ABRvS, 29-12-2004, nr. 200400010/1

De Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, heeft op grond van artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet in december 2003 vastgesteld het tracébesluit Hanzelijn (hierna: het tracébesluit).

Tegen dit besluit hebben de [appellanten sub 1] bij brief van 19 december 2003, bij de Raad van State ingekomen op 22 december 2003, [appellant sub 2] bij brief van 12 januari 2004, bij de Raad van State ingekomen op 12 januari 2004, [appellant sub 3] bij brief van 13 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 13 januari 2004, de stichting “Stichting Platform Hanzelijn” bij brief van 14 januari 2004, bij de Raad van State ingekomen op 15 januari 2004, de vereniging “Vereniging Vrienden van de Stadskern Zwolle” bij brief van 14 januari 2004, bij de Raad van State ingekomen op 15 januari 2004, [appellant sub 6] bij brief van 15 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 15 januari 2004, de besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.” bij brief van 15 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 15 januari 2004, [appellant sub 8A] en [appellante sub 8B] bij brief van 15 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 15 januari 2004, [appellante sub 9] bij brief van 14 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 15 januari 2004, en [appellanten sub 10] bij brief van 15 januari 2004, bij de Raad van State per faxbericht ingekomen op 15 januari 2004, beroep ingesteld.

[appellant sub 2] heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 20 januari 2004. Getronics heeft haar beroep aangevuld bij brief van 20 februari 2004. [appellanten sub 10] hebben hun beroep aangevuld bij brief van 13 februari 2004.

Bij brief van 24 maart 2004 heeft verweerder een verweerschrift ingediend.

De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft een deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 19 augustus 2004. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren.

Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van [appellant sub 2]. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 22 november 2004, waar de stichting "Stichting Platform Hanzelijn", vertegenwoordigd door mr. M. Oosterhof, gemachtigde, en mr. M.A.A. Soppe, advocaat te Enschede, de besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.”, vertegenwoordigd door mr. M.J. Vorel en mr. G.J.M. Cartigny, advocaten te Rotterdam, [appellant sub 8A] en [appellante sub 8B], vertegenwoordigd door L. van der Lelij, gemachtigde, [appellante sub 9], vertegenwoordigd door L. van der Lelij, gemachtigde, [appellanten sub 10], beiden in persoon en bijgestaan door mr. D. Pool, gemachtigde, en verweerder, vertegenwoordigd door mr. H.A.J. Gierveld, ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en een aantal andere ambtenaren van het ministerie, alsmede door mr. J.A.M. van der Velden, advocaat te Breda, alsmede door ing. B.J.H. Koolstra, werkzaam bij Alterra, zijn verschenen.

[appellant sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 3], de vereniging "Vereniging Vrienden van de stadskern Zwolle" en [appellant sub 6] zijn niet verschenen.

Algemeen

Het tracébesluit heeft betrekking op een groot deel van een spoorlijn voor personen- en goederenvervoer tussen Lelystad en Zwolle, met aanpassing van het bestaande station Lelystad en de bouw van twee nieuwe stations, station Dronten en station Kampen-Zuid.

Met de Hanzelijn wordt beoogd te voorzien in een verbetering van de spoorverbinding tussen de noordvleugel van de Randstad en het noorden en noordoosten van Nederland. Daarnaast moet met deze interregionale verbinding de regionale ontsluiting van Almere, Lelystad, Dronten, Kampen en Zwolle worden verbeterd. Dit biedt kansen voor de bevordering van economische activiteiten in het noorden en noordoosten van Nederland en van Flevoland. Met de Hanzelijn kunnen de bestaande Gooi- en Veluwelijn worden ontlast, waardoor aan deze lijnen geen grootschalige aanpassingen nodig zijn. Tot slot kan de Hanzelijn onderdeel worden van een internationale verbinding in het Trans Europese Netwerk.

Naar aanleiding van de inspraakprocedure over het Ontwerptracébesluit heeft verweerder besloten voor twee gedeelten van het tracé nog geen besluit te nemen, maar hiervoor een nieuw Ontwerptracébesluit ter inzage te leggen, overeenkomstig artikel 14, eerste lid, van de Tracéwet. Hieruit volgt dat het voorliggende tracébesluit geen betrekking heeft op deze gedeelten van het tracé. Het betreft het gedeelte van het tracé vanaf Rijksweg A28 tot en met de IJsselbrug in de gemeenten Hattem en Zwolle en het gedeelte van het tracé bij de Willemsvaart in Zwolle. Voor deze gedeelten is in maart 2004 het tracébesluit Hanzelijn Aanvulling Hattem-Zwolle vastgesteld. Tegen dit tracébesluit is eveneens beroep ingesteld, welke beroepen op dezelfde zitting bij de Afdeling zijn behandeld. Bij uitspraak van heden, in zaak no. <http://www.raadvanstate.nl/verdicts/verdict_details.asp?verdict_id=9288'>200403311/1a> wordt over deze beroepen uitspraak gedaan.

Het tracébesluit bestaat uit bepalingen en kaarten. De toelichting op het tracébesluit is opgenomen in verschillende documenten: een algemene toelichting, een toelichting op het Oude Land (Kampen, Oldebroek, Hattem en Zwolle) en een toelichting op het Nieuwe Land (Lelystad en Dronten).

Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in de uitspraak van 9 juli 2003 in zaak no. <a target="_blank" href='http://www.raadvanstate.nl/verdicts/verdict_details.asp?verdict_id=4132'>200201802/1a> geldt sedert de wijziging van de Tracéwet van 6 september 2000 (Stb. 396) een tracébesluit als uitvoeringsbesluit en dient het daarom ook als zodanig te worden getoetst. Gelet hierop zal de Afdeling bij de beoordeling van de individuele beroepen steeds bezien in hoeverre de in het tracébesluit voorziene maatregelen in redelijkheid in het tracébesluit hadden kunnen worden opgenomen.

Het beroep van [appellant sub 2]

[appellant sub 2], die woont aan de [locatie 1] te [plaats], stelt in beroep dat verweerder ten onrechte het tracébesluit heeft vastgesteld. Hij voert hiertoe aan dat er een beter alternatief is.

Ingevolge artikel 25a, eerste lid, van de Tracéwet kan een belanghebbende tegen een tracébesluit beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Ingevolge artikel 1:2, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), wordt onder belanghebbende verstaan degene wiens belang rechtstreeks bij een besluit betrokken is. De wetgever heeft die eis gesteld teneinde te voorkomen dat een ieder, in welke hoedanigheid ook, of een persoon met slechts een verwijderd of indirect belang als belanghebbende zou moeten worden beschouwd en beroep zou kunnen instellen. Om als belanghebbende in de zin van de Awb te kunnen worden aangemerkt, dient een persoon een hem persoonlijk aangaand belang te hebben dat hem in voldoende mate onderscheidt van anderen.

Blijkens de stukken en het verhandelde ter zitting woont appellant op ongeveer anderhalve kilometer van het tracé en de voor de uitvoering van het tracé benodigde gronden. Deze afstand is in dit geval te groot om te kunnen spreken van een rechtstreeks bij het bestreden besluit betrokken belang. Voorts is niet gebleken van feiten of omstandigheden in verband waarmee zou moeten worden geoordeeld dat niettegenstaande deze afstand een eigen, persoonlijk belang van appellant rechtstreeks door het besluit zou worden geraakt. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat appellant geen eigen, van dat van anderen te onderscheiden belang heeft bij het besluit.

Het beroep van [appellant sub 2] is niet-ontvankelijk.

Het beroep van de besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.”

De besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.”, gevestigd aan de Botter 15-90 te Lelystad, stelt in beroep dat verweerder ten onrechte het tracébesluit heeft vastgesteld, wat betreft het tracégedeelte ter hoogte van haar bedrijfsgebouw. Appellante voert aan dat onvoldoende rekening is gehouden met de externe veiligheid van de spoorlijn ter plaatse van haar bedrijfsgebouw. In dat verband wordt verder aangevoerd dat nieuwe inzichten met betrekking tot risicobenadering hadden moeten worden meegewogen. Er is volgens appellante voorbijgegaan aan aspecten als voorbereiding op en de hulpverlening bij een eventuele calamiteit en de mogelijkheid van zelfredzaamheid van personen in het bedrijfsgebouw. Bovendien had meer onderzoek moeten worden gedaan naar risicoreducerende maatregelen, aldus appellante. Voorts wordt gewezen op visuele hinder en trillingshinder ten gevolge van het tracébesluit.

Verweerder stelt zich op het standpunt dat door gebruiksbeperkingen het plaatsgebonden risico niet wordt overschreden, terwijl er daarnaast risicoreducerende maatregelen worden getroffen, zoals ontsporingsgeleiding. Door het uitwerken van een zogenoemd integraal veiligheidsplan in combinatie met veiligheidsvoorzieningen wordt invulling gegeven aan de voorbereiding en hulpverlening bij calamiteiten. Voorts zal de te verwachten trillingsintensiteit niet boven het niveau van de achtergrondtrillingen uitkomen, aldus verweerder.

De feitelijke situatie is als volgt. Aan de Botter 15-90 te Lelystad staan twee kantoorgebouwen van vijf verdiepingen die op de begane grond onderling verbonden zijn. Het onbebouwde deel van het terrein is ingericht als parkeerterrein en waterpartij. Ten noorden van de kantoren is een gebouw ten behoeve van de noodstroomvoorziening aanwezig. De begane grond van het bedrijfsgebouw is ingericht als bunker met muren van 1,5 meter dik. Deze met computerapparatuur en dataopslag ingerichte bunker biedt bescherming tegen calamiteiten om zodoende storingen uit te sluiten.

Het gebouw ligt langs de spoorlijn Lelystad-Almere (de Flevolijn), die op dit punt uit twee sporen met wissels bestaat. Het bedrijfsgebouw ligt op een afstand van ongeveer 20 meter tot het buitenste spoor. De sporen liggen ongeveer 4,80 meter hoger dan het parkeerterrein. Het hoogteverschil wordt overbrugd met een talud. Op het in geding zijnde tracégedeelte zijn vier sporen met kruiswissels voorzien, zodat het tracé moet worden verbreed middels een keerwand. Op deze keerwand wordt een geluidsscherm aangebracht. De afstand tot het buitenste spoor bedraagt in de nieuwe situatie ongeveer 18 meter. De afstand van het gebouw tot het hart van de buitenste twee sporen bedraagt 22 meter. In tegenstelling tot de huidige situatie gaan over het tracé van de Hanzelijn naast passagierstreinen tevens goederentreinen rijden, die geladen kunnen zijn met gevaarlijke stoffen.

Bij de beoordeling van de externe veiligheid van het spoorverkeer als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen wordt in Nederland een risicobenadering gevolgd, waarbij ook de kans dat een ongevalsscenario optreedt wordt meegenomen in de beoordeling.

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Stb. 2002,329) en het daarop gebaseerde Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (Stb. 2002,39) voorzien in een wettelijke basis voor het transport van gevaarlijke stoffen. Voor het vervoer over het spoor is dit kader verder uitgewerkt in het Reglement vervoer over de spoorwegen van gevaarlijke stoffen. De veiligheid van de omgeving van een transportroute (de zogenoemde externe veiligheid) is beschreven in de nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer (Tweede Kamer 1995-1996, 24611, nrs. 1 en 2; hierna: nota Risiconormering). Hierin is aangegeven aan welke risiconormen moet worden voldaan bij transport van gevaarlijke stoffen.

De door appellante bedoelde toekomstige regelgeving betreft onder meer de brief van 7 juni 2002, Regulering vervoer gevaarlijke stoffen per spoor, Tweede Kamer 2001-2002, 24611, nr. 4, (hierna: RVGS-spoor) waarin de Minister van Verkeer en Waterstaat de risicobenadering heeft vertaald in zogenoemde vrijwaringszones, die zijn gebaseerd op een indeling van verschillende baanvakken in categorieën die gekenmerkt worden door de planologische en vervoersmogelijkheden en belemmeringen die daarmee samenhangen. Afhankelijk van de categorie waarin een tracé of baanvak wordt ingedeeld, wordt een bepaalde reservering aangehouden. Door verweerder is aangegeven dat de Hanzelijn in categorie 2a zal vallen. Hierbij behoort volgens tabel 1 van de brief een generieke veiligheidszone voor het plaatsgebonden risico van 30 meter uit het hart van de spoorbaan bij een tweesporig baanvak. Bij meer dan twee sporen wordt gemeten uit het hart van de buitenste twee sporen.

De nota Risiconormering kent twee begrippen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR), berekend per kilometer transportroute.

Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt in de omgeving van een transportroute, overlijdt als gevolg van een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Het PR is derhalve onafhankelijk van de werkelijke bevolkingsdichtheid in een omgeving. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenoemde risicocontouren op een kaart worden aangegeven. Voor nieuwe situaties is de grenswaarde voor het PR 10-6/jaar. Bij beoordeling van transportroutes is de PR 10-6-contour een lijn evenwijdig aan die route. De afstand gemeten vanaf het hart van het spoor is afhankelijk van de aard van het transport.

Het GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit. Het aantal personen dat in de omgeving van de route in werkelijkheid verblijft, bepaalt mede de hoogte van het GR. Het GR is een maat voor het ontwrichtend karakter van een calamiteit. Het GR wordt onder meer bepaald om vast te stellen of de woningdichtheid in een bepaald gebied kan worden vergroot. Anders dan het PR heeft de norm voor het GR een oriënterend karakter. Het bevoegd gezag wordt de mogelijkheid geboden om gemotiveerd van de waarde voor het GR af te wijken. Het streven dient er echter op te zijn gericht op termijn de norm te kunnen halen.

De externe veiligheid is voor de Hanzelijn onderzocht en vastgelegd in de Trajectnota/MER, bijlagenrapport C1 en C2 (Huidige situatie, autonome ontwikkeling en verwachte effecten, juni 2000). In opdracht van de gemeente Lelystad heeft DGMR in september 2001 het rapport Gevolgen voor Lelystad van gevaarlijke stoffen over de Hanzelijn uitgebracht. Voorts bevinden zich onder de stukken de rapporten Externe Veiligheid Hanzelijn ontwerp tracébesluit, L40.01-04, Arcadis, 1 november 2002, en Externe Veiligheid, aanvullende studie Hanzelijn ontwerp tracébesluit, WOB 31, Arcadis, 1 november 2002. In opdracht van Prorail heeft Arcadis op 2 december 2003 uitgebracht het rapport Onderzoek externe effectiviteit veiligheidsmaatregelen Hanzelijn Tracébesluit, WOB 101.

In de veiligheidsstudie(s) is van de zogenoemde IPO-risico-berekeningsmethodiek gebruik gemaakt om het PR en GR te bepalen.

De bepalende stof die verantwoordelijk is voor de PR-contour is de categorie zeer brandbare vloeistoffen (stofcategorie C3).

Het tracébesluit is gebaseerd op het zogenoemde Structureel medegebruik scenario (hierna: SMG-scenario). Daarbij is het medegebruik van de spoorlijn door goederentreinen structureel. De omvang van de vervoersstroom heeft een relatie met de kans op ongevallen. In het SMG-scenario worden vrijwel alle gevaarlijke stoffen die thans over de Veluwelijn van en naar Noord-Nederland worden vervoerd, over de Hanzelijn vervoerd en zijn transportstromen van gevaarlijke stoffen in aantallen beladen wagens per jaar berekend.

In het SMG-scenario voor de Hanzelijn is berekend dat het transport van zeer brandbare vloeistof 7.000 wagens per jaar betreft.

Met dit geprognosticeerde aantal wagens per jaar ligt de PR 10-6-contour op maximaal 26 meter vanuit het hart van de 2-sporige spoorbaan. Daar waar meer sporen liggen, zoals op het onderhavige tracégedeelte, wordt deze contour gemeten uit het hart van de buitenste twee sporen. Binnen deze contour zijn geen kwetsbare bestemmingen toegestaan.

Deze risicocontour van 26 meter is vastgelegd in artikel 17, eerste lid, van de bepalingen van het tracébesluit.

In artikel 17, derde lid is vastgelegd dat de Hanzelijn is ingedeeld in categorie 2a als bedoeld in de RVGS-spoor, waarbij een veiligheidszone zal gelden van 30 meter. Gegeven de doelstelling van de RVGS-spoor wordt in aanvulling op de in het eerste lid neergelegde contour van 26 meter voor de Hanzelijn uitgegaan van een contour van 30 meter, waarbinnen geen kwetsbare bestemmingen zijn toegestaan.

De afstand tussen het hart van de buitenste twee sporen en het bedrijfsgebouw van appellante is echter 22 meter.

Ingevolge artikel 17, vierde lid, van de bepalingen van het tracébesluit ligt, in afwijking van artikel 17, eerste en tweede lid, in Lelystad (langs het gedeelte tussen Flevolijn km 39.5 en km 40.5) het meetpunt voor de 30 meter zone in het hart van de twee middensporen. Dit zal leiden tot een beperking in het gebruik van de buitenste sporen door treinen met gevaarlijke stoffen, waarbij het PR buiten de hier bedoelde 30 meter zone de normwaarde van 10-6 niet zal mogen overschrijden.

Ingevolge artikel 17, vijfde lid mogen, in afwijking van artikel 17, eerste en tweede lid, in Lelystad (langs het gedeelte tussen Flevolijn km 39.5 en km 40.5) over de buitenste sporen maximaal 4.900 wogens met zeer brandbare vloeistoffen (stofcategorie C3) per jaar worden vervoerd. Indien de jaarprognose meer dan 4.900 wogens met zeer brandbare vloeistoffen per jaar bedraagt, dient in dat jaar een zodanige verdeling van de wagens over de sporen plaats te vinden dat de PR 10-6-contour maximaal 22 meter uit het hart van de twee buitenste sporen ligt.

De Afdeling overweegt het volgende. Op grond van het SMG-scenario is er op het in geding zijnde tracégedeelte een PR 10-6-contour van 26 meter vastgesteld. Omdat de afstand tussen het bedrijfsgebouw van appellante en het hart van de buitenste twee sporen 22 meter bedraagt, wordt deze contour ter plaatse teruggebracht naar 22 meter door het treinaanbod op de buitenste twee sporen te beperken tot 4.900 wagons met zeer brandbare stoffen (categorie C3), aangezien deze stof bepalend is voor de ligging van de PR-contour. Eén en ander is in de bepalingen van het tracébesluit vastgelegd. Prorail zal hiervoor, op grond van artikel 61 van de nieuwe, thans nog niet in werking getreden, Spoorwegwet, een regeling opstellen en handhaven. Ter zitting is hieromtrent gebleken dat vervoerders jaarlijks onder meer dienen op te geven het aantal wagons dat zij over de Hanzelijn willen laten rijden, de lading van deze wagons en de data en tijden waarop de desbetreffende treinen zullen gaan rijden. Prorail bepaalt vervolgens hoe de sporen kunnen worden gebruikt en wijst aan de vervoerders een zogenoemd (spoor)pad toe. Eén en ander wordt vastgelegd in een zogenoemde Netverklaring, waaraan de beheerder en de gebruikers van het spoor zijn gebonden.

De overige wogens (maximaal 2.100) worden zodanig verdeeld dat de PR 10-6-contour op een afstand van niet dan 22 meter ligt. In opdracht van Prorail heeft Arcadis hiervoor een berekening gemaakt (Reproductie berekeningen IPO-RBM ter hoogte van Getronics, 16 juli 2004, WOB 141).

Uit deze berekening blijkt dat het mogelijk is om het SMG-scenario voor deze locatie over de Hanzelijn te realiseren met een vervoer van 4.200 wagens met zeer brandbare vloeistoffen over de buitensporen en 2.800 wagens over de middensporen. Met deze verdeling ligt de PR 10-6-contour op een afstand van 28 meter vanaf het hart van de middelste sporen en 20 meter van het hart van de buitenste twee sporen. Hiermee is blijkens het deskundigenbericht een voldoende veilige situatie aanwezig, aangezien het bedrijfsgebouw zich bevindt op een afstand van 30 meter van het hart van de middensporen en 22 meter van het hart van de buitenste twee sporen.

Met betrekking tot de in de RVGS-spoor opgenomen contour van 30 meter merkt de Afdeling op dat ook hiervoor geldt dat de PR 10-6-contour, vanwege de aanwezigheid van het bedrijfsgebouw, naar maximaal 22 meter dient te worden teruggebracht door middel van gebruiksbeperking. Dit is vastgelegd in artikel 17, vierde lid, van de bepalingen van het tracébesluit.

Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat in het tracébesluit voldoende rekening is gehouden met de externe veiligheid wat betreft het PR ter hoogte van het bedrijfsgebouw van appellante.

In het genoemde rapport Gevolgen voor Lelystad van gevaarlijke stoffen over de Hanzelijn, DGMR, september 2001, is de situatie van het GR ter hoogte van het bedrijfsgebouw van appellante weergegeven. De waarde van het GR wordt voor de Hanzelijn niet overschreden, maar is in Lelystad wel een aandachtspunt. Nog afgezien van het feit dat het GR een zogenoemde oriënterende waarde inhoudt, en derhalve niet bindend is, heeft verweerder zich naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat er geen veiligheidsmaatregelen ten behoeve van het GR behoeven te worden getroffen, aangezien de waarde voor het GR niet wordt overschreden.

Uit het voorgaande is gebleken dat kan worden voldaan aan de grenswaarde van 10-6 voor het PR en dat de oriënterende waarde voor het GR niet wordt overschreden. In dat licht bezien bestaat er geen directe noodzaak voor meer risicoreducerende maatregelen. In het genoemde rapport Onderzoek externe effectiviteit veiligheidsmaatregelen Hanzelijn Tracébesluit, Arcadis, 2 december 2003, WOB 101, wordt echter ingegaan op de effectiviteit van verschillende bron- en effectmaatregelen. In het tracébesluit is aangegeven dat ontsporingsgeleiding wordt aangebracht. Hierdoor blijft een ontsporende trein binnen de marges van het eigen spoor en botst niet tegen een tegemoetkomende trein. Deze maatregel zorgt voor een verbetering van de veiligheid. Blijkens het genoemde rapport zijn overige risicoreducerende maatregelen ofwel in dit geval niet mogelijk, ofwel thans niet voldoende ontwikkeld, ofwel alleen tegen onevenredig hoge kosten uit te voeren. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat er meer onderzoek naar risicoreducerende maatregelen had moeten worden gedaan.

Met betrekking tot de voorbereiding en hulpverlening bij calamiteiten overweegt de Afdeling als volgt. In het tracébesluit zijn ruimtelijke voorzieningen opgenomen met betrekking tot vluchtroutes, bereikbaarheid voor hulpdiensten en aanwezigheid van bluswater. In het genoemde rapport Externe Veiligheid, aanvullende studie Hanzelijn ontwerp tracébesluit, WOB 31, Arcadis, 1 november 2002, worden de gevolgen beschreven van zogenoemde maatgevende scenario’s voor gebouwen. Indien zich een ongeval met brandbare vloeistoffen voordoet op het westelijke spoor ter plaatse van het bedrijfsgebouw van appellante is er mogelijk sprake van schade aan het gebouw. De vloeistoffen kunnen uit een ketelwagon lopen en naar beneden stromen tot op het parkeerterrein. Een zogenoemde plasbrand die hier kan ontstaan kan directe schade veroorzaken. De kans op brandoverslag op het gebouw wordt gesteld op 100%. Blijkens het deskundigenbericht zijn, gelet op de aanwezigheid van een keerwand in plaats van een talud en de aanwezigheid van een waterplas, enkele nuanceringen op zijn plaats. Niettemin mag schade worden verwacht. Blijkens de stukken heeft Prorail in 2002 met de regionale hulpdiensten een intentieovereenkomst getekend, waarbij is overeengekomen dat voor de Hanzelijn een zogenoemd Integraal Veiligheidsplan en Veiligheidsconcepten worden opgesteld. Het Integraal Veiligheidsplan is in concept gereed en in een Veiligheidsconcept wordt de concrete situatie van het bedrijfsgebouw van appellante verder uitgewerkt. Daarbij worden calamiteiten met mogelijke hulpverlening en rampenbestrijding toegespitst op de plaatselijke omstandigheden met het oog op de benodigde specifieke maatregelen bekeken. In dit verband is ter zitting gebleken dat reeds besprekingen met appellante hebben plaatsgevonden. Voorts is gebleken dat appellante zich met name zorgen maakt over de plaats van de thans aanwezige nooddeuren in het gebouw. Deze nooduitgangen bevinden zich namelijk aan de zijde van het gebouw die grenst aan het eerdergenoemde parkeerterrein. Ter zitting heeft verweerder gesteld dat hij de noodzaak van verplaatsing van de nooddeuren laat onderzoeken en dat hij de kosten van een dergelijke verplaatsing op zich zal nemen.

De Afdeling acht het voorgaande niet onredelijk en ziet in dit geval geen grond voor het oordeel dat reeds bij het tracébesluit voor iedere bestemming langs de Hanzelijn tot in detail de hulpverlening bij calamiteiten moet zijn beschreven. Uit de stukken en het verhandelde ter zitting is genoegzaam gebleken dat één en ander door middel van het genoemde Integraal Veiligheidsplan en de Veiligheidsconcepten bij ingebruikname van de Hanzelijn afdoende is geregeld.

Wat betreft de door appellante beweerde visuele hinder stelt de Afdeling vast dat thans een talud aanwezig is dat oploopt naar 4,80 meter vanaf het parkeerterrein. De begane grond is ingericht als bunker en vanaf de eerste verdieping en hoger kijkt men vrij uit over het spoor. Door de verbreding van het spoor wordt het talud vervangen door een keerwand van 4,80 meter. Bovenop deze keerwand is een geluidsscherm voorzien dat 1 tot 2 meter hoog dient te zijn. Over de uitvoering van het scherm (kleur, begroeiing, overgang hoogteverschil) is nog nader overleg nodig. Door deze veranderingen zal het uitzicht vanaf de eerste verdieping veranderen omdat men uitzicht heeft op het geluidsscherm in plaats van op het spoor. De begane grond is niet voorzien van ramen en voor de tweede verdieping en hoger zal het uitzicht niet veranderen. Hoewel uit het voorgaande blijkt dat het tracébesluit onmiskenbaar enige visuele hinder met zich brengt, is deze hinder in dit geval, mede gelet op de omstandigheid dat de hinder beperkt blijft tot de eerste verdieping van het gebouw, niet zodanig dat verweerder hierin aanleiding had behoeven te zien om het tracébesluit op dit punt aan te passen.

Appellante is tevens beducht voor het uitvallen van computersystemen als gevolg van het toenemen van trillingen tengevolge van de Hanzelijn. Voor de beoordeling van storingen aan trillingsgevoelige apparatuur is uitgegaan van meet- en beoordelingsrichtlijn C “Storing aan apparatuur” van de Stichting Bouwresearch uit 2002. In deze richtlijn zijn - in tegenstelling tot richtlijn A en B, die betrekking hebben op schade aan gebouwen, respectievelijk hinder van personen - geen grenswaarden opgenomen. De reden hiervoor ligt in de omstandigheid dat het benodigde beschermingsniveau afhankelijk is van de apparatuur en de daarbij behorende kritische frequenties. Blijkens de stukken is in opdracht van Prorail een onderzoek uitgevoerd naar de aard en omvang van de trillingsproblematiek voor het gebouw van appellante. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het rapport Prognose van de trillingen in het gebouw van Getronics als gevolg van de Hanzelijn, TNO Bouw, 14 november 2003.

Blijkens het deskundigenbericht zijn de door TNO Bouw gehanteerde toetswaarden, hoewel niet onredelijk, niet gebaseerd op specificaties van de feitelijk aanwezige apparatuur. Uit het onderzoek blijkt evenwel dat de bij TNO Bouw bekende strengste eisen niet worden overschreden. In de worst case situatie worden de eisen wel overschreden, maar zijn de trillingen van vergelijkbare sterkte als van achtergrondtrillingen in het gebouw. Bovendien zijn er blijkens het deskundigenbericht eenvoudige maatregelen te treffen om de trillingssterkte, indien noodzakelijk, omlaag te brengen.

Ter zitting heeft appellante desgevraagd aangegeven dat zij inmiddels mogelijkheden ziet op grond waarvan aan haar bezwaren op dit punt tegemoet kan worden gekomen.

Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat verweerder in het genoemde onderzoek in redelijkheid geen aanleiding behoefde te zien tot het doen van nader onderzoek met betrekking tot trillingen.

In hetgeen de besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.” heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het tracébesluit in zoverre anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.

Het beroep van de besloten vennootschap “Getronics Infrastructure Solutions B.V.” is ongegrond.

Het beroep van [appellanten sub 10]

[appellanten sub 10] hebben gronden met een oppervlakte van 36 hectare aan de [locatie 2] te [plaats]. De gronden, waarop een woning en bedrijfsgebouwen staan, zijn deels in eigendom (28 hectare) en deels gepacht van de Dienst der Domeinen. Appellanten kunnen zich niet met het bestreden besluit verenigen. Zij keren zich in beroep met name tegen twee tracémogelijkheden, voorzover gelegen ten noorden van Lelystad, die als alternatieven A1 en A2 in de Trajectnota/MER Hanzelijn worden besproken. Een boogstraal van één van de alternatieven van het tracé, die is gebaseerd op een ontwerpsnelheid van 200 kilometer per uur, is volgens appellanten niet noodzakelijk. Bovendien stellen zij dat de waarden van het aan hun gronden grenzende natuurgebied ’t Zand daardoor onvoldoende worden beschermd. Voorts vrezen appellanten een beperking van hun bedrijfsactiviteiten ten gevolge van het verlies van gronden en een aantasting van hun woonklimaat, met name door geluidoverlast. In dat verband voeren zij aan dat een akoestisch onderzoek ten onrechte niet ter inzage heeft gelegen.

Verweerder stelt zich op het standpunt dat het in het bestreden besluit neergelegde tracé het biologisch landbouwgebied ter plaatse minder versnippert dan een tracé met een ontwerpsnelheid van 200 kilometer per uur. Het bosgebied ’t Zand zal worden ontzien. De gronden van appellanten die nodig zijn voor de aanleg van de Hanzelijn, en de agrarische gronden die niet meer bereikbaar zijn, zullen worden verworven. De geluidsbelasting bij de woning van appellanten voldoet aan de voorkeursgrenswaarde, aldus verweerder.

De gronden van appellanten liggen in een zogenoemd biologisch landbouwgebied. In dit gebied zijn bedrijven gevestigd die biologisch telen of een bedrijfstechnische relatie met de biologische landbouw hebben. Tot 2001 hebben appellanten hier biologische producten geteeld. Sindsdien verhuren appellanten hun gronden en bedrijfsgebouwen aan derden.

Het tracébesluit voorziet in een spoorlijn die het noordelijk deel van de gronden van appellanten (met een oppervlakte van 13 hectare) doorsnijdt. Op de detailkaarten 7, 8 en 9 heeft het grootste deel van de desbetreffende gronden de aanduiding “spoorzone met indicatieve aanduiding van de sporen” gekregen. Uit de begripsbepalingen en de toelichting bij het tracébesluit wordt duidelijk dat binnen de begrenzing van het tracé in beginsel geen agrarische activiteiten kunnen plaatsvinden. Voorts komen de resterende gronden van appellanten ten noorden van het tracé (met een oppervlakte van 600 m2) te liggen tussen de bestaande spoorlijn en de Hanzelijn.

De Afdeling stelt vast dat appellanten zich onder meer keren tegen twee tracévarianten, voorzover gelegen ten noorden van Lelystad, die als alternatieven A1 en A2 in de Trajectnota/MER Hanzelijn worden besproken. Geen van beide varianten is echter in het voorliggende tracébesluit neergelegd. De bezwaren treffen in zoverre geen doel.

Wat betreft de gekozen tracévariant ter plaatse en de ontwerpsnelheid daarvan overweegt de Afdeling als volgt.

In de Trajectnota/MER van juni 2000 is het onderzoek naar het nut en de noodzaak van de Hanzelijn opgenomen. Ten aanzien van de alternatieven ten noorden van Lelystad wordt de voorkeur gegeven aan variant A2 omdat deze langer kan worden gebundeld met de bestaande spoorlijn en deze het biologisch landbouwgebied zo veel mogelijk ontziet. Tevens wordt het natuurgebied ’t Zand ontzien. Naar aanleiding van opmerkingen van de Commissie voor de m.e.r. is aanvullende informatie voor de Trajectnota/MER opgesteld (december 2000), waarin de tracé-alternatieven zijn geoptimaliseerd. Hieruit bleek dat tracé-alternatief A1 de beste mogelijkheden bood. Vervolgens zijn drie snelheden in de boog in het tracé ter hoogte van de gronden van appellanten onderzocht (200 km/uur, 180 km/uur en 160 km/uur). Hieruit is gebleken dat een verlaging van de ontwerp-snelheid van 200 km/uur naar 180 km/uur een aanmerkelijke verbetering van de inpassing geeft. Enige versnippering van het gebied kan niet worden voorkomen. In het standpunt Hanzelijn van 24 augustus 2001 is vervolgens voor het tracé ten noorden van Lelystad gekozen voor een zogenoemde geoptimaliseerde boog ten zuiden van de Houtribweg, uitgaande van de ontwerpsnelheid van 180 km/uur. Uit het genoemde standpunt komt naar voren dat alle geoptimaliseerde varianten wat betreft inpassing en kosten de voorkeur genieten boven het alternatief ten noorden van het opstelterrein (alternatief A2). De in het tracébesluit neergelegde 180 km/uur-boog is blijkens de stukken een compromis, waarbij een beperkte concessie wordt gedaan aan de hogesnelheidsfunctie, maar een substantiële winst voor de inpassing wordt bereikt omdat minder restruimte ontstaat en natuurgebieden met een beschermde status worden vermeden. Verder wordt het door appellanten genoemde bosgebied ’t Zand niet doorsneden. Met deze keuze is derhalve voor een deel tegemoet gekomen aan de bezwaren van appellanten.

Het vorenstaande in aanmerking genomen kan niet worden gezegd dat verweerder in redelijkheid niet heeft kunnen kiezen voor de in het tracébesluit neergelegde tracévariant.

De aanleg van de Hanzelijn kan negatieve gevolgen hebben voor betrokkenen, zoals in dit geval verlies en waardevermindering van gronden en mogelijke beperking van de bedrijfsvoering. De Afdeling dient te beoordelen of verweerder bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid tot het tracébesluit kon besluiten. Hierbij dient onder meer te worden betrokken of verweerder heeft onderzocht welke schade mogelijkerwijs kan optreden en of hierbij sprake is van zodanige schade dat deze zwaarder zou moeten wegen dan het belang dat is gediend bij de aanleg van de Hanzelijn.

Bij de beoordeling van de vraag of verweerder bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid tot het tracébesluit kon besluiten, dient voorts te worden betrokken dat ten aanzien van mogelijk optredende schade in ieder geval dient vast te staan dat er een regeling is voor de afhandeling van deze schade en welke regeling dat is.

Op grond van de stukken stelt de Afdeling vast dat door het tracébesluit ongeveer 13 hectare van de landbouwgronden van appellanten verloren gaat voor de bedrijfsvoering. De gronden die eigendom zijn van appellanten zullen door verweerder worden verworven. Voorts zal de pacht door de Dienst der Domeinen worden opgezegd. Blijkens het verweerschrift zal in het kader van de grondverwerving, naast de vergoeding van de waarde van de desbetreffende gronden en de eventuele waardevermindering van het overblijvende eigendom, tevens worden beoordeeld welke gevolgen ten aanzien van de bedrijfsvoering voortvloeien uit de beperking van de oppervlakte van het voor de productie beschikbare oppervlak. Volgens de toelichting bij het tracébesluit gelden bij de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en de daartoe behorende jurisprudentie. Dit is van toepassing op zowel het minnelijke als het gerechtelijke traject. De schadeloosstelling bij onteigening is een volledige schadevergoeding. De rechthebbende dient voor en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te verkeren. Vergoed wordt de schade welke als een rechtstreeks en noodzakelijk gevolg van de aankoop of eventuele onteigening is aan te merken. De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden en mogelijkheden kan in voorkomende gevallen ook in de schade voorzien worden door het aanbieden van vervangende grond en of feitelijke andere voorzieningen.

In het voorliggend geval worden, in verband met de gevolgen van de ingreep op de bedrijfsvoering, een aantal oplossingen nader onderzocht.

Het gaat dan om het door middel van het aanbieden van vervangende grond of een beperkte kavelruil terugbrengen in de nabijheid van de bedrijfsgebouwen van de oppervlakte die voor de bedrijfsvoering verloren gaat. Verder is een totale reconstructie van het woonhuis en de bedrijfsgebouwen met bijbehorende landbouwgronden mogelijk door verwerving van een vervangend bedrijf deels in eigendom deels in pacht. Tenslotte kan worden gedacht aan een schadeloosstelling voor de te lijden vermogensschade voor de waarde van het verlies aan landbouwgrond en waardevermindering van het overblijvende en een gekapitaliseerde inkomensschadevergoeding voor de blijvende bedrijfsbeperking ten gevolge van de Hanzelijn.

Uit de stukken blijkt dat voorafgaand aan de totstandkoming van het tracébesluit is onderzocht in hoeverre appellanten hierdoor mogelijk worden getroffen. Verder wordt uit de stukken en het verhandelde ter zitting duidelijk dat verweerder zich zal inspannen om, in overleg met appellanten, te komen tot een oplossing, waarbij vooralsnog op verzoek van appellanten wordt gedacht aan gelijkwaardige compensatie van de verloren gronden, zonder uitsluiting van andere alternatieven. In dit verband zijn verweerder en appellanten met elkaar in overleg getreden over het aanbieden van vervangende landbouwgrond, bij voorkeur gelegen in de omgeving van het bedrijf. De Dienst der Domeinen te Lelystad is verzocht om vervangende grond in pacht of eigendom ter beschikking te stellen. Het is de verwachting dat dit binnen een termijn van maximaal 2 jaar, en derhalve voordat met de aanleg van de Hanzelijn wordt begonnen, is te realiseren. Ter zitting is hieromtrent gebleken dat de Dienst der Domeinen reeds compensatiegrond met een oppervlakte van ongeveer 13 hectare aan appellanten heeft aangeboden. Deze gronden zijn bestemd voor biologische landbouw.

Voorts is gebleken dat bij de verwerving en compensatie van gronden tevens een stuk grond wordt betrokken van ongeveer 600 m2 ten noorden van het tracé, dat niet in het tracébesluit is opgenomen, maar wel als een zogenoemde overhoek als bedoeld in artikel 38 van de Onteigeningswet moet worden beschouwd.

Verweerder heeft zich derhalve vooraf rekenschap gegeven van de gevolgen van het tracébesluit voor het bedrijf van appellanten en de te nemen maatregelen om deze gevolgen te ondervangen. Weliswaar bestond er bij het nemen van het tracébesluit geen definitief inzicht omtrent de uitkomst van de schadeloosstelling, maar de Afdeling is niet gebleken dat verweerder het bedrijfsbelang van appellanten in onvoldoende mate bij de besluitvorming heeft betrokken.

Ten aanzien van de vrees van appellanten voor geluidhinder wijst de Afdeling op hetgeen zij reeds heeft overwogen, namelijk dat het alternatieve tracé waar appellanten zich blijkens de stukken kennelijk op baseren, en dat op een relatief korte afstand ten noorden van de woning van appellanten loopt, uiteindelijk niet in het voorliggende tracébesluit is neergelegd. Het voorliggende tracé ligt ter hoogte van de woning van appellanten meer noordelijk en verder van de woning op een afstand van ongeveer 350 meter. Ten behoeve van het tracébesluit is een akoestisch onderzoek uitgevoerd waarvan de resultaten zijn opgenomen in de Toelichting op het tracébesluit. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat door de ingebruikneming van de Hanzelijn de geluidbelasting bij deze woning zonder maatregelen 55 dB(A) zal bedragen. De voorkeurswaarde van 57 dB(A) ingevolge de Wet geluidhinder wordt bij deze woning niet overschreden. Nadere maatregelen ten behoeve van de woning zijn derhalve niet noodzakelijk. Blijkens de stukken wordt ten behoeve van het terugdringen van de verstoring door geluid op het bosgebied ’t Zand ten noorden daarvan een geluidwal aangelegd. Deze wal heeft verder een positief effect op de geluidsbelasting op de woning; deze neemt door de aanleg van de geluidwal af tot 54 dB(A).

Gelet op het vorenstaande heeft verweerder zich naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat er uit het oogpunt van geluidhinder geen aanleiding bestond om de woning van appellanten nader in het tracébesluit of de toelichting daarop te benoemen of te onderzoeken.

In hetgeen [appellanten sub 10] hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het tracébesluit in zoverre anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.

Het beroep van [appellanten sub 10] is ongegrond.

Het beroep van [appellant sub 6].

[appellant sub 6] woont aan de [locatie 3] te [plaats]. Zij voert in beroep aan dat in het tracébesluit onvoldoende rekening wordt gehouden met natuur- en milieubelangen in Lelystad. Bestaande bosgebieden worden onnodig versnipperd en de Lagevaart (lees: Oostervaart) en de Noordertocht moeten onnodig worden omgeleid. Verder wordt onvoldoende rekening gehouden met de belangen van recreatieve ruiters en aanspanningen in het desbetreffende gebied. Appellante geeft de voorkeur aan een alternatief tracé met een ligging van de op- en afritten van de Rijksweg A6 ter hoogte van de Edelhert/Nikkelstraat, of een verhoging van het spoor ter hoogte van de Binnenhavenweg en de Rijksweg A6.

Verweerder stelt zich op het standpunt dat de Hanzelijn in Lelystad-Noord zo veel mogelijk de bestaande spoorlijn volgt. De meeste bosgebieden worden op deze wijze ontzien, maar het Visvijverbos zal aan de rand worden aangetast. In dit verband merkt verweerder op dat van verstoring ter plaatse thans reeds sprake is vanwege de op- en afritten van de A6, en dat de aangetaste gebieden voldoende zullen worden gecompenseerd. De door appellante ingebrachte alternatieven zijn in de overwegingen bij het tracébesluit betrokken. In het tracébesluit is voorts voldoende rekening gehouden met de belangen van ruiters en aanspanningen, aldus verweerder.

Met betrekking tot de door appellante aangevoerde natuurbelangen overweegt de Afdeling het volgende.

Ter hoogte van het Visvijverbos zal de Hanzelijn direct ten zuiden van de Houtribweg verdiept en onder de rijksweg A6 worden aangelegd. De hoogteligging van de rijksweg A6 verandert niet. De bestaande zuidelijke op- en afritten van de rijksweg A6 worden verplaatst naar de noordzijde van de Houtribweg. De bestaande gelijkvloerse kruising van de Binnenhavenweg met de Houtribweg verdwijnt. De Binnenhavenweg wordt verhoogd en over de Hanzelijn en de Houtribweg geleid, en sluit ter hoogte van de Karperweg aan op de Houtribweg. Om de Hanzelijn te kunnen passeren wordt voor het langzaam verkeer ter hoogte van de Binnenhavenweg een tunnel aangelegd. Als gevolg van het aanpassen van de Binnenhavenweg zal een deel van het Visvijverbos worden aangetast. Verder zal het water van de Oostervaart/Noordertocht in westelijke richting worden verlegd.

De Afdeling stelt vast dat de door appellante genoemde bosgebieden het Zuigerplasbos, ’t Zand en het Visvijverbos niet in of in de nabijheid van een kerngebied, natuurontwikkelingsgebied of te ontwikkelen of te versterken verbindingszone van de ecologische hoofdstructuur liggen. Evenmin zijn zij aangewezen of aangemeld als Speciale Beschermingszone op grond van de Vogel- of Habitatrichtlijn of aangewezen als natuurmonument. ’t Zand en het Visvijverbos zijn wel aangewezen als kerngebied in het Omgevingsplan Flevoland. Gelet hierop maken zij deel uit van de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur en genieten zij de zogenoemde basisbescherming. Van dit beschermingsregime kan echter worden afgeweken bij een zwaarwegend maatschappelijk belang. In dat geval dienen er wel mitigerende en compenserende maatregelen te worden getroffen.

Door verweerder is onbestreden gesteld dat de aanleg van de Hanzelijn een zwaarwegend maatschappelijk belang dient.

Voor de onderbouwing van het in het tracébesluit neergelegde tracé ten noorden van Lelystad wijst de Afdeling allereerst op hetgeen in overweging 2.4.4. is overwogen. Uit de stukken is in dit verband gebleken dat gekozen is voor een compromis, onder meer om aantasting van natuur- en bosgebieden zo veel mogelijk te voorkomen. In de Toelichting op het Nieuwe Land zijn vervolgens de ligging en de belangrijke kenmerken van de desbetreffende bosgebieden beschreven. Uit de vergelijking van de ligging van het tracé met de ligging van de genoemde bosgebieden leidt de Afdeling, mede gelet op het deskundigenbericht, niet af dat sprake is van versnippering van bosgebieden.

De bundeling van de Hanzelijn met de bestaande spoorlijn en de reconstructies van de aansluitingen van de Binnenhavenweg en de rijksweg A6 op de Houtribweg hebben echter wel tot gevolg dat de oppervlakte bosareaal van het Zuigerplasbos en het Visvijverbos enigszins wordt verkleind. Het bosgebied ’t Zand wordt niet door het tracé aangetast.

In artikel 14 van de bepalingen van het tracébesluit zijn ecologische en landschappelijke maatregelen vastgelegd ten behoeve van de compensatie van aangetaste gebieden. In de tabellen 2.10, 2.11 en 2.12 en de kaart in bijlage 3 van de Toelichting op het Nieuwe Land is een nadere beschrijving van de uitgangspunten en de taakstelling van mitigatie en natuurcompensatie neergelegd. Hieruit blijkt dat de gronden in het Zuigerplasbos die nodig zijn voor de Hanzelijn (4 hectare) geheel worden gecompenseerd. Wat betreft het Visvijverbos gaat 7,4 hectare verloren die elders met 12,4 hectare natuuraanleg wordt gecompenseerd. Hoewel het bosgebied ’t Zand wat betreft oppervlakte niet wordt aangetast, zal met het oog op mogelijke verstoring ter compensatie elders 2,7 hectare natuur worden aangelegd.

Gelet op het vorenstaande heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat er sprake is van een beperkte aantasting van bosgebieden die zal worden gecompenseerd.

Met betrekking tot het door appellante aangedragen alternatief om de Hanzelijn over in plaats van onder de A6 te leiden overweegt de Afdeling als volgt. Appellante pleit voor het door haar aangedragen alternatief uit een oogpunt van natuurbelangen.

Bij de totstandkoming van het tracébesluit zijn verschillende alternatieven onderzocht. Wat betreft de gemeente Lelystad zijn in de Trajectnota/MER Hanzelijn alternatieven bekeken. Naar aanleiding van opmerkingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie voor de m.e.r.) zijn twee alternatieven nader onderzocht en geoptimaliseerd in het rapport Aanvullende informatie voor de Trajectnota/MER. Bij de voorbereiding van het ontwerp van het tracébesluit is de hoogte van de spoorlijn ter plaatse van de kruising met de A6 gewijzigd ten opzichte van de reeds beschreven alternatieven. In de Aanvulling Trajectnota/MER, kruising Hanzelijn – A6 zijn vervolgens vier alternatieven voor de kruising onderzocht. Naast het in het tracébesluit neergelegde alternatief is het door appellante voorgestelde alternatief onderzocht. Het laatstgenoemd alternatief voorziet in de Hanzelijn die over de Binnenhavenweg en de A6 heen gaat en is aangemerkt als Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). Over de alternatieven merkt de Commissie voor de m.e.r. op dat de milieuverschillen tussen de alternatieven zo gering zijn, dat ook andere alternatieven dan het MMA als bijna even milieuvriendelijk kunnen worden betiteld. Verweerder heeft uiteindelijk voor het in het tracébesluit neergelegde tracé gekozen. In de toelichting is deze keuze onderbouwd. De mogelijke ligging van de Zuiderzeespoorlijn, een multimodaal overslagcentrum, de verkeerstructuur, natuurbelangen, geluidhinder en investeringskosten hebben hierbij een rol gespeeld.

Mede gelet op het oordeel van de Commissie voor de m.e.r. heeft verweerder naar het oordeel van de Afdeling in redelijkheid af kunnen zien van het door appellante gewenste alternatief.

Ten aanzien van het alternatief om de op- en afritten van de A6 naar het zuiden te verplaatsen en aansluitingen op de Nikkelstraat en de Edelhertweg te maken, overweegt de Afdeling dat een dergelijke verplaatsing blijkens het deskundigenbericht een grote verandering in de lokale en regionale wegenstructuur zal betekenen. Voorts heeft de Houtribweg reeds een belangrijke functie in de oost-west verbinding van Lelystad. Gelet hierop heeft verweerder dit alternatief in redelijkheid verder buiten beschouwing kunnen laten.

Over de belangen van ruiters en aanspanningen merkt de Afdeling op dat ruiters de berm of de rijbaan dienen te gebruiken als een ruiterpad ontbreekt. Aanspanningen maken van de rijbaan gebruik. In geval van appellante dienen ruiters en aanspanningen de rijbaan van de Binnenhavenweg te volgen over de spoorlijn door middel van een viaduct. Verder zal ter hoogte van de Swifterringweg de verkeerstunnel volgens de toelichting een doorgangshoogte van 4,6 meter en een breedte van 13,8 meter hebben. Het fietspad ligt daarin gescheiden en heeft een doorgangshoogte van 2,7 meter. De Afdeling stelt vast dat na de aanleg van de Hanzelijn nog steeds de mogelijkheid bestaat voor ruiters en aanspanningen om de spoorlijn te kruisen. Een ruiter zal met het oog op de doorgangshoogte van 2,7 meter het paard echter wel aan de hand door de tunnel moeten geleiden. Blijkens het deskundigenbericht voldoet de tunnel echter wat betreft hoogte, lengte, hellingspercentage en verwachte inrichting aan de algemeen daarvoor geldende richtlijnen. In hetgeen appellante heeft aangevoerd heeft verweerder in redelijkheid geen aanleiding behoeven te zien tot aanpassing van de tunnel ten behoeve van ruiters en aanspanningen. Voorts is niet gebleken dat de belangen van ruiters en aanspanningen onvoldoende bij de voorbereiding van het tracébesluit zijn betrokken.

In hetgeen [appellant sub 6] heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het tracébesluit in zoverre anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.

Het beroep van [appellant sub 6] is ongegrond.

Het beroep van [appellant sub 1]

[appellant sub 1] heeft gronden met een oppervlakte van 2.500 m2 aan de [locatie 4] te [plaats] in eigendom. Aldaar woont appellante en exploiteert zij een handelsbedrijf in restpartijen, bruidsmode, vuurwerk en tweedehands auto’s. Op het bedrijfsterrein staan een bedrijfsgebouw voor opslag en verkoop annex bedrijfswoning, twee prefab garageboxen, een stacaravan (kantoorruimte) en twee romneyloodsen voor opslag. Appellante kan zich niet met het tracébesluit verenigen, voor zover het betreft het tracégedeelte ter hoogte van haar perceel. In beroep voert zij aan dat met name voor geluidhinder op het buitenterrein ten gevolge van de Hanzelijn en de Binnenhavenweg wordt gevreesd. Appellante wenst in dat verband de plaatsing van een geluidsscherm. Voorts is het de vraag of er voldoende rekening is gehouden met de aanwezigheid van vuurwerkopslag op haar perceel.

Verweerder stelt zich op het standpunt dat een bedrijfsgebouw en de daarbij behorende buitenruimten geen geluidsgevoelige bestemming zijn in de zin van de Wet geluidhinder. Verder acht hij de plaatsing van een geluidsscherm op het onderhavige tracégedeelte niet doelmatig. Over de vuurwerkopslag merkt verweerder op dat de afstand van de vrije baan tot het perceel van appellante ongeveer 175 meter bedraagt. Vanuit de regelgeving met betrekking tot de aan te leggen spoorlijn noch vanuit regelgeving voor vuurwerkopslag ontstaat er een knelpunt na de aanleg van de Hanzelijn, aldus verweerder.

De Afdeling overweegt dat ingevolge artikel 106, eerste lid, onder e, van de Wet geluidhinder (hierna: Wgh), onder “andere geluidsgevoelige gebouwen” worden verstaan:

1°. basisscholen;

2°. scholen voor voortgezet onderwijs als bedoeld in de Wet op het voortgezet onderwijs;

3°. instellingen voor hoger beroepsonderwijs;

4°. algemene, categorale en academische ziekenhuizen, alsmede verpleeghuizen;

5°. andere gezondheidszorggebouwen dan bedoeld onder 4°.

Ingevolge artikel 106, eerste lid, onder f, van de Wgh worden onder “geluidsgevoelige terreinen” verstaan:

1°. Terreinen die behoren bij gebouwen als bedoeld onder e, 5°., voor zover deze bestemd zijn of worden gebruikt voor de in de gebouwen verleende zorg;

2°. woonwagenstandplaatsen;

Een bedrijfsloods en het daarbij behorende buitenterrein behoren niet tot andere geluidsgevoelige gebouwen als bedoeld in de Wgh. Er bestaat derhalve geen verplichting tot het nemen van geluidsbeperkende maatregelen op grond van de Wgh. In hetgeen appellante aanvoert, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder de loods en het buitenterrein niettemin, in aanvulling op de in de Wgh limitatief opgesomde gevallen, had moeten aanmerken als geluidsgevoelig gebouw en geluidsgevoelig terrein.

Ter zitting heeft verweerder gesteld dat hij de geluidssituatie op het perceel van appellante echter wel heeft betrokken in de algemene belangenafweging ten behoeve van het tracébesluit.

Volgens de Toelichting op het Nieuwe Land en het akoestisch onderzoek van 21 november 2003 zal de bedrijfswoning van appellante een geluidsbelasting ondervinden van 61 dB(A) als gevolg van de Hanzelijn en 57 dB(A) als gevolg van de reconstructie van de Binnenhavenweg.

Voor de woning is daarom een hogere grenswaarde vastgesteld van 61 dB(A) voor spoorweglawaai en 57 dB(A) voor wegverkeerslawaai.

Blijkens het deskundigenbericht mag op het buitenterrein en de gevel van het bedrijfsgebouw een geluidsbelasting van 63 dB(A) worden verwacht.

De geluidsbelasting op het bedrijfsgebouw en het buitenterrein overschrijdt de door verweerder gehanteerde streefwaarde van 57 dB(A). Deze streefwaarde van 57 dB(A) geldt echter alleen voor andere geluidsgevoelige objecten. Voor bedrijven wordt een voorkeurswaarde van 65 dB(A) gehanteerd. Bovendien heeft verweerder naar voren gebracht dat de geluidbelasting wordt bepaald door de etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau. Aangezien de geluidsbelasting op het buitenterrein en het bedrijfsgebouw vanwege de Hanzelijn in de nachtperiode gecorrigeerd met de straffactor van 10 dB(A) de hoogste is van drie etmaalperioden, is dit de etmaalwaarde. In de dagperiode is de geluidsbelasting ongeveer 6 dB(A) lager dan deze etmaalwaarde. Dit is volgens verweerder van belang, aangezien de dagperiode juist de relevante periode is voor de geluidsbelasting op het bedrijfsgebouw en het buitenterrein. De Afdeling acht deze uitleg, mede gelet op de omstandigheid dat de Wgh niet van toepassing is, in dit geval niet onredelijk.

Verder heeft verweerder de doelmatigheid van schermplaatsing beoordeeld aan de hand van een door Prorail ontwikkeld toetsingskader, het zogenoemde schermcriterium. Hiermee wordt voor iedere situatie waar de geluidsbelasting hoger is dan de voorkeursgrenswaarde op een eenduidige en objectieve wijze een kosten-/batenanalyse opgesteld voor het wel of niet plaatsen van een geluidsscherm. De berekeningsmethode van dit schermcriterium bevat vier parameters die bepalen of een scherm wenselijk is:

3. De effectiviteit van het geluidsscherm;

Als afwegingscriteria worden gehanteerd: