Hof Amsterdam, 03-12-2013, nr. 200.121.238-01

Het gaat in deze zaak om het volgende.

Op 15 januari 2006 bevond [appellante] zich op luchthaven Schiphol aan boord van vlucht LY337 van EL AL. Zij had al plaatsgenomen op de haar toegewezen zitplaats toen een medepassagier, die een bagagestuk boven het hoofd van [appellante] in de zogenaamde overhead bins probeerde te plaatsen, dat bagagestuk liet vallen op het hoofd van [appellante]. Eén van de stewardessen heeft de medische dienst van de luchthaven gewaarschuwd. [appellante] is onderzocht en heeft haar reis vervolgd. Tijdens de vlucht is [appellante] onwel geworden. Zij is behandeld door een zich onder de passagiers bevindende arts.

[appellante] heeft in eerste aanleg, kort samengevat, gevorderd dat de rechtbank zal verklaren voor recht dat EL AL aansprakelijk is voor de door [appellante] geleden en nog te lijden schade, materieel en immaterieel, direct en indirect, ontstaan door het haar overkomen ongeval op 15 januari 2006 alsmede EL AL zal veroordelen tot betalen van € 1.867,75 vanwege het verlies van haar oorbel en € 6.000,- ten titel van voorschot op de definitief vast te stellen schadevergoeding.

[appellante] heeft zich primair op het standpunt gesteld dat EL AL op grond van de artikelen 17, 18 en 20 van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer zoals gesloten te Warschau op 12 oktober 1929 (hierna: Verdrag van Warschau) en op grond van het Protocol tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer van 28 september 1955 (hierna: Haags Protocol) aansprakelijk is. Subsidiair en meer subsidiair heeft [appellante] de aansprakelijkheid van EL AL gegrond op de artikelen 6:170 en 6:162 BW.

EL AL heeft gemotiveerd verweer gevoerd.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis van 18 november 2009 geoordeeld dat op de vervoersovereenkomst tussen partijen, anders dan zij had beslist in het tussenvonnis van 20 mei 2009, niet het Verdrag van Warschau maar het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer zoals gesloten te Montreal op 28 mei 1999 (hierna: het Verdrag van Montreal) van toepassing is. De rechtbank heeft vervolgens geoordeeld dat, gelet op de bedoeling en betekenis van artikel 17 van het Verdrag van Montreal, in dit geval het vereiste verband ontbreekt tussen aan het luchtvervoer verbonden risico’s en de val van het bagagestuk om te kunnen spreken van een “ongeval” als bedoeld in voornoemd artikel. Zij heeft daarbij gewezen op het arrest van dit hof van 28 augustus 2003, SES 2004/56. De rechtbank heeft verder geoordeeld dat, gezien de werkinstructies van EL AL, het feit dat de bemanning de medepassagier van [appellante] niet heeft geassisteerd bij het opbergen van de handbagage niet is aan te merken als een fout in de zin van artikel 6:170 lid 1 BW. Voorts heeft de rechtbank overwogen dat EL AL niet heeft bestreden dat indien haar personeel het bagagestuk ten onrechte als handbagage heeft toegelaten tot de cabine van het vliegtuig terwijl dat bagagestuk gelet op het gewicht en de afmetingen vervoerd had moeten worden in het vrachtruim, dat is aan te merken als fout in de zin van artikel 6:170 lid 1 BW waar EL AL voor aansprakelijk is, zij het dat die aansprakelijkheid volgens EL AL niet verder gaat dan zij op grond van het Verdrag van Montreal zou zijn. [appellante] is vervolgens door de rechtbank toegelaten te bewijzen dat het bagagestuk dat bovenop haar is gevallen zwaarder was dan

8 kilogram of groter was dan 22 inch x 17 inch x 10 inch.

In het eindvonnis van 22 augustus 2012 komt de rechtbank tot het oordeel dat [appellante] niet in het bewijs is geslaagd. De vorderingen van [appellante] zijn afgewezen en zij is veroordeeld in de proceskosten, uitvoerbaar bij voorraad.

Tegen deze beslissing en de daaraan ten grondslag gelegde motivering in het eindvonnis en het tussenvonnis van 18 november 2009 komt [appellante] in het principaal hoger beroep op. In het incidenteel hoger beroep komt EL AL tegen de bewijsopdracht op.

[appellante] heeft geen grieven gericht tegen de tussenvonnissen van 20 mei 2009 en 6 oktober 2010 waaruit het hof afleidt dat zij het hoger beroep slechts heeft willen laten uitstrekken tot het tussenvonnis van 18 november 2009 en het eindvonnis.

[appellante] stelt met grief 1 in principaal hoger beroep opnieuw de vraag aan de orde of in dit geval sprake is geweest van een “ongeval” als bedoeld in artikel 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal. Volgens haar heeft de rechtbank het begrip “accident” zoals vermeld in artikel 17 lid 1 Verdrag van Montreal te beperkt uitgelegd, doordat geen rekening is gehouden met de overweging van het US Supreme Court in de uitspraak Air France v. Saks, 470 U.S. 392 (1985). Hierin is het begrip “accident” in de zin van artikel 17 van het Verdrag van Warschau omschreven als “an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger” en heeft het US Supreme Court overwogen dat “this definition should be flexibly applied after assessement of all the circumstances surrounding a passenger’s injuries”. [appellante] is verder van mening dat de onderhavige kwestie afwijkt van die in het arrest van dit hof van 28 augustus 2003, SES 2004/56.

EL AL werpt hiertegen het volgende, kort samengevat, op. Nu [appellante] niet gegriefd heeft tegen rechtsoverweging 4.12 van het tussenvonnis van 18 november 2009, is zij het kennelijk eens met de vaststelling van de rechtbank dat om te kunnen spreken van “ongeval” als bedoeld in meergenoemde bepaling er niet alleen sprake moet zijn van een onverwachte of ongewone gebeurtenis die buiten de persoon van [appellante] ligt, maar dat er tevens sprake moet zijn van een voldoende verband tussen die gebeurtenis en het vervoer. Blijkens de aangehaalde uitspraak van dit hof moet dat verband een rechtstreeks verband zijn. Bij een val van handbagage veroorzaakt door een medepassagier is dat verband er niet. De enkele omstandigheid dat de gebeurtenis aan boord van een vliegtuig plaatsvindt, levert niet het vereiste, rechtstreekse verband op. Een dergelijk incident zou ook in een kleedkamer van een sportclub of in een trein kunnen gebeuren.

Het hof overweegt hieromtrent als volgt. Het hof stelt voorop dat geen van partijen is opgekomen t egen de door de rechtbank aangenomen toepasselijkheid van het Verdrag van Montreal, zodat het hof hiervan zal uitgaan. Dit verdrag is voorts opgenomen in de Verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 227/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen. Een verordening is ingevolge artikel 249 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Voorts is het Verdrag van Montreal opgenomen in titel 16 van boek 8 BW. Ingevolge artikel 8:1346 BW is afdeling 3 van titel 16, zijnde de artikelen 8:1390 tot en met 1414 BW, echter slechts van toepassing voor zover niet voornoemde Verordening en dus het Verdrag van Montreal van toepassing is.

Artikel 17 lid 1 Verdrag van Montreal luidt (Engelse authentieke tekst):

“The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking”,

in de Nederlandse vertaling:

“De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig.”

Het begrip “accident” (“ongeval” in de Nederlandse vertaling) dient verdragsautonoom te worden uitgelegd. Gelet op doel en strekking van het Verdrag van Montreal, te weten het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer en dus (enkel) gericht op luchtvervoer, ligt het voor de hand om een verband te verlangen tussen het incident en het luchtvervoer door de contractuele wederpartij van het slachtoffer teneinde de luchtvervoerder aansprakelijk te houden. Hierbij is verder van belang dat ingevolge artikel 21 lid 2 Verdrag van Montreal tot 100.000 bijzondere trekkingsrechten sprake is van risico-aansprakelijkheid van de luchtvervoerder.

Anders dan EL AL echter betoogt, dient het in het arrest van dit hof van

28 augustus 2003, SES 2004/56 geëiste, volgens EL AL “rechtstreekse”, verband tussen het incident en het luchtvervoer inmiddels te worden gemitigeerd. Hierbij is in aanmerking genomen dat voornoemd arrest is gewezen onder het Verdrag van Warschau. Dat verdrag had onder meer als doel de toentertijd kwetsbare luchtvaartindustrie te beschermen. Weliswaar zijn door de later tot stand gekomen protocollen onder meer de aansprakelijkheidslimieten in geval van dood of lichamelijk letsel verhoogd, maar desondanks was de belangrijkste kritiek op het Verdrag van Warschau dat die te laag waren. Blijkens de preambule van het Verdrag van Montreal, inhoudend, voor zover hier van belang, “Erkennend de noodzaak het Verdrag van Warschau en bijbehorende instrumenten te moderniseren en te herzien” en “Erkennend het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie”, is consumentenbescherming in het Verdrag van Montreal meer op de voorgrond gekomen. Dit sluit ook aan bij de preambule van de Verordening (EG) nr. 889/2002, waarin onder (7) onder meer is opgenomen dat deze verordening en het Verdrag van Montreal de bescherming van passagiers versterken.

Een en ander leidt er toe dat het hof van oordeel is dat in het onderhavige geval sprake is van een “accident”in de zin van artikel 17 lid 1 Verdrag van Montreal. Het plaatsen van handbagage in overhead bins met weinig manoeuvreerruimte in een beperkte ruimte, waarbij (geregeld) degene die de handbagage boven zijn hoofd in die bins moet plaatsen zich over een of meerdere stoelen dient te buigen, is typisch voor luchtvervoer en aldus is het vereiste verband tussen het incident en het luchtvervoer aanwezig om te kunnen spreken van een “accident” in de zin van artikel 17 lid 1 Verdrag van Montreal. Dat zich bijvoorbeeld ook bij treinvervoer of in kleedkamers het zich kan voordoen dat bagage boven het hoofd van een ander wordt geplaatst en ook dan bagage op (het hoofd van) die ander kan vallen, leidt niet tot een ander oordeel.

Het voorgaande betekent dat EL AL ingevolge de artikelen 17 lid 1 juncto

21 lid 2 Verdrag van Montreal aansprakelijk is voor schade van [appellante] voor zover deze de in laatstvermeld artikel genoemde 100.000 bijzondere trekkingsrechten niet te boven gaat. Indien de schade veroorzaakt door het ongeval de 100.000 trekkingsrechten te boven gaat, is ingevolge de artikelen 17 lid 1 juncto 21 lid 2 Verdrag van Montreal EL AL niet aansprakelijk, indien zij bewijst dat a) de schade niet te wijten was aan de schuld of nalatigheid van haar of van haar hulppersonen, of b) de schade uitsluitend te wijten was aan de schuld of nalatigheid van een derde. Uit deze bepaling volgt dat de stelplicht en bewijslast van voor EL AL bevrijdende feiten en omstandigheden op haar rust.

De stellingen van EL AL komen er in dit verband op neer dat, zoals bij alle luchtvaartmaatschappijen, haar passagiers zelf hun bagage opbergen, dat passagiers hierbij zo nodig op hun verzoek geholpen kunnen worden maar dat het zeker geen vanzelfsprekendheid is dat het cabinepersoneel handbagage voor passagiers opbergt en zij betwist, gelet op het feit dat te zware en/of te grote handbagage om veiligheids-redenen niet mag worden meegenomen in de cabine en gelet op de beperkte plaats voor handbagage in de overhead bins en de beperkte tijd om deze bagage daarin te plaatsten, dat de onderhavige handbagage zwaarder dan acht kilo of ongebruikelijk groot zou zijn geweest. Verder merkt zij op dat voor de verschillende klassen andere regels gelden. Passagiers die in een luxe klasse reizen en clubmembers mogen meer gewicht en grotere handbagage meenemen. [appellante] reisde “Y/class”. In die klasse is het maximum toegestane gewicht van handbagage acht kilo met de afmetingen

22 inch x 17 inch x 10 inch, althans afmetingen met een totaalsom van 45 inch. Alle luchtvaartmaatschappijen hanteren hun eigen regels en sommige staan een (veel) groter gewicht aan handbagage toe. Zij verwijst voorts naar haar Work Instructions, overgelegd als productie 6 bij conclusie van antwoord.

[appellante] heeft de stellingen van EL AL gemotiveerd weersproken.

De vraag die voorligt is of de schade door het vallen van de handbagage van een medepassagier op het hoofd van [appellante], mocht die schade hoger zijn dan 100.000 trekkingsrechten, mede te wijten is aan schuld van EL AL. Anders dan [appellante] kennelijk meent, kan van EL AL in redelijkheid niet verwacht worden dat zij elke passagier helpt met het plaatsen van handbagage in de overhead bins. Het hof heeft voorts in aanmerking genomen dat de zich in het dossier bevindende verklaringen van de tijdens het ongeval in functie zijnde cabin steward [X] en purser [Y] erop neerkomen dat zij het ongeval niet hebben gezien. Verder komt uit hun verklaringen niets naar voren omtrent waarnemingen van (één van) hen kort voor het ongeval waaruit afgeleid zou kunnen worden dat zij (of één van hen) in redelijkheid gehouden waren (was) geweest om de betrokken medepassagier te helpen met het plaatsen van de handbagage in de overhead bins.

Dan resteert het punt inzake de zwaarte en afmetingen van de onderhavige handbagage. De toegestane zwaarte en grootte van de handbagage, te weten acht kilo met de afmetingen 22 inch x 17 inch x 10 inch, althans in totaal 45 inch is kennelijk niet verplicht gesteld om te voorkomen dat ongevallen als het onderhavige zich voordoen, nu EL AL - niet (voldoende gemotiveerd) betwist - heeft gesteld dat zij en andere luchtvaartmaatschappijen ook zwaardere en grotere handbagage toestaan. EL AL heeft echter geen concrete en feitelijke informatie gegeven omtrent de onderhavige handbagage. Zij heeft het enkel gehouden bij een algemeen betoog omtrent “controleprocedures handbagage en veiligheidsinstructies aan personeel en passagiers” in haar conclusie van antwoord, hetgeen zij heeft herhaald in hoger beroep. Ze heeft geen ongevalsrapportage opgemaakt, waarin de specifieke feiten en omstandigheden zijn vermeld, zoals de zwaarte en grootte van de onderhavige handbagage. Tussen partijen staat vast dat Airport Medical Services op Schiphol is gewaarschuwd direct na het ongeval, dat een ambulancebroeder een aantal tests heeft gedaan bij [appellante], dat zij haar reis heeft vervolgd, dat zij ziek is geworden en heeft overgegeven tijdens de vlucht en dat zij tijdens de vlucht is behandeld door een zich onder de passagiers bevindende arts. Ter onderbouwing van haar standpunt kon EL AL dus, gelet op een en ander, niet volstaan met het invullen (en overleggen) van het passenger injury/illness report (productie 2 bij dagvaarding) en het report of medical kit opening (productie 2 bij conclusie van antwoord). Nu geen ongevalsrapportage is opgemaakt, kan niet worden uitgesloten dat de onderhavige handbagage dermate zwaar en/of groot is geweest, dat EL AL in redelijkheid rekening had moeten houden met de mogelijkheid van een ongeval als het onderhavige en voorzorgsmaatregelen had moeten treffen, zoals bijvoorbeeld het niet toestaan ervan als handbagage of ervoor zorg dragen dat de medepassagier geholpen zou worden met het plaatsen van de handbagage in de overhead bins.

Daar de stelplicht op EL AL rust, betekent het voorgaande dat zij niet aan haar stelplicht ter zake de disculpatiegrond in artikel 21 lid 2 onder a Verdrag van Montreal heeft voldaan. Aan een bewijsopdracht aan EL AL wordt daarom niet toegekomen. EL AL is dus ook aansprakelijk voor de schade van [appellante], indien en voor zover deze de 100.000 trekkingsrechten te boven gaat.

De conclusie uit het voorgaande is, is dat grief 1 in het principaal hoger beroep slaagt. Dit betekent dat grief 2 in het principaal hoger beroep en de grieven in het incidenteel hoger beroep geen behandeling meer behoeven.

De gevorderde verklaring voor recht met verwijzing naar de schadestaatprocedure zal worden toegewezen, in aanmerking genomen dat de mogelijkheid van schade aannemelijk is. Het gevorderde voorschot zal, ondanks de betwisting door EL AL, voor een bedrag van € 2.500,00 worden toegewezen, gezien productie 9 bij dagvaarding en de bij brief van 5 oktober 2007 door de raadsman van [appellante] aan de rechtbank toegezonden stukken. Het UWV is namelijk tot 15 juni 2007 uitgegaan van postcontusionele klachten. Met de “zwarte verdiensten” wordt hierbij als niet (voldoende) feitelijk onderbouwd geen rekening gehouden. De gevorderde schadevergoeding ad € 1.867,75 vanwege het verlies van haar oorbel zal worden afgewezen, reeds omdat [appellante] de - betwiste - hoogte van deze schadepost niet (voldoende) feitelijk heeft onderbouwd. De vonnissen waarvan beroep zullen worden vernietigd. EL AL zal als de overwegend in het ongelijk gestelde partij worden verwezen in de kosten van het geding in beide instanties.