, aldus de minister.

Op grond van artikel 10, eerste lid, aanhef en onder b, van de Tracéwet bevat het tracébesluit ten minste een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk. In artikel 12 van het tracébesluit is beschreven dat de transparante geluidschermen voor vogels zichtbaar moeten worden gemaakt. Naar het oordeel van de Afdeling behoefde daarbij niet te zijn voorgeschreven op welke wijze dit moet gebeuren. De minister heeft toegezegd dat de DWW-wijzer 2004, nr. 104 zal worden toegepast. Gelet hierop ziet de Afdeling in hetgeen Vogelwerkgroep heeft aangevoerd geen grond dat het tracébesluit op dit punt anders had moet worden vastgesteld.

Het betoog faalt.

70. Vogelwerkgroep betoogt verder dat de in artikel 12 van het tracébesluit voorgeschreven maatregel niet deugt. Zij voert daartoe aan dat in het ontwerptracébesluit nog was voorgeschreven dat voor het verstoren van de boomvalk een ontheffing van de Ffw moest worden aangevraagd. Dit is volgens Vogelwerkgroep ten onrechte niet langer in het tracébesluit opgenomen. Verder stelt Vogelwerkgroep dat in het ontwerptracébesluit de periode 1 oktober tot 1 maart was opgenomen als periode waarin het kappen moet plaatsvinden. Deze periode is in het tracébesluit ten onrechte gewijzigd in de periode van 1 augustus tot 1 mei, aldus Vogelwerkgroep. Zij voert in dit verband aan dat op 9 augustus 2014 is geconstateerd dat er nog juveniele boomvalken op een nest in het Kenniskwartier verbleven. Volgens Vogelwerkgroep moet worden voorkomen dat bomen eerder worden gekapt dan 1 oktober en had deze datum in het tracébesluit moeten zijn opgenomen in plaats van 1 augustus.

Reeds uit de Ffw volgt voor welke handelingen een ontheffing op grond van artikel 75 van de Ffw nodig is. Nu dit rechtstreeks uit de Ffw volgt, heeft de minister terecht het aanvragen van een ontheffing op grond van de Ffw niet voorgeschreven in het tracébesluit.

Het betoog faalt in zoverre.

De minister stelt de in artikel 12 van het tracébesluit opgenomen periode van 1 augustus tot 1 mei te hebben gewijzigd ten opzichte van het ontwerptracébesluit, omdat de periode in het ontwerptracébesluit was gebaseerd op broedperiode van de sperwer. De sperwer is echter volgens de minister de laatste twee jaar niet meer broedend aangetroffen op de locatie Kenniskwartier. Daarom is uitgegaan van de broedperiode van de boomvalk en is ruimte gelaten om van deze periode af te wijken. Een deskundige op het gebied van roofvogels moet dan op grond van artikel 12 van het tracébesluit de exacte periode van voortplanting bepalen. Daarnaast is in artikel 12 van het tracébesluit opgenomen dat de werkzaamheden ter hoogte van de nesten van de boomvalk moeten worden uitgevoerd onder begeleiding van een deskundige op het gebied van roofvogels.

Gelet hierop en in aanmerking genomen dat Vogelwerkgroep de stellingen van de minister over de aanwezige vogels niet heeft betwist en evenmin concreet heeft onderbouwd waarom met deze bepaling niet in de vereiste bescherming kan worden voorzien, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid een flexibele termijn in het tracébesluit heeft kunnen vaststellen waarbinnen het kappen van bomen moet plaatsvinden.

Het betoog faalt.

C.9.3. Ontheffing van de Ffw

Vogelwerkgroep betoogt dat de Ffw in de weg staat aan de uitvoerbaarheid van het tracébesluit en het bestemmingsplan. Vogelwerkgroep betwijfelt of een ontheffing voor de boomvalk kan worden verleend op grond van artikel 2, derde lid, aanhef en onder j, van het Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten (hierna: Vrijstellingsbesluit). Volgens Vogelwerkgroep laat de Richtlijn 2009/147/EG van het Europees Parlement en de Raad van 30 november 2009 inzake het behoud van de vogelstand (PB 2010 L20; hierna: Vogelrichtlijn) het niet toe om op deze grond ontheffing te verlenen.

Volgens Vogelwerkgroep kan evenmin een ontheffing worden verleend op grond van artikel 2, derde lid, aanhef en onder d, van het Vrijstellingsbesluit, omdat niet kan worden gesteld dat het project bijdraagt aan de verkeersveiligheid, sociale veiligheid en verbetering van de milieusituatie. In haar nader stuk verwijst zij onder meer naar het arrest van het Bundesverwaltungsgericht van 21 juni 2006 waaruit volgens haar volgt dat alleen ontheffing kan worden verleend op de gronden die in artikel 9 van de Vogelrichtlijn zijn genoemd.

Voorts stelt de Vogelwerkgroep dat de rapporten die aan de besluiten ten grondslag zijn gelegd zijn achterhaald, omdat de raad op 9 november 2016 het uitwerkingsplan "Kenniskwartier Noord, tweede uitwerking" het vastgesteld. Het plangebied van dit plan grenst aan de grenzen van het tracébesluit en het bestemmingsplan Zuidasdok. Door de werkzaamheden daar zal het broedgebied van de boomvalk daar worden vernietigd.

De vragen of voor de uitvoering van het tracébesluit of het plan een vrijstelling geldt dan wel een ontheffing op grond van de Ffw nodig is en zo ja, of deze ontheffing kan worden verleend, komen in beginsel pas aan de orde in een procedure op grond van de Ffw. Dat doet er niet aan af dat de bevoegde gezagen de bestreden besluiten niet hebben kunnen vaststellen, indien en voor zover ze op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat de Ffw aan de uitvoerbaarheid van de bestreden besluiten in de weg staat.

Wat betreft de verlening van de ontheffing overweegt de Afdeling als volgt. Boomvalken behoren tot een beschermde inheemse diersoort als bedoeld in artikel 4, eerste lid, aanhef en onder b, van de Ffw.

In artikel 2, derde lid, aanhef en onder j, van het Vrijstellingsbesluit is de uitvoering van werkzaamheden in het kader van ruimtelijke inrichting of ontwikkeling als ander belang als bedoeld in artikel 75, zesde lid, onderdeel c, van de Ffw aangewezen. Gelet op hetgeen de Afdeling heeft overwogen in de uitspraak van 3 oktober 2012, ECLI:NL:RVS:2012:BX8942 is niet uitgesloten dat dit belang ten grondslag kan worden gelegd aan ontheffingverlening met betrekking tot vogelsoorten indien de overtreding een verstoring betreft die niet van wezenlijke invloed is. Volgens het Deelrapport natuur en ecologie is de verstoring niet van wezenlijke invloed. Voor zover Vogelwerkgroep stelt dat de conclusie uit dit rapport is achterhaald, omdat de raad op 9 november 2016 het uitwerkingsplan "Kenniskwartier Noord, tweede uitwerking" heeft vastgesteld, overweegt de Afdeling dat dit plan is vastgesteld na vaststelling van de bestreden besluiten, zodat daarmee geen rekening kon worden gehouden. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich bij de vaststelling van de besluiten niet op de conclusie uit het Deelrapport natuur en ecologie hebben mogen baseren. In hetgeen Vogelwerkgroep ook overigens heeft aangevoerd, ziet de Afdeling evenmin aanknopingspunten voor het oordeel dat verweerders het Deelrapport natuur en ecologie niet aan de bestreden besluiten ten grondslag hebben mogen leggen.

De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders op voorhand in redelijkheid hadden moeten inzien dat de Ffw aan de uitvoerbaarheid van het project Zuidasdok in de weg staat. Het betoog van Vogelwerkgroep dat geen ontheffing kan worden verleend op grond van artikel 2, derde lid, aanhef en onder d van het Vrijstellingsbesluit behoeft derhalve geen bespreking.

Het betoog faalt.

C.10. Belangenafweging met betrekking tot individuele hinder en/of schade

C.10.1. Inleiding

71. [ appellant sub 9] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat hebben beroepsgronden naar voren gebracht over hun individuele situatie. De Afdeling zal deze beroepsgronden hier niet bespreken. De bespreking daarvan wordt opgeschort naar de einduitspraak, omdat de Afdeling in 60 de minister de opdracht heeft gegeven om de algemene belangenafweging voor de situatie van [appellant sub 9] en de situatie voor de leden van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat opnieuw uit te voeren. Gelet daarop zal ook de bespreking van de beroepsgronden van [appellant sub 9] over de gezondheidsrisico’s en de gestelde inbreuk op artikel 8 van het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden worden doorgeschoven naar de einduitspraak.

Hierna worden de beroepsgronden besproken die [appellant sub 2], Interbest en Spectate, JurRed, WTC Amsterdam, AkzoNobel, Qbic Hotel, VBP, Rei en Axa, naar voren hebben gebracht over hun individuele situatie.

Voor zover appellanten betogen dat zij hinder zullen ondervinden vanwege de bouwwerkzaamheden zal de Afdeling beoordelen of hetgeen zij hebben aangevoerd aanleiding geeft voor het oordeel dat de hinder dusdanig is dat de minister in redelijkheid had moeten afzien van het tracébesluit.

Bij die beoordeling staat voorop dat het tracébesluit de vaststelling van een ruimtelijke keuze betreft. Bouwwerkzaamheden en het gebruik van tijdelijke werkterreinen zijn onvermijdelijk bij de realisering van een project als hier aan de orde. De gevolgen van werkzaamheden van de aanleg van het project dienen te worden betrokken bij de belangenafweging omtrent de vaststelling van het tracébesluit, maar betreffen voor het overige details over de uitvoering.

72. Voor zover appellanten betogen dat het tracébesluit of het bestemmingsplan tot schade of waardevermindering van gronden, bedrijven of woningen leiden, zijn artikel 22, eerste lid van de Tracéwet, artikel 6.1 van de Wet ruimtelijke ordening en artikel 18 van het tracébesluit van belang.

C.10.2. [appellant sub 2]

73. [ appellant sub 2] woont aan de Amsteldijk 278 te Amsterdam en vreest geluidhinder als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. Voorts vreest [appellant sub 2] waardevermindering van haar woning als gevolg van het tracébesluit.

In paragraaf 10.3 van de toelichting bij het tracebesluit staat dat wat betreft het knooppunt Amstel de aanleg van kunstwerken en grondlichamen de bepalende factoren zijn voor lokale hinder. Volgens de toelichting van de minister zullen deze werkzaamheden ongeveer drie jaar duren. [appellant sub 2] woont op een afstand van ongeveer 230 m van de huidige A10.

Niet uitgesloten is dat de uitvoeringswerkzaamheden tot hinder zullen leiden. Gelet op de afstand van ruim 200 m, de omstandigheid dat de woning deels is afgeschermd door andere woningen, acht de Afdeling niet aannemelijk dat die geluidhinder dusdanig zal zijn dat de minister daarom van het tracébesluit had moeten afzien.

Het is niet uitgesloten dat het tracébesluit tot een waardevermindering van de woning van [appellant sub 2] zal leiden. [appellant sub 2] heeft niet aannemelijk gemaakt dat deze zodanig zal zijn dat de minister ten aanzien van een vergoeding van de eventuele schade niet met een verwijzing naar de Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 heeft kunnen volstaan.

Het betoog van [appellant sub 2] faalt.

C.10.3. Interbest en Spectate en JurRed

74. Interbest en Spectate exploiteren twee reclamemasten nabij het tracé. Een reclamemast langs de A10 West ter hoogte van afslag S107 en een reclamemast nabij het knooppunt Amstel. JurRed exploiteert een bedrijf en een reclamemast nabij knooppunt Amstel en heeft belang bij de zichtbaarheid van beide objecten. Interbest en Spectate en JurRed stellen dat bij de vaststelling van het tracébesluit voor de desbetreffende reclamemasten niet van een juiste locatie is uitgegaan, waarbij zij erop hebben gewezen dat de locaties op de kaarten bij het Landschapsplan incorrect zijn.

De Afdeling stelt vast dat de minister kaartmateriaal heeft overgelegd met onbetwist correcte locaties van de reclamemasten en bedrijfsopstallen. De minister heeft ter zitting desgevraagd toegelicht dat hij zich bij het bepalen van de positie van de reclamemasten en bedrijfsopstallen heeft gebaseerd op luchtfoto’s en het overgelegde kaartmateriaal.

Gelet op deze toelichting en het overgelegde kaartmateriaal ziet de Afdeling geen aanleiding eraan te twijfelen dat de minister bij het vaststellen van het tracébesluit is uitgegaan van een juiste locatie van de desbetreffende reclamemasten en bedrijfsopstallen.

75. Interbest en Spectate en JurRed stellen dat het tracébesluit voorziet in de herplant van bomen, waardoor de zichtbaarheid van de reclamemasten en bedrijfsopstallen zal verminderen. Zij wensen daarom een regeling in het tracébesluit die voorschrijft dat tot aan de reclamemast een zichtzone van 350 m wordt gehanteerd waar alleen laagblijvende bomen, dan wel struiken zijn toegestaan.

De minister had op voorhand duidelijkheid moeten geven over schadebeperkende maatregelen ter behoud van de zichtbaarheid van de reclamemasten en kon volgens Interbest en Spectate en JurRed niet volstaan met een verwijzing naar de schaderegeling.

De minister stelt dat de zichtbaarheid van de reclamemasten niet dan wel nauwelijks minder zal worden, omdat de situatie voor de mogelijkheid van beplanting vanwege het tracébesluit niet wijzigt ten opzichte van de huidige planologische situatie.

In artikel 13, lid 2, van het tracébesluit staat dat op grond van de Bomenverordening van de gemeente Amsterdam (2014) zoveel mogelijk bomen worden herplant. De herplant van bomen vindt plaats binnen de op de detailkaarten (II) aangegeven maatregelvlakken ‘Verkeersdoeleinden, Groen, Water’, en ‘Verkeersdoeleinden Talud’:

a. tussen de rijbanen A10 Zuid en het spoor;

b. op de taluds van de A10 Zuid;

c. in de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel.

In artikel 14, lid 1 staat dat ten behoeve van de landschappelijke en stedenbouwkundige inpassing bestaande beplanting zoveel mogelijk wordt behouden of hersteld. Waar dat niet mogelijk is, wordt voorzien in nieuwe beplanting. Daarnaast wordt voorzien in begroeiing van geluidschermen.

Ter hoogte van de reclamemast in de nabijheid van de S107 bevindt zich een maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden’. Ter hoogte van de reclamemast en bedrijfsopstallen nabij het knooppunt Amstel bevindt zich een maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden’ en een maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Groen, Water’. Uit artikel 13, lid 2, van het tracébesluit volgt dat slechts op laatstgenoemd maatregelvlak in het knooppunt Amstel de herplant van bomen is toegestaan. De Afdeling stelt met de minister vast dat beplanting op deze locatie in de huidige situatie reeds mogelijk is. In zoverre wijzigt de situatie niet als gevolg van het tracébesluit. Interbest en Spectate en JurRed hebben geen feiten en omstandigheden naar voren gebracht die doen twijfelen aan het standpunt van de minister dat de zichtbaarheid van de desbetreffende reclamemasten en bedrijfsopstallen als gevolg van het tracébesluit niet of nauwelijks zal verminderen. De minister was dan ook niet gehouden om de door appellanten gewenste regeling in het tracébesluit op te nemen. Overigens heeft de minister verklaard dat in het kader van beheer en onderhoud aandacht besteed zal worden aan de beplanting. Daarbij zal de mate van zichtbaarheid van de reclamemasten en het belang van de hoogte van de beplanting in aanmerking worden genomen.

Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid ten aanzien van een vergoeding van de eventuele schade met een verwijzing naar de regeling in artikel 18 van het tracébesluit heeft kunnen volstaan.

De betogen van Interbest en Spectate en JurRed falen.

C.10.4. WTC Amsterdam

76. WTC Amsterdam richt zich tegen het tracébesluit en het bestemmingsplan vanwege de te verwachten gevolgen gedurende de bouwtijd van ongeveer 10 jaar. Zij stelt dat ten tijde van het vaststellingsbesluit onvoldoende inzichtelijk was wat de gevolgen voor haar zullen zijn. Zij betoogt in dat kader dat onvoldoende duidelijk is of haar loadingdocks bereikbaar blijven. Voorts vreest zij verkeershinder op de aansluitingen S108 en S109 vanwege het bouwverkeer en vreest zij geluidhinder, trillinghinder en mogelijke constructieve schade aan haar gebouwen als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. WTC Amsterdam stelt dat extra risicomitigerende maatregelen ter bescherming van haar gebouw in het tracébesluit en het bestemmingsplan dienen te worden gewaarborgd, omdat deze noodzakelijk zijn. WTC Amsterdam stelt voorts dat onduidelijk is of de door haar onbenutte overcapaciteit van de fundering beschikbaar blijft. Zij geeft aan die zelf te willen benutten, maar vreest dat dit als gevolg van het project Zuidasdok niet meer mogelijk is.

WTC Amsterdam stelt dat standpunten, onderzoeken en nadere inzichten over het beperken van hinder van verweerders van na de vaststellingsbesluiten, duiden op onzorgvuldige besluitvorming.

WTC Amsterdam stelt voorts dat een fasering in het tracébesluit ontbreekt, dat dit ten onrechte pas later in kaart wordt gebracht in het kader van de vereiste vergunning onder de Verordening Werken in Openbare Ruimte (WIOR) van de gemeente Amsterdam en dat deze procedure te licht is voor de omvangrijke werkzaamheden. Bovendien acht WTC Amsterdam onduidelijk of een vergunning onder de WIOR als "permanente vergunning" kan worden aangemerkt.

WTC Amsterdam vreest huurinkomstenderving als gevolg van alle bovengenoemde hinder.

Verweerders stellen dat in het Milieueffectrapport is uitgegaan van een worst-case scenario voor de bouwactiviteiten en het bouwverkeer. Heien was daarin als maatgevende (bouw)activiteit aangemerkt. Als contracteis met de aannemer geldt daarom een maximum geluidniveau van 85 dB(A). Inmiddels is besloten ter hoogte van het WTC Amsterdam geen heiwerkzaamheden uit te voeren en ook geen damwanden in te trillen. Hierdoor zullen de geluidwaarden gemiddeld 5 tot 10 dB(A) lager uitkomen dan de 85 dB(A) die als contracteis is gesteld en ook de trillinghinder zal afnemen.

Verweerders stellen dat de loadingdocks van het WTC complex gedurende kantoortijden tijdens de bouw bereikbaar zullen blijven. Op het moment dat ter plaatse van de loadingdocks de ruwbouw plaatsvindt, zullen de loadingdocks mogelijk enkele dagen niet bereikbaar zijn, maar hierover zal ruim voor start van de werkzaamheden afstemming met WTC Amsterdam worden gezocht.

Ten aanzien van het bouwverkeer hebben verweerders ter zitting toegelicht dat in het Milieueffectrapport is uitgegaan van een gelijktijdige ontgraving van de tunnels. De tunnels zullen echter niet gelijktijdig worden ontgraven en de bouwer zal gebruik maken van transportbanden. Dit zal tot aanzienlijk minder bouwverkeer leiden. In de toelichting bij het bestemmingsplan is daarom uitgegaan van maximaal 25 vrachtwagens per uur per wegvak.

Ten aanzien van de overcapaciteit van de fundering van het WTC-complex wijst de minister op de conservatieve aannames die zijn gehanteerd bij de uitgevoerde onderzoeken en stelt de minister dat beïnvloeding van het WTC-complex tot een minimum wordt beperkt door de scherpe eisen die opgenomen worden in het bouwcontract.

Verweerders hebben zich bij de vaststelling van de besluiten voor de beoordeling van de effecten tijdens de realisatie onder meer gebaseerd op hoofdstuk 11 van het Milieueffectrapport "Zuidasdok", van maart 2015, het rapport "Bouwen in de nabijheid van belendingen", van 15 augustus 2014 en de notitie Bereikbaarheid Loadingdocks WTC/Akzo en parkeergarage Akzo, van 13 november 2015 (hierna: notitie Bereikbaarheid).

Voor zover WTC Amsterdam stelt dat alle aspecten met het oog op de gevolgen van uitvoeringswerkzaamheden ten tijde van de vaststellingsbesluiten inzichtelijk moesten zijn, overweegt de Afdeling dat in het Milieueffectrapport, het rapport Bouwen in de nabijheid van belendingen en de notitie Bereikbaarheid, onderzoek daarnaar is uitgevoerd gebaseerd op een worst-case scenario. In zoverre hebben verweerders de door WTC genoemde hinderaspecten, zoals bereikbaarheid, verkeershinder vanwege het bouwverkeer, geluid- en trillinghinder, inzichtelijk gemaakt en betrokken bij de belangenafweging. Aan de hand van deze rapporten hebben verweerders ten tijde van de vaststellingsbesluiten geconcludeerd dat de loadingdocks van het WTC complex gedurende kantooruren tijdens de bouw bereikbaar zullen blijven en dat het wijzigen van de wijze van ontgraving tot minder bouwverkeer zal leiden, zodat de verkeershinder op de aansluitingen S108 en S109 vanwege het bouwverkeer beperkt zal zijn. De Afdeling acht niet aannemelijk gemaakt dat verweerders zich ten tijde van het vaststellingsbesluit niet in redelijkheid op dit standpunt konden stellen. Er is in zoverre dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders van de bestreden besluiten hadden moeten afzien.

Dat verweerders na de vaststellingsbesluiten naar aanleiding van overleg met betrokken partijen en op basis van nader onderzoek nader hebben bezien of en hoe de hinder en/of mogelijke constructieve schade als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden verder beperkt kon worden, maakt niet dat de bestreden besluiten onzorgvuldig tot stand zijn gekomen, dan wel de belangenafweging onzorgvuldig was.

WTC Amsterdam heeft tijdens de zitting erkend dat verweerders hen tegemoetkomen door ter hoogte van het WTC complex geen heiwerkzaamheden en geen damintrilwerkzaamheden uit te voeren. Zij heeft de stelling dat als gevolg daarvan de geluidbelasting met 5 tot 10 dB(A) zal afnemen niet bestreden. In dit licht bezien ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders zich niet in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de uitvoeringswerkzaamheden niet tot onaanvaardbare geluid- en trillinghinder zal leiden. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat verweerders de generieke norm van categorie 2 van de SBR-Richtlijn A "Schade aan gebouwen, meet- en beoordelingsrichtlijn", deel A (hierna: SBR-Richtlijn A) en de SBR-Richtlijn "Hinder voor personen in gebouwen", deel B (hierna: SBR-Richtlijn B) van toepassing hebben verklaard.

Voor zover WTC Amsterdam vreest voor constructieve schade, stelt de Afdeling vast dat uit het rapport "Constructieve veiligheid bij bouwen nabij Amsterdam WTC, Zuidasdok", van 1 december 2016 (hierna: Rapport constructieve veiligheid WTC) volgt dat de veiligheid van de constructie van het WTC complex is gewaarborgd, indien tijdens de aanleg van de tunnel een risicomitigerende maatregel nabij toren-E wordt getroffen in de vorm van het aanbrengen van ondiepe stempels in de bouwkuip. WTC Amsterdam heeft de bevindingen in dit rapport niet bestreden. Voor zover WTC meent dat deze maatregel in de besluiten dient te worden vastgelegd, overweegt de Afdeling dat het aanbrengen van een bouwstempel een uitvoeringsaspect betreft en gekoppeld is aan het referentieontwerp zoals dat nu voorligt. Bij een geringe wijziging van het referentieontwerp in de uitvoering, dient ook een dergelijke maatregel opnieuw te worden bezien. De minister was dan ook niet gehouden om deze maatregel in de besluiten op te nemen.

Voor zover WTC Amsterdam stelt dat een fasering in het tracébesluit ten onrechte ontbreekt, overweegt de Afdeling dat de Tracéwet de minister er niet toe verplicht een fasering in het tracébesluit op te nemen. Een procedure rond de WIOR-vergunning maakt geen deel uit van de tracé- en bestemmingsplanprocedure. Vragen over de procedure rond de WIOR-vergunning worden in deze procedure dan ook buiten beschouwing gelaten.

Wat betreft de gestelde huurinkomstenderving, gaat het om schade die kan worden toegerekend aan de hierboven gestelde hinder. In de enkele stelling dat van dergelijke schade sprake kan zijn, ziet de Afdeling onvoldoende aanknopingspunten voor het oordeel dat verweerders van de bestreden besluiten hadden moeten afzien. Hierbij betrekt de Afdeling dat ingevolge artikel 22 van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 18 van het tracébesluit een verzoek om schadevergoeding op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 bij de minister kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld.

Het betoog van WTC Amsterdam faalt.

C.10.5. AkzoNobel

77. Het gebouw van AkzoNobel ligt op een afstand van 3 m van de in de besluiten voorziene tunnel. AkzoNobel vreest hinder als gevolg van de werkzaamheden op korte afstand van haar gebouw en stelt in dat kader dat het tracébesluit onvoldoende in maatregelen voorziet om negatieve gevolgen voor haar te voorkomen of te beperken.

De besluiten voorzien in een tunnel op een afstand van 3 m vanaf de belendingen van het gebouw van AkzoNobel. Het is onduidelijk of het verantwoord is om een tunnel op een dergelijk korte afstand te realiseren en het is onduidelijk of de gemeente zich voldoende heeft ingespannen om nadelige invloed voor haar te voorkomen. AkzoNobel wijst in dat verband op een contractueel overeengekomen inspanningsplicht.

AkzoNobel betoogt dat de gevolgen van de uitvoeringswerkzaamheden onvoldoende inzichtelijk zijn gemaakt. Zo is onduidelijk of haar gebouw bereikbaar blijft gedurende de uitvoeringswerkzaamheden, is onduidelijk of de toegang tot vluchtroutes en nooduitgangen voldoende is gewaarborgd, is er geen inzicht in het bouwveiligheidsplan en de werkplannen en is onduidelijk of AkzoNobel in staat zal zijn onderhoud aan haar gebouw te plegen. AkzoNobel vreest daarom voor de veiligheid en leefbaarheid rond haar gebouw.

Uit het Milieueffectrapport en het rapport Bouwen in de nabijheid van belendingen volgt dat het technisch mogelijk is om een tunnel op een afstand van ongeveer 2 m - 3 m vanaf de belendingen te realiseren. AkzoNobel heeft geen feiten en omstandigheden naar voren gebracht die doen twijfelen aan deze conclusie.

De door AkzoNobel genoemde hinderaspecten als gevolg van de bouwwerkzaamheden, het bouwveiligheidsplan en de werkplannen betreffen uitvoeringsaspecten. De aannemer is bij de uitvoering gehouden aan geldende wet- en regelgeving. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld.

Voor zover AkzoNobel wijst op een contractueel overeengekomen inspanningsplicht, stelt de Afdeling vast dat AkzoNobel geen partij is bij de betrokken overeenkomst. Reeds daarom komt aan deze overeenkomst in deze procedure geen betekenis toe. Dat neemt niet weg dat op de minister de plicht rust voorafgaand aan de vaststelling van een tracébesluit te onderzoeken op welke wijze de nadelige gevolgen hiervan voor betrokkenen kan worden beperkt.

In de notitie Bereikbaarheid staat dat het gedurende de realisatiefase mogelijk is de bereikbaarheid van de parkeergarage gedurende een aanzienlijk deel van de tijd te garanderen en dat het pand gedurende kantoortijden bereikbaar blijft. In het Integraal veiligheidsplan staat verder dat de bereikbaarheid voor hulpverleningsdiensten tijdens de bouw een belangrijk aandachtspunt is voor het project Zuidasdok en dat het haalbaar is om het pand van AkzoNobel bereikbaar te houden. Daarnaast worden eisen in het bouwcontract opgenomen die de aannemer er toe verplichten de bereikbaarheid te garanderen. Naar het oordeel van de Afdeling hebben verweerders zich op het standpunt kunnen stellen dat het project Zuidasdok in zoverre niet leidt tot een onaanvaardbare aantasting van ondernemersbelangen van AkzoNobel.

In de toelichting bij het tracébesluit staat dat in het kader van sociale veiligheid tijdens de realisatie diverse maatregelen worden getroffen om de omgeving voor bewoners en gebruikers zo veilig mogelijk te houden. Uit het voorgaande volgt dat verweerders de wijze waarop de nadelige gevolgen voor AkzoNobel kunnen worden beperkt hebben betrokken bij de belangenafweging. Naar het oordeel van de Afdeling hebben verweerders zich op het standpunt kunnen stellen dat de uitvoeringswerkzaamheden niet tot een onaanvaardbare aantasting van de veiligheid en leefbaarheid rond het gebouw van AkzoNobel zullen leiden. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor het oordeel dat verweerders van de bestreden besluiten hadden moeten afzien.

Het betoog van AkzoNobel faalt.

C.10.6. Qbic Hotel

78. Qbic Hotel vreest dat de hinder, onder meer geluid- en trillinghinder, als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden zodanig zal zijn dat dit tot een lagere bezettingsgraad van haar hotel zal leiden. De 44 kamers aan de voorzijde zijn als gevolg van de hinder niet verhuurbaar en de verhuur van de overige 38 kamers is niet rendabel. De uitvoeringswerkzaamheden zullen tot omzet- en reputatieschade leiden, aldus Qbic Hotel.

Gelet op de periode van de uitvoeringswerkzaamheden, zullen liquiditeitsproblemen ontstaan en zonder vergoeding is het faillissement van het hotel onafwendbaar. In dat verband stelt Qbic Hotel dat artikel 3:4 van de Awb, verweerders verplicht om schadeaspecten inzichtelijk te maken en bij de belangenafweging te betrekken. Qbic Hotel wenst compensatie vooraf en stelt dat nadeelcompensatie achteraf niet toereikend is.

Verweerders stellen voorop dat Qbic Hotel een groep hotels exploiteert, dat het hotel zich profileert als budgethotel naast het World Trade Center en het accent niet ligt op activiteiten in en rond het hotel en slechts voorziet in de mogelijkheid om te ontbijten.

Verweerders stellen dat gedurende de bouwperiode geen sprake zal zijn van een continue hindersituatie ter hoogte van het hotel en dat ter hoogte van het Qbic Hotel geen hei- en damintrilwerkzaamheden zullen plaatsvinden. Verder gelden voor de bouw wettelijke en contractuele randvoorwaarden. De inzet tijdens de bouwfase is erop gericht de hinder zoveel mogelijk te beperken en de exploitatie van het hotel zo min mogelijk te schaden. De projectorganisatie is hierover in overleg met Qbic Hotel en dit overleg wordt tijdens de bouwfase voortgezet. In dat overleg kan bijvoorbeeld over bevoorschotting gesproken worden en kunnen afspraken worden gemaakt. Volgens verweerders zullen de uitvoeringswerkzaamheden niet tot zeer ernstige schade dan wel tot het faillissement van Qbic Hotel leiden.

Bij de beoordeling van de vraag of de minister het tracébesluit in redelijkheid heeft kunnen vaststellen, dient onder meer te worden betrokken of de minister heeft onderzocht welke schade kan optreden en of deze zodanig is dat het voorkomen daarvan zwaarder moet wegen dan het belang dat is gediend met het tracébesluit. Bij de beoordeling van de vraag of de minister bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid het tracébesluit kon vaststellen, dient voorts te worden betrokken dat ten aanzien van mogelijk optredende schade als gevolg van het tracébesluit in ieder geval dient vast te staan dat er een regeling is voor de afhandeling van deze schade en welke regeling dat is.

Qbic Hotel heeft de juistheid van de stellingen van de minister over de aard en de duur van de hinder niet betwist. Gezien de ligging van het hotel kan niet worden uitgesloten dat het hotel minder aantrekkelijk wordt voor gasten als gevolg van de werkzaamheden en dat Qbic Hotel als gevolg hiervan vermogensschade zal kunnen lijden. De Afdeling acht niet aannemelijk gemaakt dat deze dusdanig omvangrijk zal zijn dat de bedrijfsvoering van Qbic Hotel in gevaar komt, dan wel dat de minister ten aanzien van eventuele schade niet met een verwijzing naar de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 heeft kunnen volstaan. Hierbij betrekt de Afdeling dat ingevolge artikel 22 van de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 18 van het tracébesluit een verzoek om schadevergoeding op grond van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 bij de minister kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld en dat ingevolge artikel 20 van deze Beleidsregel ter beperking van de schade onder voorwaarden een voorschot kan worden verleend.

De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders geen zwaarder gewicht hebben mogen toekennen aan de belangen die met de realisering van het project Zuidasdok zijn gemoeid dan aan het belang van Qbic Hotel gevrijwaard te blijven van schade als gevolg van deze ontwikkeling.

Het betoog van Qbic Hotel faalt.

79. VBP stelt dat de woon- en verblijfskwaliteit in de Prinses Irenebuurt als gevolg van de jarenlange uitvoeringswerkzaamheden zullen worden aangetast. Zo vreest zij geluid-, trilling- en stofhinder gedurende de bouwperiode. Zij wenst een regeling die maatregelen bevat om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Zij noemt daarbij onder meer monitoring en rapportage van hinder door een onafhankelijke instelling en een sanctiebeleid bij overtreding van normen. Voorts wenst VBP een nulmeting voorafgaand aan de werkzaamheden met het oog op eventuele bouwschade en stelt dat dit op kosten van verweerders dient te geschieden.

De meest dichtbij gelegen woningen van leden van de VBP liggen op een afstand van ongeveer 200 m vanaf de huidige A10. Niet uitgesloten is dat de uitvoeringswerkzaamheden tot hinder zullen leiden, maar de door VBP genoemde hinderaspecten gedurende de bouwperiode betreffen uitvoeringsaspecten. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld.

De woningen van leden van de VBP zijn door (hoge) bebouwing afgeschermd van de locatie waar de werkzaamheden zullen plaatsvinden. Gelet hierop acht de Afdeling niet aannemelijk dat de hinder als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden zodanig zal zijn dat verweerders om die reden hadden moeten afzien van de bestreden besluiten. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat, zoals verweerders hebben gesteld, ter hoogte van de woningen van leden van de VBP geen hei- en damintrilwerkzaamheden zullen plaatsvinden.

80. VBP wenst maatregelen die zien op de verblijfskwaliteit, de sociale beleving, de sociale veiligheid en de sociale cohesie tijdens de uitvoeringswerkzaamheden, zoals onder meer de aanleg van tijdelijk groen. Het gebrek aan fijnmazigheid van fietsverbindingen kan in combinatie met het gebrek aan (tijdelijk) groen ter hoogte van de aanhechtingen van het plangebied met de omliggende buurten volgens VBP een negatieve invloed hebben op de veiligheid van fietsers en voetgangers gedurende de uitvoeringswerkzaamheden.

De door VBP genoemde maatregelen voor de verblijfskwaliteit en veiligheid gedurende de uitvoeringswerkzaamheden betreffen uitvoeringsaspecten en hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld. Deze aspecten dienen wel in de belangenafweging betrokken te worden.

In het Integraal veiligheidsplan zijn de sociale veiligheid en verkeersveiligheid gedurende de uitvoeringswerkzaamheden bezien. Ter hoogte van de Minervapassage en de Parnassusweg en Beethovenstraat zullen tijdelijke bruggen worden gebouwd, zodat het bouwverkeer ongehinderde doorgang heeft en niet in conflict kan komen met fietsers en voetgangers. In de toelichting bij het tracébesluit staat dat als uitgangspunt bij de realisatiefase geldt dat de omgeving sociaal veilig blijft en dat daartoe specifieke eisen zullen worden gesteld in het contract met de aannemer.

Hieruit volgt dat de (sociale) veiligheid is bezien en dat er maatregelen kunnen en worden getroffen om de omgeving (sociaal)veilig te houden. Er bestaat in zoverre dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de uitvoeringswerkzaamheden tot een dusdanig onveilige (sociale) situatie zal leiden dat verweerders daarom hadden moeten afzien van de bestreden besluiten.

81. VBP vreest cumulatie van hinder vanwege andere bouwprojecten. Zo stelt VBP dat een gelijktijdige uitvoering van het project Zuidasdok en de verbreding van de A9 zal leiden tot sluiproutes in haar buurt met onaanvaardbare gevolgen voor de verkeersveiligheid en het woon- en leefklimaat in de buurt.

Verweerders hebben onderzoek laten uitvoeren dat is weergegeven in de Memo "Impact uitvoering A9 Amstelveen (SAA) en Zuidasdok" (hierna: Memo impact uitvoering A9), van 27 augustus 2015. Daarin staat dat de realisatie van Zuidasdok zorgt voor verdringing van verkeer van de A10-Zuid naar het stedelijk netwerk in Amsterdam en andere delen van de ring. Bij gelijktijdige uitvoering van beide projecten wordt de problematiek niet twee keer zo groot, aldus de Memo impact uitvoering A9. Uit deze Memo volgt verder dat het niet gelijktijdig, maar na elkaar uitvoeren van de A9 Amstelveen en Zuidasdok niet voor vermindering van de problematiek zorgt. Het later uitvoeren van de A9 Amstelveen zorgt voor toename van de hinder door de autonome verkeersgroei bij start na afronding Zuidasdok. En omgekeerd, het later uitvoeren van Zuidasdok zorgt ook voor meer hinder door autonome groei bij start na realisatie A9 Amstelveen.

In hetgeen VBP naar voren heeft gebracht ziet de Afdeling geen aanleiding te twijfelen aan de juistheid van de bevindingen in de Memo impact uitvoering A9. Verweerders hebben zich gelet hierop in redelijkheid op het standpunt mogen stellen dat gelijktijdige uitvoering niet tot onaanvaardbare hinder zal leiden. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat er maatregelen ingezet zullen worden om de verkeershinder te beperken en dat er wordt ingezet op slim bouwen door op werkdagen minimaal het huidige aantal rijstroken te behouden.

Het betoog van VBP faalt.

C.10.8. Rei

82. Rei vreest schade aan haar gebouw als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. Zij stelt dat haar gebouw vanwege de glazen constructie gevoelig is voor externe invloeden, zoals trillingen. Zij wijst erop in het verleden glasschade te hebben geleden als gevolg van de werkzaamheden in het kader van het project OV SAAL.

De minister heeft weliswaar de generieke norm van categorie 2 van SBR-Richtlijn A in het contract met de aannemer van toepassing verklaard, maar heeft volgens Rei onvoldoende onderzoek daaraan ten grondslag gelegd. Rei stelt dat voor haar gebouw ook de norm van categorie 3 van de SBR-Richtlijn A zou moeten gelden. Het van toepassing verklaren van de SBR-Richtlijn B volstaat niet ter voorkoming van schade, omdat deze niet is bedoeld als meet- en beoordelingsrichtlijn voor het voorkomen van schade aan gebouwen, maar voor hinder voor personen. Zij wijst daartoe op een deskundigenrapport van Peutz. Voorts betwist Rei de conclusie van de minister dat traditionele bouwtechnieken zoals het heien van palen en het trillend installeren van damwanden kunnen worden toegepast als de afstand tot de gevel 25 m of meer bedraagt, omdat een onderbouwing van deze afstand ontbreekt.

De minister heeft ter zitting uiteengezet dat op basis van een inventarisatie van alle panden is besloten tot het van toepassing verklaren van categorie 2 van de SBR-richtlijn A, hoewel dit niet voor alle gebouwen noodzakelijk is. De minister stelt dat is onderkend dat het gebouw van Rei glazen gevels bevat, maar dat categorie 2 van de SBR-richtlijn A volstaat. Categorie 3 van de SBR-richtlijn A ziet niet op gebouwen met glazen gevels. Categorie 3 van de SBR-richtlijn A ziet onder meer op onderdelen van oude en monumentale gebouwen met cultuurhistorische waarde en in slechte staat verkerende gebouwen uit metselwerk of in slechte staat verkerende onderdelen van gebouwen. Dat is in dit geval niet aan de orde.

De SBR-Richtlijn B is weliswaar een meet- en beoordelingsrichtlijn voor personen, maar het van toepassing verklaren van tabel 4 zal indirect van invloed zijn op de te hanteren bouwtechnieken. Voorts verwacht de minister bij het hanteren van een afstand van 25 m of meer voor de traditionele bouwtechnieken geen schade aan het gebouw van Rei en is de minister niet bekend met eventuele glasschade als gevolg van het project OV SAAL.

De minister wenst schade zoveel mogelijk te voorkomen, daarom zal een monitoringsplan worden opgesteld.

Rei heeft ter zitting erkend dat zij de glasschade als gevolg van de uitvoering van het project OV SAAL slechts intern heeft gedocumenteerd, en extern niet heeft gemeld aan de minister. De minister hoefde hiermee dan ook geen rekening te houden.

Trilling als gevolg van de werkzaamheden dient in de belangenafweging te worden betrokken. Voor de realisatiefase zijn de mogelijke effecten van trillingen in samenhang met de verschillende realisatiewijzen onderzocht. Dit is weergegeven in paragraaf 11.7.3 van het MER en in het rapport Bouwen in de nabijheid van belendingen. In het Rapport Bouwen in de nabijheid van belendingen zijn niet alleen de ontwerprisico’s, maar ook de uitvoeringsrisico’s beschouwd. Daaruit volgt dat de risico’s bij het project Zuidasdok beheersbaar zijn. De minister heeft zich aan de hand van deze onderzoeken in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de trillinghinder niet onaanvaardbaar zal zijn. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat het van toepassing verklaren van de SBR-Richtlijn B indirect van invloed zal zijn op de te hanteren bouwtechnieken en dat tijdens de werkzaamheden opstallen binnen het invloedgebied gemonitord worden om schade zoveel mogelijk te voorkomen.

Voor zover Rei nadelige gevolgen ondervindt in de vorm van glasbreuk, betreft dit schade die kan worden toegerekend aan de hierboven gestelde hinder. Rei heeft niet aannemelijk gemaakt dat deze schade zodanig zal zijn dat de minister ten aanzien van een vergoeding daarvan niet met een verwijzing naar de Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 heeft kunnen volstaan.

Het betoog van Rei faalt.

C.10.9. Axa

83. Axa vreest geluidhinder, trillinghinder, verkeershinder en verminderde bereikbaarheid van haar gebouwen als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. Axa stelt dat ten tijde van de vaststelling van de besluiten onvoldoende inzichtelijk was wat de gevolgen voor haar zullen zijn en tevens dat onduidelijk is hoe de hinder als gevolg van de werkzaamheden beperkt zullen worden.

Verweerders hebben toegelicht dat moet worden voldaan aan de wettelijke vereisten voor bouwlawaai en dat specifieke eisen worden gesteld in het contract met de aannemer om tijdens de bouw maatregelen te treffen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Zo worden er aanvullende normen opgelegd ten aanzien van het maximale geluid- en trillingniveau voor panden die niet zijn aan te merken als geluidgevoelige objecten, zoals kantoren. Ook dient de aannemer verspreiding van (opwaaiend) materiaal en stof te voorkomen.

Verweerders hebben onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen voor de omgeving als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. Dat onderzoek is weergegeven in hoofdstuk 11 van het milieueffectrapport en hoofdstuk 9 van het Deelrapport geluid. In het Deelrapport geluid zijn aanbevelingen opgenomen voor maatregelen die getroffen kunnen worden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Daarbij dient van geval tot geval te worden bezien of, en zo ja op welke manier, maatregelen kunnen worden getroffen. De minister is echter niet gehouden om deze specifieke maatregelen in het tracébesluit op te nemen.

Gezien de ligging van de gebouwen van Axa is het niet uitgesloten dat de uitvoeringswerkzaamheden tot hinder zullen leiden. Gezien de niet nader geadstrueerde vrees van Axa ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat die hinder, ondanks de te treffen maatregelen, dusdanig zal zijn dat verweerders in redelijkheid hadden moeten afzien van de besluiten.

Het betoog van Axa faalt.

C.11. Financiële uitvoerbaarheid

84. Axa stelt dat onvoldoende inzichtelijk is gemaakt wat de gevolgen zullen zijn voor de waarde van haar gebouwen en voor de aanpalende eigendommen van derden. Nu dit niet inzichtelijk is gemaakt is het onduidelijk of het project Zuidasdok economisch en financieel uitvoerbaar is.

Verweerders stellen dat naast reguliere bouwkosten ook rekening is gehouden met mitigerende en compenserende maatregelen, beheer- en onderhoudskosten, risico’s en kosten voor verwerving. Hierin zijn ook mogelijke kosten voor planschade en nadeelcompensatie betrokken.

Volgens verweerders bedragen de projectkosten ongeveer 1,9 miljard euro. Deze kosten worden gedekt door het Rijk, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam en de Provincie Noord-Holland. De financiële bijdragen zijn toereikend om de geraamde kosten te dekken. Deze vier partijen dragen samen zorg voor het taakstellend budget (prijspeil 2015).

Een betoog dat ziet op de uitvoerbaarheid van besluiten als hier aan de orde, waaronder ook de financieel-economische uitvoerbaarheid is begrepen, kan slechts leiden tot vernietiging van zo’n besluit indien en voor zover op grond van het aangevoerde moet worden geconcludeerd dat het bevoegd gezag op voorhand in redelijkheid had moeten inzien dat het besluit niet kan worden uitgevoerd binnen de planperiode.

Om uitvoering te kunnen geven aan het project Zuidasdok, zijn een bestemmingsplan en een tracébesluit vastgesteld. In hoofdstuk 9 van de toelichting bij het bestemmingsplan is inzicht geboden in de economische uitvoerbaarheid van het plan. Daarin staat dat over de wijze waarop bijdragen worden verrekend en hoe hier in de loop der jaren mee zal worden omgegaan, bepalingen in de bestuursovereenkomst zijn opgenomen. Deze bestuursovereenkomst geeft invulling aan de financiële borging van het project, zodat uitvoerbaarheid in financiële zin is gegarandeerd.

Gelet op de toelichting van verweerders en hetgeen staat vermeld in hoofdstuk 9 van de plantoelichting, ziet de Afdeling in de niet nader onderbouwde stelling van Axa over mogelijke waardedaling van haar gebouwen geen aanleiding voor het oordeel dat verweerders op voorhand hadden moeten inzien dat het project Zuidasdok financieel niet uitvoerbaar is.

Het betoog faalt.

C.12. Zienswijzen herhaald en ingelast

85. Voor zover Interbest en Spectate, JurRed, Akzo Nobel, [appellant sub 9], [appellant sub 8], [appellant sub 12 A], VvE Zuidcirkel, Qbic Hotel en Axa voor het overige verzoeken de inhoud van de zienswijze als herhaald en ingelast in het beroepschrift te beschouwen, overweegt de Afdeling dat in de bij de bestreden besluiten behorende Nota van beantwoording zienswijzen ontwerptracébesluit, ontwerpbestemmingsplan en milieueffectrapport Zuidasdok is ingegaan op de zienswijzen. Appellanten hebben in hun beroepschrift noch ter zitting redenen aangevoerd waarom de weerlegging van de desbetreffende zienswijzen in de bestreden besluiten onjuist zou zijn.

De betogen falen.

D. Conclusie

86. De beroepen van [appellanten sub 1] en MultiQuest en [appellant sub 12 A] voor zover ingesteld door MultiQuest, zijn niet-ontvankelijk.

87. De beroepen van [appellant sub 2], Interbest en Spectate, Rei, JurRed, AkzoNobel, WTC Amsterdam, [appellant sub 8], Qbic hotel, VBP, VWZ, Axa en Vogelwerkgroep zijn ongegrond.

88. Het van rechtswege ontstane beroep van VWZ tegen het wijzigingsbesluit is ongegrond.

89. Wat betreft [appellant sub 9], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en [appellant sub 12 A] ziet de Afdeling in het belang van een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding de minister op de voet van artikel 8:51d van de Awb op te dragen binnen zestien weken na het verzenden van deze uitspraak met inachtneming van rechtsoverwegingen 52 en 60 de daarin omschreven gebreken te herstellen.

90. Bij het nemen van een nieuw besluit behoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te worden gemaakt en medegedeeld.

91. Ten aanzien van [appellant sub 9], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en [appellant sub 12 A] zal in de einduitspraak worden beslist over de proceskosten en de vergoeding van het betaalde griffierecht.

Ten aanzien van de onder 86, 87 en 88 vermelde appellanten bestaat voor een proceskostenvergoeding geen aanleiding.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:

I. verklaart de beroepen van [appellant sub 1A] en [appellant sub 1B] en MultiQuest N.V. en [appellant sub 12 A], voor zover ingesteld door MultiQuest N.V, niet-ontvankelijk;

II. verklaart de beroepen van [appellant sub 2], Interbest B.V. en Spectate B.V., Rei Netherlands Amstelveenseweg B.V., JurRed Bedrijfshuisvesting B.V., Akzo Nobel Nederland B.V., Beheermaatschappij WTC Amsterdam B.V. en CBRE DOF Custodian B.V., [appellant sub 8], La Bergère Hospitality Group WTC, Vereniging Beethovenstraat-Parnassusweg, Vereniging Woonschepen Zuid, AXA Investment managers Deutschland GmbH for Real Invest I, Tripolis 200 en Real Invest II, Tripolis 100 en 300 en Vereniging Vogelwerkgroep Amsterdam, ongegrond;

III. verklaart het beroep van Vereniging Woonschepen Zuid tegen het besluit van de minister van Infrastructuur en Milieu van 10 november 2016, ongegrond;

IV. draagt de minister van Infrastructuur en Milieu op om binnen zestien weken na de verzending van deze uitspraak:

- met inachtneming van rechtsoverweging 89 in samenhang met 52 en 60 de daarin omschreven gebreken te herstellen;

en

- de Afdeling en de betrokken partijen de uitkomst mede te delen en een eventueel gewijzigd besluit op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te maken en mede te delen.

Aldus vastgesteld door mr. W.D.M. van Diepenbeek, voorzitter, en mr. G. van der Wiel en mr. J. Kramer, leden, in tegenwoordigheid van mr. A. Heinen, griffier.

w.g. Van Diepenbeek w.g. Heinen

voorzitter griffier

Uitgesproken in het openbaar op 26 april 2017

632-590.

* Bij de inleiding

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 6:19

1. Het bezwaar of beroep heeft van rechtswege mede betrekking op een besluit tot intrekking, wijziging of vervanging van het bestreden besluit, tenzij partijen daarbij onvoldoende belang hebben.

2. (…).

Tracébesluit

Artikel 9

(..)

5. Ter beperking van de geluidafstraling van de nieuwe beweegbare Schinkelbrug in de noordelijke parallelrijbaan van de A10 worden de volgende maatregelen getroffen:

a. voegovergangen tussen de vaste en beweegbare brugdelen worden aan de zijkant en aan de onderzijde afgesloten;

b. zijwanden onder het beweegbare brugdeel worden voorzien van een akoestisch absorberende bekleding;

c. de constructie van de brugval wordt geoptimaliseerd om de geluidproductie te minimaliseren;

d. of ander maatregelen die ten minste dezelfde geluidreducerende eigenschappen hebben.

Tracébesluit Zuidasdok (wijzigingsbesluit van 10 november 2016)

Artikel 1

1. Het bepaalde in artikel 9, zesde lid, onderdeel c van de besluittekst van het Tracébesluit Zuidasdok wordt opgenomen als artikel 9, zesde lid, onderdeel d.

2. Artikel 9, zesde lid, onderdeel c van de besluittekst van het Tracébesluit Zuidasdok komt te luiden:

c. in de oostelijke zijwand onder het beweegbare brugdeel worden absorberende resonatoren gerealiseerd met een volume van in totaal ongeveer 50 m³.

* Bij A. - de rechtsoverwegingen over ontvankelijkheid

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 1:2

1. Onder belanghebbende wordt verstaan: degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit is betrokken.

2. (….).

Artikel 3:15

1. Belanghebbenden kunnen bij het bestuursorgaan naar keuze schriftelijk of mondeling hun zienswijze over het ontwerp naar voren brengen.

2. (…).

Artikel 6:13

Geen beroep bij de bestuursrechter kan worden ingesteld door een belanghebbende aan wie redelijkerwijs kan worden verweten dat hij geen zienswijzen als bedoeld in artikel 3:15 naar voren heeft gebracht (…).

Artikel 8:1

Een belanghebbende kan tegen een besluit beroep instellen bij de bestuursrechter.

Artikel 8:6

1. Het beroep kan worden ingesteld bij de rechtbank, tenzij een andere bestuursrechter bevoegd is ingevolge hoofdstuk 2 van de bij deze wet behorende Bevoegdheidsregeling bestuursrechtspraak dan wel ingevolge een ander wettelijk voorschrift.

Artikel 2 van Bijlage 2 bij de Awb

Tegen een besluit, genomen op grond van een in dit artikel genoemd voorschrift of anderszins in dit artikel omschreven, kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

(…)

Tracéwet

(…)

Wet ruimtelijke ordening:

a. een besluit omtrent vaststelling van een bestemmingsplan.(…).

* Bij B.1. - de rechtsoverwegingen over beantwoording zienswijzen

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 2:4

1. Het bestuursorgaan vervult zijn taak zonder vooringenomenheid.

2. (..)

* Bij C.1. - de rechtsoverweging over het onderwerp Visie Zuidas

Bestemmingsplan

Artikel 3.1, onder u:

(..)

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

u. gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen.

(..)

Artikel 4.1, onder j:

De voor Groen-1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

j. ongebouwde fietsenstallingen.

(..)

Artikel 5.1, onder l:

De voor Groen-2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

l. ongebouwde fietsenstallingen.

(..)

Artikel 6.1, onder i:

De voor Verkeer-1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

i. ongebouwde fietsenstallingen.

(..)

Artikel 8.3, onder g:

De voor Verkeer-3 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

g. gebouwde en ongebouwde fietsstallingen.

(..)

Artikel 9.1, onder j:

De voor Verkeer-4 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

j. gebouwde en ongebouwde-fietsenstallingen.

(..)

Artikel 11.1, onder l:

De voor Verkeer-6 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

(..)

l. gebouwde en ongebouwde fietsenstallingen.

(..)

* Bij C.2. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp nut en noodzaak

Tracéwet

Artikel 12

1. Onze minister kan zich bij de vaststelling van het tracébesluit in ieder geval baseren op gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar.

2. (…).

Besluit ruimtelijke ordening

Artikel 3.1.1a

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan kan in ieder geval gebruik worden gemaakt van gegevens en onderzoeken die niet ouder zijn dan twee jaar.

* Bij C.3. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp Wegontwep en Begrenzing maatregelvlak

Tracébesluit

Artikel 15: uitmeet- en flexibiliteitsbepaling

1. Van de situering van het ontwerp en de maatregelen, zoals vastgesteld in artikel 1 van dit tracébesluit, kan met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden.

2. Bovenop de afwijkingen die volgens lid 1 zijn toegestaan kan, indien dit vanwege een nadere technische uitwerking dan wel mogelijke innovatieve en/of kostenbesparende uitvoeringswijze gewenst is, met de volgende marges worden afgeweken: 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden.

3. De volgens lid 1 en 2 toegestane afwijkingen zijn slechts toelaatbaar, indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

a. het ontwerp en de maatregelen worden uitgevoerd binnen de op de detailkaarten aangegeven begrenzing van dit tracébesluit;

b. de afwijkingen niet leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds, zoals opgenomen in het geluidregister als bedoeld in artikel 11.25 van de Wet milieubeheer;

c. uit de afwijkingen geen negatieve gevolgen voortvloeien voor de omgeving;

d. door de afwijkingen geen onevenredig afbreuk wordt gedaan aan de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden en bouwwerken.

4. In afwijking van lid 1 en 2 mag wat betreft de situering van de tunnels naar weerszijden worden geschoven binnen de

maatregelvlakken ‘Verkeersdoeleinden, zone gesloten Tunnel.’ en ‘Verkeersdoeleinden, zone open Tunnelbak’. Afwijking omhoog of omlaag is toegestaan conform de in lid 1 en lid 2 genoemde marges.

5. In afwijking van lid 1 en lid 2 mag wat betreft de situering van kunstwerken naar weerszijden worden geschoven binnen

het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, zone nieuwe/aan te passen kunstwerken’. Afwijking omhoog of omlaag is toegestaan conform de in lid 1 en lid 2 genoemde marges.

Tracéwet

Artikel 10

1. Het tracébesluit bevat ten minste:

a. een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de te realiseren ligging in het terrein, waaronder begrepen de maatregelen, bedoeld in artikel 11.35 van de Wet milieubeheer;

b. een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk;

c. een beschrijving van de te treffen voorzieningen die dienen voor de instandhouding dan wel het veilig en doelmatig gebruik van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg;

d. een beschrijving van de tijdelijke maatregelen en de tijdelijk te treffen voorzieningen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de voorgenomen aanleg of wijziging van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg;

e. de aanduiding op een of meer topografische of geografische kaarten van het verloop en de geografische omvang van het werk, waarbij gebruik wordt gemaakt van een of meer detailkaarten met een schaal van ten minste 1:2500 en van een of meer overzichtskaarten;

f. de termijn waarbinnen Onze Minister de gevolgen van de ingebruikneming van de aan te leggen of te wijzigen hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg onderzoekt en een opgave van de daarbij te onderzoeken milieuaspecten.

2. Het tracébesluit inzake de aanleg of wijziging van een hoofdweg bevat, voor zover van toepassing voorts:

a. een beschrijving van het aantal te realiseren rijstroken;

b. de beslissing tot het vaststellen of het wijzigen van een geluidproductieplafond indien aanleg of wijziging zou leiden tot overschrijding van het geldende geluidproductieplafond, alsmede de referentiepunten ingeval van aanleg of ingeval van verplaatsing van referentiepunten;

c. indien toepassing is gegeven aan artikel 104a van de Wet geluidhinder, de in dat artikel bedoelde hogere waarden.

Artikel 20

(..)

2. Onze Minister bevordert een gecoördineerde voorbereiding van de besluiten op de aanvragen om de vergunningen en van de overige ambtshalve te nemen besluiten met het oog op de uitvoering van een tracébesluit.

(..)

11. Voor zover een ontwerp van een besluit als bedoeld in het tweede lid, zijn grondslag vindt in een tracébesluit, kunnen bedenkingen daarop geen betrekking hebben.

* Bij C.4. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp Luchtkwaliteit

Wet milieubeheer

Artikel 5.12

1. Onze Minister stelt, in overeenstemming met het gevoelen van de ministerraad en gehoord de Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal, met betrekking tot een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde die op of na het daarbij behorende tijdstip wordt overschreden of dreigt te worden overschreden, een programma vast dat gericht is op het bereiken van die grenswaarde. Het programma heeft betrekking op een daarbij aan te geven periode van vijf jaar.

(...)

5. In een programma als bedoeld in het eerste lid worden geen besluiten als bedoeld in het derde lid, onder c, opgenomen, indien het aannemelijk is dat deze een overschrijding of verdere overschrijding van een geldende grenswaarde tot gevolg hebben op het tijdstip waarop, met toepassing van:

a. uitstel als bedoeld in artikel 22, eerste lid, van de EG-richtlijn luchtkwaliteit, van de tijdstippen waarop aan de in bijlage 2 opgenomen grenswaarden voor stikstofdioxide of benzeen moet worden voldaan,

b. vrijstelling als bedoeld in artikel 22, tweede lid, van de EG-richtlijn luchtkwaliteit, van de verplichting om aan de in bijlage 2 opgenomen grenswaarden voor zwevende deeltjes (PM10) te voldoen, ingevolge die richtlijn aan de desbetreffende grenswaarde moet worden voldaan.

Artikel 5.16

1. Bestuursorganen maken bij de uitoefening van een in het tweede lid bedoelde bevoegdheid of toepassing van een daar bedoeld wettelijk voorschrift, welke uitoefening of toepassing gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, gebruik van een of meer van de volgende gronden en maken daarbij aannemelijk:

(..)

d. dat een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma.

2. De in het eerste lid bedoelde bevoegdheden of wettelijke voorschriften zijn de bevoegdheden en wettelijke voorschriften, bedoeld in:

(…)

c. de artikelen 3.1, 3.26 en 3.28 van de Wet ruimtelijke ordening;

d. artikel 9, eerste lid, van de Tracéwet;

(…)

3. Bij de uitoefening van een bevoegdheid of toepassing van een wettelijk voorschrift als bedoeld in het eerste lid, aanhef en onder c of d, gedurende de periode waar een programma als bedoeld in artikel 5.12, eerste lid, of 5.13, eerste lid, betrekking op heeft, vindt met betrekking tot de effecten van de desbetreffende ontwikkeling of het desbetreffende besluit op de luchtkwaliteit geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit plaats voor een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde voor die periode, noch voor enig jaar daarna."

* Bij C.5. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp Geluid

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 3:46:

Een besluit dient te berusten op een deugdelijke motivering.

Wet milieubeheer

Artikel 11.1

Geluidgevoelig object: bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen gebouw of terrein dat vanwege de bestemming daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft, waarbij wat betreft de bestemming wordt uitgegaan van het gebruik dat is toegestaan op grond van het bestemmingsplan, bedoeld in artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening, een inpassingsplan als bedoeld in artikel 3.26 of 3.28 van die wet daaronder mede begrepen, de beheersverordening, bedoeld in artikel 3.38 van die wet, of, indien met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan of de beheersverordening is afgeweken, de omgevingsvergunning, bedoeld in artikel 1.1, eerste lid, van laatstgenoemde wet;

Artikel 11.17

1. Deze titel is van toepassing op de wegen in het beheer van het Rijk en de hoofdspoorwegen, alsmede de aan te leggen wegen in het beheer van het Rijk en hoofdspoorwegen, die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart.

2. Op de geluidplafondkaart kunnen andere wegen en spoorwegen, alsmede aan te leggen wegen en spoorwegen worden aangegeven, waarop deze titel van toepassing is.

Artikel 11.29

1. Bij de voorbereiding van een besluit omtrent het vaststellen of wijzigen van een geluidproductieplafond neemt Onze Minister een geluidbeperkende maatregel niet in aanmerking, indien het treffen daarvan:

a. financieel niet doelmatig is met betrekking tot het beperken van de geluidbelasting van een of meer geluidgevoelige objecten, dan wel

b. stuit op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige,verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard.

2. Het eerste lid, aanhef en onder a, is niet van toepassing indien de beheerder Onze Minister uitdrukkelijk verzoekt om bij de besluitvorming rekening te houden met een door hem voorgestelde financieel niet doelmatige geluidbeperkende maatregel.

(..)

Artikel 11.30

1. Onze Minister stelt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vast dat de geluidsbelasting die de geluidgevoelige objecten vanwege de betrokken weg of spoorweg ondervinden, de voorkeurswaarde niet overschrijdt.

2. Bij wijziging wordt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vastgesteld dat de geluidsbelasting vanwege de weg of spoorweg niet hoger is dan de geluidsbelasting, die de betrokken geluidgevoelige objecten vanwege die weg of spoorweg ondervinden bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond.

(…).

Artikel 11.42

1. Het tweede tot en met vijfde lid zijn van toepassing indien een verzoek tot wijziging van een geluidproductieplafond of een wijziging van een geluidproductieplafond in het kader van een tracébesluit betrekking heeft op een weg (…) waarvoor de beheerder op grond van artikel 11.56, eerste lid, een verzoek tot vaststelling van een saneringsplan moet doen, en er voor deze weg (..) nog niet eerder een saneringsplan is vastgesteld.

(…).

Artikel 11.45

(…).

2. In afwijking van het eerste lid zijn de geluidproductieplafonds voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen wegen (…) de in die maatregel aangegeven, of de op basis van de in de maatregel aangegeven gegevens door Onze Minister berekende, geluidproducties op de desbetreffende referentiepunten.

Artikel 11.56

1. De beheerder van een weg (…) waarvoor de geluidproductieplafonds tot stand zijn gekomen met toepassing van artikel 11.45, eerste lid, doet uiterlijk 31 december 2020 een verzoek aan Onze Minister tot vaststelling van een saneringsplan.

2. Het eerste lid is van overeenkomstige toepassing op een weg (…) waarvoor de geluidproductieplafonds tot stand zijn gekomen met toepassing van artikel 11.45. tweede lid, voor zover dit is aangegeven bij algemene maatregel van bestuur.

(..).

Besluit geluid milieubeheer

Artikel 2

1. Als geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 11.1 van de wet wordt aangewezen:

a. een woning;

b. een onderwijsgebouw;

c. een ziekenhuis;

d. een verpleeghuis;

e. een verzorgingstehuis;

f. een psychiatrische inrichting;

g. een kinderdagverblijf;

h. een standplaats als bedoeld in artikel 1, onderdeel i, van de Wet op de huurtoeslag en

i. een ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen.

Artikel 38

1. Als geluidproductieplafond als bedoeld in artikel 11.45, tweede lid, van de wet geldt voor zover het betreft in tabel 1, 2 of 3 van bijlage 2 genoemde geprojecteerde delen van wegen (…), of in tabel 1, 2 of 3 van bijlage 2 genoemde andere delen van wegen (…), de berekende geluidproductie op de referentiepunten zoals bepaald op basis van de brongegevens afkomstig uit het betrokken besluit, mits dat is vastgesteld vóór het tijdstip van inwerkingtreding van dit besluit."

2. (..).

Tabel 2 van bijlage 2 Naar verwachting vóór inwerkintreding geprojecteerde delen van wegen als bedoeld in artikel 38, eerste lid.

Projecten met een besluit naar verwachting voor inwerkingtreding Besluit geluid milieubeheer.

Wet geluidhinder:

Artikel 74

1. Een weg heeft een zone die zich uitstrekt vanaf de as van de weg tot de volgende breedte aan weerszijden van de weg:

a. in stedelijk gebied:

1. Voor een weg, bestaande uit een of twee rijstroken of een of twee sporen: 200 meter;

2. Voor een weg, bestaande uit drie of meer rijstroken of drie of meer sporen: 350 m

(..)

2. Het eerste lid geldt niet met betrekking tot een weg:

(..)

b. waarvoor een maximum snelheid van 30 km per uur geldt.

Artikel 82

1. Behoudens het in de artikelen 83, 100 en 100a bepaalde is de voor woningen binnen een zone ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de weg, 48 dB.

(..)

Artikel 83

1. Voor de ter plaatse ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting als bedoeld in artikel 82, eerste lid, kan een hogere dan de in dat artikel genoemde waarde worden vastgesteld, met dien verstande dat deze waarde, buiten de in de volgende leden bedoelde gevallen, voor woningen in buitenstedelijk gebied 53 dB en voor woningen in stedelijk gebied 58 dB niet te boven mag gaan.

2. Bij toepassing van het eerste lid met betrekking tot in stedelijk gebied nog te bouwen woningen die nog niet zijn geprojecteerd, kan voor de aanwezige of te verwachten geluidsbelasting vanwege een aanwezige weg een hogere dan de in dat lid genoemde waarde worden vastgesteld, met dien verstande dat deze waarde 63 dB niet te boven mag gaan.

Tracébesluit

Artikel 9

(…).

5. Ter beperking van de geluidafstraling van de nieuwe beweegbare Schinkelbrug in de noordelijke parallelrijbaan van de A10 worden de volgende maatregelen getroffen:

a. voegovergangen tussen de vaste en beweegbare brugdelen worden aan de zijkant en aan de onderzijde afgesloten;

b. zijwanden onder het beweegbare brugdeel worden voorzien van een akoestisch absorberende bekleding;

c. de constructie van de brugval wordt geoptimaliseerd om de geluidproductie te minimaliseren;

d. of andere maatregelen die ten minste dezelfde geluidreducerende eigenschappen hebben.

6. Ter beperking van de geluidafstraling van de bestaande beweegbare Schinkelbrug in de noordelijke hoofdrijbaan van de A10 worden de volgende maatregelen getroffen:

a. maatregelen aan de voegovergangen tussen de vaste en beweegbare brugdelen, in ieder geval bestaande uit het afsluiten van de zijkant en de onderzijde van de voegovergangen;

b. zijwanden onder het beweegbare brugdeel worden voorzien van een akoestische absorberende bekleding;

c. of andere maatregelen die ten minste dezelfde geluidreducerende eigenschappen hebben.

Tracébesluit Zuidasdok (wijzigingsbesluit van 10 november 2016)

Artikel 1

1. Het bepaalde in artikel 9, zesde lid, onderdeel c van de besluittekst van het Tracébesluit Zuidasdok wordt opgenomen als artikel 9, zesde lid, onderdeel d.

2. Artikel 9, zesde lid, onderdeel c van de besluittekst van het Tracébesluit Zuidasdok komt te luiden:

c. in de oostelijke zijwand onder het beweegbare brugdeel worden absorberende resonatoren gerealiseerd met een volume van in totaal ongeveer 50 m3.

* Bij C.6. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp Veiligheid

Wet beheer rijkswaterstaatwerken

Artikel 11c

1. De wegbeheerder voert in een bij ministeriële regeling aan te wijzen fase van de voorbereiding van een infrastructuurproject:

a. een verkeersveiligheidseffectbeoordeling uit, en

b. verkeersveiligheidsaudits uit, waarvan de bevindingen in een verslag worden vastgelegd.

(..)

Uitvoeringsregeling verkeersveiligheid van weginfrastructuur

Artikel 3

1. De verkeersveiligheidsaudits genoemd in artikel 11c, eerste lid, onder b, van de wet, worden uitgevoerd in de volgende vier fasen van de voorbereiding van een infrastructuurproject:

a. voorontwerpfase;

b. fase van het gedetailleerde ontwerp;

c. fase voor de ingebruikneming, en

d. fase van eerste gebruik.

2. De elementen waaraan wordt gestreefd aandacht te besteden bij de verkeersveiligheidsaudits zijn de elementen, opgenomen in bijlage II bij richtlijn 2008/96/EG.

Artikel 4

Een verslag van een verkeersveiligheidsaudit als bedoeld in artikel 11c, eerste lid, onder b, van de wet, bevat in elk geval:

a. een beoordeling van de verkeersveiligheidskritieke ontwerpelementen in de betreffende fase, zoals vermeld in bijlage II bij richtlijn 2008/96/EG;

b. toepasselijke aanbevelingen op het gebied van verkeersveiligheid naar aanleiding van de in onderdeel a bedoelde beoordeling;

c. indien bij de toepassing van onderdeel a onveilige kenmerken zijn vermeld, maar het ontwerp niet wordt verbeterd voor het einde van de geschikte fase, zoals vermeld in bijlage II bij richtlijn 2008/96/EG, een toelichting van de redenen daarvoor.

Bijlage II bij richtlijn 2008/96/EG

1. Criteria in de voorontwerpfase:

a. a) geografische ligging (bv. Gevoeligheid voor landverschuivingen, overstromingen, lawines) seizoen- en weersomstandigheden en seismische activiteit;

b) typen van kruispunten en afstanden tussen kruispunten;

c) aantal en type rijstroken;

d) soorten verkeer die op de nieuwe weg toegelaten zullen worden;

e) functionaliteit van de weg binnen het wegennet;

f) metereologische omstandigheden;

g) rijsnelheid;

h) doorsneden (bijv. breedte van de rijbanen, fietspaden, voetpaden);

i. i) horizontaal en verticaal tracé;

j) zichtbaarheid;

k) ontwerp van de kruispunten;

l) middelen van openbaar vervoer en infrastructuur;

m) spoorwegovergangen

2. Criteria in de fase van het gedetailleerde ontwerp:

a. a) tracé;

b) samenhangende verkeerstekens en markeringen;

c) verlichting van verlichte wegen en kruispunten;

d) apparatuur langs de weg;

e) omgeving van de weg, met inbegrip van vegetatie;

f) vaste obstakels langs de weg;

g) aanleg van veilige parkeerterreinen;

h) kwetsbare weggebruikers (bv. Voetgangers, fietsers en bestuurders van motorvoertuigen);

i. i) gebruikersvriendelijke aanpassing van de afschermende constructies langs de weg (middenbermen en vangrails om risico’s voor kwetsbare weggebruikers te vermijden).

Voorschrift verkeersveiligheidsaudit van 19 januari 2011 - stroomschema.

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 3:2:

Bij de voorbereiding van een besluit vergaart het bestuursorgaan de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen.

Artikel 3:46:

Een besluit dient te berusten op een deugdelijke motivering.

Tracéwet

Artikel 10

1. Het tracébesluit bevat ten minste:

a. (..);

b. (..);

c. een beschrijving van de te treffen voorzieningen die dienen voor de instandhouding dan wel het veilig en doelmatig gebruik van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaarweg;

(..)

* Bij C.9. - de rechtsoverwegingen over het onderwerp Flora en fauna

Tracéwet

Artikel 10

1. Het tracébesluit bevat ten minste:

a. (..);

b. een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk;

(..).

Tracébesluit

Artikel 12

Om negatieve effecten op de natuur te voorkomen/verminderen wordt een ecologisch werkprotocol opgesteld, waarin wordt voorgeschreven welke voorzorgsmaatregelen moeten worden getroffen om negatieve effecten te beperken ten aanzien van broedvogels, jaarrond beschermde nesten (boomvalk). Vaatplanten (rietorchis) en vleermuizen (gewone en ruige dwergvleermuis en laatvlieger). In dit protocol worden in ieder geval de te treffen maatregelen opgenomen als beschreven in tabel 10:

Vogelrichtlijn

Artikel 5

De lidstaten nemen onverminderd de artikelen 7 en 9 de nodige maatregelen voor de invoering van een algemene regeling voor de bescherming van alle in artikel 1 bedoelde vogelsoorten; deze maatregelen omvatten met name de volgende verbodsbepalingen:

a. (…)

b. een verbod om opzettelijk hun nesten en eieren te vernielen of te beschadigen of hun nesten weg te nemen;

c. (…)

d. een verbod om deze vogels, met name gedurende de broedperiode, opzettelijk te storen, voor zover een dergelijke storing, gelet op de doelstellingen van deze richtlijn, van wezenlijke invloed is;

e. (…).

Artikel 9

1. De lidstaten mogen, indien er geen andere bevredigende oplossing bestaat, om onderstaande redenen afwijken van de artikelen 5 tot en met 8:

- in het belang van de volksgezondheid en openbare veiligheid;

- in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer;

- ter voorkoming van belangrijke schade aan gewassen, vee, bossen, visserij en wateren;

- ter bescherming van flora en fauna

(…).

Flora- en faunawet, zoals luidde ten tijde van belang

Artikel 4

1. Als beschermde inheemse diersoort worden aangemerkt:

a. (…)

b. alle van nature op het Europese grondgebied van de Lid-Staten van de Europese Unie voorkomende soorten vogels met uitzondering van gedomesticeerde vogels behorende tot bij algemene maatregel van bestuur aangewezen soorten;

(…).

Artikel 75

1. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur kan, voor zover niet bij of krachtens enig ander artikel van deze wet vrijstelling is of kan worden verleend, vrijstelling worden verleend van de bij of krachtens de artikelen 8 tot en met 18 bepaalde verboden.

2. (..)

5. Vrijstellingen en ontheffingen worden tenzij uitvoering van internationale verplichtingen of bindende besluiten van organen van de Europese Unie of andere volkenrechtelijke organisaties noodzaakt tot het verlenen van vrijstelling of ontheffing om andere redenen, slechts verleend indien geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort.

6. Onverminderd het vijfde lid, wordt voor soorten genoemd in bijlage IV van richtlijn 92/43 EEG van de Raad van Europese Gemeenschappen van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna (PbEG L 206: hierna: Habitatrichtlijn), voor soorten vogels als bedoeld in artikel 4, eerste lid, onderdeel b, en voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen beschermde inheemse dier- of plantensoorten vrijstelling of ontheffing slechts verleend wanneer er geen andere bevredigende oplossing bestaat:

a. (…).

b. (…).

c. met het oog op andere, bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen, belangen.

Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten

Artikel 2

(…).

3. Als andere belangen als bedoeld in artikel 75, vijfde lid, onderdeel c, (lees zesde lid, onderdeel c), van de wet zijn aangewezen:

(…).

d. de volksgezondheid of openbare veiligheid;

(…).

j. de uitvoering van werkzaamheden in het kader van ruimtelijke inrichting of ontwikkeling.

* Bij C.10 - de rechtsoverwegingen over de belangenafweging met betrekking tot individuele hinder en/of schade

Tracéwet

Artikel 22

1. Indien een belanghebbende ten gevolge van een tracébesluit schade lijdt of zal lijden, die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, kent de minister hem op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe.

2. Afdeling 6.1 van de Wet ruimtelijke ordening blijft buiten toepassing voor zover de belanghebbende met betrekking tot de schade een beroep doet of kan doen op een schadevergoeding als bedoeld in het eerste lid

Wet ruimtelijke ordening

Artikel 6.1

1. Burgemeester en wethouders kennen degene die in de vorm van een inkomensderving of een vermindering van de waarde van een onroerende zaak schade lijdt of zal lijden als gevolg van een in het tweede lid genoemde oorzaak, op aanvraag een tegemoetkoming toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet voor rekening van de aanvrager behoort te blijven en voor zover de tegemoetkoming niet voldoende anderszins is verzekerd.

2. Een oorzaak als bedoeld in het eerste lid is:

a. een bepaling van een bestemmingsplan, beheersverordening of inpassingsplan, niet zijnde een bepaling als bedoeld in artikel 3.3, artikel 3.6, eerste lid, of artikel 3.38, derde of vierde lid;

(..)

Tracébesluit

Artikel 18

1. Indien een belanghebbende ten gevolge van dit tracébesluit schade lijdt of zal lijden, kent de Minister van Infrastructuur en Milieu, op grond van artikel 22, eerste lid, van de Tracéwet, op zijn aanvraag een tegemoetkoming toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet voor zijn rekening behoort te blijven en voor zover de tegemoetkoming niet voldoende anderszins is verzekerd.

2. Voor de indiening en afhandeling van de in lid 1 bedoelde aanvraag is de "Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014" van overeenkomstige toepassing.

(..)

4. Een verzoek om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden.

Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014

Artikel 20. Voorschot

1. De minister kent de verzoeker die naar redelijke verwachting in aanmerking komt voor een vergoeding in geld als bedoeld in artikel 2 en wiens belang naar het oordeel van de minister vordert dat aan hem een voorschot op deze vergoeding wordt toegekend, op diens schriftelijk verzoek een voorschot toe. De minister beslist op het verzoek, gehoord de commissie.

2. (..)

Algemene wet bestuursrecht

Artikel 3:4:

1. Het bestuursorgaan weegt de rechtstreeks bij het besluit betrokken belangen af, voor zover niet uit een wettelijk voorschrift of uit de aard van de uit te oefenen bevoegdheid een beperking voortvloeit.

2. De voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van een besluit mogen niet onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen.