HvJ EU, 04-09-2014, nr. C-184/13, nr. C-185/13, nr. C-186/13, nr. C-187/13, nr. C-194/13, nr. C-195/13, nr. C-208/13

Krachtens de artikelen 1 en 2 van verordening (EEG) nr. 4058/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de prijsvorming voor het goederenvervoer over de weg tussen de lidstaten (PB L 390, blz. 1) worden de prijzen van het vervoer van goederen over de weg voor rekening van derden tussen de lidstaten vrijelijk overeengekomen. Volgens de derde overweging van de considerans van deze verordening moet ‘vrije prijsvorming voor het goederenvervoer over de weg gezien […] worden als de tariefregeling die het best overeenstemt met de totstandbrenging van een vrije vervoermarkt, waartoe de Raad heeft besloten, alsmede met de doelstellingen van de interne markt en de noodzaak een tariefstelsel tot stand te brengen dat in de gehele Gemeenschap uniform kan worden toegepast’.

In punt 4 van de considerans van verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (PB L 300, blz. 72) wordt uiteengezet: ‘De totstandbrenging van een gemeenschappelijk vervoersbeleid impliceert dat ten aanzien van degene die de vervoersdiensten verricht, elke beperking op grond van nationaliteit of vestiging in een andere lidstaat dan die waarin de dienst moet worden verricht, wordt opgeheven’. Punt 6 van de considerans van deze verordening overweegt: ‘De stapsgewijze voltooiing van de interne Europese markt moet leiden tot het verwijderen van beperkingen van de toegang tot de binnenlandse markten van lidstaten. Niettemin moet hierbij rekening worden gehouden met de doeltreffendheid van de controles en met de ontwikkeling van de in het beroep geldende arbeidsvoorwaarden, alsmede met de harmonisering van de voorschriften op het gebied van onder meer handhaving en heffingen voor het gebruik van de wegeninfrastructuur, alsook sociale wetgeving en wetgeving op het gebied van veiligheid.’

Artikel 8, lid 1, van verordening nr. 1072/2009 bepaalt: ‘Vervoerders voor rekening van derden die houder zijn van een communautaire vergunning mogen, mits de bestuurder, indien deze onderdaan is van een derde land, houder is van een bestuurdersattest, onder de in dit hoofdstuk vastgestelde voorwaarden cabotagevervoer verrichten.’

Artikel 9, lid 1, van deze verordening bepaalt:

Het recht van de Unie kent talrijke handelingen op het gebied van de verkeersveiligheid. In de artikelen 6 en 7 van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB L 370, blz. 1) zijn bijvoorbeeld de gemeenschappelijke voorschriften neergelegd voor de rij- en rusttijden van bestuurders. Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen (PB L 80, blz. 35) geeft in de artikelen 4 tot en met 7 minimumvoorschriften voor de maximale wekelijkse arbeidstijd, pauzes, rusttijden en nachtarbeid. De artikelen 13 tot en met 16 van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer (PB L 370, blz. 8), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 (PB L 102, blz. 1), bevatten verplichtingen voor de werkgever en de bestuurders op het gebied van het gebruik van het controleapparaat en de registratiebladen. Bij richtlijn 2006/126/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 2006 betreffende het rijbewijs (PB L 403, blz. 18) en richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (kaderrichtlijn) (PB L 263, blz. 1) zijn belangrijke gemeenschappelijke regels vastgesteld voor de bescherming van de verkeersveiligheid.

Behalve bij de verschillende regelingen op verkeersgebied, met name de Codice della strada (wetboek verkeersrecht), zijn de richtinggevende beginselen en criteria voor de hervorming van het vervoer over de weg neergelegd bij wet nr. 32 van 1 maart 2005 houdende delegatie aan de regering van de hervorming van de regeling van het vervoer over de weg van personen en goederen (GURI nr. 57 van 10 maart 2005, blz. 5). Deze wet strekte tot invoering van een ‘gereguleerde liberalisering’ en vervanging van het voorgaande stelsel van verplichte margetarieven, ingesteld bij wet nr. 298 van 6 juni 1974, door een stelsel gebaseerd op vrije onderhandelingen over de prijzen voor het vervoer over de weg. Onder de richtinggevende beginselen en criteria van de delegatiewet waren tevens de aanpassing van de regelgeving aan de wetgeving van de Unie met het oog op een open en concurrerende markt, de bescherming van de mededinging tussen ondernemingen en de bescherming van de verkeersveiligheid en de sociale zekerheid.

Ter uitvoering van bovengenoemde delegatiewet heeft de Italiaanse regering verschillende wetsdecreten vastgesteld om deze hervorming te verwezenlijken.

Bij decreto legislativo (hierna: ‘d.lgs.’) nr. 284 van 21 november 2005 is aan de Consulta de bevoegdheid toegewezen om voorstellen en onderzoek te doen, toezicht te houden en de politieke organen te adviseren over beleidsmaatregelen en strategieën voor het bestuur van de sector wegvervoer. De Consulta wordt gevormd door vertegenwoordigers van overheden, brancheverenigingen van wegvervoerders, verenigingen van opdrachtgevers en ondernemingen en/of organen waarin de Staat een meerderheidsbelang heeft. Ten tijde van de feiten van de hoofdgedingen telde de Consulta 102 leden en plaatsvervangende leden, die aldus waren verdeeld:

Bij d.lgs. nr. 284 van 21 november 2005 is voorts het Osservatorio opgericht als orgaan van de Consulta, dat onder meer tot taak heeft toe te zien op de naleving van de bepalingen op het gebied van de verkeersveiligheid en de sociale zekerheid, en de gebruiken en gewoonten die van toepassing zijn op mondelinge overeenkomsten voor het vervoer van goederen over de weg bij te werken. Uit hoofde van artikel 6, lid 1, sub g, van dit decreet wordt het Osservatorio gevormd door tien leden, die door de voorzitter van de Consulta worden gekozen uit de leden ervan met specifieke vakbekwaamheid op het gebied van statistiek en economie. Op de datum waarop de hoofdgedingen zijn ingesteld, telde het Osservatorio tien leden, onder wie acht vertegenwoordigers van verenigingen van wegvervoerders en opdrachtgevers en twee vertegenwoordigers van overheden.

D.lgs. nr. 286 van 21 november 2005, waarbij de geregulariseerde liberalisering ten uitvoer is gelegd, bepaalt in artikel 4, lid 1, dat de vergoedingen voor vervoer van goederen over de weg worden bepaald door middel van vrije onderhandelingen tussen de partijen die de vervoersovereenkomst sluiten, en lid 2 van dat artikel bepaalt met het oog op de verkeersveiligheid dat ‘bedingen in een vervoersovereenkomst betreffende wijzen van en voorwaarden voor de uitvoering van de prestaties die in strijd zijn met de verkeersveiligheid’, nietig zijn. Voor mondeling gesloten vervoersovereenkomsten, waarbij de kans groter is dat de zwakkere contractpartij wordt benadeeld, heeft dit decreto legislativo de vrijheid van overeenkomst afgezwakt door voor te schrijven dat de gewoonten en gebruiken van de branche worden toegepast, die door het Osservatorio worden vastgesteld.

Artikel 83 bis van decreto legge (hierna: ‘d.l.’) nr. 112 van 25 juni 2008 heeft de strekking van de door d.lgs. nr. 286 van 21 november 2005 ingevoerde liberalisering van de tarieven weer beperkt door te bepalen dat de vergoeding die de opdrachtgever verschuldigd is, in geval van mondeling gesloten overeenkomsten niet lager mag zijn dan de minimumbedrijfskosten waarvan de vaststelling aan het Osservatorio is overgelaten.

Deze minimumbedrijfskosten omvatten:

De regeling van artikel 83 bis van d.l. nr. 112 van 25 juni 2008 is nadien diepgaand gewijzigd en het onderscheid tussen schriftelijke en mondelinge overeenkomsten is komen te vervallen, zodat het Osservatorio ook in het eerstgenoemde geval invloed kan uitoefenen op de tarieven in het wegvervoer, op grond van de vermeende noodzaak te garanderen dat veiligheidsstandaarden worden nageleefd.

In de versie die van toepassing is op de hoofdgedingen luidt artikel 83 bis van d.l. nr. 112 van 25 juni 2008 (hierna: ‘artikel 83 bis van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd’), met het opschrift ‘Bescherming van de verkeersveiligheid en de reguliere werking van de markt voor vervoer van goederen over de weg voor rekening van derden’:

Met ingang van 12 september 2012 worden de taken van het Osservatorio bij wet toegewezen aan een dienst van het Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Volgens vaste rechtspraak van het Hof heeft artikel 101 VWEU weliswaar slechts betrekking op het gedrag van ondernemingen en niet op wettelijke of bestuursrechtelijke maatregelen van de lidstaten, maar dit neemt niet weg dat dat artikel, gelezen in samenhang met artikel 4, lid 3, VEU, dat een verplichting tot samenwerking tussen de Europese Unie en de lidstaten in het leven roept, voorschrijft dat de lidstaten geen maatregelen, zelfs niet van wettelijke of bestuursrechtelijke aard, nemen of handhaven die het nuttig effect van de op ondernemingen toepasselijke mededingingsregels ongedaan kunnen maken (zie arresten Cipolla e.a., C-94/04 en C-202/04, EU:C:2006:758, punt 46, en Sbarigia, C-393/08, EU:C:2010:388, punt 31).

Er bestaat strijdigheid met artikel 101 VWEU, gelezen in samenhang met artikel 4, lid 3, VEU, wanneer een lidstaat het tot stand komen van met artikel 101 VWEU strijdige mededingingsregelingen oplegt of begunstigt dan wel de werking ervan versterkt, of aan zijn eigen regeling het overheidskarakter ontneemt door de verantwoordelijkheid voor het nemen van besluiten tot interventie op economisch gebied aan particuliere marktdeelnemers over te laten (zie arresten Centro Servizi Spediporto, C-96/94, EU:C:1995:308, punt 21; Arduino, C-35/99, EU:C:2002:97, punt 35, en Cipolla e.a., EU:C:2006:758, punt 47).

In het arrest Centro Servizi Spediporto (EU:C:1995:308) heeft het Hof naar aanleiding van een vergelijkbare vraag over de toentertijd geldende Italiaanse wetgeving tot invoering van een stelsel van verplichte margetarieven met een maximum- en een minimumgrens geoordeeld dat de vaststelling van tarieven op grond van een regeling van een lidstaat die bepaalt dat de tarieven voor goederenvervoer over de weg door de overheid worden goedgekeurd en verbindend verklaard op basis van voorstellen van een comité dat is samengesteld uit een meerderheid van vertegenwoordigers van de overheid naast een minderheid van vertegenwoordigers van de belanghebbende marktdeelnemers, en in zijn voorstellen een aantal criteria van openbaar belang in acht moet nemen, niet kan worden beschouwd als een mededingingsregeling tussen particuliere marktdeelnemers die de overheid heeft opgelegd of begunstigd of waarvan zij het effect heeft versterkt, en voorts dat de overheid haar bevoegdheden niet heeft gedelegeerd aan particuliere marktdeelnemers, in die zin dat zij, alvorens de voorstellen goed te keuren, rekening houdt met de opmerkingen van andere openbare en particuliere organisaties of zelfs de tarieven ambtshalve vaststelt.

In het arrest Librandi (C-38/97, EU:C:1998:454) heeft het Hof gepreciseerd dat aan deze vaststellingen niet wordt afgedaan door de omstandigheid dat de vertegenwoordigers van de marktdeelnemers in dit comité niet langer in de minderheid zijn, mits de tarieven worden vastgesteld met inachtneming van de in de wet bepaalde criteria van openbaar belang en de overheid haar prerogatieven niet delegeert aan particuliere marktdeelnemers, in die zin dat zij, alvorens de voorstellen goed te keuren, rekening houdt met de opmerkingen van andere openbare en particuliere organisaties of zelfs de tarieven ambtshalve vaststelt.

Met betrekking tot, ten eerste, de vraag of bij de regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is, sprake is van een mededingingsregeling tussen particuliere marktdeelnemers, moet worden opgemerkt dat het comité dat in de hoofdgedingen de minimumbedrijfskosten heeft vastgesteld, namelijk het Osservatorio, hoofdzakelijk wordt gevormd door vertegenwoordigers van beroepsverenigingen van vervoerders en opdrachtgevers. Ten tijde van de feiten in de hoofdgedingen waren onder de tien door de voorzitter van de Consulta gekozen leden van het Osservatorio namelijk acht vertegenwoordigers van verenigingen van vervoerders en opdrachtgevers. In het benoemingsbesluit van deze leden was bovendien aangegeven dat zij benoemd werden ‘als vertegenwoordigers’ van de vereniging of onderneming waartoe zij behoorden.

Overigens besluit het Osservatorio bij meerderheid van zijn leden zonder dat een vertegenwoordiger van de Staat beschikt over een vetorecht of over een doorslaggevende stem waarmee de krachtsverhoudingen tussen de overheid en de particuliere sector kunnen worden hersteld, anders dan in de zaken die hebben geleid tot de arresten Reiff (C-185/91, EU:C:1993:886, punt 22); Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft (C-153/93, EU:C:1994:240, punt 21); Centro Servizi Spediporto (EU:C:1995:308, punt 27), en Librandi (EU:C:1998:454, punt 35).

Het door een dergelijke beroepsorganisatie vastgestelde tarief kan niettemin het karakter van een overheidsregeling hebben, met name als de leden van deze organisatie deskundigen zijn die onafhankelijk zijn van de betrokken marktdeelnemers en die wettelijk verplicht zijn bij de vaststelling van de tarieven niet alleen rekening te houden met de belangen van de ondernemingen of ondernemersverenigingen in de sector die hen benoemd heeft, maar ook met het algemeen belang en met de belangen van ondernemingen in andere sectoren of van hen die van de betrokken diensten gebruikmaken (zie in deze zin arresten Reiff, EU:C:1993:886, punten 17–19 en 24; Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, EU:C:1994:240, punten 16–18 en 23; DIP e.a., C-140/94–C-142/94, EU:C:1995:330, punten 18 en 19; Commissie/Italië, C-35/96, EU:C:1998:303, punt 44, en Arduino, EU:C:2002:97, punt 37).

Volgens de gegevens in de verwijzingsbeslissingen is in de nationale regeling waarbij de Consulta en het Osservatorio zijn ingesteld, niet aangegeven door welke beginselen deze organen zich moeten laten leiden en zijn daarin geen bepalingen opgenomen die de vertegenwoordigers van de beroepsverenigingen beletten, uitsluitend in het belang van hun beroepsgroep te handelen.

Met betrekking tot de nationale bepalingen waarbij het stelsel van minimumbedrijfskosten is ingesteld en de bevoegdheid tot vaststelling ervan aan het Osservatorio is toegewezen, noemt artikel 83 bis, lid 4, van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd, inderdaad de doelstellingen van bescherming van de verkeersveiligheid en de regelmatige werking van de markt voor goederenvervoer over de weg voor rekening van derden, en bepaalt dat voorts dat deze minimumbedrijfskosten in elk geval moeten waarborgen dat de wettelijk voorgeschreven veiligheidsmaatregelen worden nageleefd.

De regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is, bevat echter slechts een vage verwijzing naar de bescherming van de verkeersveiligheid en laat voor het overige aan de leden van het Osservatorio een zeer ruime discretionaire marge en autonomie bij de bepaling van de minimumbedrijfskosten in het belang van de beroepsverenigingen die hen hebben afgevaardigd. De Commissie merkt in dat verband op dat een proces-verbaal van een bijeenkomst van het Osservatorio er melding van maakt dat een van de leden, toen zij het niet eens konden worden over de werkingssfeer van de minimumbedrijfskosten, zich heeft verzet op grond van de belangen van de beroepsvereniging die hij vertegenwoordigde en niet op grond van het algemeen belang.

Dit betekent dat de in de hoofdgedingen bedoelde nationale regeling procedurele noch materiële voorschriften bevat die kunnen verzekeren dat het Osservatorio zich bij de vaststelling van de minimumbedrijfskosten gedraagt als een verlengstuk van het openbaar gezag dat handelt in het algemeen belang.

Met betrekking tot, ten tweede, de vraag of de overheid haar bevoegdheid om tarieven vast te stellen, aan particuliere marktdeelnemers heeft gedelegeerd, moet worden opgemerkt dat artikel 83 bis, leden 1, 2 en 4 bis, van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd, enkel bepaalt dat het Osservatorio de verschillende soorten kosten ‘vaststelt’ waarop de nationale regeling doelt die in de hoofdgedingen aan de orde is. Uit het dossier dat aan het Hof is overgelegd, blijkt dat de overheid geen enkele vorm van controle uitoefent op de beoordelingen van het Osservatorio over de criteria voor de vaststelling van de minimumbedrijfskosten of de vastgestelde waarde.

Evenmin blijkt dat andere overheidsorganen of -organisaties worden geraadpleegd voordat deze kosten worden omgezet in decreet en uitvoerbaar worden.

Uit het voorgaande vloeit voort dat het Osservatorio, gelet op de samenstelling en de werking ervan, maar ook op het ontbreken van zowel wettelijke criteria van algemeen belang die nauwkeurig genoeg zijn om te waarborgen dat de vertegenwoordigers van vervoerders en opdrachtgevers daadwerkelijk handelen in het algemeen belang dat de wet beoogt te verwezenlijken, als effectieve controle en beslissingsbevoegdheid in laatste instantie door de Staat, moet worden beschouwd als een ondernemersvereniging in de zin van artikel 101 VWEU wanneer het bij besluit de minimumbedrijfskosten voor het wegvervoer vaststelt, zoals in de hoofdgedingen.

De mededingingsregels van de Unie zijn vervolgens enkel van toepassing op de regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is, waarbij de door het Osservatorio vastgestelde minimumbedrijfskosten bindend worden verklaard, indien zij de mededinging binnen de interne markt kan beperken.

In dat verband moet worden geconstateerd dat het vaststellen van minimumbedrijfskosten die door een nationale regeling als die in de hoofdgedingen bindend worden verklaard, zodat ondernemingen geen lagere tarieven dan deze kosten in rekening kunnen brengen, neerkomt op een horizontale overeenkomst inzake bindende minimumtarieven.

Wat de ongunstige beïnvloeding van het intracommunautaire handelsverkeer betreft, zij er enkel aan herinnerd dat een mededingingsregeling die het gehele grondgebied van een lidstaat bestrijkt, naar haar aard een versterking van de nationale drempelvorming tot gevolg heeft, hetgeen de in het VWEU beoogde economische vervlechting doorkruist (zie arresten Commissie/Italië, EU:C:1998:303, punt 48, en Manfredi e.a., C-295/04–C-298/04, EU:C:2006:461, punt 45).

Gelet op een en ander moet worden geconstateerd dat het vaststellen van minimumbedrijfskosten voor het wegvervoer die krachtens een nationale regeling bindend worden verklaard, zoals in de hoofdgedingen, de mededinging binnen de interne markt kan beperken.

De regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is en waarbij een besluit van een ondernemersvereniging dat ertoe strekt of ten gevolge heeft dat de mededinging wordt beperkt of de handelingsvrijheid van de partijen of van een van hen wordt beperkt, valt evenwel niet automatisch onder het verbod van artikel 101, lid 1, VWEU juncto artikel 4, lid 3, VEU.

Bij de toepassing van deze bepalingen op een concreet geval moet namelijk in de eerste plaats rekening worden gehouden met de algehele context waarbinnen een besluit van de ondernemersvereniging is genomen of zijn werking ontplooit, en meer in het bijzonder met de doelstellingen daarvan. Vervolgens moet worden onderzocht of de mededingingsbeperkende gevolgen ervan inherent zijn aan de nagestreefde doelstellingen (zie arresten Wouters e.a., C-309/99, EU:C:2002:98, punt 97, en Consiglio nazionale dei geologi en Autorità garante della concorrenza e del mercato, C-136/12, EU:C:2013:489, punt 53).

In die context moet worden nagegaan of de beperkingen die bij de regels in de hoofdgedingen worden opgelegd, niet verder gaan dan noodzakelijk is voor de verwezenlijking van legitieme doelstellingen (zie in die zin arresten Meca-Medina en Majcen/Commissie, C-519/04 P, EU:C:2006:492, punt 47, en Consiglio nazionale dei geologi en Autorità garante della concorrenza e del mercato, EU:C:2013:489, punt 54).

Zonder dat hoeft te worden onderzocht of de in de punten 47 en 48 van het onderhavige arrest aangehaalde rechtspraak toepassing vindt op een nationale regeling waarbij een horizontale prijsovereenkomst wordt opgelegd, volstaat het te constateren dat de regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is, hoe dan ook niet kan worden gerechtvaardigd door een legitieme doelstelling.

Volgens artikel 83 bis, lid 4, van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd, strekt de vaststelling van minimumbedrijfskosten er inzonderheid toe de verkeersveiligheid te beschermen.

Hoewel niet kan worden ontkend dat de bescherming van de verkeersveiligheid een legitieme doelstelling kan zijn, is de vaststelling van minimumbedrijfskosten geen passend middel om deze doelstelling direct dan wel indirect te verwezenlijken.

In dat verband moet worden opgemerkt dat de regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is, enkel in algemene zin de bescherming van de verkeersveiligheid noemt, zonder de minimumbedrijfskosten op welke manier dan ook in verband te brengen met de versterking van de verkeersveiligheid.

Bovendien is een nationale wettelijke regeling slechts geschikt om de verwezenlijking van het gestelde doel te verzekeren, wanneer zij de verwezenlijking ervan werkelijk coherent en systematisch nastreeft (zie arresten Hartlauer, C-169/07, EU:C:2009:141, punt 55, en Attanasio Group, C-384/08, EU:C:2010:133, punt 51).

In dat verband moet worden opgemerkt dat de ‘minimumkosten’ in de zin van artikel 83 bis van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd, weliswaar beweerdelijk staan voor het objectief bepaalde bedrag dat minimaal nodig is om de door de regeling opgelegde verplichtingen betreffende de bescherming van de verkeersveiligheid na te kunnen komen, maar de regeling die in de hoofdgedingen aan de orde is wel uitzonderingen kent. Uit hoofde van artikel 83 bis, lid 4 quater, van d.l. nr. 112/2008, zoals gewijzigd, wordt de vergoeding voor vervoersdiensten bepaald door vrije onderhandelingen tussen partijen indien voor de vervoersdiensten niet meer dan 100 kilometer per dag wordt afgelegd. Evenzo bepaalt lid 16 van dat artikel dat bij sectorakkoorden van de door het Osservatorio vastgestelde minimumbedrijfskosten kan worden afgeweken.

De betrokken maatregelen gaan hoe dan ook verder dan noodzakelijk is. Enerzijds bieden zij de vervoerder niet de mogelijkheid aan te tonen dat hij weliswaar lagere prijzen in rekening brengt dan de vastgestelde minimumtarieven, maar de geldende veiligheidsbepalingen volledig naleeft (zie in die zin arresten Outokumpu Oy, C-213/96, EU:C:1998:155, punt 39, en Marks & Spencer, C-446/03, EU:C:2005:763, punten 54–56).

Anderzijds bestaan er talrijke voorschriften, waaronder de in punt 7 van dit arrest genoemde voorschriften van Unierecht, die er in het bijzonder toe strekken de verkeersveiligheid te beschermen, die doeltreffender zijn en minder beperkend, zoals de voorschriften van Unierecht op het gebied van de maximale wekelijkse arbeidstijd, pauzes, rusttijden, nachtarbeid en technische controle van voertuigen. Strikte naleving van deze voorschriften kan doeltreffend een adequaat niveau van verkeersveiligheid waarborgen.

Bijgevolg kan de vaststelling van minimumbedrijfskosten niet door een legitieme doelstelling worden gerechtvaardigd.

Gelet op een en ander moet op de gestelde vragen worden geantwoord dat artikel 101 VWEU juncto artikel 4, lid 3, VEU aldus moet worden uitgelegd dat het zich verzet tegen een nationale regeling als die welke in de hoofdgedingen aan de orde is, uit hoofde waarvan de prijs voor het vervoer van goederen over de weg voor rekening van derden niet lager mag zijn dan minimumbedrijfskosten die worden vastgesteld door een orgaan dat hoofdzakelijk wordt gevormd door vertegenwoordigers van de betrokken marktdeelnemers.

Gelet op bovenstaand antwoord is een uitlegging van de artikelen 49 VWEU, 56 VWEU en 96 VWEU niet noodzakelijk.