HvJ EU, 16-05-2019, nr. C-689/17

Artikel 1 van het Verdrag inzake de beheersing van de grensoverschrijdende overbrenging van gevaarlijke afvalstoffen en de verwijdering ervan, dat is ondertekend te Bazel op 22 maart 1989 en namens de Gemeenschap is goedgekeurd bij besluit 93/98/EEG van de Raad van 1 februari 19935., omschrijft de reikwijdte van dit verdrag. In dat verband is in de leden 1 en 4 ervan bepaald:

Artikel 2, punt 3, van dit verdrag luidt:

In artikel 4, lid 1, en lid 2, onder d), van dit verdrag is het volgende bepaald:

In overwegingen 1, 3, 7 tot en met 9, 14 en 31 van verordening nr. 1013/2006 staat te lezen:

In artikel 1, lid 1 en lid 3, onder a) en b), van deze verordening is bepaald:

Artikel 2, punten 1 en 2, van deze verordening omschrijft voor de toepassing van deze laatste ‘afvalstoffen’ en ‘gevaarlijke afvalstoffen’ als volgt:

Artikel 2, punt 33, van deze verordening omschrijft ‘vervoer’ als ‘het verplaatsen van afvalstoffen over de weg, via het spoor, door de lucht, over zee of via binnenwateren’.

Artikel 2, punt 34, van deze verordening omschrijft voor de toepassing van deze verordening ‘overbrenging’ als het vervoer van voor nuttige toepassing of verwijdering bestemde afvalstoffen dat plaatsvindt of gepland is plaats te hebben, met name tussen een land en een ander land of vanuit een niet onder de rechtsmacht van enig land vallend geografisch gebied naar een land.

Volgens artikel 3, lid 1, van deze verordening vallen overbrengingen van afvalstoffen bestemd voor verwijdering en van afvalstoffen bestemd voor nuttige toepassing — deze laatste afvalstoffen met name wanneer zij op de oranje lijst10. worden vermeld — onder de in deze verordening vastgelegde procedure van voorafgaande schriftelijke kennisgeving en toestemming. Op grond van artikel 3, lid 2, van verordening nr. 1013/2006 zijn de algemene informatieverplichtingen als vastgesteld in artikel 18 van deze verordening van toepassing wanneer het bij de overbrenging gaat om meer dan 20 kg van mengsels van bepaalde afvalstoffen of meer dan 20 kg van bepaalde verontreinigde afvalstoffen.

Het antwoord op de vraag zoals zij door de verwijzende rechter binnen de door hemzelf afgebakende grenzen is gesteld, is mijns inziens duidelijk.

Ik wijs er meteen al op dat de kwalificatie van de voor verwijdering bestemde residuen aan boord van MSC Flaminia als afvalstoffen niet voor het Hof is besproken13. en overigens niet ter discussie lijkt te staan. Krachtens artikel 2, punt 1, van verordening nr. 1013/2006 moeten voor de toepassing van deze verordening immers als afvalstoffen worden beschouwd, de voorwerpen die beantwoorden aan de definitie van artikel 1, lid 1, onder a), van richtlijn 2006/1214.. Zoals de Commissie terecht heeft opgemerkt zijn de betrokken residuen bestemd voor verwijdering of voor nuttige toepassing.

Voor het antwoord op de vraag van de verwijzende rechter met betrekking tot de toepasselijkheid van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006, moet worden herinnerd aan de regels voor de uitlegging van het Unierecht.

Volgens vaste rechtspraak van het Hof moet bij de uitlegging van een bepaling van Unierecht niet alleen rekening worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context en de doelstellingen van de regeling waarvan zij deel uitmaakt.15. Verder moet artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 in beginsel strikt worden uitgelegd, aangezien het voorziet in een afwijking van de toepassing van de bepalingen van deze verordening.

Hoewel het Land Niedersachsen en de Commissie hebben betoogd dat de bewoordingen van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 op zich niet volstaan om de vraag van de verwijzende rechter te beantwoorden, ben ik daarentegen van mening dat die bewoordingen geen aanleiding geven tot verwarring.

In dat verband moet immers worden opgemerkt dat de Uniewetgever alleen maar heeft bepaald dat ‘afvalstoffen die aan boord van […] schepen zijn ontstaan, totdat zij met het oog op nuttige toepassing of verwijdering gelost zijn’ niet onder verordening nr. 1013/2006 vallen.

De betekenis van de verschillende bewoordingen is mijns inziens volstrekt duidelijk.

De term ‘afvalstoffen’ moet worden begrepen aan de hand van de omschrijving van dat begrip in de Uniewetgeving op het gebied van afvalbeheerbeleid. Aldus moet die in artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 gebruikte term alle soorten afvalstoffen omvatten op voorwaarde dat zij zijn bestemd voor verwijdering of voor nuttige toepassing.

Wat de omstandigheid betreft dat de betrokken residuen zijn ontstaan in het kader van averij, merk ik op dat de Uniewetgever voor de toepasselijkheid van de uitsluiting als enige vereiste heeft gesteld dat de afvalstoffen ‘aan boord van [een schip] zijn ontstaan’. In casu wordt, gelet op het feit dat de averij en de brand aan boord van MSC Flaminia hebben plaatsgevonden, niet betwist dat die residuen aan boord van dat schip zijn ontstaan.

Aangezien de verwijzende rechter lijkt te betwijfelen of de uitdrukking ‘afvalstoffen die aan boord […] zijn ontstaan’, afvalstoffen omvat die toevallig of buiten de gewone exploitatie van een schip zijn ontstaan, hebben de partijen in het hoofdgeding en de Commissie voorts gedebatteerd over het belang — met het oog op de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 — van de omstandigheid dat de betrokken afvalstoffen niet tijdens de ‘gewone’ exploitatie van het schip zijn ontstaan, maar ‘toevallig’ bij averij.

In dat verband heeft het Land Niedersachsen in het bijzonder betoogd dat het ontstaan van afvalstoffen bij averij zo ongewoon is dat het uitdrukkelijk had moeten zijn vermeld om een uitzondering op de toepasselijkheid van verordening nr. 1013/2006 te kunnen rechtvaardigen.

Dat betoog overtuigt mij niet.

Het vindt immers geen steun in de termen die zijn gebruikt in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Engelse, de Franse en de Zweedse taalversie van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006, namelijk respectievelijk de termen ‘generados’, ‘opstået’, ‘anfallen’, ‘generated’, ‘produits’, of ‘uppkommit’. Uit geen van die termen blijkt dat de afvalstoffen tijdens de gewone exploitatie van schepen moeten zijn ontstaan. De term ‘opstået’ in de Deense taalversie bevat zelfs een nuance volgens welke de afvalstoffen niet op normale, maar op onvoorspelbare wijze zijn ontstaan.

Bovendien heeft de Uniewetgever alleen vermeld waar de afvalstoffen moeten zijn ontstaan, zonder bijzondere eisen te stellen aan de omstandigheden waarin die afvalstoffen moeten zijn ontstaan. Uit de gewone betekenis van de termen ‘afvalstoffen die aan boord […] zijn ontstaan’, kan derhalve niet de eis worden afgeleid dat de afvalstoffen door gewone exploitatie van het schip zijn ontstaan.

Die overweging geldt temeer daar niet kan worden betoogd dat de Uniewetgever geen rekening heeft gehouden met het geval waarin afvalstoffen buiten de gewone exploitatie van schepen zijn ontstaan, omdat hij dat geval uitdrukkelijk heeft genoemd in artikel 1, lid 3, onder a), van verordening nr. 1013/2006.

De door de Commissie benadrukte omstandigheid dat de afvalstoffen in casu niet bij het begin van de reis bestonden, is mijns inziens niet bepalend. De uitdrukking ‘die aan boord zijn ontstaan’ houdt immers in dat de afvalstoffen tijdens de reis zijn ontstaan. Ik wijs er overigens op dat het begrip ‘overbrenging’, dat in artikel 2, punt 34, van verordening nr. 1013/2006 is omschreven, niet vereist dat de afvalstoffen zich aan boord van het schip bevonden voor het begin van de reis en dus betekent dat ook onvoorziene overbrengingen en afvalstoffen die toevallig zijn ontstaan, worden bedoeld.

Aangezien de Uniewetgever geen onderscheid heeft gemaakt naargelang van de aard van de afvalstoffen of de omstandigheden waarin zij zijn ontstaan, vloeit uit de bewoordingen van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 dus voort dat die bepaling van toepassing is op ten gevolge van averij ontstane residuen in de vorm van schroot en met slib en ladingresiduen vervuild bluswater.

Die uitlegging wordt bevestigd door de ontstaansgeschiedenis, de systematiek en het doel van verordening nr. 1013/2006.

Ten eerste is de analyse van de ontstaansgeschiedenis van deze verordening weliswaar op zich niet bepalend voor de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), ervan, maar in dat opzicht toch niet onbelangrijk.

Hoewel in artikel 1, lid 3, onder b), van het voorstel van de Commissie dat tot de vaststelling van verordening nr. 1013/200616. heeft geleid, was bepaald dat ‘overbrenging van afvalstoffen die aan boord van burgerlijke vliegtuigen in de lucht ontstaan, zij het voor de duur van de vlucht en tot de landing’17., niet onder deze verordening viel, heeft het Parlement in tweede lezing namelijk voorgesteld deze uitzondering uit te breiden tot afvalstoffen die aan boord van voertuigen, treinen en schepen zijn ontstaan daar ‘[d]e uitzondering voor afvalstoffen die aan boord van vliegtuigen zijn ontstaan, […] tot alle soorten vervoer [dient] te worden uitgebreid omdat anders de eisen van de verordening ook onevenredig zouden zijn wat betreft afvalstoffen die aan boord van andere vervoersmiddelen dan vliegtuigen ontstaan’18..

Noch het oorspronkelijke voorstel van de Commissie, noch de door het Parlement voorgestelde wijzigingen, noch de toelichtingen met betrekking tot die voorstellen wijzen er echter op dat de Uniewetgever bepaalde afvalstoffen van de werkingssfeer van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 op enigerlei wijze wilde uitsluiten en die bepaling wilde beperken tot afvalstoffen die in het kader van de gewone exploitatie van de bedoelde vervoermiddelen zijn ontstaan.

Zoals het Land Niedersachsen heeft aangevoerd, was de in verordening nr. 259/93 geformuleerde uitsluiting met betrekking tot de burgerluchtvaart in de eerste plaats mogelijk gericht op afvalstoffen die aan boord van vliegtuigen en tijdens de vlucht waren ontstaan. Ik merk echter op dat de Uniewetgever geen enkele specificatie heeft gegeven over de aard van de betrokken afvalstoffen dan wel de omstandigheden waarin zij moesten zijn ontstaan.

Voorts wijs ik erop dat de reikwijdte van de uitsluiting sterk is uitgebreid, aangezien zij niet meer alleen betrekking heeft op de burgerluchtvaart, maar ook op afvalstoffen die zijn ontstaan aan boord van verschillende vervoermiddelen, waaronder vliegtuigen. Derhalve had de beslissing van de Uniewetgever om de reikwijdte van de in artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 bepaalde uitsluiting uit te breiden tot andere vervoermiddelen, mijns inziens dan ook noodzakelijkerwijze betrekking op de afvalstoffen die specifiek in elk van die vervoermiddelen kunnen ontstaan. Bijgevolg kan de door de verwijzende rechter aangehaalde omstandigheid dat averij in de context van het luchtvervoer zeldzaam is en dus niet onder die verordening zou vallen, geen afbreuk doen aan de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 die voortvloeit uit de bewoordingen van die bepaling.

Ten tweede bevestigt de systematische uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 de uitlegging die volgt uit de bewoordingen van die bepaling.

Net als Conti meen ik dat uit de vergelijking tussen de uitsluitingen in artikel 1, lid 3, onder a) en b), van verordening nr. 1013/2006 blijkt dat de Uniewetgever wat de uitsluiting onder b) betreft, geen beperking heeft willen invoeren met betrekking tot de wijze waarop de afvalstoffen zijn ontstaan.

Verder deel ik de zienswijze van de Commissie dat, aangezien artikel 1, lid 3, onder a), van verordening nr. 1013/2006 als doel heeft overlapping te vermijden tussen de wetgeving inzake overbrenging van afvalstoffen en richtlijn 2000/59/EG19., deze uitsluitingsgrond geen gevolgen heeft voor de door de verwijzende rechter gevraagde uitlegging.

De draagwijdte van artikel 1, lid 3, onder a), van verordening nr. 1013/2006 is immers bepaald in het licht van Marpol. Richtlijn 2000/59, die van toepassing is op de door Marpol bedoelde afvalstoffen die zijn ontstaan door de gewone bedrijfsvoering van schepen20., verplicht de lidstaten havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval ter beschikking te stellen en te gebruiken. Aldus garanderen de bewoordingen van artikel 1, lid 3, onder a), van verordening nr. 1013/2006 dat afvalstoffen die door de gewone exploitatie van schepen zijn ontstaan, voor zover die afvalstoffen onder Marpol vallen, uitsluitend worden beheerst door richtlijn 2000/59.

Ten derde is het op basis van de doelstellingen van verordening nr. 1013/2006 en met name van het doel van de bescherming van het milieu21. niet mogelijk om afbreuk te doen aan de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van deze verordening zoals die voortvloeit uit de bewoordingen van dat artikel.

In dat verband zijn de door de Commissie aangevoerde argumenten mijns inziens bijzonder overtuigend.

Zo meen ik, net als de Commissie, dat het wegens het plotselinge en onvoorzienbare karakter van averij in de praktijk zeer moeilijk, zo niet onmogelijk is voor de kapitein van een schip om vooraleer hij in een haven aanlegt over de informatie te beschikken die nodig is voor de in verordening nr. 1013/2006 bepaalde kennisgeving22..

Verder vereist de doelstelling van de in artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 bepaalde uitsluiting dat die bepaling aldus wordt uitgelegd dat bij averij ontstane afvalstoffen zo kort mogelijk aan boord van een schip aanwezig zijn.

Het is immers niet onredelijk te verwachten dat de toepassing van die verordening op de in het hoofdgeding aan de orde zijnde afvalstoffen tot gevolg heeft dat het schip dat dergelijke afvalstoffen vervoert, er langer over doet om in de dichtstbijzijnde haven binnen te varen en het risico dat die afvalstoffen in de zee terechtkomen de facto toeneemt. Zoals de Commissie terecht heeft opgemerkt, zou een dergelijke omstandigheid in strijd zijn met het door verordening nr. 1013/2006 nagestreefde doel van bescherming van het milieu.

Daarentegen is het door het Land Niedersachsen genoemde risico mijns inziens hypothetisch.

Die deelstaat heeft op basis van het doel van die verordening en van het beginsel dat uitzonderingen strikt moeten worden uitgelegd, in het bijzonder aangevoerd dat de lidstaat de risico's van die afvalstoffen, met name voor het milieu, niet kon beoordelen wanneer hij niet van die afvalstoffen op de hoogte was. Daarom zou moeten worden vermeden dat alleen de kapitein van het schip beslist wat er met de afvalstoffen moet gebeuren, aangezien dat een risico meebrengt dat schepen met afvalstoffen verder varen om die afvalstoffen elders goedkoop of illegaal te verwijderen.

In dat verband merk ik op, enerzijds, dat de kennisgevingsprocedure van verordening nr. 1013/2006 geen enkele bescherming oplevert tegen het risico dat schepen met afvalstoffen hun reis voortzetten om die afvalstoffen goedkoper of illegaal te verwijderen. Zo kan de toepassing van die procedure niet tot gevolg hebben dat de kapitein van een schip ervan afziet de afvalstoffen illegaal te verwijderen of probeert deze te verwijderen tegen een lagere kostprijs dan die welke in de Unie geldt. Het is juist niet uitgesloten dat de kostprijs van die procedure dergelijke gedragingen aanmoedigt.

Anderzijds meen ik dat, gelet op de internationaalrechtelijke verplichtingen voor staten en particuliere actoren in de maritieme sector, welke verplichtingen soms in handelingen van Unierecht zijn opgenomen23., de risico's als gevolg van de niet-toepassing van verordening nr. 1013/200624. niet moeten worden overdreven.

Wat namelijk om te beginnen het zich opzettelijk ontdoen van afvalstoffen betreft, heeft het Verdrag van Londen van 29 december 1972 inzake de voorkoming van verontreiniging van de zee ten gevolge van het storten van afval en andere stoffen, zoals gewijzigd door het Protocol van Londen van 1996, tot doel een doeltreffende controle van de verschillende bronnen van vervuiling van de zeeën in te voeren alsook maatregelen ter voorkoming van verontreiniging als gevolg van het storten in zee, opgevat als het zich opzettelijk ontdoen van afval. In het kader van dit verdrag is het storten van afval in beginsel verboden, maar kan het bij uitzondering worden toegestaan. De naleving van de bepalingen van dat verdrag staat met name aan de vlaggenstaat, die in elk geval de sancties moet opleggen bij inbreuken op de bepalingen van het verdrag.25. In het Unierecht legt richtlijn 2005/35/EG26. de lidstaten de verplichting op ervoor zorg te dragen dat het lozen van verontreinigende stoffen vanaf schepen in een van de door deze richtlijn bedoelde gebieden, waaronder de volle zee, als inbreuk wordt aangemerkt, indien het met opzet, uit roekeloosheid of door ernstige nalatigheid gebeurt, zodat dat lozen niet onbestraft blijft.27.

Verder kan het door het Land Niedersachsen aangevoerde risico eveneens worden beperkt door de verplichtingen die de vlaggenstaat heeft op grond van het internationale recht en in het bijzonder artikel 94 van het Verdrag van Montego Bay.28. Die bepaling verplicht de vlaggenstaat namelijk niet alleen de maatregelen te nemen die nodig zijn om de veiligheid op zee te verzekeren door middel van controle en toezicht op de schepen, maar ook een onderzoek in te stellen naar elk ongeval op zee of voorval verband houdend met de navigatie in volle zee waarbij een schip dat zijn vlag voert is betrokken en dat ernstige schade aan het mariene milieu heeft veroorzaakt. In het Unierecht zijn de verplichtingen van de vlaggenstaat op grond van het internationale recht en met name in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie, doeltreffender gemaakt door richtlijn 2009/21/EG29., die volgens artikel 1, lid 1, ervan tot doel heeft te garanderen dat de lidstaten zich doeltreffend en consequent kwijten van hun vlaggenstaatverplichtingen, en de veiligheid te verbeteren en verontreiniging door schepen die de vlag van een lidstaat voeren, te voorkomen.

Ten slotte kunnen ook andere regels, zoals de Internationale Code voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee of de Internationale Veiligheidsmanagementcode voor het veilige gebruik van schepen en voorkoming van verontreiniging30., de risico's van verontreiniging verminderen door regels op te leggen aan scheepvaartmaatschappijen en scheepskapiteins.

Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging om primair te antwoorden op de vraag van het Landgericht München I dat ten gevolge van averij ontstane residuen in de vorm van schroot en met slib en ladingresiduen vervuild bluswater aan boord van een schip kunnen worden aangemerkt als ‘afvalstoffen die aan boord van voertuigen, treinen, vliegtuigen en schepen zijn ontstaan’ in de zin van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006.

Subsidiair zal ik in de volgende afdeling ingaan op de uitlegging van die bepaling in het kader van het tweede deel van het traject van de in het hoofdgeding aan de orde zijnde afvalstoffen.

Wat de overbrenging van het weggepompte bluswater naar Denemarken betreft en verder de overbrenging van de niet in Duitsland geloste afvalstoffen naar Roemenië, herinner ik eraan dat de verwijzende rechter dit deel van de problematiek waartoe de feiten van het hoofdgeding aanleiding hebben gegeven, heeft uitgesloten van het voorwerp van de prejudiciële verwijzing.

Het is vaste rechtspraak dat het Hof — in het kader van de bij artikel 267 VWEU ingestelde procedure van samenwerking tussen de nationale rechterlijke instanties en het Hof — tot taak heeft om de nationale rechter een nuttig antwoord te geven aan de hand waarvan hij het voor hem aanhangige geding kan beslechten, waarbij het uit de motivering van de verwijzingsbeslissing de aspecten van het Unierecht moet putten die, gelet op het voorwerp van het geschil, uitlegging behoeven, en om in voorkomend geval de prejudiciële vragen te herformuleren.31.

In het licht van het voorwerp van het hoofdgeding is het echter gerechtvaardigd om zich af te vragen of het in casu voor de nationale rechter echt nuttig is dat het Hof artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 uitlegt om vast te stellen of die bepaling van toepassing is op de overbrengingen van de betrokken afvalstoffen nadat het schip de Duitse haven heeft verlaten. Uit de feitelijke vaststellingen van dit geding blijkt immers dat Conti tracht bij de Duitse rechters vergoeding te verkrijgen voor verschillende schadeposten, waaronder de schade die voortvloeit uit de door de Duitse autoriteiten opgelegde kennisgevingsprocedure. Wat het traject tussen Duitsland en Roemenië betreft, heeft de vraag of een kennisgevingsprocedure van toepassing is echter alleen betrekking op de Roemeense autoriteiten.

Mocht het Hof van oordeel zijn dat het toch artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 moet uitleggen in het licht van de overbrenging van de afvalstoffen van de Duitse haven naar Denemarken en Roemenië om vast te stellen of die bepaling van toepassing is op die latere overbrengingen, wijs ik erop dat de bewoordingen van die bepaling zeer duidelijk zijn.

Aldus is de in artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 bepaalde uitsluiting van toepassing ‘totdat [de afvalstoffen] met het oog op nuttige toepassing of verwijdering gelost zijn’ (in het Frans: ‘soient débarqués’). Gelet op de betekenis van de Franse term ‘débarquer’32., vereist deze bepaling dat de afvalstoffen het schip hebben verlaten en dat zij aan wal zijn gebracht met het oog op nuttige toepassing of verwijdering.33.

Derhalve kan de uitlegging van de Commissie, volgens welke de term ‘gelost’ moet worden uitgelegd als ‘tot in de eerste thuishaven’ aangezien verordening nr. 1013/2006 in overeenstemming met het Verdrag van Bazel moet worden uitgelegd, niet worden gevolgd.

Uit vaste rechtspraak blijkt weliswaar dat de voorrang van door de Unie gesloten internationale overeenkomsten op teksten van afgeleid recht gebiedt dat deze teksten in overeenstemming met deze overeenkomsten worden uitgelegd34., maar een dergelijke overeenstemmende uitlegging is slechts ‘zo veel mogelijk’ vereist.

In casu is het mijns inziens niet mogelijk artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 aldus uit te leggen dat de bewoordingen van deze bepaling in overeenstemming zijn met het Verdrag van Bazel.

Uit artikel 1 en artikel 2, punt 3, van dat verdrag blijkt immers dat het van toepassing is wanneer afvalstoffen worden vervoerd uit een gebied onder de nationale rechtsmacht van een staat die partij is bij het verdrag naar een gebied onder de nationale rechtsmacht van een andere staat die partij is bij het verdrag, wat in casu het geval is voor de overbrenging van Duitsland naar Denemarken35. en Roemenië.

Daarentegen vloeit uit de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 in overeenstemming met de bewoordingen ervan voort dat die verordening niet van toepassing is op de overbrenging van de afvalstoffen die aan boord van MSC Flaminia zijn gebleven, aangezien zij pas zijn gelost bij hun aankomst in Roemenië.36.

Derhalve zou de uitlegging van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 in overeenstemming met het Verdrag van Bazel de betekenis van die bepaling volledig wijzigen, indruisen tegen de door de Uniewetgever gekozen bewoordingen37. en bovendien een echt probleem opwerpen wat de rechtszekerheid betreft.38.

De Commissie lijkt mijns inziens overigens toe te geven dat een dergelijke conforme uitlegging niet mogelijk is, aangezien zij in haar schriftelijke opmerkingen opmerkt dat ‘gelet op deze ondubbelzinnige bewoordingen moeilijk kan worden aangenomen het binnenvaren in een haven kan worden gelijkgesteld met dat ‘lossen’’.

Om al die redenen zou de vraag kunnen rijzen of artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 in overeenstemming is met de bepalingen van het Verdrag van Bazel.

Ik verzoek het Hof echter om niet ambtshalve te onderzoeken of artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 geldig is in het licht van het Verdrag van Bazel.

In de eerste plaats stel ik namelijk vast dat wanneer de vraag naar de geldigheid van een bepaling van het Unierecht expliciet of impliciet voortvloeit uit de verwijzingsbeslissing, de lidstaten en de belanghebbenden kunnen beslissen om opmerkingen in te dienen zodat niet alleen wordt gedebatteerd over die vraag tussen de partijen39., maar ook de auteur van de handeling van de Unie deelneemt aan de procedure en in dat verband opmerkingen kan maken40.. De onderhavige prejudiciële verwijzing heeft echter uitsluitend betrekking op de uitlegging van de in artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 bepaalde uitsluiting en de vraag naar de geldigheid van die bepaling vloeit noch expliciet, noch impliciet voort uit de verwijzingsbeslissing zodat de partijen er niet over hebben gedebatteerd41. en verder noch het Parlement, noch de Raad, die nochtans de auteurs zijn van die verordening, hebben deelgenomen aan de procedure bij het Hof.

In de tweede plaats is de geldigheid van die bepaling slechts van belang wat de overbrenging van de afvalstoffen van Duitsland naar Roemenië betreft. Zoals ik in punt 77 van deze conclusie heb opgemerkt, wil Conti vergoeding verkrijgen van de schade die bestaat in de kosten van de door de Duitse autoriteiten opgelegde kennisgevingsprocedure. Derhalve zou niet alleen Conti er geen enkel belang bij hebben dat het Hof vaststelt dat artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 ongeldig is en dat een kennisgevingsprocedure voor de naar Roemenië overgebrachte afvalstoffen noodzakelijk is, maar zou een dergelijke vaststelling in het kader van het hoofdgeding geen nut hebben.42.

In die omstandigheden is het mijns inziens onverenigbaar met de door artikel 267 VWEU aan het Hof toegekende taak om ambtshalve een uitspraak te doen over de geldigheid van deze bepaling.

Ik meen bovendien dat, gelet op de aard en de opzet van het Verdrag van Bazel en het feit dat particulieren in beginsel geen autonome rechten en vrijheden aan dat verdrag kunnen ontlenen, de bepalingen ervan niet kunnen worden gebruikt als basis voor een geldigheidstoetsing van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006.43.

Aangezien de afvalstoffen die aan boord van MSC Flaminia zijn overgebracht van Duitsland naar Roemenië niet zijn gelost, blijft de uitsluiting van artikel 1, lid 3, onder b), van verordening nr. 1013/2006 derhalve van toepassing, zodat die verordening niet van toepassing is op die overbrenging.