HvJ EU, 21-12-2021, nr. C-146/20

Overweging 20 van verordening nr. 261/2004 luidt als volgt:

Artikel 2 van deze verordening bepaalt:

In artikel 3 van de genoemde verordening is bepaald:

Artikel 5, lid 1, van dezelfde verordening bepaalt het volgende:

Artikel 7 van verordening nr. 261/2004 luidt als volgt:

Artikel 8, lid 1, van deze verordening bepaalt het volgende:

Artikel 13 van de genoemde verordening luidt als volgt:

Artikel 14, lid 2, van dezelfde verordening bepaalt:

Overweging 33 van richtlijn (EU) 2015/2302 van het Europees Parlement en de Raad van 25 november 2015 betreffende pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen, houdende wijziging van verordening (EG) nr. 2006/2004 en van richtlijn 2011/83/EU van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van richtlijn 90/314/EEG van de Raad3., luidt als volgt:

Artikel 11, lid 1, van deze richtlijn bepaalt het volgende:

LH heeft voor zichzelf en andere passagiers (hierna: ‘passagiers in het hoofdgeding’) bij een reisbureau een pakketreis geboekt naar Side (Turkije). Deze reis omvatte een retourvlucht van Düsseldorf (Duitsland) naar Antalya (Turkije).

LH ontving een als ‘reisregistratie’ aangeduid document waarin de volgende vluchten van de luchtvaartmaatschappij Azurair GmbH stonden vermeld: 1) vlucht ARZ 8711 van Düsseldorf naar Antalya op 15 juli 2018, waarvoor als vertrektijd 6.00 uur en als aankomsttijd 10.30 uur stonden aangegeven en 2) vlucht ARZ 8712 op 5 augustus 2018 van Antalya naar Düsseldorf met vertrektijd om 12.00 uur en aankomsttijd om 14.45 uur. Daaronder vermeldde de ‘reisregistratie’ het volgende, in hoofdletters weergegeven: ‘Vergelijk voor alle zekerheid met de vluchttijden op uw ticket.’

De passagiers in het hoofdgeding hebben de in dit document vermelde vluchten genomen. Met de heenvlucht bereikten ze Antalya echter pas om 1.19 uur op 16 juli 2018, en de terugvlucht vond plaats op 5 augustus om 5.10 uur. Bijgevolg hebben deze passagiers bij het Amtsgericht Düsseldorf (rechter in eerste aanleg Düsseldorf, Duitsland) een vordering tegen Azurair ingesteld tot betaling van compensatie op grond van artikel 7, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004. Zij hebben aangevoerd dat de heenvlucht, uitgaande van de informatie in de ‘reisregistratie’, met een aankomstvertraging van meer dan drie uur werd uitgevoerd, terwijl de retourvlucht werd geannuleerd, aangezien een vervroeging moet worden gekwalificeerd als ‘annulering’ in de zin van artikel 5, lid 1, van deze verordening.

Van haar kant heeft Azurair aangevoerd dat de vluchten niet door haar met de in de ‘reisregistratie’ genoemde vluchtentijden zijn gepland, maar dat haar planning overeenkwam met de gegevens die zij in de ‘reisregistratie/rekening’ van 22 januari 2018 aan alltours flugreisen GmbH in haar hoedanigheid van reisbureau had meegedeeld.

Volgens die planning had de heenvlucht op 15 juli 2018 van 20.05 uur tot 00.40 uur van de volgende dag en de retourvlucht op 5 augustus 2018 van 8.00 uur tot 10.50 uur moeten worden uitgevoerd. De heenvlucht, zoals aangegeven in de genoemde planning, is dus niet met een aankomstvertraging van drie uur of meer uitgevoerd. Wat de terugvlucht betreft, erkent Azurair dat deze weliswaar vervroegd is uitgevoerd, ook ten aanzien van de door haar opgegeven planning, maar dat deze vervroeging geen annulering vormt in de zin van artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004. Azurair heeft overigens verzocht om een eventuele compensatie overeenkomstig artikel 7, lid 2, onder b), van deze verordening te verlagen, omdat de passagiers in het hoofdgeding slechts twee uur en vijftig minuten eerder dan gepland op hun eindbestemming zijn aangekomen.

Het Amtsgericht Düsseldorf heeft de vordering van verzoekers in dit hoofdgeding afgewezen op grond dat de ‘reisregistratie’ geen bevestiging van een boeking vormde in de zin van artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004, aangezien in deze registratie duidelijk stond vermeld dat het alleen om te verwachten vluchttijden ging. Volgens deze rechter was er in casu geen sprake van een document dat kon worden beschouwd als ‘ticket’ in de zin van artikel 2, onder f), van deze verordening.

De passagiers in dit hoofdgeding zijn tegen deze beslissing opgekomen bij het Landgericht Düsseldorf, de verwijzende rechter. Laatstgenoemde betwijfelt of het door het Amtsgericht Düsseldorf ingenomen standpunt strookt met de bepalingen van verordening nr. 261/2004.

In die omstandigheden heeft het Landgericht Düsseldorf de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

Op 24 oktober 2017 hebben twee passagiers bij een reisbureau een pakketreis geboekt naar Mallorca (Spanje). Deze reis omvatte een retourvlucht van Hamburg (Duitsland) naar Palma de Mallorca (Spanje).

Deze passagiers ontvingen van reisbureau ITS een als ‘reisregistratie’ aangeduid document waarin onder andere de volgende vlucht van luchtvaartmaatschappij Eurowings GmbH stond vermeld: vlucht EW 7582 van Hamburg naar Palma de Mallorca op 22 mei 2018, met als vertrektijd 7.30 uur en als aankomsttijd 10.05 uur.

Voornoemde passagiers hebben de hierboven genoemde vlucht inderdaad genomen. Zij bereikten hun eindbestemming echter niet om 10.05 uur, maar pas om 21.08 uur. Aangezien deze passagiers hun eventuele rechten op betaling van compensatie op grond van verordening nr. 261/2004 hadden gecedeerd aan flightright GmbH, heeft laatstgenoemde een vordering ingesteld bij het Amtsgericht Düsseldorf en daarin aangevoerd dat voornoemde passagiers beschikten over een bevestigde boeking voor de betrokken vlucht, waarvan de aankomsttijd was gepland om 10.05 uur op 22 mei 2018.

Eurowings heeft daartegen ingebracht dat voornoemde passagiers beschikten over bevestigde boekingen voor vlucht EW 7582, waarvan de aankomst was gepland om 19.05 uur. Bijgevolg bedroeg de opgelopen vertraging minder dan drie uur, zodat er geen recht is op compensatie.

De rechter in eerste aanleg heeft de vordering van flightright toegewezen op grond dat de door de touroperator uitgereikte ‘reisregistratie’ een bevestiging van een boeking vormde in de zin van artikel 2, onder g), gelezen in samenhang met artikel 2, onder f), van verordening nr. 261/2004. Deze rechter was namelijk van oordeel dat de aan de passagiers uitgereikte reisregistratie moest worden aangemerkt als een ‘ander bewijs’ in de zin van het genoemde artikel 2, onder g), aangezien deze bepaling alleen vereist dat de boeking door de touroperator is aanvaard. De genoemde rechter heeft er overigens ook op gewezen dat er in casu geen sprake was van een document dat kon worden beschouwd als ‘ticket’ in de zin van artikel 2, onder f), van deze verordening.

Eurowings is tegen deze beslissing opgekomen bij het Landgericht Düsseldorf, de verwijzende rechter. Laatstgenoemde vraagt zich in wezen af of een boekingsbevestiging van een touroperator die niet berust op een reservering bij de luchtvaartmaatschappij waartegen de compensatievordering is gericht, kan worden beschouwd als een ‘bevestigde boeking’ in de zin van artikel 3, lid 2, onder a), van verordening nr. 261/2004.

In die omstandigheden heeft het Landgericht Düsseldorf de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

De passagiers in het hoofdgeding in zaak C-146/20 hadden via een reisbureau een pakketreis geboekt naar Antalya. Daarop ontvingen zij van luchtvaartmaatschappij Corendon Airlines de bevestiging dat de vlucht van Düsseldorf naar Antalya op 18 mei 2018 zou worden uitgevoerd, met 10.20 uur als geplande vertrektijd. Vervolgens vervroegde Corendon Airlines de vertrektijd van de vlucht met één uur en veertig minuten naar 8.40 uur op 18 mei 2018, echter met behoud van het vluchtnummer.

Aangezien voornoemde passagiers wegens deze vervroegde vertrektijd hun vlucht hadden gemist, hebben zij bij het Amtsgericht Düsseldorf een vordering tegen Corendon Airlines ingesteld tot betaling van compensatie op grond van artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004. Ter ondersteuning van hun vordering hebben zij aangevoerd dat zij niet op de hoogte waren gebracht van de vervroeging van hun vlucht en dat deze vervroeging in feite gelijkstond aan een annulering. Corendon Airlines heeft daartegen ingebracht dat de passagiers op 8 mei 2018 door het reisbureau op de hoogte waren gebracht van de vervroeging van de vlucht.

Het Amtsgericht Düsseldorf heeft geoordeeld dat de vervroeging van een vlucht met één uur en veertig minuten niet gelijkstaat aan een annulering van deze vlucht, aangezien een dergelijke vervroeging als gering moet worden aangemerkt. Op grond daarvan heeft hij de vordering van de passagiers afgewezen.

Laatstgenoemden zijn tegen deze beslissing opgekomen bij het Landgericht Düsseldorf, de verwijzende rechter. Laatstgenoemde betwijfelt of de door het Amtsgericht Düsseldorf gevolgde redenering strookt met verordening nr. 261/2004.

In die omstandigheden heeft het Landgericht Düsseldorf de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

De passagiers in het hoofdgeding in zaak C-270/20 hebben bij luchtvaartmaatschappij Austrian Airlines AG een vlucht geboekt van Wenen (Oostenrijk) naar Caïro (Egypte). De geplande vertrektijd was 22.15 uur op 24 juni 2017 en de geplande aankomsttijd was de volgende dag om 1.45 uur. Op de dag van de vlucht heeft Austrian Airlines deze vlucht geannuleerd en de passagiers een vlucht met vertrektijd op dezelfde dag om 10.20 uur en aankomsttijd in Caïro om 13.50 uur aangeboden, wat zij hebben aanvaard. Hierdoor bereikten de passagiers hun eindbestemming elf uur en vijfenvijftig minuten eerder dan oorspronkelijk gepland.

Austrian Airlines heeft buitengerechtelijk aan elke betrokken passagier een compensatie betaald van 200 EUR, na het bedrag van de in artikel 7, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 vastgestelde compensatie te hebben verlaagd met 50 % op grond van artikel 7, lid 2, onder b), van deze verordening.

De betrokken passagiers hebben bij het Bezirksgericht Schwechat (rechter in eerste aanleg Schwechat, Oostenrijk) een vordering ingesteld tegen Austrian Airlines tot toewijzing van de volledige compensatie overeenkomstig artikel 7, lid 1, onder b), van de genoemde verordening. Zij hebben daarbij aangevoerd dat zij weliswaar niet met vertraging waren aangekomen in Caïro, maar aanzienlijk eerder dan gepland, waarmee zij in dezelfde mate waren geraakt als bij een langdurige vertraging. Zij hadden het voorstel van Austrian Airlines alleen geaccepteerd omdat zij bij de andere aangeboden omboeking twee vakantiedagen zouden hebben verloren.

Het Bezirksgericht Schwechat heeft deze vordering afgewezen op grond dat uit de duidelijke bewoordingen van artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 blijkt dat deze bepaling ook toepasselijk is op gevallen waarin de passagier zijn eindbestemming bereikt met een vroegere vlucht.

De passagiers in het hoofdgeding zijn tegen deze beslissing opgekomen bij het Landesgericht Korneuburg (rechter in tweede aanleg Korneuburg, Oostenrijk), de verwijzende rechter. Laatstgenoemde vraagt zich af of artikel 7, lid 2, onder b), van verordening nr. 261/2004, op grond waarvan de compensatiebedragen met 50 % kunnen worden verlaagd wanneer de vertraging bij aankomst niet meer dan drie uur bedraagt, eveneens van toepassing is ingeval de aankomsttijd met niet meer dan drie uur is vervroegd ten opzichte van de oorspronkelijke vluchtplanning. In dit verband merkt de verwijzende rechter op dat een aanzienlijk vervroegd vertrek voor de passagier nadelen kan meebrengen die, gelet op de in die bepaling neergelegde criteria, even groot zijn als die bij een vertraagde aankomst.

In die omstandigheden heeft het Landesgericht Korneuburg de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

Aangezien de prejudiciële verzoeken duidelijke parallellen en overlappingen vertonen, stel ik voor om de aan het Hof gestelde vragen in te delen naar thema. Door het aanmaken van een dergelijke ‘vragenlijst’ zal het Hof de opgeworpen vraagstukken systematisch, gestructureerd en efficiënt kunnen behandelen. In dit verband moet worden opgemerkt dat de vragen van de verwijzende rechter in zaak C-188/20, Azurair, alle vragen bestrijken die in de overige zaken zijn opgeworpen.

Om die reden, alsook ter wille van de eenvoud, zal ik de prejudiciële vragen onderzoeken in de volgorde waarin zij in de genoemde zaak zijn gesteld, daarbij voor zover mogelijk rekening houdend met de bijzonderheden van de overige samenhangende zaken. Tenzij uitdrukkelijk anders is vermeld, zal het onderzoek van de vragen hoofdzakelijk uitgaan van het feitelijke kader van zaak C-188/20, Azurair, die hiermee in zekere zin fungeert als ‘pilotzaak’ voor deze conclusie.

Zoals aangegeven in de inleiding van deze conclusie kunnen de in de prejudiciële verzoeken opgeworpen rechtsvraagstukken globaal worden ingedeeld in drie verschillende themacomplexen, namelijk de rechten van de passagier in een tripartiete relatie met onder meer een touroperator die niet verbonden is aan de luchtvaartmaatschappij (eerste tot en met derde vraag)4., de mogelijkheid van het verkrijgen van compensatie of de gebruikmaking van een alternatief reisplan in geval van vervroeging van de vertrektijd van een vlucht (vierde tot en met zesde vraag)5. en, tot slot, de draagwijdte van de verplichting die op elke luchtvaartmaatschappij rust om de passagiers te informeren over de in verordening nr. 261/2004 neergelegde rechten met betrekking tot compensatie en bijstand (zevende vraag)6..

Met zijn eerste prejudiciële vraag in de zaken C-188/20, Azurair, en C-196/20, Eurowings, wenst de verwijzende rechter te vernemen of een passagier een ‘bevestigde boeking’ heeft in de zin van artikel 3, lid 2, onder a), van verordening nr. 261/2004 wanneer hij van een touroperator een ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004 heeft ontvangen, waarmee hem het vervoer door middel van een bepaalde, door vermelding van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, de vertrek- en aankomsttijd en het vluchtnummer geïndividualiseerde vlucht wordt toegezegd, ook al heeft de touroperator voor deze vlucht bij de betrokken luchtvaartmaatschappij geen stoel gereserveerd.

Overeenkomstig artikel 3, lid 2, onder a), van verordening nr. 261/2004 is de genoemde verordening van toepassing wanneer de passagier een ‘bevestigde boeking’ voor de vlucht in kwestie heeft.

Volgens artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004 is het document dat de passagier recht geeft op vervoer een ‘ticket’ of een ‘ander bewijs’ dat de boeking is aanvaard en geregistreerd door de luchtvaartmaatschappij of de touroperator.

In het onderhavige geval is het duidelijk dat het door verzoekers ontvangen document geen ‘ticket’ is in de zin van artikel 2, onder f), van verordening nr. 261/2004, dat wil zeggen ‘een geldig document dat recht geeft op vervoer of een gelijkwaardig document in immateriële, inclusief elektronische, vorm dat door de luchtvaartmaatschappij of door een door haar erkende agent is uitgegeven of toegestaan’.7. Dit wordt ook erkend door de verwijzende rechter zelf, zoals blijkt uit de verwijzingsbeslissing.8. Toch zou dit document kunnen gelden als een ‘ander bewijs’ in de zin van deze bepaling, zoals de verwijzende rechter lijkt te opperen met zijn prejudiciële vraag.

Aangezien dit begrip niet uitdrukkelijk wordt gedefinieerd in verordening nr. 261/2004, moet in de eerste plaats worden uitgemaakt aan welke voorwaarden dit ‘andere bewijs’ moet voldoen en, in de tweede plaats, of het hier aan de orde zijnde document aan die voorwaarden voldoet.

Uit lezing van de relevante bepalingen volgt dat het belangrijk is dat het betrokken document de passagier ‘recht geeft op vervoer’. Met andere woorden, uit het document moet de intentie blijken om de passagier op het aangegeven tijdstip naar de aangegeven bestemming te vervoeren. Hierover bestaat geen twijfel in het geval van een ‘ticket’ dat in artikel 2, onder f), wordt gedefinieerd als ‘een geldig document dat recht geeft op vervoer’.9. Bovendien moet erop worden gewezen dat de boeking overeenkomstig artikel 2, onder g), moet zijn ‘aanvaard en geregistreerd’ en dat artikel 3, lid 2, onder a), een ‘bevestigde’ boeking als voorwaarde stelt, waaruit volgt dat allerhande documenten van louter informatieve aard in beginsel zijn uitgesloten.

Voorts blijkt ook uit een uitlegging van deze bepalingen dat het betrokken document niet noodzakelijk moet zijn uitgegeven door de luchtvaartmaatschappij zelf. Overeenkomstig artikel 2, onder g), kan de ‘boeking’ immers zijn aanvaard en geregistreerd door de luchtvaartmaatschappij of de ‘touroperator’. Voorts kan de ‘bevestigde boeking’ overeenkomstig artikel 3, lid 2, onder a), zijn uitgegeven door de luchtvaartmaatschappij of de ‘touroperator’. Een dergelijke regeling is mijns inziens redelijk vanuit het oogpunt van de consumentenbescherming, aangezien de consument normaal gesproken niet op de hoogte is van de relatie tussen de touroperator en de luchtvaartmaatschappij en van de informatie die zij onderling uitwisselen in het kader van vluchtboekingen. Bijgevolg kan niet van de consument worden verwacht dat hij zelf controleert of zijn boeking is bevestigd door de luchtvaartmaatschappij. Overigens is in verordening nr. 261/2004 ook niet voorzien in een overeenkomstige informatieplicht voor deze ondernemingen.

Hieruit volgt dat er reeds sprake is van een ‘bevestigde boeking’ wanneer de touroperator aan de hand van een ter zake dienend document aangeeft bereid te zijn de passagier op een specifieke vlucht te vervoeren. In dit verband moet echter worden gepreciseerd dat de toekenning van de door verordening nr. 261/2004 gewaarborgde rechten ook afhangt van andere voorwaarden, waaronder met name het bestaan van een ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ in de zin van artikel 2, onder b), van deze verordening. Dit aspect zal worden onderzocht in het kader van de analyse van de tweede prejudiciële vraag.

In het onderhavige geval moet worden opgemerkt dat het aan verzoekers uitgereikte document met als titel ‘reisregistratie’ (in het Duits: ‘Reiseanmeldung’) niet voldoet aan de voorwaarden om te worden aangemerkt als ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004. Ten eerste lijkt de benaming zelf hooguit te duiden op een belangstelling voor een reis. Indien de touroperator de intentie had om een bindende vervoerstoezegging te doen, dan zou hij duidelijkere bewoordingen hebben gebruikt zoals ‘boekingsbevestiging’ of ‘reisbevestiging’. Ten tweede blijkt duidelijk uit de in dit document opgenomen instructies dat het om verwachte vluchttijden ging en dat de passagiers deze voor alle zekerheid zelf moesten controleren. Bijgevolg kan een ‘reisregistratie’ onmogelijk uitdrukking geven aan een bindende toezegging van de touroperator om de in dat document vermelde reisdienst te verrichten, te meer daar artikel 3, lid 2, onder a), van de genoemde verordening een ‘bevestigde boeking’ vereist. Bijgevolg kan de passagier de registratie niet opvatten als een bindende vervoerstoezegging die is gedaan in de vorm van een ‘bevestigde boeking’ in de zin van deze bepaling. Het staat aan de verwijzende rechter om aan de hand van alle bovenstaande uitleggingselementen de juridische kwalificatie van het betrokken document vast te stellen.

Uit het voorgaande volgt dat een passagier in het bezit kan zijn van een ‘bevestigde boeking’ wanneer hij van een touroperator, met wie hij een overeenkomst heeft gesloten, een ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004 heeft ontvangen, waarmee hem het vervoer door middel van een bepaalde, door vermelding van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, de vertrek- en aankomsttijd en het vluchtnummer geïndividualiseerde vlucht wordt toegezegd, ook al heeft de touroperator voor deze vlucht bij de betrokken luchtvaartmaatschappij geen stoel gereserveerd en evenmin van haar een bevestiging hiervan ontvangen. Dit is echter niet het geval wanneer de passagier een document heeft ontvangen met als titel ‘reisregistratie’ dat geen uitdrukking geeft aan een bindende toezegging van de touroperator om de in dat document vermelde reisdienst te verrichten.

Ook al kan het aldus in overweging gegeven antwoord eventueel nadelige gevolgen hebben voor de luchtvaartmaatschappij wanneer laatstgenoemde aansprakelijk wordt gehouden voor het gedrag van de touroperator, er zij aan herinnerd dat de luchtvaartmaatschappij de mogelijkheid heeft om schadevergoeding te verlangen van de touroperator op grond van artikel 13 van verordening nr. 261/2004.10.

Gelet op het voorgaande geef ik in overweging om op de eerste prejudiciële vraag te antwoorden dat artikel 3, lid 2, onder a), van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een passagier in het bezit kan zijn van een ‘bevestigde boeking’ wanneer hij van een touroperator, met wie hij een overeenkomst heeft gesloten, een ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van de genoemde verordening heeft ontvangen, waarmee hem het vervoer door middel van een bepaalde, door vermelding van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, de vertrek- en aankomsttijd en het vluchtnummer geïndividualiseerde vlucht wordt toegezegd, ook al heeft de touroperator voor deze vlucht bij de betrokken luchtvaartmaatschappij geen stoel gereserveerd en van haar evenmin een bevestiging hiervan ontvangen; dit is echter niet het geval wanneer de passagier een document heeft ontvangen met als titel ‘reisregistratie’ dat geen uitdrukking geeft aan een bindende toezegging van de touroperator om de in dat document vermelde reisdienst te verrichten.

Met zijn tweede prejudiciële vraag in de zaken C-188/20, Azurair, en C-196/20, Eurowings, wenst de verwijzende rechter te vernemen of een luchtvaartmaatschappij in relatie tot een passagier reeds dan moet worden beschouwd als ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ in de zin van artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004 wanneer deze passagier weliswaar een overeenkomst heeft gesloten met een touroperator die hem het vervoer door middel van een bepaalde, door vermelding van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, de vertrek- en aankomsttijd en het vluchtnummer geïndividualiseerde vlucht heeft toegezegd, maar die voor de passagier geen stoel bij de luchtvaartmaatschappij heeft gereserveerd en hierdoor wat deze vlucht betreft geen contractuele relatie met de luchtvaartmaatschappij tot stand heeft gebracht.

Volgens de definitie van artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004 is de ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier.

Ten eerste volgt uit deze bepaling dat het niet is vereist dat de luchtvaartmaatschappij een overeenkomst met de betrokken passagier heeft gesloten, aangezien deze luchtvaartmaatschappij de vlucht kan uitvoeren of het voornemen daartoe kan hebben namens een andere persoon die een overeenkomst heeft met de passagier, zoals een touroperator. Artikel 3, lid 5, van verordening nr. 261/2004 bepaalt immers dat indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert geen overeenkomst heeft met de passagier, maar activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, zij geacht wordt dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier.11. Bijgevolg kan in casu niet worden uitgesloten dat de luchtvaartmaatschappij gehandeld heeft namens de touroperator.

Ten tweede volgt uit deze bepaling ook dat de luchtvaartmaatschappij de betrokken vlucht moet uitvoeren of het voornemen daartoe moet hebben. De verwijzende rechter twijfelt over de juiste uitlegging van deze bepaling. Meer in het bijzonder wenst hij te vernemen of een luchtvaartmaatschappij kan worden geacht een vlucht te hebben uitgevoerd of het voornemen daartoe te hebben gehad zonder op de hoogte te zijn geweest van de vlucht die de touroperator aan de passagiers heeft aangeboden. Volgens de verwijzende rechter houdt het bestaan van een dergelijk voornemen noodzakelijkerwijs in dat de touroperator de luchtvaartmaatschappij voorafgaandelijk op de hoogte heeft gesteld van zijn intentie om de betrokken passagier te laten vervoeren op een vlucht die de genoemde luchtvaartmaatschappij aan geïnteresseerde partijen aanbiedt.

In dit verband moet worden opgemerkt dat deze vraag niet doorslaggevend is voor de beslechting van het hoofdgeding in de zaken C-188/20, Azurair, en C-196/20, Eurowings. In beide hoofdgedingen had de touroperator immers uiteindelijk toch vluchten voor de betrokken passagiers bij de luchtvaartmaatschappij geboekt. Hieruit volgt dat zij vanaf dat tijdstip moest worden beschouwd als de ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ in de zin van artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004. Bijgevolg kon tegen haar een vordering op grond van deze verordening worden ingesteld. In het kader van de onderhavige procedure moet alleen worden uitgemaakt welke vluchttijden waren vastgesteld voor de verschillende vluchten die de luchtvaartmaatschappij voornemens was uit te voeren en die zij daadwerkelijk heeft uitgevoerd. Hoewel dit punt — toegegeven — veeleer samenhangt met de derde prejudiciële vraag, zal ik het hieronder volledigheidshalve bespreken.

Zoals hierboven is uiteengezet in de overwegingen ter onderbouwing van het antwoord op de eerste prejudiciële vraag, stelt artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004 de boeking van een passagier bij een touroperator gelijk aan een boeking bij de luchtvaartmaatschappij zelf en impliceert deze bepaling, gelezen in samenhang met artikel 3, lid 2, onder a), van de genoemde verordening, dat de door de touroperator verschafte informatie over de vluchttijden moet worden toegerekend aan de luchtvaartmaatschappij.

Het is in het licht van deze benadering dat artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004 moet worden uitgelegd. De enkele omstandigheid dat de boeking van de passagier bij de touroperator vluchttijden vermeldt die de luchtvaartmaatschappij niet heeft bevestigd in het kader van de interne uitwisseling van boekingsinformatie tussen deze ondernemingen, volstaat niet om aan te nemen dat niet is voldaan aan de voorwaarden van deze bepaling. Meer in het bijzonder staat een dergelijke omstandigheid niet in de weg aan de vaststelling dat de luchtvaartmaatschappij de betrokken vlucht ‘uitvoert of voornemens is […] uit te voeren […] namens een andere [persoon] die een overeenkomst heeft met [de] passagier’, namelijk namens de touroperator.

Het feit dat de touroperator zijn boeking bij de luchtvaartmaatschappij pas heeft uitgevoerd nadat de passagiers de reis (inclusief luchtvervoer) bij hem hebben geboekt, is mijns inziens irrelevant voor de kwalificatie van ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ in de zin van artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004, aangezien deze bepaling geen enkele aanwijzing bevat dat deze handelingen moeten worden verricht in een bepaalde chronologische volgorde.

In het licht van het bovenstaande geef ik in overweging op de tweede prejudiciële vraag te antwoorden dat het enkele feit dat de boeking voor de betrokken vlucht die de touroperator bij de luchtvaartmaatschappij heeft verricht, niet is bevestigd met de vertrek- en aankomsttijd die staat vermeld in de boeking van de passagier bij de touroperator, of dat deze boeking van de touroperator pas na de boeking van de passagier heeft plaatsgevonden, niet uitsluit dat een luchtvaartmaatschappij ten aanzien van deze passagier kan worden beschouwd als ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ in de zin van artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004.

Met zijn derde prejudiciële vraag in de zaken C-188/20, Azurair, en C-196/20, Eurowings, wenst de verwijzende rechter te vernemen of de ‘geplande aankomsttijd’ van een vlucht in de zin van artikel 2, onder h), artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, tweede volzin, en lid 2, van verordening nr. 261/2004 voor de toepassing van de compensatie kan blijken uit een ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van die verordening dat een touroperator aan een passagier heeft verstrekt, of dat hiervoor moet worden uitgegaan van het ticket in de zin van artikel 2, onder f), van die verordening.

Allereerst zij opgemerkt dat de prejudiciële vraag, anders dan zij lijkt te suggereren, geen betrekking heeft op eventuele discrepanties tussen de gegevens die in het ‘andere bewijs’ zijn opgenomen en die welke op het ‘ticket’ staan vermeld. Zoals kan worden opgemaakt uit de informatie in de verwijzingsbeslissing, is het probleem veeleer het feit dat er in casu geen sprake is van een document dat duidelijk kan worden geïdentificeerd als ‘ticket’.12.

Met deze prejudiciële vraag wordt dus veeleer beoogd te vernemen of alleen een ‘ticket’ een ter zake dienend document kan vormen voor het bepalen van de ‘geplande aankomsttijd’, of dat ook ‘een ander bewijs’ zich daarvoor leent. Mijns inziens bestaat er geen legitieme reden om deze tweede mogelijkheid uit te sluiten. Zoals ik hieronder nader zal toelichten, ben ik de mening toegedaan dat de door de verwijzende rechter aangevoerde argumenten tegen de tweede mogelijkheid op een onjuiste uitlegging zijn gebaseerd.

Ten eerste lijkt de verwijzende rechter ervan uit te gaan dat de ‘geplande aankomsttijd’ alleen kan worden bepaald op basis van een ‘ticket’. In dit verband verwijst hij naar het arrest Folkerts13., waarin het Hof heeft geoordeeld dat een vertraging voor de toepassing van de in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie moet worden beoordeeld ten opzichte van het geplande tijdstip van aankomst op de eindbestemming. De verwijzende rechter merkt op dat het Hof met betrekking tot het begrip ‘eindbestemming’ in punt 34 van dit arrest heeft verwezen naar de definitie ervan in artikel 2, onder h), van de genoemde verordening. Volgens deze bepaling wordt onder ‘eindbestemming’ verstaan de bestemming die vermeld staat op het bij de incheckbalie aangeboden ‘ticket’ of, in geval van rechtstreeks aansluitende vluchten, de bestemming van de laatste vlucht. De verwijzende rechter wijst erop dat het Hof voor de bepaling van de ‘eindbestemming’ is uitgegaan van het ‘ticket’ in de zin van artikel 2, onder f), van verordening nr. 261/2004, maar dat het daarentegen niet heeft verwezen naar het begrip ‘ander bewijs’ als vermeld in de begripsomschrijving van ‘boeking’ in artikel 2, onder g), van die verordening.

Met betrekking tot dit argument moet worden opgemerkt dat er geen enkele objectieve reden is om aan te nemen dat de vluchttijden alleen kunnen worden vermeld op een ‘ticket’. Volgens de definitie van artikel 2, onder f), van verordening nr. 261/2004 worden tickets ‘door de luchtvaartmaatschappij of door een door haar erkende agent […] uitgegeven of toegestaan’. In deze bepaling wordt geen melding gemaakt van touroperators. De opvatting volgens welke alleen op een ‘ticket’ vermelde vluchttijden ertoe doen, zou erop neerkomen dat recht op compensatie bij voorbaat is uitgesloten wanneer de betrokken vluchten deel uitmaken van een pakketreis.

Dit is duidelijk niet de bedoeling geweest van de Uniewetgever. Wel integendeel, want zoals reeds is uiteengezet bij het onderzoek van de eerste prejudiciële vraag kent verordening nr. 261/2004 de vermelde vluchttijden in een bij een touroperator gemaakte boeking dezelfde rang toe als die welke een luchtvaartmaatschappij meedeelt aan een passagier met wie zij een directe contractuele relatie heeft. Deze uitlegging vindt mijns inziens steun in de bewoordingen van artikel 2, onder g), en met name van artikel 3, lid 2, onder a), van verordening nr. 261/2004, alsook in de door de wetgever beoogde bescherming van de consument, die als derde partij geen deel uitmaakt van de relatie tussen de touroperator en de luchtvaartmaatschappij.

Deze uitlegging heeft onvermijdelijk gevolgen voor het bepalen van de ‘geplande aankomsttijd’, in die zin dat dit tijdstip kan voortvloeien uit de boeking van een passagier bij een touroperator. Een directe contractuele relatie tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij is niet vereist, en bijgevolg is evenmin vereist dat de luchtvaartmaatschappij vluchttijden meedeelt aan de passagier. Aangezien artikel 2, onder g), van verordening nr. 261/2004 het bestaan erkent van een ‘ander bewijs’ (naast het ‘ticket’) dat een ‘bevestigde boeking’ aantoont, moet, met het oog op de compensatie bij annulering of langdurige vertraging, de ‘geplande aankomsttijd’ bijgevolg ook uit dit document kunnen blijken.

Ten tweede voert de verwijzende rechter aan dat zolang er geen sprake is van een boeking, of beter gezegd van een reservering van een stoel op de betrokken vlucht, de luchtvaartmaatschappij de vluchtplanning kan wijzigen of opgeven zonder dat passagiers hieraan een recht op betaling van compensatie kunnen ontlenen. De verwijzende rechter leidt hieruit af dat een vóór een dergelijke reservering verstrekt ‘ander bewijs’ in dat geval niet als grondslag kan dienen voor een recht op compensatie.

Ik kan mij moeilijk voorstellen dat de informatie die is vermeld in een bij een touroperator gemaakte boeking, niet relevant kan zijn voor het recht op compensatie wanneer de boeking in kwestie heeft plaatsgevonden voordat de touroperator de desbetreffende stoelen reserveert bij de luchtvaartmaatschappij. De idee dat de boekingen bij een touroperator en bij een luchtvaartmaatschappij moeten worden uitgevoerd in een bepaalde chronologische volgorde, vindt geen enkele grondslag in verordening nr. 261/2004. Voorts staat mijns inziens buiten kijf dat de belangen van de consument bescherming verdienen wanneer deze een ‘ticket’ of een ‘ander bewijs’ heeft ontvangen waarmee hem het vervoer door middel van een bepaalde, door vermelding van de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, de vertrek- en aankomsttijd en het vluchtnummer geïndividualiseerde vlucht wordt toegezegd.

Tot slot wil ik er nog op wijzen dat het door de verwijzende rechter aangehaalde arrest Folkerts14. niet afdoet aan de bovenstaande redenering, aangezien de hier opgeworpen specifieke en uit de tussenkomst van een touroperator voortvloeiende problemen in die zaak niet aan de orde waren. Aan dat arrest kunnen geen specifieke aanwijzingen worden ontleend ter weerlegging van de hierboven uiteengezette overwegingen. Overigens zie ik niet in hoe het genoemde arrest relevant kan worden geacht voor het onderzoek van de hier aan de orde zijnde vraag.

In het licht van het bovenstaande geef ik in overweging om op de derde prejudiciële vraag te antwoorden dat de ‘geplande aankomsttijd’ van een vlucht in de zin van artikel 2, onder h), artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, tweede volzin, en lid 2, van verordening nr. 261/2004 naargelang van de omstandigheden van de zaak ook kan blijken uit een ‘ander bewijs’ in de zin van artikel 2, onder g), van die verordening dat een touroperator aan een passagier heeft verstrekt.

Met zijn vierde prejudiciële vraag in zaak C-188/20, Azurair, die overeenkomt met de eerste vraag in zaak C-146/20, Corendon Airlines, wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of er sprake is van ‘annulering’ van een vlucht in de zin van artikel 2, onder l), en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 261/2004 wanneer de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert deze vlucht op dezelfde dag met ten minste twee uur en tien minuten vervroegt?

Alvorens de aan het Hof voorgelegde vragen te onderzoeken, moeten enkele preciseringen worden aangebracht met betrekking tot het feitelijke kader van de hoofdgedingen. Uit de informatie in de verwijzingsbeslissing in zaak C-188/20, Azurair, blijkt dat de betrokken tijdsspanne ‘twee uur en vijftig minuten’ bedraagt in plaats van de in de vierde prejudiciële vraag vermelde ‘twee uur en tien minuten’.15. Voorts moet met betrekking tot de eerste prejudiciële vraag in zaak C-146/20, Corendon Airlines, die nagenoeg identiek is aan deze vierde prejudiciële vraag, worden opgemerkt dat daarin sprake is van een vervroeging met ‘één uur en veertig minuten’. Ongeacht de precieze tijdsspanne moet bij het onderzoek van deze vragen voor ogen worden gehouden dat deze in ieder geval minder bedroeg dan drie uur.

Aangaande het begrip ‘annulering’ waarnaar de verwijzende rechter verwijst, moet worden opgemerkt dat dit overeenkomstig artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004 moet worden verstaan als ‘het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt’. Aangezien deze definitie berust op de omstandigheid dat een vlucht niet is uitgevoerd, moet vervolgens nader worden ingegaan op het begrip ‘vlucht’ waaraan, bij gebreke van een definitie in deze verordening, uitlegging is gegeven door het Hof. Volgens deze rechtspraak dient het begrip ‘vlucht’ aldus te worden uitgelegd dat deze in wezen bestaat in een luchtvervoerhandeling — en dus in zekere zin een ‘onderdeel’ van dit vervoer vormt — die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt.16. Voorts heeft het Hof gepreciseerd dat dit traject een essentieel onderdeel vormt van de vlucht, die wordt uitgevoerd volgens een vooraf door de vervoerder vastgestelde planning.17.

Bovendien volgt uit de rechtspraak van het Hof dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen een geplande vlucht die ‘niet is uitgevoerd’ en een ‘vertraging’ ervan, waarbij de eerstgenoemde situatie wordt gekenmerkt door het feit dat de ‘oorspronkelijke planning van de vlucht is opgegeven’.18. Volgens artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004 is de ‘annulering’ van een vlucht, anders dan de ‘vertraging’ ervan, het gevolg van het feit dat een oorspronkelijk geplande vlucht niet is uitgevoerd. Wanneer de passagiers worden vervoerd op een vlucht die na de oorspronkelijk geplande vertrektijd vertrekt, kan de vlucht alleen als ‘geannuleerd’ worden beschouwd indien de luchtvaartmaatschappij de passagiers met een andere vlucht vervoert, waarvan de planning verschilt van die van de oorspronkelijk geplande vlucht.

De ‘vervroeging’ van vluchten komt niet uitdrukkelijk aan bod in verordening nr. 261/2004. Toch kan uit meerdere bepalingen van deze verordening worden afgeleid dat de Uniewetgever een aanzienlijke vervroeging van vluchten heeft willen voorkomen. Artikel 5, lid 1, onder c), ii), van deze verordening bepaalt immers dat de passagiers recht hebben op de compensatie zoals bedoeld in de overige bepalingen van de verordening, tenzij ‘[…] de annulering hun tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt’. Punt iii) van dezelfde bepaling schrijft voor dat de passagiers evenmin recht hebben op compensatie wanneer ‘de annulering hun minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt’.19.

Mijns inziens duidt dit erop dat de Uniewetgever impliciet heeft erkend dat een ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht — net zoals een ‘vertraging’ ervan — ernstig ongemak met zich mee kan brengen voor de passagiers, aangezien zij hierdoor niet vrij over hun tijd kunnen beschikken, hun (persoonlijke, professionele en burgerlijke verplichtingen) niet kunnen nakomen en hun reis niet volgens hun eisen en voorkeuren kunnen organiseren. Zoals meerdere betrokken partijen in hun schriftelijke opmerkingen hebben aangevoerd, is namelijk een groot aantal situaties denkbaar waarin een vervroegde vertrektijd van een vlucht bijzonder veel problemen voor de passagier kan opleveren. Dit is inzonderheid het geval wanneer de vertrektijd met meerdere uren wordt vervroegd, waardoor de passagier zich genoodzaakt kan zien om gemaakte afspraken af te zeggen, vakantieverlof aan te vragen om van het werk afwezig te mogen zijn, een tijdelijk onderkomen te zoeken of vervoersmiddelen te regelen om op tijd op de luchthaven te zijn. Aangezien de gemiddelde consument doorgaans vluchten boekt volgens zijn beschikbaarheid, kan een ‘aanzienlijke vervroeging’ van de geboekte vlucht de organisatie van zijn dagelijkse leven grondig in de war sturen.

Daarbij zij aangetekend dat zelfs een vervroeging van hooguit enkele uren ernstige gevolgen kan hebben, aangezien passagiers meestal wordt verzocht zich één tot drie uur op voorhand op de luchthaven aan te melden met het oog op de check-in en de veiligheidscontroles. Deze procedures vergen een zekere tijd, afhankelijk van de veiligheidssituatie, de toestroom van passagiers en de benuttingsgraad van de luchthaven. Daarom kan niet worden uitgesloten dat een passagier die niet naar behoren is geïnformeerd over de vervroegde vertrektijd, er niet in slaagt om tijdig aan boord van het vliegtuig te zijn, zelfs wanneer hij alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die onder normale omstandigheden geboden zijn.20. Het is duidelijk dat het missen van een vlucht onder de hierboven beschreven omstandigheden behoort tot de meest ergerlijke situaties die een vliegtuigpassagier zich kan voorstellen. Vanuit dat oogpunt kan het ongemak dat een ‘vervroeging’ van een vlucht met zich meebrengt, zelfs groter zijn dan het ongemak dat gepaard gaat met een gewone ‘vertraging’ van een vlucht.21.

Zoals hierboven is aangegeven beogen de bepalingen van artikel 5, lid 1, onder c), ii) en iii), van verordening nr. 261/2004 kennelijk te voorkomen dat de vertrektijd van een vlucht onder de genoemde omstandigheden met meer dan één of twee uur wordt vervroegd, hetgeen kan worden opgevat als de intentie van de Uniewetgever om een ‘aanzienlijke vervroeging’ van vluchten te voorkomen. Voorts ligt het voor de hand dat niet elke vervroegde vertrektijd gepaard gaat met een dermate ‘groot’ ongemak voor de passagiers dat maatregelen ter bescherming van hun belangen vereist zijn. Derhalve moeten gevallen van ‘aanzienlijke vervroeging’ worden onderscheiden van gevallen waarin sprake is van een ‘onbeduidende’ vervroeging. Verderop in mijn analyse zal ik op dit punt terugkomen.

Aangezien de ‘vervroeging’ van een vlucht voor vliegtuigpassagiers zeer specifieke problemen met zich meebrengt die verschillen van die welke gepaard gaan met de ‘vertraging’ ervan, moet mijns inziens voor deze situatie een oplossing worden gevonden die recht doet aan de vereisten die worden gesteld aan het luchtvervoer van passagiers. De omstandigheid dat de ‘vervroeging’ van een vlucht niet rechtstreeks aan bod komt in verordening nr. 261/2004, anders dan situaties zoals ‘instapweigering’ of ‘annulering’ en ‘langdurige vertraging’ van een vlucht, belet het Hof niet om bij wege van uitlegging een oplossing te vinden die bijdraagt aan het bereiken van de door de Uniewetgever vastgestelde doelstellingen. Bij gebreke van een regeling of van nadere richtsnoeren ter verduidelijking van het begrip ‘vervroeging’ van een vlucht, staat het derhalve aan het Hof om zijn opdracht als hoogste uitleggingsinstantie van het Unierecht te vervullen en antwoorden aan te reiken in het belang van de rechtszekerheid. Aangezien in het luchtvervoer van passagiers de vervroeging van vluchten met een zekere regelmaat lijkt voor te komen, zoals blijkt uit de onderhavige zaken, kan rechtsonzekerheid op dit gebied mijns inziens niet worden geduld.

Zoals ik hierna zal toelichten, ben ik van mening dat de ‘vervroeging’ van een vlucht zodra zij een bepaalde omvang bereikt en derhalve als ‘aanzienlijk’ kan worden gekwalificeerd, juridisch moet worden beschouwd als een bijzonder geval van het meer algemene begrip ‘annulering’ in de zin van artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004. Een kwalificatie als ‘vertraging’ of — op zijn minst — een gelijkstelling aan deze specifiek geregelde situatie is daarentegen uit den boze, aangezien deze benadering zou uitmonden in een contra-legem-uitlegging van de bepalingen van genoemde verordening en om die reden duidelijk zou indruisen tegen de wil van de Uniewetgever. Zoals ik hierboven in deze conclusie22. reeds heb aangegeven, verschilt het soort ongemak dat een ‘vervroeging’ van een vlucht met zich meebrengt, bovendien aanzienlijk van het ongemak dat gepaard gaat met een ‘vertraging’ ervan. Bijgevolg bieden de bepalingen tot regeling van de passagiersrechten bij vertraging van een vlucht mijns inziens geen adequate oplossing. Om die reden acht ik een analoge toepassing ervan, zoals geopperd door de Duitse regering, niet geschikt.

Hoewel het Hof nog niet de gelegenheid heeft gehad om zich uit te spreken over het vraagstuk van ‘vervroegde vluchten’, ben ik toch van mening dat de rechtspraak van het Hof over het begrip ‘annulering’ nuttige elementen aanreikt voor de behandeling van dit vraagstuk. Volgens deze rechtspraak vloeien ‘vertragingen’ bij aankomst op de eindbestemming niet altijd voort uit een ‘annulering’, aangezien zij niet noodzakelijkerwijs het gevolg zijn van een gewijzigde vluchtplanning. Daartegenover staat dat iedere ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht een afwijking vormt van de oorspronkelijke planning van de geboekte vlucht.

In dit verband zij eraan herinnerd dat een vluchtplanning bestaat uit een route en een geplande vertrek- en aankomsttijd. In tegenstelling tot vertraagde vluchten waarvan de verlate vertrektijd niet is ‘gepland’ door de luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde doorgaans ook geen vat heeft, en waarbij de vertraging zich pas in de loop van de gebeurtenissen voordoet, is bij een vervroeging van een vlucht over het algemeen sprake van een actieve planning van de luchtvaartmaatschappij. Met andere woorden, de vervroeging van een vlucht is toe te schrijven aan een bewuste keuze van de luchtvaartmaatschappij om de oorspronkelijke planning van een vlucht te wijzigen, terwijl een vertraging vaak niet is voorzien en ook niet op voorhand is gepland. Waar een vertraging zich kan voordoen zonder enige tussenkomst van de luchtvaartmaatschappij, lijkt dit niet te gelden voor de vervroeging van een vlucht waarvoor een beslissing van de betrokken luchtvaartmaatschappij vereist is.

Om de hierboven uiteengezette redenen ben ik van mening dat een ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht, voor zover deze kan worden gezien als ‘het opgeven van de planning van de oorspronkelijke vlucht’ in de zin van de hierboven aangehaalde rechtspraak23., moet worden aangemerkt als een ‘annulering’ in de zin van artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004.

Bovendien moet rekening worden gehouden met het feit dat het ongemak dat gepaard gaat met een ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht in de meeste gevallen door de passagier kan worden ervaren als een ‘annulering’. Dit is zeker het geval wanneer de passagier niet in de mogelijkheid verkeert om tijdig aan boord van het vliegtuig te zijn, ook wanneer hij alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die normalerwijs vereist zijn. Naar mijn mening geldt hetzelfde wanneer de gewijzigde vertrektijd tot gevolg heeft dat aan de passagier een buitensporige last wordt opgelegd doordat hij verplicht is voorzieningen te treffen die oorspronkelijk niet waren gepland om de vlucht te kunnen nemen. In dergelijke situaties wordt de passagier doorgaans geconfronteerd met de onmogelijkheid om zich aan te passen aan de gewijzigde vluchtplanning. Het zou onrechtvaardig zijn om deze omstandigheid aan de passagier toe te rekenen en hem de gevolgen ervan te laten dragen, namelijk het verlies van het recht op luchtvervoer en van het recht op enige compensatie op grond van verordening nr. 261/2004. In dergelijke gevallen lijkt het mij logischer om aan te nemen dat de oorspronkelijk geplande vlucht is ‘geannuleerd’ ingevolge een beslissing van de luchtvaartmaatschappij, hetgeen grond oplevert voor een vordering tot compensatie.

Aangezien de passagiers onder de in het voorgaande punt beschreven omstandigheden in een toestand van machteloosheid verkeren ten aanzien van de eenzijdige wijziging van de vluchtplanning door de luchtvaartmaatschappij — een toestand die vergelijkbaar is met die waarin passagiers verkeren van wie de vlucht ingevolge een beslissing van de luchtvaartmaatschappij is geannuleerd —, lijkt het mij bovendien noodzakelijk dat, mede in het licht van het beginsel van gelijke behandeling, een uniforme benadering wordt gevolgd ten aanzien van de erkenning van de rechten van de vliegtuigpassagier. Zoals het Hof in het arrest Sturgeon e.a.24. in herinnering heeft gebracht, dient verordening nr. 261/2004 te worden uitgelegd in overeenstemming met het gehele primaire recht, daaronder begrepen het genoemde beginsel.25. Mijns inziens kan voor een daarvan afwijkende benadering geen enkele objectieve rechtvaardigingsgrond worden aangevoerd.

Indien een ‘aanzienlijke vervroeging’ van de vertrektijd moet worden gelijkgesteld aan een ‘annulering’, zoals in deze conclusie in overweging wordt gegeven, dan rijst vervolgens de vraag hoe moet worden vastgesteld welke gevallen van ‘vervroeging’ als ‘aanzienlijk’ kunnen worden aangemerkt en recht geven op de in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie. Er dienen passende criteria te worden ontwikkeld aan de hand waarvan deze gevallen kunnen worden onderscheiden van de gevallen waarin er sprake is van een minder ingrijpende — om niet te zeggen ‘onbeduidende’ — vervroeging van de vertrektijd, die deze compensatieverplichting niet doet ontstaan. Ik zal hieronder enkele overwegingen formuleren die dienaangaande in aanmerking moeten worden genomen.

Ten eerste moeten de te ontwikkelen criteria volgens mij de nodige ‘flexibiliteit’ bieden om rekening te houden met alle relevante omstandigheden van het concrete geval. De verscheidenheid aan omstandigheden die zich in het luchtvervoer kunnen voordoen, maakt het immers onmogelijk om één enkel criterium in te voeren dat universeel toepasbaar is. De beoordeling van de feiten in het licht van de door het Hof ontwikkelde ‘indicatieve’ criteria zou moeten toekomen aan de nationale rechter, aangezien deze een betere kennis heeft van het dossier.

Ten tweede zou de invoering van een soortgelijk systeem als dat van artikel 6 van verordening nr. 261/2004 voor ‘vertragingen’, waarbij drempelwaarden (aantal uren vervroeging) worden vastgesteld zonder rekening te houden met het concrete geval, mogelijkerwijs een al te starre aanpak zijn. Bovendien zij eraan herinnerd dat de vervroeging van de vertrektijd meer gelijkenis vertoont met een ‘annulering’ dan met een ‘vertraging’. Zoals reeds is aangegeven in deze conclusie26., moet de ‘vervroeging’ van een vlucht worden beschouwd als een bijzonder geval van het meer algemene begrip ‘annulering’ in de zin van artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004. Artikel 6 van deze verordening vormt dus geen geschikt aanknopingspunt voor de ontwikkeling van criteria. Derhalve biedt de genoemde verordening geen rechtsgrondslag voor de ontwikkeling van een analoog systeem in de rechtspraak.

Ten derde moet rekening worden gehouden met het feit dat verordening nr. 261/2004, zoals blijkt uit de overwegingen 1, 2 en 4 ervan, een hoog niveau van bescherming van de passagiers en de consumenten beoogt te waarborgen door hun rechten te versterken in een ‘bepaald aantal situaties die ernstige moeilijkheden en ongemak met zich meebrengen’ en hiervoor onmiddellijk en gestandaardiseerd compensatie te bieden.27. Aangezien iedere ‘vervroeging’ van een vlucht in beginsel moeilijkheden en ongemak met zich kan meebrengen, moet bijgevolg uitsluitend rekening worden gehouden met de gevallen die wegens hun ernst in aanmerking komen voor compensatie. Met andere woorden, er moet een correlatie bestaan tussen het door de passagier aangevoerde ongemak en de op grond daarvan door laatstgenoemde gevorderde compensatie.28. Bijgevolg moet compensatie zijn uitgesloten wanneer de vervroeging van de vlucht geen (of nauwelijks) impact heeft op het vrije beheer van zijn zaken en met name op zijn reisvoorbereidingen. In het kader van mijn analyse heb ik enkele voorbeelden gegeven van ernstig ongemak dat een ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht met zich kan meebrengen.29. Deze voorbeelden kunnen dienen als uitgangspunt voor de ontwikkeling in de rechtspraak van een lijst van omstandigheden die in beginsel recht geven op compensatie.

In het licht van de bovenstaande overwegingen moet mijns inziens worden geconcludeerd dat sprake is van een ‘annulering’ wanneer de vervroeging van een vlucht dermate ‘aanzienlijk’ is dat niet kan worden aangenomen dat een passagier die zijn voorzieningen heeft getroffen op basis van de oorspronkelijke vluchtplanning, deze vlucht nog zou kunnen nemen. In het kader van het onderzoek dat de nationale rechter zal moeten verrichten, zal hij rekening moeten houden met de relevante omstandigheden van het concrete geval, en met name met het aan de passagiers aanbevolen uur van aankomst op de luchthaven vóór het vertrek van de vlucht. In dit verband kan worden gesteld dat hoe aanzienlijker de vervroeging is, des te groter het ongemak is voor de passagier.30. De nationale rechter zal tevens moeten nagaan of de passagier tijdig en naar behoren op de hoogte werd gebracht van de gewijzigde vertrektijd en bijgevolg in staat is gesteld zich aan het gewijzigde vluchtschema aan te passen. Indien een passagier in het licht van al deze elementen normaal gesproken niet in de mogelijkheid verkeert om een vervroegde vlucht te nemen, dan staat de vervroeging van de vlucht gelijk aan een ‘alternatieve vlucht’ en derhalve aan een ‘annulering’.

Met betrekking tot de omstandigheden van zaak C-188/20, Azurair, moet worden vastgesteld dat de vlucht in kwestie werd vervroegd met zes uur en vijftig minuten ten opzichte van de vertrektijd die de touroperator aan de passagiers had meegedeeld.31. Een vergelijking van de werkelijke vertrektijd met de informatie die de luchtvaartmaatschappij naar eigen zeggen aan de touroperator had meegedeeld, levert een verschil op van twee uur en vijftig minuten, terwijl in de prejudiciële vraag melding wordt gemaakt van twee uur en tien minuten. Nu kan zelfs in het best mogelijke scenario, dat wil zeggen wanneer de passagier zich uit voorzorg twee uur vóór de vertrektijd naar de luchthaven zou hebben begeven, worden aangenomen dat hem niet voldoende tijd ter beschikking had gestaan om de nodige formaliteiten te vervullen — namelijk zich melden bij de incheckbalie en de veiligheidscontrole ondergaan — en om aan boord te gaan van het vliegtuig in overeenstemming met de instructies van de luchtvaartmaatschappij.

Hieruit volgt dat de passagier er niet in zou geslaagd zijn om zijn vlucht te nemen ingeval hij niet tijdig op de hoogte was gebracht. Derhalve moet, onder voorbehoud van de vaststellingen die de nationale rechter dient te verrichten, de vervroeging van de vertrektijd worden aangemerkt als ‘aanzienlijk’ en is zij om die reden vergelijkbaar met een ‘annulering’.

Ik geef in overweging om op de vierde prejudiciële vraag te antwoorden dat er sprake is van annulering van een vlucht in de zin van artikel 2, onder l), en artikel 5, lid 1, van verordening nr. 261/2004 wanneer de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de in het kader van een pakketreis geboekte vlucht met ten minste twee uur vervroegt.

Met zijn vijfde prejudiciële vraag in zaak C-188/20, Azurair, die overeenkomt met de enige vraag in zaak C-270/20, Austrian Airlines, wenst de verwijzende rechter te vernemen of, ingeval de vervroeging van een vlucht moet worden beschouwd als een annulering in de zin van artikel 5 van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met artikel 2, onder l), ervan, de luchtvaartmaatschappij de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie kan verlagen op grond van artikel 7, lid 2, van deze verordening wanneer de tijdsspanne van de vervroeging van een vlucht binnen de daarin genoemde grenzen ligt.

Overeenkomstig artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 kan de luchtvaartmaatschappij de in lid 1 van dit artikel vermelde compensatiebedragen verlagen met 50 % indien de passagiers een andere vlucht naar hun eindbestemming wordt aangeboden waarvan de aankomsttijd niet meer dan met een maximumduur afwijkt van ‘de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht’, waarbij deze maximumduur afhankelijk is van de afstand van de betrokken vlucht.

Allereerst zij opgemerkt dat deze bepaling aanknoopt bij de omvang van de ‘vertraging’ die de passagier bij aankomst heeft opgelopen. Dit blijkt duidelijk uit de bewoordingen van artikel 7, lid 2 (‘niet meer dan hieronder vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd32. van de oorspronkelijk geboekte vlucht), van verordening nr. 261/2004. Overigens heeft het Hof in het arrest Sturgeon e.a. zelf benadrukt ‘dat de verlaging van het bedoelde compensatiebedrag enkel afhangt van de vertraging die de passagiers hebben opgelopen’.33. Het feit dat de in deze bepaling genoemde grenzen uitsluitend verwijzen naar een ‘te late’ — en niet naar een ‘vervroegde’ — aankomst op de eindbestemming, blijkt eveneens uit artikel 7, lid 1, tweede volzin, van verordening nr. 261/2004. Volgens de bewoordingen van deze bepaling moet bij de bepaling van de afstand worden gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier ‘na de geplande tijd’ zal aankomen. Hieruit volgt dat artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 alleen een verlaging beoogt van de compensatiebedragen die zijn verschuldigd voor het ongemak dat als gevolg van een ‘vertraging’ is geleden.

Artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 voorziet daarentegen niet in enige verlaging in geval van ‘annulering’ wegens ‘vervroeging’ van de vlucht, waarbij het ongemak dus voortvloeit uit de genoemde vervroeging zelf en niet uit een vertraging bij aankomst op de eindbestemming. Uit artikel 5, lid 1, onder c), ii) en iii), van deze verordening blijkt dat de Uniewetgever van mening is dat het feit dat de passagier zijn reis eerder dan gepland moet aanvangen, eveneens ongemak met zich kan meebrengen. In het kader van de analyse van de vierde prejudiciële vraag heb ik dit mogelijke ongemak reeds geïllustreerd aan de hand van enkele voorbeelden.34.

Het ontbreken van specifieke bepalingen die voorzien in de mogelijkheid om de compensatiebedragen te verlagen in geval van vervroeging van een vlucht, moet dan ook in die zin worden begrepen dat de luchtvaartmaatschappij niet over een dergelijke mogelijkheid beschikt.

Derhalve is het uitgesloten dat artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 naar analogie kan worden toegepast op dergelijke gevallen, en met name dat de daarin vastgestelde tijdsspannen als referentie kunnen dienen voor de toepassing van deze bepaling wanneer er sprake is van een vervroeging van een vlucht in plaats van een vertraging ervan bij aankomst op de eindbestemming. Uit het feit dat de Uniewetgever zich bewust was van de mogelijkheid van ‘vervroeging’ van een vlucht, zonder evenwel te voorzien in een soortgelijk systeem als het systeem dat met betrekking tot vertragingen is geregeld in artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004, volgt volgens mij immers dat er geen sprake is van een juridische leemte. Bovendien is een dergelijk systeem, zoals ik reeds heb uiteengezet in het kader van de analyse van de vierde prejudiciële vraag, mijns inziens veel te star om voldoende rekening te kunnen houden met elke specifieke situatie waarin een vlucht kan worden vervroegd.35.

Ik wil er nogmaals op wijzen dat het vanuit regelgevend oogpunt noodzakelijk is om iedere uitlegging van verordening nr. 261/2004 te voorkomen die luchtvaartmaatschappijen ertoe zou kunnen aanzetten om zich te onttrekken aan hun verplichtingen jegens de passagiers, waaronder met name de verplichting om compensatie te betalen wanneer zij het vluchtschema wijzigen door de vertrektijd te vervroegen.

Aangezien bij de analyse van de vierde prejudiciële vraag is vastgesteld dat de ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht voor de passagiers gepaard kan gaan met ernstig ongemak dat de toekenning rechtvaardigt van een recht op compensatie, zie ik niet in waarom luchtvaartmaatschappijen niettemin op grond van artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004 zouden moeten worden beloond voor het voorkomen van een ‘vertraging’. Het feit dat tijdens de reis geen (extra) ‘vertraging’ is opgelopen, kan immers niet opwegen tegen het geleden ongemak als gevolg van de vervroeging van de betrokken vlucht.

Om bovengenoemde redenen ben ik van mening dat in geval van ‘vervroeging’ van een vlucht de mogelijkheid tot verlaging van de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie op grond van artikel 7, lid 2, van dezelfde verordening in ieder geval moet worden uitgesloten.

Ik geef in overweging om op de vijfde prejudiciële vraag te antwoorden dat ingeval de vervroeging van een vlucht moet worden beschouwd als een ‘annulering’, de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie niet kan verlagen op grond van artikel 7, lid 2, van deze verordening.

Met zijn zesde prejudiciële vraag in zaak C-188/20, Azurair, die overeenkomt met de tweede vraag in zaak C-146/20, Corendon Airlines, wenst de verwijzende rechter te vernemen of het bij de mededeling voor aanvang van de reis over de vervroeging van een vlucht gaat om het aanbieden van een alternatief reisplan in de zin van artikel 5, lid 1, onder a), van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met artikel 8, lid 1, onder b), ervan.

Artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 voorzien in geval van annulering van een vlucht in het recht op een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de eindbestemming bij de eerste gelegenheid.

In het arrest Rusu36. heeft het Hof in herinnering gebracht dat het aangeboden alternatieve reisplan van de luchtvaartmaatschappij de betrokken passagiers ‘de informatie moet verstrekken die nodig is opdat zij een juiste keuze kunnen maken uit de mogelijkheden om ofwel hun vlucht te annuleren en hun ticket terugbetaald te krijgen, ofwel hun vervoer naar hun eindbestemming voort te zetten onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden bij de eerste gelegenheid dan wel op een latere datum’. Dit recht om de noodzakelijke gegevens te verkrijgen, betekent tevens dat er geen enkele verplichting op de passagier rust om zelf actief de informatie in te winnen die deel zou moeten uitmaken van het voorstel van die luchtvaartmaatschappij.37.

Aangezien de vervroeging van de vertrektijd van een vlucht moet worden aangemerkt als ‘annulering’ ervan in de zin van artikel 5, gelezen in samenhang met artikel 2, onder l), van verordening nr. 261/2004, lijkt het logisch om de informatie die wordt verstrekt over de vervroeging van de vlucht op te vatten als een dergelijk ‘aanbod van een andere vlucht’. Bijgevolg moet worden voldaan aan de in het voorgaande punt van deze conclusie genoemde vereisten met betrekking tot de juistheid en volledigheid van de aan de passagier verstrekte informatie zodat deze een keuze kan maken met kennis van zaken over zijn rechten uit hoofde van verordening nr. 261/2004.

Het vereiste van ‘vergelijkbare’ vervoersvoorwaarden als bedoeld in artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 refereert aan de oorspronkelijk geboekte vlucht en bijgevolg aan de luchtvervoersovereenkomst. In het onderhavige geval is het luchtvervoer van de passagiers uitgevoerd en wijst niets erop dat de vervoersvoorwaarden niet vergelijkbaar waren met die van de oorspronkelijke vlucht.

Met betrekking tot het vereiste dat het alternatieve reisplan naar de eindbestemming wordt uitgevoerd ‘bij de eerste gelegenheid’, moet worden vastgesteld dat artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 in beginsel doelt op een later tijdstip dan de oorspronkelijk geplande vertrektijd. Dit vindt ook steun in de overwegingen van deze verordening. Zo staat in overweging 13 ervan te lezen dat ‘[p]assagiers van wie de vlucht geannuleerd wordt, […] hun tickets terugbetaald [moeten] kunnen krijgen of onder bevredigende voorwaarden een andere vlucht naar hun bestemming krijgen, en […] tijdens het wachten op een latere vlucht voldoende [moeten] worden verzorgd’. In overweging 18 ervan staat verder te lezen dat ‘[d]e verzorging van passagiers die op een alternatieve of uitgestelde vlucht wachten, […] beperkt of geweigerd [kan] worden als het verlenen daarvan extra oponthoud met zich meebrengt’.

Het Hof heeft zich tot op heden nog niet uitgesproken over de vraag of een vervroegde vlucht in beginsel eveneens kan worden aangemerkt als een ‘alternatief reisplan bij de eerste gelegenheid’ in de zin van deze bepaling.

In dit verband ben ik van mening dat de hierboven uiteengezette elementen zich niet ertegen verzetten dat het begrip ‘alternatief reisplan’ als bedoeld in artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004, aldus wordt uitgelegd dat dit begrip ook kan slaan op een alternatieve vlucht met een eerdere dan de oorspronkelijk geplande vertrektijd. Aangezien de genoemde verordening oplossingen beoogt aan te reiken voor de meest courante verstoringen van het luchtvervoer van passagiers, namelijk ‘instapweigering’ en ‘annulering’ of ‘vertraging’ van vluchten, is het niet meer dan logisch dat de desbetreffende bepalingen zich toespitsen op deze situaties.

Dit betekent echter niet dat de Uniewetgever zich volstrekt onverschillig heeft getoond ten opzichte van vervroegde vluchten. Zoals ik in deze conclusie reeds heb uiteengezet38., blijkt uit de voornoemde bepalingen van artikel 5, lid 1, onder c), ii) en iii), van verordening nr. 261/2004 dat de Uniewetgever de vervroegde uitvoering van vluchten als onwenselijk beschouwt en — zonder toekenning van een recht op compensatie — alleen toelaatbaar acht wanneer aan stringente voorwaarden is voldaan.

Bijgevolg kan een ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht weliswaar ongemak voor de passagiers met zich meebrengen, maar het blijft een feit dat er toch sprake is van een ‘alternatief reisplan bij de eerste gelegenheid’ in de zin van artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004. Met een dergelijk ongemak kan namelijk overeenkomstig deze verordening door middel van compensatie rekening worden gehouden. Wanneer de vervroeging volgens de passagiers dermate aanzienlijk is dat zij er geen belang bij hebben om de betrokken vlucht te nemen, kunnen zij overeenkomstig artikel 8, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004 kiezen voor een alternatief reisplan op een latere datum of voor de terugbetaling van het ticket op grond van artikel 8, lid 1, onder a), van de genoemde verordening. Wat dit laatste betreft wil ik erop wijzen dat de passagier zijn rechten vrij en daadwerkelijk moet kunnen uitoefenen. Dit betekent dat wanneer de passagier ervoor kiest om gebruik te maken van het recht op een alternatief reisplan, de luchtvaartmaatschappij hem een vertrektijd moet voorstellen die voor hem zowel haalbaar als aanvaardbaar is.

Gelet op het voorgaande geef ik in overweging op de zesde prejudiciële vraag te antwoorden dat het aanbieden van een alternatief reisplan in de zin van artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 in de omstandigheden als bedoeld in dit artikel kan bestaan in een mededeling voor aanvang van de reis over de vervroeging van een vlucht.

Met zijn zevende prejudiciële vraag in zaak C-188/20, Azurair, wenst de verwijzende rechter te vernemen of artikel 14, lid 2, van verordening nr. 261/2004 de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert verplicht om een passagier te informeren over de exacte naam en het exacte adres van het bedrijf waarbij hij vergoeding kan vorderen, en over het bedrag daarvan, alsook om aan te geven welke stukken de passagier in voorkomend geval bij zijn vordering moet voegen.

Artikel 14, lid 2, van verordening nr. 261/2004 bepaalt dat een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert en die overgaat tot instapweigering of annulering van een vlucht ‘[…] iedere daardoor getroffen passagier een schriftelijke mededeling [bezorgt] waarin de regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig deze verordening zijn uiteengezet’.

Volgens overweging 20 van de verordening beoogt deze bepaling te verzekeren dat passagiers bij instapweigering of annulering dan wel langdurige vertraging van hun vlucht ‘volledig over hun rechten worden geïnformeerd, zodat zij op een doeltreffende wijze hun rechten kunnen uitoefenen’. In dit verband wijs ik erop dat uit vaste rechtspraak van het Hof volgt dat bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers ruim moeten worden uitgelegd.39.

Uit de bewoordingen en doelstelling van de genoemde bepaling vloeit voort dat de passagier in de mogelijkheid moet worden gesteld om zich te richten tot de de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert en derhalve met het oog daarop over haar exacte naam en adres moet beschikken. In dit verband vestig ik de aandacht op het feit dat het Hof in het arrest Krijgsman uitdrukkelijk heeft geoordeeld dat de passagier moet kunnen vaststellen wie hem moet compenseren overeenkomstig artikel 7 van verordening nr. 261/2004.40.

Gelet op het feit dat het in het luchtvervoer van passagiers niet ongewoon is dat een reis met rechtstreeks aansluitende vluchten waarvoor slechts één boeking is gemaakt door verschillende luchtvaartmaatschappijen wordt uitgevoerd41., lijkt het mij noodzakelijk dat de passagier op eenvoudige wijze kan vaststellen tegen welke luchtvaartmaatschappij hij zijn vordering tot compensatie op grond van verordening nr. 261/2004 kan instellen.

Bovendien lijkt het mij evident dat de passagier moet beschikken over nuttige informatie over de te volgen procedure, met name ook over de specifieke stukken die hij moet overleggen om zijn rechten te kunnen uitoefenen. In de situatie waarin de passagier door deze maatregelen wordt gebracht, zou het voor hem mogelijk moeten zijn om een geïnformeerde beslissing te nemen teneinde zijn belangen te behartigen.

De doeltreffende bescherming van de passagiersrechten die verordening nr. 261/2004 beoogt te garanderen, kan immers alleen worden verzekerd wanneer gedetailleerde informatie aan de passagiers wordt verstrekt. Dit is des te belangrijker omdat de gemiddelde passagier geen specifieke juridische kennis bezit.42. Naar mijn mening moet het echter zelfs een juridische leek mogelijk worden gemaakt om zich te beroepen op de door het Unierecht verleende rechten, zonder daarbij gebruik te moeten maken van rechtsbijstand.

Derhalve, en anders dan de Duitse regering aanvoert, ben ik van mening dat het niet met deze doelstelling zou stroken om de op de luchtvaartmaatschappij rustende informatieplicht te beperken tot het louter meedelen van de bewoordingen van de bepalingen van de verordening aan de passagier. Een dergelijke benadering schiet overduidelijk tekort wanneer men overweegt dat bepaalde rechten van vliegtuigpassagiers, zoals het recht op compensatie bij ‘langdurige vertraging’43. in de rechtspraak zijn ontwikkeld op basis van een uitlegging van verordening nr. 261/2004. Dit zou overigens ook het geval zijn indien het Hof het in deze conclusie verdedigde standpunt zou volgen en de ‘aanzienlijke vervroeging’ van een vlucht zou gelijkstellen aan de ‘annulering’ ervan.44. Met het oog op een doeltreffende bescherming van passagiers is het absoluut noodzakelijk dat de verplichting om laatstgenoemden te informeren over hun rechten gelijke tred houdt met de ontwikkeling van het Unierecht.

Wat de details betreft van het recht op compensatie op grond van artikel 7 van verordening nr. 261/2004, lijkt het te volstaan dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de passagier informeert over de toepasselijke algemene regels voor de berekening van de compensatie, zoals vastgesteld in de leden 1 en 2 van dit artikel. Het is daarentegen niet nodig om het exacte bedrag mee te delen van de compensatie waarop de passagier eventueel recht heeft in zijn concrete geval. Een dergelijke mededeling zou niet langer betrekking hebben op de ‘regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig deze verordening’ in de zin van artikel 14, lid 2, van de genoemde verordening, maar op de toepassing ervan in een concreet geval.

Om de hierboven uiteengezette redenen geef ik in overweging op de zevende prejudiciële vraag te antwoorden dat artikel 14, lid 2, van verordening nr. 261/2004 de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert verplicht om een passagier te informeren over de exacte naam en het adres van het bedrijf waarbij hij een eventueel verzoek om compensatie kan indienen, en aan te geven welke stukken hij in voorkomend geval bij zijn verzoek moet voegen. Wat betreft de omvang van het recht op compensatie, volstaat het ter naleving van het bepaalde in artikel 14, lid 2, van verordening nr. 261/2004 dat de schriftelijke informatie de regels uiteenzet waarin deze verordening ter zake voorziet; het is niet nodig dat een concreet bedrag wordt berekend naargelang van het concrete geval.