HvJ EU, 19-12-2019, nr. C-532/18

In de onderhavige zaak wordt het Hof in wezen verzocht uit te maken of het begrip ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat het ook van toepassing is op een situatie waarin een beker hete koffie die tijdens de vlucht is neergezet op een uitklaptafeltje van een luchtvaartuig door onbekende oorzaak omvalt met brandwonden van een passagier tot gevolg, zodat die passagier op grond van genoemde bepaling kan verlangen dat de betrokken luchtvervoerder een schadevergoeding voor dit lichamelijk letsel toekent.

Hoewel de door de verwijzende rechter voorgelegde vraag is geformuleerd in de specifieke context van het hoofdgeding, ben ik van mening dat het Hof zich niet zou moeten beperken tot een antwoord dat enkel voor deze specifieke situatie geldt, maar van deze gelegenheid gebruik zou moeten maken om het bedoelde begrip aan de hand van abstracte beoordelingscriteria, en derhalve met een meer algemene strekking, uit te leggen.16. Benadrukt moet worden dat de onderhavige zaak de eerste blijkt te zijn waarin het Hof wordt verzocht het betrokken begrip uit te leggen.

In dit verband stel ik, evenals de verwijzende rechter, vast dat het Verdrag van Montreal geen definitie bevat van het begrip ‘ongeval’, terwijl het evident is dat het zich voordoen van een dergelijke gebeurtenis een beslissende voorwaarde is om een luchtvervoerder op grond van artikel 17, lid 1, van dit verdrag aansprakelijk te kunnen stellen in geval van lichamelijke schade (dood of lichamelijk letsel) van een passagier.17. Deze term kwam tevens voor in een vergelijkbare bepaling in artikel 17 van het Verdrag van Warschau18., dat is vervangen door het Verdrag van Montreal19., maar werd daarin evenmin gedefinieerd.

Enkele nationale rechterlijke instanties hebben echter rechtspraak ontwikkeld met betrekking tot het begrip ‘ongeval’ in de zin van het Verdrag van Warschau en/of het Verdrag van Montreal, die de verwijzende rechter uitdrukkelijk noemt.20. Ik ben van mening dat artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal ook in het licht van de beslissingen betreffende artikel 17 van het Verdrag van Warschau moet worden uitgelegd, ondanks de verschillen tussen beide, gelet op de in wezen bestaande equivalentie tussen beide.21.

De verwijzende rechter geeft aan dat artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal hem in casu van toepassing lijkt, aangezien het lichamelijk letsel van verzoekster in het hoofdgeding volgens de door die nationale rechterlijke instanties gehanteerde terminologie het gevolg is van een ‘van buiten [het slachtoffer] komende, plotse’ gebeurtenis, waardoor het slachtoffer ‘onverwacht letsel’ heeft opgelopen. De verwijzende rechter onderstreept dat het hoofdgeding zich richt op de vraag of het begrip ‘ongeval’ in de zin van deze bepaling, naast de genoemde criteria, ook veronderstelt dat er sprake is van de verwezenlijking van ‘een typisch luchtvaartrisico’22..

Deze rechter zet uiteen dat er over de noodzaak dat aan dit criterium wordt voldaan verschillende, tegengestelde opvattingen bestaan, gelet op bepaalde beslissingen van rechters van staten die partij zijn bij het Verdrag van Warschau en/of het Verdrag van Montreal, alsmede verschillende opinies in de rechtsleer.

Volgens een eerste opvatting, die volgens de verwijzende rechter door het grootste gedeelte van de Duitse rechtsleer en rechtspraak wordt gehanteerd23., moet het betrokken begrip ‘ongeval’ worden beperkt tot situaties waarin zich een risico heeft verwezenlijkt dat voortkomt uit de typische aard, de toestand of de bediening van het luchtvaartuig24., of van een luchtvaartinstrument dat bij het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig wordt gehanteerd. Ter rechtvaardiging hiervan wordt aangevoerd dat de staten die partij zijn bij het Verdrag van Montreal niet kunnen hebben beoogd dat de luchtvervoerders alle algemene risico's van het gewone leven op zich nemen. Bijgevolg moet de benadeelde persoon bewijzen dat er sprake is van de verwezenlijking van een risico dat alleen op het gebied van de luchtvaart kan voorkomen. Aangezien het in casu onmogelijk is de oorzaak van de betwiste gebeurtenis vast te stellen, zou deze uitlegging resulteren in afwijzing van de vordering van verzoekster in het hoofdgeding.

Volgens een andere opvatting is het daarentegen niet noodzakelijk de verwezenlijking van een typisch luchtvaartrisico vast te stellen om zich te kunnen beroepen op artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, gelet op de bewoordingen van die bepaling, de door dit verdrag ingevoerde aansprakelijkheidsregels en de noodzaak de doelmatigheid ervan te beschermen. Naar het oordeel van de verwijzende rechter zijn deze laatste argumenten overtuigend. Hij geeft aan dat bepaalde auteurs daaruit hebben afgeleid dat het omvallen van hete drank op het lichaam van een passagier moet worden beschouwd als een ‘ongeval’ dat de aansprakelijkheid van een luchtvervoerder met zich brengt.25. In het hoofdgeding zou deze uitlegging erkenning van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder tot gevolg hebben.

Ten slotte overweegt de verwijzende rechter een andere opvatting, die hij ‘tussenoplossing’ noemt, die inhoudt dat de in artikel 17, lid 1, bedoelde aansprakelijkheid voortvloeit uit het loutere feit dat de betrokken gebeurtenis zich heeft voorgedaan aan boord van het luchtvaartuig, of bij het aan boord gaan of het verlaten ervan, zonder dat er sprake hoeft te zijn van de verwezenlijking van een typisch luchtvaartrisico, maar met de mogelijkheid voor de luchtvervoerder zich aan die aansprakelijkheid te onttrekken door aan te tonen dat er geen verband bestaat met de aard of de bediening van het luchtvaartuig. In casu zou met deze uitlegging ook de aansprakelijkheid van verweerster in het hoofdgeding worden erkend, aangezien de oorzaak van het betrokken ongeval niet kon worden achterhaald.

De in deze zaak bij het Hof ingediende opmerkingen weerspiegelen deze verschillende opvattingen. Verweerster in het hoofdgeding voert aan dat luchtvervoerders uitsluitend op grond van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal aansprakelijk kunnen worden gesteld wanneer het ongeval, zijnde een van buiten komende plotse en onverwachte gebeurtenis, is veroorzaakt door een typisch luchtvaartrisico. Het risico van lichamelijk letsel door het omvallen van hete drank kan echter ook worden verwezenlijkt in het privéleven.26.

De Poolse regering sluit de noodzaak van een typisch luchtvaartrisico evenwel uit, maar is niettemin van mening dat er sprake moet zijn van een redelijk oorzakelijk verband tussen de betrokken gebeurtenis — die plotseling of onverwacht moet zijn en van buiten de passagier komend — en de beweging of bediening van het luchtvaartuig, een verband dat in casu aanwezig is.27.

De Franse regering en de Commissie28. zijn van mening dat het begrip ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van toepassing is op de situatie in het hoofgeding, aangezien het gaat om een plotse, van buiten het slachtoffer komende gebeurtenis die zich heeft voorgedaan tijdens het luchtvervoer, zonder dat er sprake hoeft te zijn van de verwezenlijking van een typisch luchtvaartrisico (hetgeen door verweerster in het hoofdgeding wordt betoogd) of van het bestaan van een oorzakelijk verband met dat vervoer (zoals door de Poolse regering wordt aangevoerd). Dat is ook mijn mening, om de volgende redenen, die in overeenstemming zijn met bovengenoemde uitleggingsregels.29.

Allereerst wil ik, wat de bewoordingen van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal betreft, eraan herinneren30. dat slechts zes taalversies van dit instrument zijn aangemerkt als ‘authentiek’, waaronder drie versies die overeenkomen met officiële talen van de Unie, te weten het Engels, het Frans en het Spaans.31.

Dit artikel 17, lid 1, luidt dat ‘[d]e vervoerder […] aansprakelijk [is] voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig’.

Net als de verwijzende rechter stel ik allereerst vast dat artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal niet voorschrijft dat de luchtvervoerder op grond van die bepaling uitsluitend aansprakelijk mag worden gesteld wanneer de betwiste gebeurtenis is veroorzaakt door een typisch luchtvaartrisico, zoals verweerster in het hoofdgeding betoogt, of een oorzakelijk verband heeft met de aard of bediening van het luchtvaartuig, zoals de Poolse regering voorstelt. Indien de auteurs van dit verdrag hadden beoogd dergelijke beperkende criteria op te leggen, zouden zij daar naar mijn mening wel uitdrukkelijk melding van hebben gemaakt32., hetgeen in casu niet is gebeurd. Bovendien bevat de totstandkomingsgeschiedenis geen aanwijzing voor een dergelijke intentie.33.

In datzelfde kader wil ik, net als de Franse regering, onderstrepen dat in dit artikel 17, lid 1, een opmerkelijke precisering is toegevoegd in vergelijking met de corresponderende bepaling in de voorloper ervan, het Verdrag van Warschau34., namelijk de formulering ‘op grond van het enkele feit’35., waaruit blijkt dat deze auteurs de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder niet afhankelijk willen stellen van andere voorwaarden dan de voorwaarde van een ‘ongeval’ dat zich heeft voorgedaan in de omstandigheden en met de gevolgen die vervolgens in dit artikel 17, lid 1, worden genoemd. Deze precisering heeft mijns inziens tot gevolg dat het begrip ‘ongeval’ in de zin van deze bepaling zodanig moet worden uitgelegd dat de materiële werkingssfeer van deze bepaling niet wordt beperkt.

Wat dit begrip betreft, stel ik vast dat de terminologie die in artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal wordt gehanteerd in het kader van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder in geval van dood of letsel van passagiers, contrasteert met de terminologie die in artikel 17, lid 2, en artikel 18 van dit verdrag wordt gehanteerd in het kader van de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder in geval van vernieling, verlies of beschadiging van aangegeven bagage en goederen. Anders dan de eerstgenoemde bepaling spreken de laatste twee immers niet over een ‘ongeval’ maar over het enkele ‘feit’ dat de schade aan de aangegeven bagage of aan de goederen heeft veroorzaakt.36. Mijns inziens blijkt uit dit contrast dat artikel 17, lid 1, enkel van toepassing is indien de gebeurtenis die de dood of het letsel van de passagier heeft veroorzaakt niet alleen heeft plaatsgehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens het aan of van boord gaan37., maar ook kan worden aangemerkt als ‘ongeval’ op grond van door het Hof vast te stellen criteria.

De term ‘ongeval’ wordt herhaaldelijk gebruikt in het Verdrag van Montreal, maar wordt ook in de andere bepalingen waarin de term voorkomt38. niet nader toegelicht. Alleen wordt in artikel 28 van dit verdrag, dat betrekking heeft op voorschotten in geval van dood of letsel van passagiers, vermeld dat deze schades het gevolg moeten zijn van een ‘luchtvaartongeval’39., maar zonder nadere precisering.

Ik herinner eraan dat het in artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal gehanteerde begrip ‘ongeval’, conform het bepaalde in artikel 31 van het Verdrag van Wenen, moet worden uitgelegd overeenkomstig ‘de gewone betekenis [van de betrokken term]’.

In dit verband ben ik, met zowel de verwijzende rechter als alle partijen die in de onderhavige zaak opmerkingen hebben ingediend, van mening dat het Hof rekening moet houden met de uitlegging van dit begrip door verscheidene rechterlijke instanties van staten die partij zijn bij het Verdrag van Warschau en/of het Verdrag van Montreal40., om zich eventueel door deze eerdere rechtspraak te laten inspireren, ook al is het Hof hieraan niet gebonden.

In de eerste plaats merk ik op dat bepaalde criteria, onverminderd enkele variaties in woordkeuzes van de nationale rechters, algemeen als relevant worden erkend in het kader van het begrip ‘ongeval’ in artikel 17 van het Verdrag van Warschau en artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal. Volgens deze rechters dient het slachtoffer in wezen aan te tonen dat de gebeurtenis die zich tijdens het luchtvervoer heeft voorgedaan, hetzij aan boord van het luchtvaartuig, hetzij tijdens het aan of van boord gaan, en die de lichamelijke schade heeft veroorzaakt, ten eerste ‘plots’ of ‘ongewoon’ was en ten tweede ‘van buiten [de persoon van de betrokken passagier] komend’.41. Anders gezegd kan een schadebrengend feit dat voortvloeit uit de eigen reacties van het slachtoffer op het gebruikelijke, normale en te verwachten functioneren van het luchtvaartuig, of dat is veroorzaakt door de reeds bestaande gezondheidstoestand van het slachtoffer, niet als ‘ongeval’ worden aangemerkt. De consensus ten gunste van dergelijke beoordelingsfactoren blijkt in het bijzonder42. uit de Amerikaanse rechtspraak43., de Duitse rechtspraak44. en de Franse rechtspraak45.. De in de onderhavige zaak ingediende opmerkingen stemmen hiermee overeen.

Ik ben van mening dat ook het Hof deze criteria, die geheel in overeenstemming zijn met de gebruikelijke definitie van de betrokken term46., op nuttige wijze kan gebruiken in de onderhavige zaak, om vast te stellen welke situaties in aanmerking komen voor de kwalificatie ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal. Hieromtrent breng ik in herinnering dat de verwijzende rechter van mening is — volgens mij terecht — dat in omstandigheden zoals in het hoofdgeding aan alle hierboven genoemde criteria is voldaan.47. Ook andere nationale rechterlijke instanties, met name Amerikaanse48., hebben geoordeeld dat het omvallen van hete drank op een passagier aan boord van een luchtvaartuig een ‘ongeval’ vormt in de zin van artikel 17 van het Verdrag van Warschau.

In de tweede plaats stel ik evenwel vast dat, zoals uit de verwijzingsbeslissing blijkt, wel wordt betwist of op grond van deze bepalingen moet worden geverifieerd of er is voldaan aan een aanvullend criterium, namelijk het bestaan van een ‘typisch luchtvaartrisico’. Verweerster in het hoofdgeding merkt op dat dit criterium is vastgesteld in de Oostenrijkse rechtspraak49., maar de verwijzende rechter betwijfelt of een dergelijk standpunt juist is, met name gelet op de kennelijke ontwikkeling in de Duitse rechtspraak, die ertoe heeft geleid dat aan dit criterium een minder belangrijke rol wordt toegekend.50. Bovendien hebben bepaalde rechterlijke instanties in de Verenigde Staten weliswaar een dergelijk criterium gehanteerd51., maar hebben de U.S. Supreme Court en andere rechterlijke instanties niet voor een dergelijke beperkende benadering gekozen.52. Ten slotte merk ik op dat in de Franse rechtspraak weliswaar met het oog op artikel 17 van het Verdrag van Warschau soms onderzoek is verricht naar een typisch luchtvaartrisico, maar dat dat onderzoek niet direct vanuit het oogpunt van het begrip ‘ongeval’ is verricht en bovendien niet meer relevant is.53.

Zoals ik van meet af aan heb opgemerkt54., ben ik van mening dat een dergelijk risico, waarvan de vaststelling in de rechtspraak naar mijn idee beperkt is gebleven, niet wordt weerspiegeld in de in artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal gehanteerde terminologie. Mijn standpunt wordt onderbouwd door de doelstellingen van deze bepaling.

Evenals de verwijzende rechter en de Franse regering55. ben ik van mening dat het in strijd zou zijn met de doelstellingen van het Verdrag van Montreal, en met name artikel 17, lid 1, ervan, om de persoon die om een vergoeding van lichamelijke schade verzoekt op grond van die bepaling te verplichten om het bestaan aan te tonen van een ‘typisch luchtvaartrisico’ of van een redelijk oorzakelijk verband met het luchtvervoer, omstandigheden die volgens respectievelijk verweerster in het hoofdgeding en de Poolse regering moeten worden geverifieerd om een gebeurtenis als ‘ongeval’ in de zin van deze bepaling te kunnen aanmerken.

Allereerst merk ik op dat het Verdrag van Montreal tot doel heeft tot een harmonisering te komen van de regels die van toepassing waren op de gebieden die binnen de werkingssfeer van het verdrag vallen, in casu meer in het bijzonder op het gebied van de aansprakelijkheid van luchtvervoerders. In de vijfde alinea van de preambule is aangegeven dat de staten die partij zijn bij het verdrag een ‘verdere harmonisatie en codificatie van enige bepalingen tot regeling van het internationale luchtvervoer’ tot doel hadden, dus de versterking van het voorgaande, door het Verdrag van Warschau ingestelde, uniforme systeem.56. Bovendien bepaalt artikel 29 van het Verdrag van Montreal dat vorderingen tot schadevergoeding, met inbegrip van vorderingen uit hoofde van artikel 17, lid 1, van het verdrag, slechts kunnen worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen bedoeld in dit verdrag, waarmee de procedurevoorschriften van de lidstaten inzake de aansprakelijkheid van luchtvervoerders die binnen de werkingssfeer van het verdrag vallen, worden uitgesloten.57.

Ik ben derhalve van mening dat het begrip ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal niet aldus moet worden uitgelegd dat vorderingen die op grond van deze bepaling worden ingesteld, worden onderworpen aan beperkende voorwaarden die de auteurs van dit verdrag niet hebben beoogd, ook niet impliciet, zoals het vereiste van een ‘typisch luchtvaartrisico’ of een oorzakelijk verband met het luchtvervoer. Deze opvatting vindt mijns inziens steun in de aanwijzingen in de preambule van verordening nr. 889/2002, en met name overweging 7 ervan, die suggereert dat de bepalingen van het Verdrag van Montreal de bescherming van passagiers en hun familieleden beogen en derhalve moeten worden uitgelegd volgens een voor hen gunstige benadering.58.

In dit verband herinner ik eraan dat het Hof reeds herhaaldelijk heeft opgemerkt dat uit de preambule van het Verdrag van Montreal59. blijkt dat de staten die daarbij partij zijn in wezen tot doel hebben ‘het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en […] billijke schadevergoeding gegrond op het beginsel van restitutie’ alsmede een ‘billijk evenwicht van de belangen te bereiken’. Deze staten hebben derhalve een stelsel van strikte aansprakelijkheid van luchtvervoerders ingevoerd60., waarbij zij een billijk evenwicht tussen de belangen van luchtvervoerders en passagiers voor ogen hebben gehouden.61.

Als aangenomen zou worden dat de gebeurtenis die heeft geleid tot de schade waarop artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal van toepassing is, specifieke kenmerken moet hebben die eigen zijn aan het luchtvervoer, zou dit voor de passagier tot beperking of zelfs ontneming van zijn rechten leiden, vanwege de gevolgen die een dergelijk criterium heeft voor de bewijslast, alsook voor de nuttige werking van deze bepaling.

Aangezien de benadeelde persoon geen toegang heeft tot alle technische gegevens betreffende de navigatie van het luchtvaartuig of de vluchtuitvoering, waarover alleen de luchtvervoerder beschikt, zou het immers in de eerste plaats voor de betrokkene buitensporig moeilijk zijn om het bestaan van een typisch luchtvaartrisico of zelfs een oorzakelijk verband met het luchtvervoer aan te tonen, om zo om een schadevergoeding op grond van artikel 17, lid 1, te kunnen verzoeken.

In de tweede plaats zou de in dit artikel ingestelde regel door dergelijke vereisten grotendeels worden uitgehold, omdat talloze schadeveroorzakende gebeurtenissen zouden worden uitgesloten van de kwalificatie ‘ongeval’ in de zin van die bepaling, omdat zij zich op vergelijkbare wijze kunnen voordoen in andere omstandigheden dan in het luchtvervoer, dat wil zeggen in het gewone leven. Deze uitsluiting zou resulteren in een substantiële vermindering van het aantal gevallen waarin een luchtvervoerder op grond van deze bepaling aansprakelijk kan worden gesteld, doordat deze gevallen zouden worden beperkt tot de ernstigste incidenten in het luchtvervoer, zoals zware turbulenties of het neerstorten van een luchtvaartuig.

De voorgaande overwegingen met betrekking tot de formulering van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal en de doestellingen van dit verdrag vinden steun in een analyse van de context van deze bepaling.

Om artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal, en meer bepaald het daarin gehanteerde begrip ‘ongeval’ uit te leggen, moet naar mijn mening en zoals de verwijzingsbeslissing en alle bij het Hof ingediende opmerkingen aangeven, rekening worden gehouden met de aansprakelijkheidsregeling van luchtvervoerders die voortvloeit uit deze bepaling, gelezen in samenhang met andere bepalingen van dit verdrag.

Op grond van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal is de vervoerder van rechtswege aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig.62. Bovendien bepaalt artikel 21 van dit verdrag, in lid 1 ervan, dat de vervoerder deze kwalitatieve aansprakelijkheid niet kan ontlopen indien de schade niet een bepaalde drempel te boven gaat63., zoals in casu het geval is64., en in lid 2 dat de vervoerder boven die drempel evenwel aan zijn aansprakelijkheid voor veronderstelde schuld kan ontkomen indien hij bewijst dat de schade niet te wijten was aan hem of zijn hulppersonen ofwel uitsluitend te wijten was aan een derde. Conform artikel 20 van dit verdrag heeft de vervoerder ten slotte, in beide in artikel 21 bedoelde situaties, de mogelijkheid zijn aansprakelijkheid te beperken of zelfs uit te sluiten indien hij bewijst dat er sprake is van schuld bij de benadeelde persoon, een schuld die in het hoofdgeding is verworpen.65.

Uit al deze bepalingen blijkt dat de auteurs van het Verdrag van Montreal hebben voorzien in een aansprakelijkheidsregeling die gunstig is voor de benadeelde passagier, aangezien deze niet ertoe is gehouden een door de luchtvervoerder of zijn hulppersonen begane fout te bewijzen, maar enkel zijn eigen schade dient te bewijzen en het bestaan van een oorzakelijk verband tussen die schade en het veroorzakende feit dat als ‘ongeval’ kan worden aangemerkt. Nergens wordt in bovengenoemde bepalingen melding gemaakt van de noodzaak dat de passagier bewijst dat zich een typisch luchtvaartrisico heeft verwezenlijkt of dat de schadeveroorzakende gebeurtenis rechtstreeks verband houdt met het luchtvervoer, doordat het voortvloeit uit de aard of de bediening van het luchtvaartuig. Pas in een later stadium, nadat de gebeurtenis als ‘ongeval’ in de zin van artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal is aangemerkt, kan de luchtvervoerder als verweer eventueel trachten zich geheel of gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid te ontheffen door rechtens genoegzaam de bewijzen aan te dragen die met name in artikel 20 van dit instrument worden genoemd.

Als we de aansprakelijkheidsregeling die momenteel voortvloeit uit het Verdrag van Montreal, in geval van een ongeval met de dood of lichamelijk letsel tot gevolg, vergelijken met de regeling die was voorzien in het Verdrag van Warschau, blijkt bovendien duidelijk dat het eerstgenoemde instrument is vastgesteld met de intentie om de bescherming van de passagiers te versterken.66. In het kader van het Verdrag van Warschau was er in dergelijke situaties immers eenvoudigweg sprake van aansprakelijkheid die berust op een vermoeden van schuld van de luchtvervoerder67., terwijl de aansprakelijkheid in het Verdrag van Montreal strikter is omschreven. Voorts voorzag het Verdrag van Warschau is een plafond voor het schadebedrag dat door de luchtvervoerders verschuldigd kon zijn68., een beperking die in het Verdrag van Montreal is verdwenen. Deze wens om de regeling inzake de aansprakelijkheid van luchtvervoerders aan te scherpen met het oog op een betere vergoeding van lichamelijke schade (dood of lichamelijk letsel) van passagiers, wordt tevens in het bijzonder genoemd in de preambule van verordening nr. 889/2002.69.

Deze ontwikkeling sterkt mij in mijn opvatting dat het begrip ‘ongeval’ in genoemd artikel 17, lid 1, niet aldus moet worden uitgelegd dat dit het bestaan van een typisch luchtvaartrisico of een rechtstreeks verband met het luchtvervoer vereist, omdat dergelijke criteria noch met de normale betekenis van dit begrip, noch met de doelstellingen van het Verdrag van Montreal, noch met de strekking van de door dit verdrag ingestelde aansprakelijkheidsregeling in overeenstemming zijn. Omstandigheden zoals in het hoofdgeding kunnen naar mijn mening dan ook onder dit begrip vallen, zoals ook de verwijzende rechter van oordeel lijkt te zijn.

Concluderend ben ik van mening dat artikel 17, lid 1, van het Verdrag van Montreal aldus moet worden uitgelegd dat onder een ‘ongeval’ dat de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder krachtens deze bepaling met zich kan brengen, moet worden verstaan elke plotse of ongewone, van buiten een passagier komende gebeurtenis die de dood of lichamelijk letsel van die passagier tot gevolg heeft gehad en zich heeft voorgedaan aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig, waarbij niet hoeft te worden onderzocht of deze gebeurtenis te wijten is aan een typisch luchtvaartrisico of rechtstreeks verband houdt met het luchtvervoer.