HvJ EU, 17-04-2018, nr. C-195/17, nr. C-197/17, nr. C-198/17, nr. C-199/17, nr. C-200/17, nr. C-201/17, nr. C-202/17, nr. C-203/17, nr. C-226/17, nr. C-228/17, nr. C-254/17, nr. C-274/17, nr. C-275/17, nr. C-278/17, nr. C-279/17, nr. C-280/17, nr. C-281/17, nr. C-282/17, nr. C-283/17, nr. C-284/17, nr. C-285/17, nr. C-286/17, nr. C-290/17, nr. C-291/17, nr. C-292/17

Uit de vaste rechtspraak van het Hof volgt dat uitzonderingen op bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers, strikt moeten worden uitgelegd.11. In de rechtspraak is echter eveneens erkend dat de Uniewetgever met de vaststelling van verordening nr. 261/2004 ook beoogde de belangen van de luchtreizigers met die van de luchtvaartmaatschappijen te verzoenen.12. Derhalve heeft het Hof onderstaande uitlegging gegeven aan de vrijstelling voor luchtvaartmaatschappijen van de verplichting om compensatie te betalen bij annuleringen en langdurige vertragingen in het geval van ‘buitengewone omstandigheden’, een begrip dat in verordening nr. 261/2004 niet wordt gedefinieerd.

Het Hof heeft argumenten verworpen waarmee werd gesteld dat buitensporige financiële lasten voor luchtvaartmaatschappijen prioriteit moeten krijgen bij de uitlegging van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, waarbij het erop wees dat uit de rechtspraak blijkt dat het belang van de doelstelling van consumentenbescherming, waaronder dus de bescherming van luchtreizigers, zelfs aanzienlijke negatieve economische gevolgen voor sommige marktdeelnemers kan rechtvaardigen.13.

Het Hof heeft opgemerkt dat het compensatiebedrag, naargelang van de afstand van de betrokken vlucht 250, 400 of 600 EUR, overeenkomstig artikel 7, lid 2, onder c), van verordening nr. 261/2004 met nog 50 % kan worden verlaagd wanneer de vertraging voor een niet onder artikel 7, lid 2, onder a) en b), van deze verordening vallende vlucht minder dan vier uur bedraagt.14. Voorts laat de nakoming van de verplichtingen op grond van verordening nr. 261/2004 de mogelijkheid voor deze vervoerders onverlet om van eenieder die de vertraging heeft veroorzaakt, ook van derden, compensatie te verlangen, zoals artikel 13 van deze verordening bepaalt. Deze compensatie kan de financiële lasten die deze vervoerders als gevolg van deze verplichtingen dragen, dus geheel of gedeeltelijk compenseren.

Daarenboven lijkt het volgens het Hof niet onredelijk dat deze lasten, onder voorbehoud van bovengenoemd recht op compensatie, in de eerste plaats worden gedragen door de luchtvaartmaatschappijen, waaraan de betrokken passagiers zijn gebonden door een vervoerscontract dat hun recht geeft op een vlucht die niet geannuleerd of vertraagd zou mogen zijn.15.

De regel die in de tekst van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 is vastgelegd, is door de uitlegging van het Hof verder gepreciseerd. Het Hof heeft opgemerkt dat in overweging 14 van verordening nr. 261/2004 staat dat dergelijke omstandigheden zich met name kunnen voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.16. Daaruit heeft het Hof afgeleid dat als buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 kunnen worden aangemerkt gebeurtenissen die vanwege hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.17. Op basis daarvan heeft het Hof verklaard dat een aanvaring tussen een luchtvaartuig en een vogel alsmede de eventuele daardoor ontstane schade niet wezenlijk zijn verbonden met het systeem voor de werking van het toestel en dat zij niet vanwege hun aard of oorsprong inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij. Op die gebeurtenis kan de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed uitoefenen.18. Bij deze conclusie merkt het Hof op dat ‘luchtvaartmaatschappijen er niet toe mogen worden gebracht om ervan af te zien de bij een dergelijk incident vereiste maatregelen te treffen en voorrang te geven aan de handhaving en punctualiteit van hun vluchten boven de nagestreefde veiligheid van die passagiers’.19.

Voorts heeft het Hof verklaard dat een storing die wordt veroorzaakt door een voortijdig defect van sommige onderdelen van het luchtvaartuig, in het kader van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij een onverwachte gebeurtenis vormt. Desalniettemin blijft een dergelijke storing wezenlijk verbonden met het zeer complexe systeem voor de werking van het toestel, zodat die onverwachte gebeurtenis inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij, omdat luchtvaartmaatschappijen gewoonlijk met dit soort onverwachte technische problemen worden geconfronteerd. Daarnaast kan de betrokken luchtvaartmaatschappij daadwerkelijk invloed uitoefenen op het voorkomen van een dergelijke storing.20.

Tot slot heeft het Hof opgemerkt dat ‘een verborgen fabricagefout […] die gevolgen heeft voor de vliegveiligheid’ verband kan houden met een gebeurtenis die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze daadwerkelijke invloed kan uitoefenen21., en dat hetzelfde geldt voor luchtvaartuigen die worden beschadigd door sabotage of terrorisme.22. Het Hof heeft ook verklaard dat de sluiting van een deel van het Europese luchtruim ten gevolge van de uitbarsting van een vulkaan ‘buitengewone omstandigheden’ vormen.23.

Bovendien volgt uit de rechtspraak van het Hof dat de Uniewetgever niet de bedoeling heeft gehad in alle buitengewone omstandigheden vrijstelling te verlenen van de verplichting om de passagiers bij annulering van hun vlucht compensatie te betalen, maar uitsluitend wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.24.

Aangezien niet alle buitengewone omstandigheden aanleiding geven tot vrijstelling, moet degene die zich op dergelijke omstandigheden wil beroepen, zoals TUIfly, bovendien aantonen dat die omstandigheden hoe dan ook niet hadden kunnen worden voorkomen door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen, dat wil zeggen maatregelen die op het tijdstip van de buitengewone omstandigheden onder meer voldoen aan voor de betrokken luchtvaartmaatschappij aanvaardbare technische en economische voorwaarden.

De vervoerder dient immers aan te tonen dat hij zelfs met inzet van alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen kennelijk niet had kunnen vermijden — behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van de mogelijkheden van zijn onderneming had gebracht — dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering van de vlucht leidden.25.

In dit kader heeft het Hof aan het begrip ‘redelijke maatregel’ dus een flexibele en geïndividualiseerde invulling gegeven, waarbij het aan de nationale rechterlijke instantie wordt overgelaten om uit te maken of de luchtvaartmaatschappij in de omstandigheden van het concrete geval kan worden geacht aan de situatie aangepaste maatregelen te hebben genomen.26.

Het Hof heeft geoordeeld dat een luchtvaartmaatschappij in het stadium van de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening moet houden met het risico dat zich als gevolg van eventuele buitengewone omstandigheden vertragingen kunnen voordoen.27. Inzonderheid dient een redelijke luchtvaartmaatschappij, teneinde te voorkomen dat elke — zelfs minieme — vertraging die het gevolg is van buitengewone omstandigheden onvermijdelijk tot annulering van de vlucht leidt, haar middelen aldus naar behoren te organiseren dat zij over een bepaalde buffer beschikt om de vlucht na het einde van de buitengewone omstandigheden te kunnen uitvoeren.28.

Hiermee rekening houdend heeft het Hof, met betrekking tot passagiers die het instappen is geweigerd, geoordeeld dat uit overweging 15 van verordening nr. 261/2004 blijkt dat ‘buitengewone omstandigheden’ enkel betrekking kunnen hebben op ‘een specifiek vliegtuig op een specifieke dag’, wat niet het geval is wanneer een passagier niet mag instappen wegens de reorganisatie van vluchten ten gevolge van dergelijke omstandigheden die op een eerdere vlucht van invloed zijn geweest. Het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ strekt er namelijk toe de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappij te beperken en haar er zelfs van te bevrijden, wanneer de betrokken gebeurtenis ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet kon worden voorkomen. In geen geval kan worden aangenomen dat een dergelijke vervoerder die een op de datum van een staking van het luchthavenpersoneel geplande vlucht dient te annuleren en nadien zijn latere vluchten reorganiseert, door die staking verplicht was om twee dagen na de annulering van die vlucht een passagier die zich naar behoren voor het instappen heeft gemeld, niet aan boord te laten gaan.29.

Tegen deze achtergrond wordt het Hof gevraagd om te beslissen of een zogenoemde ‘wilde staking’ een ‘buitengewone omstandigheid’ vormt in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, en wat de gevolgen zijn als dat zo is.

Op zichzelf gezien is het antwoord op de eerste vraag voor de hand liggend. Enerzijds zijn regelingen voor het beheer van ziekteverzuim van een onderneming die in een normale gezonde gemeenschap werkt, op basis van de bovenstaande rechtspraak een aangelegenheid die inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van luchtvaartmaatschappijen en waarop zij daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen. Anderzijds is een massale afwezigheid door een pandemie of een andere noodsituatie met betrekking tot de volksgezondheid een aangelegenheid die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van luchtvaartmaatschappijen en waarop zij geen daadwerkelijke invloed kunnen uitoefenen. In de eerste situatie zou er geen sprake zijn van ‘buitengewone omstandigheden’ in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, in de tweede situatie wel.

Het is echter duidelijk uit het dossier en de argumenten tijdens de terechtzitting dat dit niet de feitelijke omstandigheden van het hoofdgeding zijn. Wat wel heeft plaatsgevonden, is een massale afwezigheid onder het mom van ziekteverzuim om een zogenoemde ‘wilde staking’ te houden. Hoewel de eerste vraag op zichzelf dus in beginsel bevestigend kan worden beantwoord, is dat toch onvoldoende om het geschil in het hoofdgeding op te lossen, aangezien het feitelijk is gebaseerd op een zogenoemde ‘wilde staking’ en niet op een pandemie of een andere noodsituatie met betrekking tot de volksgezondheid. Dit is de kern van het richtsnoer waarom de nationale verwijzende rechter heeft verzocht.30.

Ik geef derhalve in overweging de eerste vraag als volgt te beantwoorden:

Met de tweede vraag wil de verwijzende rechter in essentie vernemen of een zogenoemde ‘wilde staking’ een ‘buitengewone omstandigheid’ vormt in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004. Indien het antwoord op deze vraag bevestigend is, vraagt de verwijzende rechter hoe hoog het afwezigheidspercentage moet zijn voordat er sprake is van buitengewone omstandigheden.

Volgens de rechtspraak van het Hof moet voor de uitlegging van een Unierechtelijke bepaling niet alleen rekening worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context ervan en met de doelstellingen die worden nagestreefd door de regeling waarvan zij deel uitmaakt.31. Het dispositief van een Uniehandeling is dus onafscheidelijk verbonden met de motivering ervan, en moet, indien nodig, worden uitgelegd met inachtneming van de overwegingen die tot de vaststelling ervan hebben geleid.32.

Enerzijds verwijst overweging 1 van verordening nr. 261/2004 naar de behoefte aan ‘een hoog niveau van bescherming’ van de passagiers, en in overweging 2 van die verordening staat dat instapweigering en annulering van vluchten voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemak met zich brengen.

Anderzijds staat in overweging 14 van verordening nr. 261/2004 dat de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, zoals in het kader van het Verdrag van Montreal dienen te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.

De doelstellingen van verordening nr. 261/2004 wijzen er dus op dat ‘stakingen’ onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ vallen. Dit wordt gestaafd door de hierboven aangehaalde rechtspraak van het Hof over de uitlegging van ‘buitengewone omstandigheden’ tot nu toe, althans in het geval van een aanzienlijk afwezigheidspercentage dat van invloed is op de operationele activiteiten van de onderneming, met name wat betreft ‘wilde stakingen’. Aangezien een wilde staking buiten de strikte toepassing van de wet valt, kan de luchtvaartmaatschappij hierop geen daadwerkelijke invloed uitoefenen.33. Hiervoor kan ook steun worden gevonden in de totstandkomingsgeschiedenis van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004. In de loop daarvan werd het begrip ‘overmacht’ vervangen door het begrip ‘buitengewone omstandigheden’. Volgens het gemeenschappelijk standpunt van de Raad is deze wijziging doorgevoerd ter wille van de juridische duidelijkheid.34.

Bovendien zijn zogenoemde ‘wilde stakingen’ in een Unie waarin de rechtsstaat wordt gerespecteerd, niet inherent aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Ze zijn niet wezenlijk verbonden met het systeem voor de werking van het toestel, waardoor ze inherent aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij zouden zijn. Voorts ben ik van mening dat de wilde staking niet onder de daadwerkelijke invloed van TUIfly kwam doordat zij de werknemers op de hoogte heeft gesteld van een mogelijke herstructurering, aangezien een wilde staking geen onvermijdbaar gevolg van deze actie was.35.

Om de verwijzende rechter een bruikbaar antwoord te bieden dat alle relevante elementen van het Unierecht omvat, is het belangrijk om te herhalen (zie punten 43 tot en met 48) dat het loutere bestaan van ‘buitengewone omstandigheden’ volgens de rechtspraak van het Hof niet voldoende is om een luchtvaartmaatschappij vrij te stellen van haar verplichting op grond van verordening nr. 261/2004 tot betaling van de compensatie wegens annulering of langdurige vertraging van een vlucht. De vrijstelling in artikel 5, lid 3, van die verordening is enkel van toepassing op buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Zoals ik heb uitgelegd in punten 43 tot en met 48 hierboven, is het aan TUIfly om aan te tonen dat zij niet kon voorkomen dat de buitengewone omstandigheid waarmee zij werd geconfronteerd tot de annulering van de vlucht leidde.36.

Het is ook aan de verwijzende rechter om op basis van de relevante feiten te bepalen wat het vereiste afwezigheidspercentage is bij een zogenoemde ‘wilde staking’ voordat er sprake is van ‘buitengewone omstandigheden’ in de zin van verordening nr. 261/2004.

Ik geef derhalve in overweging de tweede vraag als volgt te beantwoorden:

Met de derde vraag van het Amtsgericht Hannover en de vraag van het Amtsgericht Düsseldorf wensen de verwijzende rechters in essentie te vernemen hoe nauw het oorzakelijk verband tussen de buitengewone omstandigheden en de annulering van de vlucht moet zijn, en met name of het oorzakelijk verband is verbroken door de beslissing van TUIfly om het volledige vliegplan te reorganiseren.

Volgens overweging 15 van verordening nr. 261/2004 dient ervan te worden uitgegaan dat van buitengewone omstandigheden sprake is wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van een of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.37.

Ik ben van oordeel dat het antwoord op de derde vraag wordt bepaald door de bevindingen van het Hof in de zaak Finnair38. (zie punt 48 hierboven): in geen geval kan worden aangenomen dat een dergelijke vervoerder die een op de datum van een staking van het luchthavenpersoneel geplande vlucht dient te annuleren en nadien zijn latere vluchten reorganiseert, door die staking verplicht was om twee dagen na de annulering van die vlucht een passagier die zich naar behoren voor het instappen heeft gemeld, niet aan boord te laten gaan. De buitengewone omstandigheden moeten met andere woorden hebben plaatsgevonden op het ogenblik dat de vlucht werd geannuleerd en het begrip omvat niet de nieuwe vliegplannen die zijn opgesteld als gevolg van de buitengewone omstandigheden. Dit stemt overeen met de verplichting voor vervoerders die is vastgelegd in de rechtspraak van het Hof, met name dat een redelijke luchtvaartmaatschappij haar middelen aldus naar behoren dient te organiseren dat zij over een bepaalde buffer beschikt om de vlucht na het einde van de buitengewone omstandigheden te kunnen uitvoeren (zie punt 47 hierboven).39.

Ik geef derhalve in overweging de derde vraag als volgt te beantwoorden:

Indien de tweede en de derde vraag bevestigend worden beantwoord, wil de verwijzende rechter met zijn vierde vraag in essentie vernemen of het criterium vermijdbaarheid, namelijk het aantonen dat de buitengewone omstandigheden ‘ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’, enkel betrekking heeft op het zich voordoen van de buitengewone omstandigheden of eerder op de gevolgen van de buitengewone omstandigheden.

De bewoordingen40. van de bijzin ‘ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen’ in artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 zouden zo kunnen worden gelezen dat zij terugverwijzen naar ‘de annulering’ en niet naar het zich voordoen van ‘buitengewone omstandigheden’, hoewel het betrekkelijke voornaamwoord ‘die’ kan worden geacht dubbelzinnigheid te veroorzaken in dit geval. Zoals aangegeven in de gecursiveerde zin in punt 45, heeft het Hof echter al geoordeeld dat het criterium erin bestaat te vermijden dat de buitengewone omstandigheid waarmee de luchtvaartmaatschappij werd geconfronteerd tot annulering van de vlucht leidde.

Het begrip ‘redelijke maatregel’ heeft dus betrekking op de gevolgen van de buitengewone omstandigheden en niet op het zich voordoen ervan. Een luchtvaartmaatschappij kan bijvoorbeeld niet worden verplicht stappen te ondernemen om een vulkaanuitbarsting te vermijden, maar is wel verplicht redelijke maatregelen te nemen om de annulering van een vlucht te vermijden wanneer zij wordt geconfronteerd met omstandigheden die daartoe kunnen leiden. Dergelijke maatregelen kunnen bijvoorbeeld het omleiden van de betrokken vluchten omvatten.

Hier voeg ik aan toe dat deze uitlegging overeenstemt met overweging 15 van verordening nr. 261/2004, waarin wordt verwezen naar de gevolgen van buitengewone omstandigheden voor luchtvaartmaatschappijen en naar het leveren van ‘redelijke inspanningen’ om ‘vertragingen of annuleringen te voorkomen’. Deze uitlegging is ook consistent met het in overweging 1 van die verordening uiteengezette doel, met name de waarborging van een ‘hoog niveau van bescherming van de passagiers’, en met het bredere kader van verordening nr. 261/2004.41.

Ik geef derhalve in overweging de vierde vraag als volgt te beantwoorden: