HvJ EU, 10-06-2021, nr. C-923/19

Artikel 1 van richtlijn 2009/103 bevat de volgende definities:

Artikel 3 van richtlijn 2009/103, met het opschrift ‘Verplichte motorrijtuigenverzekering’, bepaalt:

Artikel 12 van richtlijn 2009/103 heeft als opschrift ‘Bijzondere slachtoffercategorieën’ en bepaalt:

De Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (wet inzake wettelijke aansprakelijkheid en verzekeringen in het motorrijtuigenverkeer; hierna: ‘LRCSCVM’) is goedgekeurd bij Real Decreto Legislativo 8/2004 (koninklijk wetsbesluit nr. 8/2004) van 29 oktober 2004.7. Artikel 1 ervan heeft als opschrift ‘Wettelijke aansprakelijkheid’ en bepaalt:

Artikel 2 LRCSCVM, met het opschrift ‘Verzekeringsplicht’, bepaalt in lid 1:

Artikel 5 LRCSCVM, met het opschrift ‘Materiële werkingssfeer en uitsluitingen’, bepaalt in lid 2:

Artikel 1, lid 1, van de Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (regeling inzake de verplichte verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen), zoals goedgekeurd bij Real Decreto 1507/2008 (koninklijk besluit nr. 1507/2008)8. van 12 september 2008, luidt als volgt:

Daarnaast bevat de Reglamento General de Vehículos (algemene regeling inzake voertuigen), zoals goedgekeurd door Real Decreto 2822/1998 (koninklijk besluit nr. 2822/1998) van 23 december 19989., in bijlage II een catalogus van klassen en categorieën van voertuigen, en vermeldt die regeling in artikel 5 de trekker en de oplegger als zelfstandige voertuigen, ook al kunnen beide samen een geleed voertuig vormen.

Volgens de rechtspraak van de Tribunal Supremo (hoogste rechterlijke instantie, Spanje) zijn voertuigen die een geleed voertuig vormen ten aanzien van derden hoofdelijk aansprakelijk voor door dat gelede voertuig veroorzaakte schade. In artikel 19, lid 2, van de regeling inzake de verplichte verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen wordt voorts bepaald op welke wijze de aansprakelijkheid tussen die voertuigen moet worden verdeeld:

Door de jaren heen zijn in een aantal zaken verschillende bepalingen van richtlijn 2009/103, of veeleer een van de vijf voorgangers ervan11., uitgelegd. De specifieke stroming in de rechtspraak inzake de uitlegging van het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/10312., om te bepalen of een bepaald manoeuvre of gebruik van een voertuig in een specifieke situatie onder dat begrip valt en vervolgens over de aansprakelijkheid van een bepaalde verzekeraar te beslissen, is in 2014 begonnen met het arrest Vnuk13..

Damijan Vnuk was hooibalen aan het opstapelen op de zolder van een schuur, toen een tractor, waaraan een aanhangwagen was bevestigd, achteruit het erf opreed en de ladder raakte waarop hij stond. Vnuk kwam ten val. Hoewel in die zaak de omvang van de verplichte wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen in het algemeen in de nationale wetgeving was neergelegd, had de verwijzende rechter, gelet op de specifieke context van de situatie, twijfels over de vraag of het aan de verzekeringsmaatschappij van de eigenaar van de trekker stond om de schade van Vnuk te vergoeden. Het Hof werd daarom gevraagd of het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ aldus moest worden uitgelegd dat ‘het geen betrekking [had] op de omstandigheden van [die] zaak, waarin de verzekeringsnemer van verweerster tijdens het opstapelen van hooibalen in een hooischuur met een tractor die was voorzien van een aanhangwagen, [was] gebotst tegen een ladder waarop verzoeker was geklommen, omdat het ongeval zich niet in een wegverkeerssituatie [had] voorgedaan’.14.

Het Hof oordeelde dat het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ mede ziet op elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie ervan. Zo kan dit begrip zien op het manoeuvre dat een tractor op het erf van een boerderij uitvoert om met de aanhangwagen waarmee deze tractor is uitgerust, een schuur binnen te rijden, zoals in dat hoofdgeding, hetgeen de verwijzende rechter diende te controleren.15.

In de zaak Rodrigues de Andrade16. stond een landbouwtractor geparkeerd, met draaiende motor, zodat landarbeiders een pomp konden gebruiken waarmee zij een bestrijdingsmiddel sproeiden op de wijnstokken in de wijngaard van de echtgenoten Rodrigues de Andrade. Door het gewicht van de tractor, de trillingen die de motor teweegbracht en de zware regenval ontstond een grondverschuiving. Bijgevolg stortte de tractor van de terrassen en sloeg hij over de kop, waarbij een werknemer onder de tractor kwam en werd gedood. Het geschil dat uit die ongelukkige gebeurtenissen voortvloeide, was in wezen gericht op de vraag of de aan de echtgenoot van de gedode werknemer te betalen verschuldigde schadevergoeding moest worden gedekt door de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor de tractor (de voertuigverzekering) of de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering van de eigenaar van het landbouwbedrijf ter dekking van haar aansprakelijkheid voor arbeidsongevallen. Onder verwijzing naar de zaak Vnuk vroeg de verwijzende rechter of de verplichting om een verzekering af te sluiten alleen gold wanneer voertuigen zich voortbewegen, of ook wanneer ze stilstaan, met draaiende motor.

Het Hof bracht in herinnering dat het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ niet beperkt blijft tot situaties in het wegverkeer, dat wil zeggen deelneming aan het verkeer op de openbare weg. Onder dit begrip valt veeleer elk gebruik van een voertuig dat overeenstemt met de gebruikelijke functie van dit voertuig.17. De draagwijdte van dit begrip hangt evenmin af van het soort terrein waarop het motorrijtuig wordt gebruikt18. en omvat ieder gebruik van een voertuig als vervoermiddel19.. Het Hof kwam vervolgens tot de slotsom dat een situatie waarin een ongeval met een landbouwtractor plaatsvindt terwijl de voornaamste functie van die tractor er op het moment van het ongeval niet in bestond om als vervoermiddel te dienen, maar om als machine de motorkracht op te wekken die nodig was om de pomp van een bestrijdingsmiddelensproeier aan te drijven, niet onder het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ viel.20.

De zaak Núñez Torreiro21. had betrekking op een officier bij het Spaanse leger die deelnaam aan een nachtelijke militaire oefening op een terrein voor militaire manoeuvres in Spanje. Hij was passagier in een militair terreinvoertuig dat was uitgerust met ‘Anibal’-wielen, en dat zich verplaatste in een gebied bestemd voor voertuigen met een rupsband. Het voertuig sloeg om en bracht de officier verschillende verwondingen toe. De verwijzende rechter vroeg zich af of bepalingen van nationaal recht die tot gevolg hadden dat de verantwoordelijkheid voor het gebruik van motorrijtuigen in die situatie kon worden uitgesloten, verenigbaar waren met artikel 3 van richtlijn 2009/103.

Het Hof oordeelde dat het betrokken voertuig, toen het omviel, op een terrein voor militaire manoeuvres reed en dat het feit dat de toegang tot een deel van dat terrein dat niet geschikt was voor voertuigen op wielen verboden was voor alle niet-militaire voertuigen, niet van invloed was op het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’.22. Daarom kwam het Hof tot de gevolgtrekking dat artikel 3 van richtlijn 2009/103 aldus moest worden uitgelegd dat het zich verzet tegen een nationale regeling op grond waarvan schade die is ontstaan door het rijden met motorrijtuigen op wegen en terreinen die niet ‘geschikt voor verkeer’ zijn, met uitzondering van wegen of terreinen die weliswaar niet geschikt zijn voor verkeer, maar niettemin ‘algemeen worden gebruikt’, specifiek mag worden uitgesloten van de dekking door de verplichte verzekering.23.

In de zaak BTA Baltic Insurance Company24. werd het Hof gevraagd of het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ ook een situatie omvat waarin de passagier van een voertuig op het parkeerterrein van een supermarkt het portier opent en het ernaast geparkeerde voertuig beschadigt.

In zijn arrest legde het Hof uit dat het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ niet beperkt is tot het besturen ervan, maar ook handelingen omvat die gewoonlijk ook door de passagiers worden verricht.25. Het openen van het portier van een voertuig moet op zichzelf worden beschouwd als gebruik van het voertuig. Dat gebruik stemt derhalve overeen met de functie van het voertuig als vervoermiddel, aangezien dit het mogelijk maakt dat personen in- en uitstappen en dat goederen die met dat voertuig worden of zijn vervoerd, worden geladen en gelost.26. Bovendien sluit het feit dat een voertuig op het moment van een ongeval stilstaat op zich niet uit dat het voertuig op dat moment wordt gebruikt en evenmin dat dat gebruik kan vallen onder de functie ervan als vervoermiddel.27. Het Hof oordeelde derhalve dat het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ mede ziet op een situatie waarin de passagier van een op een parkeerterrein gestald voertuig bij het openen van het portier van dat voertuig, het ernaast geparkeerde voertuig raakt en beschadigt.28.

In de zaak Línea Directa Aseguradora29. had de eigenaar van een nieuw voertuig dat voertuig in een privégarage geparkeerd. Toen hij de volgende dag de motor startte, kwam er geen beweging in de auto. Later die nacht vatte het voertuig vuur, veroorzaakt door het elektrische circuit van het voertuig. De brand veroorzaakte schade aan het gebouw waarin de auto geparkeerd stond. De kwestie die aan de verwijzende rechter werd voorgelegd, was of de schade aan het gebouw moest worden vergoed door de autoverzekering (door de eigenaar van de auto afgesloten wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen) of door de opstalverzekering (door de eigenaar van het gebouw afgesloten verzekering).

Het Hof legde uit dat een voertuig nog steeds wordt geacht overeenkomstig zijn functie van vervoermiddel te worden gebruikt wanneer het wordt verplaatst en wanneer het staat geparkeerd tussen twee verplaatsingen. Het parkeren van een voertuig in een privégarage vormt derhalve ook een vorm van gebruik van een voertuig. Daarom moet artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/103 aldus worden uitgelegd dat onder het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in de zin van deze bepaling een situatie als die in dat hoofdgeding valt, waarin een in een privégarage van een gebouw geparkeerd voertuig dat overeenkomstig zijn functie van vervoermiddel wordt gebruikt, vuur heeft gevat, wat heeft geleid tot een brand (die is ontstaan in het elektrische circuit van dit voertuig) die schade heeft veroorzaakt aan dat gebouw, ook al was het voertuig vóór de brand al meer dan 24 uur niet verplaatst.30.

De zaak Bueno Ruiz en Zurich Insurance31. had betrekking op een auto in een kennelijk slechte technische staat. De auto lekte olie en andere glibberige vloeistoffen op de parkeerplaats in een privégarage waar de auto gewoonlijk geparkeerd stond. Op 19 september 2015 had zich een grote plas olie op die parkeerplaats verzameld, die kennelijk naar het omliggende gebied was gestroomd. De eigenaar van de auto die op de naastgelegen parkeerplaats was geparkeerd, gleed uit over de olie toen zij probeerde in haar auto te stappen. Zij leidde een procedure in tegen zowel de verzekeraar van de lekkende auto als de eigenaar van de auto in persoon. Onder verwijzing naar de eerdere rechtspraak van het Hof inzake die kwestie vroeg de nationale rechter, die onzeker was over de feitelijke draagwijdte van het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ en daardoor twijfels koesterde over wie in zo'n geval aansprakelijk was (de verzekeraar, de eigenaar van de auto of mogelijk de beheerder van de parkeergarage), of artikel 3 van richtlijn 2009/103 zich verzet tegen een uitlegging volgens welke schade die wordt veroorzaakt door de gevaarlijke situatie die het gevolg is van het weglekken van vloeistoffen uit een voertuig op een parkeerplaats waarop dat voertuig staat geparkeerd of tijdens het in- en uitparkeren op een particuliere parkeerplaats die is gelegen in een appartementencomplex, jegens derde gebruikers van dat complex wordt gedekt door de verplichte verzekering.32.

Het Hof bracht in herinnering dat artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/103 aldus moet worden uitgelegd dat een voertuig wordt geacht overeenkomstig zijn functie van vervoermiddel te worden gebruikt wanneer het wordt verplaatst en in beginsel ook wanneer het staat geparkeerd tussen twee verplaatsingen. Het feit dat het ongeval was veroorzaakt door een olievlek die niet alleen was geproduceerd toen de auto stilstond, maar kennelijk ook terwijl deze werd gestart en verplaatst, is niet relevant. De verplaatsing van een auto en het parkeren ervan in een privégarage vormen gebruik van dat voertuig dat overeenstemt met zijn functie van vervoermiddel.33.

De hierboven beschreven voorbeelden vormen slechts een illustratieve greep uit de zaken met betrekking tot het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in de zin van artikel 3 van richtlijn 2009/103 die het Hof de afgelopen jaren heeft behandeld.34. De gekozen voorbeelden zijn in twee opzichten opmerkelijk. Ten eerste heeft het Hof wat het specifieke rechtsgebied betreft het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’, dat in artikel 3 van richtlijn 2009/103 wordt genoemd, zij het in een afwijkende context en voor een ander doel, gebruikt om in feite uitspraak te doen over de vraag of een specifiek gebruik op het moment van een ongeval onder de verplichte verzekering van een voertuig moet vallen (B). Ten tweede is het Hof op een meer structureel en systemisch niveau begonnen beslissingen te geven op een abstractieniveau dat twijfels kan doen rijzen over de vraag of het Hof zich in feite wel bezighoudt met uniforme uitlegging van het Unierecht, overeenkomstig zijn in artikel 267 VWEU neergelegde verplichting, in plaats van met de toepassing van het Unierecht op concrete zaken, wat de rol van de nationale rechters zou moeten zijn (C).

Richtlijn 2009/103 is qua structuur wellicht niet het meest inzichtelijke stuk Uniewetgeving. De oorzaak hiervan is dat in dit ene instrument vijf eerdere richtlijnen zijn samengevoegd. Daardoor begint de geconsolideerde richtlijn onmiddellijk met ‘definities’ en wordt in artikel 1 niet, zoals gebruikelijk, een omschrijving van het onderwerp, het doel of de werkingssfeer van de richtlijn gegeven. In de eerste bepalingen van de richtlijn is om te beginnen de verplichting tot verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen neergelegd (artikel 3), die er vervolgens toe zou moeten leiden dat de lidstaten geen systematische controles op die verzekering meer hoeven uit te oefenen voordat voertuigen op hun grondgebied mogen binnenkomen (artikel 4).

Vervolgens voorziet richtlijn 2009/103 in afzonderlijke hoofdstukken in een aantal andere voorschriften met betrekking tot verschillende onderwerpen. Die hoofdstukken vormen grotendeels een afspiegeling van de voorgaande en inmiddels ingetrokken richtlijnen35.: enerzijds zijn er bepalingen met betrekking tot de omvang van de verplichte voertuigenverzekering, uitzonderingen op de verplichting tot verzekering, en bescherming van derden en slachtoffers. Anderzijds hebben de meeste andere bepalingen betrekking op institutionele en procedurele kwesties: oprichting van nationale schadevergoedingsorganen, koppeling van het Uniesysteem met het groenekaartsysteem en het netwerk van nationale bureaus van verzekeraars, oprichting van informatiecentra, en procedures voor samenwerking en afwikkeling tussen die organen36..

In de twee belangrijkste (inhoudelijke) bepalingen van richtlijn 2009/103, namelijk de artikelen 3 en 4, gelezen in het licht van overweging 2 ervan, wordt eigenlijk het algemene doel van dat instrument uiteengezet: een hoog niveau van bescherming voor slachtoffers van ongevallen met motorrijtuigen waarborgen en (daardoor) het vrije verkeer binnen de Unie bevorderen. Met andere woorden, om te kunnen verlangen dat lidstaten ervan afzien systematische controles uit te oefenen op de verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid bij voertuigen die vanuit andere lidstaten op hun grondgebied binnenkomen37., werd het van essentieel belang geacht een hoog niveau van bescherming voor mogelijke slachtoffers van verkeersongevallen te waarborgen.38.

Wat op grond van artikel 3, eerste alinea, van deze richtlijn in de lidstaten moet worden geharmoniseerd, is derhalve de verplichting tot het afsluiten van wettelijke aansprakelijkheidsverzekeringen voor voertuigen die gewoonlijk zijn gestald op het grondgebied van die lidstaat. Daartoe voorziet de richtlijn in artikel 1, punt 1, in een gemeenschappelijke definitie van ‘voertuigen’, wordt in artikel 1, punt 4, ervan uiteengezet wat met ‘grondgebied’ wordt bedoeld en worden in artikel 5 de situaties beschreven waarin een lidstaat voor bepaalde categorieën voertuigen kan afwijken van de verplichting tot verzekeren. Bovendien wordt in artikel 8 van de richtlijn uiteengezet welke documenten vereist zijn en wordt de reikwijdte van de uit artikel 3 voortvloeiende verplichting tot verzekering ten slotte in artikel 10 gekoppeld aan het systeem voor schadevergoeding door het nationale schadevergoedingsorgaan. Ook zijn er bepalingen betreffende de minimumbedragen die een verplichte verzekering moet dekken (artikel 9), bijzondere categorieën slachtoffers (artikel 12), uitsluitingsclausules in verzekeringsovereenkomsten (artikel 13) en de toepassing van één enkele premie en de bijbehorende dekking (artikel 14).

Uit de doelstelling en de structuur van de richtlijn blijkt derhalve dat het onderwerp van de beoogde harmonisatie, tamelijk minimalistisch39., de verplichting is tot het afsluiten van een verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen. In dat verband had en heeft deze richtlijn niet tot doel te harmoniseren hoe de aansprakelijkheid bij afzonderlijke ongevallen met motorrijtuigen wordt toegewezen.

Ik ben echter graag bereid te erkennen dat die twee kwesties in zekere zin samenhangen. Per slot van rekening rijzen bredere, structurele vragen — bijvoorbeeld of er überhaupt een verzekeringsplicht bestond, en of de nationale wettelijke regelingen of verzekeringspolissen in het algemeen voldoen aan andere vereisten in de richtlijn — gewoonlijk in een individuele zaak, waarin vaak de kwestie van toerekening van de wettelijke aansprakelijkheid aan de orde komt. Maar dat zijn nog altijd twee afzonderlijke kwesties. De verplichting om een verzekering af te sluiten tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen is veel breder en algemeen. Die moet ex ante worden vastgesteld, op basis van algemene en objectieve criteria die relatief stabiel blijven in de tijd. De vraag of de precieze omstandigheden waarin een voertuig schade heeft veroorzaakt en de functie of rol die het voertuig op dat moment had al dan niet door een bepaalde verzekeringspolis worden gedekt, is een ex-postbeslissing over de aansprakelijkheid voor een bepaald ongeval.40.

De in het vorige deel beschreven zaken schetsen in dit opzicht een goed beeld. In die zaken betrof de kwestie waarover moest worden beslist niet de vraag of er een verzekeringsplicht bestond voor het voertuig dat het ongeval had veroorzaakt. In al die zaken bleek het voertuig in feite verzekerd, waarmee de in artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/103 neergelegde verplichting was nagekomen. De feitelijke kwestie was veeleer of de veroorzaakte schade moest worden vergoed door de verplichte voertuigverzekering, gelet op het specifieke ongeval en het type activiteit dat op dat bepaalde moment werd verricht, dan wel of een vergoeding van die schade moest worden verstrekt door een andere verzekeraar of in het kader van de persoonlijke aansprakelijkheid van de persoon die de schade had veroorzaakt.

Op dit soort beslissingen is artikel 3 van richtlijn 2009/103 evenwel niet van toepassing. Met andere woorden, de verplichting op grond van artikel 3 van deze richtlijn wordt nagekomen zodra er een verzekering en daarmee een veiligheidsnet voor slachtoffers bestaat. Als eenmaal is voldaan aan de in andere bepalingen van richtlijn 2009/103 genoemde uitdrukkelijke, algemene minimumnormen, wordt de vraag wie er precies verantwoordelijk is voor het verstrekken van de vergoeding voor de veroorzaakte schade in een individuele zaak, en op welke wijze, niet in deze richtlijn geregeld.

Dat is naar mijn mening de juiste reikwijdte van de in artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/103 genoemde verplichting. De kwesties die in dat kader mogelijk moeten worden besproken, uiteraard met name bij de uitlegging van de begrippen ‘deelname aan het verkeer’ (van voertuigen), ‘grondgebied’ (van een lidstaat), ‘gewoonlijk gestald’ (op dat grondgebied), of van de minimumreikwijdte en -dekking van de in die bepaling genoemde ‘wettelijke aansprakelijkheid’, zijn dus de kwesties die verband houden met de reikwijdte en de omvang van de verplichting tot het afsluiten van een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering in het algemeen. De vraag of, in de ‘specifieke context’ van een bepaald ongeval, de deelneming aan het verkeer van een voertuig in specifieke feitelijke omstandigheden al dan niet door een bepaalde voertuigverzekering moet worden gedekt, hoeft niet te worden besproken. Dat is niet alleen een kwestie die betrekking heeft op de toepassing van het recht, een kwestie waarop ik in het volgende deel terugkom, maar ook (of bovenal) een kwestie die niet in richtlijn 2009/103 wordt geregeld.

Samengevat mogen onbepaalde juridische begrippen in het Unierecht, hoewel zij zeer goed autonoom kunnen zijn, niet worden toegepast buiten hun eigenlijke context, zoals uiteengezet in de tekst, structuur en doelstelling ervan. Het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in artikel 3, eerste alinea, van richtlijn 2009/103 is louter een element van de algemene verplichting voor lidstaten om ervoor te zorgen dat de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen die gewoonlijk op hun grondgebied zijn gestald, door een verzekering wordt gedekt. Noch die bepaling noch, a fortiori, één enkele uit de context van die bepaling in haar geheel genomen term wordt verondersteld geharmoniseerde leidraden te bieden om te beslissen over de aansprakelijkheid voor individuele incidenten, met name niet wanneer de standaardverplichting om overeenkomstig die bepaling een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten is nagekomen en er geen strijd is met andere uitdrukkelijke bepalingen van richtlijn 2009/103.

Een andere, met het voorgaande punt verband houdende kwestie is ook vermeldenswaard. Krachtens artikel 267, eerste alinea, VWEU is het Hof bevoegd, bij wijze van prejudiciële beslissing, een uitspraak te doen over de uitlegging van de Verdragen of over de geldigheid en de uitlegging van de handelingen van de instellingen, de organen of de instanties van de Unie. De toepassing van het Unierecht, hetzij volgens de handvatten die het Hof op grond van artikel 267 VWEU heeft gegeven, hetzij in het overgrote deel van zaken gewoon zonder die handvatten, is daarentegen in de eerste plaats de taak van de nationale rechters.

Toegegeven, de kans is groot dat toepassing van het recht bepaalde elementen van de uitlegging ervan omvat. Omgekeerd is het nauwelijks mogelijk de juistheid van de voorgestelde uitlegging te beoordelen wanneer het recht op abstracte wijze wordt uitgelegd, zonder rekening te houden met de omstandigheden van een individuele zaak of individuele zaken. Het is derhalve onmogelijk om precies in abstracte bewoordingen en in het algemeen aan te geven waar uitlegging van het recht eindigt en toepassing van het recht begint (en omgekeerd).

Niettemin vormen de onderhavige zaak en de in deel A van deze conclusie besproken zaken volgens mij een goede en concrete illustratie van gevallen waarin de tussenkomst van het Hof niet noodzakelijk is, zeker niet op een zodanig niveau van feitelijke details als voorheen geboden.

In de eerste plaats — en bovenal — wordt elke noodzaak van uitlegging van een in het Unierecht gehanteerd onbepaald juridisch begrip, waaronder het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in artikel 3 van richtlijn 2009/103, gelet op de in deel B van deze conclusie gemaakte opmerkingen op natuurlijke wijze afgebakend door de tekst, de context en de doelstelling van de betrokken bepaling. Het is in feite niet nodig het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ uit te leggen om te beslissen of een bepaalde verzekeraar in de context van een specifiek ongeval überhaupt aansprakelijk kan worden gesteld.

In de tweede plaats, en zelfs indien we veronderstellen dat het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ ook ziet op de afwikkeling van individuele aansprakelijkheidszaken en wordt gehanteerd om te bepalen of het specifieke gebruik op enig moment normaal gebruik van een voertuig was, kan elke (normatieve) rechtsregel dan nog slechts een beperkte reikwijdte (ofwel een minimumabstractieniveau) hebben, gelet op de oneindige verscheidenheid aan mogelijke feitelijke scenario's. In die zin heeft het Hof reeds bij een aantal gelegenheden verklaard dat onder het begrip ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ elk normaal gebruik van het voertuig valt dat strookt met de functie ervan als vervoermiddel.41. Of deze definitie te ruim, te eng, of een cirkelredenering is en hoe het begrip precies opnieuw gedefinieerd zou moeten worden, staat zeker open voor discussie. Tenzij de aanzet voor een dergelijke discussie betreffende de draagwijdte van een Unierechtelijk begrip uitdrukkelijk en duidelijk wordt gegeven door een verwijzingsbeslissing, is het evenwel moeilijk voorstelbaar hoe nóg een bevestiging dat de aan de orde zijnde specifieke situatie inderdaad neerkomt op een andere ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ bijdraagt tot het waarborgen van een eenvormige uitlegging van het Unierecht in de gehele Unie, hetgeen de opstellers van de Verdragen hebben beoogd.

Uiteraard kan worden geopperd dat elke uitspraak van het Hof een bepaalde mate van eenvormige uitlegging en toepassing van het Unierecht in de gehele Unie zal garanderen. Dit is stellig juist. In navolging van het arrest van het Hof in de zaak Línea Directa Aseguradora is het bijvoorbeeld te hopen dat alle situaties ‘waarin een in een privégarage van een gebouw gestald voertuig dat overeenkomstig zijn functie van vervoermiddel wordt gebruikt, vuur heeft gevat, wat heeft geleid tot een brand — die is ontstaan in het elektrische circuit van dit voertuig —, die schade heeft veroorzaakt aan dit gebouw, ook al was het voertuig vóór de brand al meer dan 24 uur niet verplaatst’42., in de gehele Unie op eenvormige wijze worden behandeld.

In alle redelijkheid kan men zich evenwel afvragen of dit het soort en het niveau van eenvormige uitlegging is waarbij het Hof krachtens artikel 267 VWEU betrokken moet zijn. Het doet veeleer denken aan enge, casuïstische besluitvorming, waarmee een nationale civiele rechter in eerste aanleg zich zou moeten bezighouden. Bovendien leert de ervaring dat dergelijke ‘feitelijke rechtspraak’ alleen maar aanleiding geeft tot aanvullende vragen en nog meer behoefte aan afzonderlijke toelichtingen43.: wat als het voertuig op de openbare weg was geparkeerd en niet in een privégarage? Wat als de auto een substantieel langere periode niet was verplaatst, waardoor hij feitelijk stilstond? Wat als de brand niet in het elektrische circuit van de auto maar ergens anders was ontstaan?44.

In de derde plaats dient de voornaamste taak van het Hof te bestaan in de heldere verwoording of uitwerking van een normatieve, wettelijke premisse maior in het Unierecht, die door de nationale rechters moet worden toegepast. De subsumptie van de feiten in een individuele zaak, de premisse minor, en het maken van een gevolgtrekking met betrekking tot de toepassing van het Unierecht in die specifieke zaak, is de taak van nationale rechters.

Uiteraard kan een nationale rechterlijke instantie krachtens artikel 267 VWEU altijd een verzoek om een prejudiciële beslissing indienen. Als vuistregel geldt evenwel dat een vraag over reeds uitgelegde kwesties betrekking moet hebben op de mogelijke uitwerking van de op het Unierecht gebaseerde premisse maior die in het hoofdgeding moet worden toegepast (verduidelijking, verenging, verruiming, mogelijke uitzondering enzovoorts). Nóg een bevestiging dat dezelfde, eerder helder verwoorde premisse maior van toepassing is op een andere reeks feiten, waarbij op geen enkele wijze wordt verzocht om heroverweging van die bestaande premisse maior, is een kwestie van toepassing van het Unierecht, een taak die is toevertrouwd aan de nationale rechters.

In redelijkheid moet worden erkend dat die ideale grenzen enigszins vervagen wanneer enge, feitelijke elementen worden opgenomen in de in het Unierecht beschreven premisse maior. In die gevallen is het mogelijk dat een verwijzende rechter zich feitelijk geheel terecht ervan vergewist of nieuwe en andere feitelijke elementen inderdaad deel uitmaken van de rechtsregel die het Hof heeft willen formuleren.45.

Om het juiste abstractieniveau te bepalen, lijkt het essentieel twee elementen als uitgangspunt te aanvaarden: rechterlijke terughoudendheid en het aanvaarden van enige mate van toegestane diversiteit. Zeker, de noodzaak van eenvormigheid en van een eenvormige toepassing van het Unierecht in de gehele Unie heeft in de rechtspraak van het Hof altijd centraal gestaan. Het is evenwel vanzelfsprekend van belang in dat verband onderscheid te maken tussen de kwesties die voor dat doel feitelijk relevant zijn en de kwesties die dat niet zijn, met name gelet op de (per definitie) eindige juridische middelen van de Unierechter.

Zo is een situatie voorstelbaar waarin een passagier van een taxi, die na een ritje vanaf de achterbank uit de taxi wil stappen, zonder eerst goed te kijken het achterportier opent en krassen maakt op een auto die precies op dat moment voorbijkomt. Valt dat onder ‘deelneming aan het verkeer van voertuigen’ in de zin van artikel 3 van richtlijn 2009/103? Moet de vergoeding van de veroorzaakte materiële schade worden betaald door de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor de taxi, en niet door de verzekering voor de voorbijkomende auto? Of is de passagier van de taxi persoonlijk aansprakelijk, aangezien hij niet de moeite heeft genomen goed te kijken alvorens het portier te openen?

Ik zie niet in hoe mogelijke uiteenlopende oplossingen tussen civiele rechters in de Unie betreffende de vraag hoe in een dergelijke zaak moet worden beslist — aangenomen dat er überhaupt een identieke zaak in dat verband is, gelet op het onuitputtelijke aantal feitelijke variaties en nuances die verschillende resultaten zouden kunnen rechtvaardigen — iets kan zijn waar het Hof zich mee bezig moet houden. Tenzij een dergelijke zaak tevens een ruimer probleem van normatieve onverenigbaarheid van nationale wetgeving of een nationale praktijk met andere uitdrukkelijke Unierechtelijke bepalingen blootlegt, valt zij onder het gebied van toepassing van het recht. Bovendien durf ik te zeggen dat een dergelijke mate van eenvormigheid in termen van homogene uitkomsten in individuele zaken een mythe is. In feite wordt een dergelijke eenvormigheid zelfs niet bereikt in sterk gecentraliseerde nationale rechtsstelsels die, anders dan het Hof in zijn rol met betrekking tot prejudiciële beslissingen, de beslissingen van de lagere rechters uitgebreid toetsen op de juiste toepassing van de wet in individuele zaken.

Kortom, er bestaat een bepaalde mate van diversiteit in de nationale toepassing van het Unierecht en die zal er altijd zijn, zelfs op geharmoniseerde gebieden. Dat is niet alleen toegestaan, maar ook redelijk en natuurlijk. Wanneer het Hof krachtens artikel 267 VWEU een verzoek om een prejudiciële beslissing betreffende de uitlegging van Unierecht wordt voorgelegd, dient het Hof de buitengrenzen van die diversiteit aan te geven door te voorzien in een eenvormige uitlegging van het Unierecht, met inbegrip van de onbepaalde juridische begrippen daarin. Die uitlegging moet evenwel op een passend abstractieniveau blijven. Anders gezegd: de taak van het Hof krachtens artikel 267 VWEU is het waarborgen van een eenvormige uitlegging van het Unierecht, gericht op het niveau van toepasselijke rechtsregels en niet op het niveau van de uitkomst van elke zaak. Dat betekent logischerwijze dat er zelfs bij een redelijke mate van eenvormigheid van rechtsregels diversiteit in concrete uitkomsten kan zijn.

Om de in de voorgaande twee delen van deze conclusie uiteengezette redenen ben ik het in grote lijnen eens met het belangrijkste door de Spaanse regering aangevoerde argument en de opmerkingen van de Commissie: artikel 3 van richtlijn 2009/103 staat niet in de weg aan een of meer (tegenstrijdige nationale) uitleggingen van artikel 5, lid 2, LRCSCVM, gewoon omdat de beslissing over de vraag of de schade die is berokkend aan een oplegger die als deel van een geleed voertuig wordt gebruikt in de omstandigheden van een individuele zaak wordt gedekt door de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor de trekkervrachtwagen, of mogelijk door de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor de oplegger, niet wordt geregeld door de ingeroepen Unierechtelijke bepalingen.

Tot slot wil ik drie punten toevoegen die specifiek zijn voor deze zaak.

Ten eerste is het feit dat de verwijzende rechter in zijn vraag artikel 5, lid 2, LRCSCVM — dat inderdaad de ‘materiële werkingssfeer en uitsluitingen’ van de verplichte verzekering (in het algemeen) regelt — met name noemt als bepaling van nationale wetgeving, nauwelijks relevant in de context van de zaak in het hoofdgeding. Zoals de Spaanse regering heeft opgemerkt, bevat de nationale wetgeving een specifieke bepaling inzake de verdeling van de aansprakelijkheid met betrekking tot de afzonderlijke onderdelen van een geleed voertuig in geval van een botsing, namelijk artikel 19 van de regeling inzake de verplichte verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen46.. Die bepaling is evenwel enkel van toepassing op de verdeling van de aansprakelijkheid in gevallen van schade aan derden. Daarom zijn op nationaal niveau twijfels en interpretatieve verschillen in afzonderlijke zaken gerezen met betrekking tot een andere situatie waarin die nationale (afgeleide) wetgeving niet voorziet: wat als de schade niet wordt veroorzaakt aan een derde, maar aan het ene deel van het gelede voertuig door het andere?

Dat benadrukt evenwel louter het feit dat de interpretatieve twijfels die de verwijzende rechter heeft opgeworpen, kennelijk versterkt door de verschillende uitkomsten van nationale regionale rechters, betrekking hebben op de uitlegging en toepassing van nationale voorschriften. Ik zie niet in hoe artikel 1 of artikel 3 van richtlijn 2009/103 de verwijzende rechter zou kunnen helpen om in die kwestie van nationaal recht een beslissing te geven.

Ten tweede is het niet duidelijk hoe die gevolgtrekking zou kunnen worden gewijzigd doordat in de door de verwijzende rechter voorgelegde vraag wordt verwezen naar artikel 3, laatste alinea, van richtlijn 2009/103. Daarin is bepaald: ‘De in de eerste alinea bedoelde verzekering dekt zowel materiële schade als lichamelijk letsel.’ Evenals de Commissie zie ik niet in (en de verwijzende rechter legt niet uit) hoe de dekking voor zaakschade op enige wijze in gevaar kan worden gebracht of kan worden beperkt door een van de mogelijke uitleggingen van de betrokken nationale bepalingen. Voor zover ik het begrijp, bestaat er duidelijk een mogelijkheid om de zaakschade in gevallen zoals het onderhavige vergoed te krijgen. De verplichting om een verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid af te sluiten op grond van artikel 3 van de richtlijn lijkt te zijn nagekomen. Er wordt evenmin gesuggereerd dat die dekking in het algemeen niet voldoet aan een van de andere bepalingen van deze richtlijn. De kwestie is veeleer wie uiteindelijk de rekening zal moeten betalen, de verzekeraar van de trekkervrachtwagen of de verzekeraar van de oplegger.

Ten derde geldt het bovenstaande ook als de aandacht wordt verlegd van artikel 3 naar artikel 1 van de richtlijn, en naar de in dat artikel opgenomen definities van ‘voertuigen’ en van ‘benadeelden’, zoals de vraag van de verwijzende rechter impliceert. In haar opmerkingen is de Commissie ingegaan op deze discussie door zich af te vragen of een oplegger, of wellicht eerder de eigenaar van een dergelijke oplegger, een ‘benadeelde’ in de zin van artikel 1, lid 2, van richtlijn 2009/103 kon zijn. Die overpeinzingen resulteerden in de suggestie van de Commissie dat een beschadigde oplegger wellicht niet het soort slachtoffer is wiens bescherming de richtlijn voortdurend heeft willen verbeteren47., waardoor de Commissie zich opnieuw afvroeg hoe een dergelijke uitsluiting, waarin de nationale wetgeving zelfs niet uitdrukkelijk voorziet48., de omvang van de op grond van artikel 3, laatste alinea, van richtlijn 2009/103 vereiste dekking voor zaakschade in gevaar zou kunnen brengen.

Ik ben de Commissie zeer erkentelijk voor deze overpeinzing, die helpt om in concrete termen de nadruk te leggen op het hierboven reeds aangevoerde punt49.: dergelijke kwesties en overwegingen vallen buiten de werkingssfeer van richtlijn 2009/103. Dat blijkt uit de logische dissonantie (grenzend aan het bizarre) die aan het licht komt als wordt getracht een situatie die buiten een bepaald wetgevingskader valt in dat kader te persen. Het bestaande concept en de bestaande logica voorzien eenvoudigweg niet in die situatie, en sluiten er daarom in het geheel niet op aan.50.

Kortom, mits is voldaan aan de belangrijkste doelstelling van richtlijn 2009/103, namelijk dat een lidstaat overeenkomstig de in artikel 3 van deze richtlijn genoemde verplichting heeft voorzien in de verplichting om een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen, en op die manier mogelijke slachtoffers van verkeersongevallen beschermt en daarmee het vrije verkeer in de Europese Unie aanmoedigt, blijven de specifieke voorwaarden van die verplichting en a fortiori de verwezenlijking van die aansprakelijkheid bij individuele ongevallen met motorrijtuigen een kwestie van toepassing van het Unierecht of, a fortiori, van het nationale recht, hetgeen is toevertrouwd aan de nationale rechter.