HvJ EU, 13-10-2011, nr. C-83/10

De Europese Unie heeft deelgenomen aan de van 10 tot en met 28 mei 1999 in Montreal gehouden internationale diplomatieke conferentie inzake luchtrecht, die heeft geleid tot de vaststelling van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (hierna: ‘Verdrag van Montreal’) en heeft dat verdrag op 9 december 1999 ondertekend.

Bij besluit van 5 april 2001 (2001/539/EG), heeft de Raad het Verdrag van Montreal namens de Europese Unie goedgekeurd (PB L 194, blz. 38). Dit verdrag is, wat de Unie betreft, op 28 juni 2004 in werking getreden.

Artikel 19 van het Verdrag van Montreal, met als opschrift ‘Vertraging’, in hoofdstuk III van het Verdrag, met als opschrift ‘Aansprakelijkheid van de vervoerder en omvang van de vergoeding van de schade’, bepaalt:

Artikel 22, lid 1, van dit verdrag, met als opschrift ‘Aansprakelijkheidsgrenzen met betrekking tot vertraging, bagage en goederen’, eveneens in hoofdstuk III, luidt:

Artikel 29 van het Verdrag van Montreal, met als opschrift ‘Basis voor vorderingen’, bepaalt:

Met het oog op de compensatie van de passagiers op grond van artikel 5 juncto artikel 7 van verordening nr. 261/2004, wenst de verwijzende rechter, die om een beslissing wordt verzocht aangaande de vraag of de betrokken vlucht kan worden aangemerkt als ‘geannuleerd’ in de zin van artikel 2, sub l, van die verordening, in wezen te vernemen of het begrip ‘annulering’ uitsluitend betrekking heeft op het geval waarin het betrokken vliegtuig helemaal niet vertrekt, dan wel of het ook betrekking heeft op het geval waarin dit vliegtuig wel is vertrokken, maar gedwongen is terug te keren naar de luchthaven van vertrek ten gevolge van een technisch defect van het toestel.

Er zij meteen aan herinnerd dat artikel 2, sub l, van de verordening de ‘annulering’ omschrijft als ‘het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt’. Alvorens de betekenis van het begrip ‘annulering’ te kunnen bepalen, moet eerst dus de betekenis van het begrip ‘vlucht’ in de zin van dat artikel worden gepreciseerd.

In dit verband heeft het Hof reeds geoordeeld dat een vlucht in wezen bestaat in een luchtvervoerhandeling — en dus in zekere zin een ‘onderdeel’ van dit vervoer — die wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt (arrest van 10 juli 2008, Emirates Airlines, C-173/07, Jurispr. blz. I-5237, punt 40). Daarenboven heeft het Hof gepreciseerd dat het traject een essentieel onderdeel vormt van de vlucht, die wordt uitgevoerd volgens een vooraf door de vervoerder vastgestelde planning (arrest van 19 november 2009, Sturgeon e.a., C-402/07 en C-432/07, Jurispr. blz. I-10923, punt 30).

Aangezien de term ‘traject’ verwijst naar de door het vliegtuig af te leggen weg van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming, in een chronologische volgorde, volstaat het om een vlucht als uitgevoerd te beschouwen dus niet dat het vliegtuig overeenkomstig het geplande traject is vertrokken, maar moet het ook de in dat traject vastgestelde bestemming hebben bereikt. De omstandigheid dat het vliegtuig vertrokken is en vervolgens naar de luchthaven van vertrek is teruggekeerd zonder de in het traject vastgestelde bestemming te hebben bereikt, heeft tot gevolg dat de vlucht, zoals oorspronkelijk gepland, niet als uitgevoerd kan worden beschouwd.

Vervolgens volgt uit de definitie van artikel 2, sub l, van verordening nr. 261/2004 niet dat het begrip ‘annulering’ van die vlucht in de zin van dat artikel, naast het feit dat de oorspronkelijk geplande vlucht niet werd uitgevoerd, een uitdrukkelijke beslissing tot annulering van die vlucht vereist.

In dit verband heeft het Hof gepreciseerd dat in beginsel kon worden geconcludeerd dat er sprake is van een annulering wanneer de oorspronkelijk geplande en vertraagde vlucht wordt vervangen door een andere vlucht, dat wil zeggen wanneer de planning van de oorspronkelijke vlucht wordt opgegeven en de passagiers van deze vlucht zich aansluiten bij de passagiers van een vlucht die eveneens is gepland, los van de vlucht die de aldus overgeboekte passagiers hebben geboekt (arrest Sturgeon e.a., reeds aangehaald, punt 36).

Overigens is in een dergelijke situatie helemaal niet vereist dat alle passagiers die een plaats op de oorspronkelijk geplande vlucht hadden geboekt, naar een andere vlucht worden omgeboekt. In dit verband is enkel de individuele situatie van elke aldus vervoerde passagier van belang, te weten het feit dat, wat de betrokken passagier betreft, de oorspronkelijke planning van de vlucht is opgegeven.

In dit verband dient te worden opgemerkt dat zowel artikel 1, lid 1, sub b, als de punten 10 en 17 van de considerans van verordening nr. 261/2004, in de verschillende taalversies van de verordening, verwijzen naar de annulering van ‘hun’ vlucht.

Vaststaat dus dat alle verzoekers in het hoofdgeding zijn omgeboekt naar andere vluchten, waarvan het vertrek was voorzien voor de dag volgend op de geplande vertrekdag zodat zij hun eindbestemming, Vigo konden bereiken, voor sommigen onder hen door middel van een aansluitende vlucht. ‘Hun’ oorspronkelijk geplande vlucht moet dus als ‘geannuleerd’ worden aangemerkt.

Ten slotte zij opgemerkt dat de reden op grond waarvan het vliegtuig werd gedwongen terug te keren naar de luchthaven van vertrek en dus zijn bestemming niet heeft bereikt, geen invloed heeft op de kwalificatie als ‘annulering’ in de zin van de bovenvermelde definitie van artikel 2, sub l, van verordening nr. 261/2004. Die reden is immers enkel van belang om, in het kader van de vergoeding van de schade die de passagiers naar aanleiding van de annulering van hun vlucht hebben geleden, te bepalen of die annulering eventueel ‘het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’ in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, in welk geval geen compensatie hoeft te worden betaald.

Gelet op het voorgaande, moet op de eerste vraag worden geantwoord dat het begrip ‘annulering’, zoals omschreven in artikel 2, sub l, van verordening nr. 261/2004, in een situatie zoals die welke in het hoofdgeding aan de orde is, niet uitsluitend betrekking heeft op het geval waarin het betrokken vliegtuig helemaal niet vertrekt, maar ook op het geval waarin dit vliegtuig wel is vertrokken, maar om welke reden ook later gedwongen is terug te keren naar de luchthaven van vertrek en de passagiers van de betrokken vlucht naar andere vluchten zijn omgeboekt.

Met de tweede vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of de nationale rechter voor de in artikel 12 van verordening nr. 261/2004 bedoelde verdere compensatie, de luchtvervoerder mag veroordelen tot vergoeding overeenkomstig de nationale voorschriften van alle soorten schade met inbegrip van immateriële schade die voortvloeit uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst. Hij wenst meer bepaald te vernemen of die verdere compensatie de kosten kan behelzen die de passagiers hebben gemaakt omdat de luchtvervoerder de krachtens de artikelen 8 en 9 van verordening nr. 261/2004 op hem rustende verplichtingen van bijstand en verzorging niet is nagekomen.

Meteen zij eraan herinnerd dat artikel 1 van verordening nr. 261/2004 de minimale aard van de rechten benadrukt die luchtreizigers hebben bij instapweigering tegen hun wil, annulering van hun vlucht of vertraging van hun vlucht. Bovendien bepaalt artikel 12 van die verordening, met als opschrift ‘verdere compensatie’, dat de bedoelde verordening van toepassing is onverminderd de rechten van passagiers op verdere compensatie. Artikel 12 bepaalt ook dat de krachtens die verordening toegekende compensatie op eventuele verdere compensatie in mindering kan worden gebracht.

Uit bovenstaande bepalingen volgt dat de krachtens artikel 12 van verordening nr. 261/2004 aan luchtreizigers toegekende compensatie de toepassing van de in bedoelde verordening bepaalde maatregelen wenst aan te vullen zodat de passagiers worden vergoed voor alle schade die zij hebben geleden wegens de niet-nakoming door de luchtvervoerder van zijn contractuele verplichtingen. Op grond van die bepaling kan de nationale rechter de luchtvervoerder dus veroordelen tot vergoeding van de schade die de passagiers hebben geleden als gevolg van de niet-nakoming van de luchtvervoerovereenkomst op grond van een andere rechtsgrondslag dan verordening nr. 261/2004, dit wil met name zeggen onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden.

In dit verband zij eraan herinnerd dat het Hof reeds heeft geoordeeld dat de gestandaardiseerde en onmiddellijke op grond van verordening nr. 261/2004 genomen maatregelen er op zich niet aan in de weg staan dat de betrokken passagiers, ingeval zij door diezelfde niet-nakoming door de luchtvervoerder van zijn contractuele verplichtingen bovendien schade lijden die recht geeft op schadevergoeding, daarnaast een vordering tot vergoeding van die schade kunnen instellen onder de voorwaarden van het Verdrag van Montreal (zie in die zin arrest van 10 januari 2006, IATA et ELFAA, C-344/04, Jurispr. blz. I-403, punt 47).

De bepalingen van de artikelen 19, 22 en 29 van het Verdrag van Montreal, die krachtens artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 van toepassing zijn op de aansprakelijkheid van een op het grondgebied van een lidstaat gevestigde luchtvervoerder, preciseren meer bepaald de voorwaarden waaronder de betrokken passagiers, na de vertraging of de annulering van een vlucht, vorderingen kunnen instellen tot vergoeding van hun individuele schade door de luchtvervoerders die verantwoordelijk zijn voor schade die volgt uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst.

In dit verband zij eraan herinnerd dat het Hof in zijn arrest van 6 mei 2010 (Walz, C-63/09, nog niet gepubliceerd in de Jurisprudentie, punt 29) heeft geoordeeld dat de term ‘schade’ als bedoeld in hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal aldus moet worden begrepen dat daaronder zowel schade van materiële aard als schade van immateriële aard valt. Hieruit volgt dat op grond van artikel 12 van verordening nr. 261/2004 zowel materiële als immateriële schade kan worden vergoed.

Als verdere schadevergoeding op grond van artikel 12 van verordening nr. 261/2004, kan de nationale rechter een luchtvervoerder niet veroordelen tot terugbetaling aan de passagiers, wier vlucht vertraging had of werd geannuleerd, van de uitgaven die deze hebben gemaakt ten gevolge van de niet-nakoming door die luchtvervoerder van de krachtens de artikelen 8 en 9 van de verordening op hem rustende verplichtingen van bijstand (terugbetaling van het ticket of via een andere weg naar de eindbestemming brengen, betaling van de kosten voor het vervoer tussen de luchthaven van aankomst en de oorspronkelijk geplande luchthaven) en van verzorging (kosten voor maaltijden, hotelaccommodatie en telefoongesprekken).

De aanspraken van luchtreizigers op grond van de hen door betrokken verordening verleende rechten, zoals de in de artikelen 8 en 9 van die verordening neergelegde rechten, kunnen niet worden beschouwd als vallend onder het begrip ‘verdere’ compensatie in de zin die hieraan in punt 38 van het onderhavige arrest is gegeven.

Wanneer een luchtvervoerder echter de krachtens de artikelen 8 en 9 op hem rustende verplichtingen niet nakomt, kunnen de luchtreizigers aanspraak maken op een recht op compensatie op grond van de in bedoelde artikelen vermelde elementen.

Wat ten slotte de door de nationale rechterlijke instantie gestelde vraag betreft of de in de artikelen 8 en 9 van de verordening vastgestelde rechten van luchtreizigers afhankelijk zijn van de voorwaarde dat deze laatsten zich op die bepalingen beroepen, zij benadrukt, zoals de advocaat-generaal in punt 61 van zijn conclusie heeft opgemerkt, dat niets in de verordening uitsluit dat op grond van het niet-nakomen van de in de artikelen 8 en 9 van die verordening vastgestelde verplichtingen compensatie wordt toegekend wanneer de luchtreizigers zich niet op die bepalingen hebben beroepen.

Gelet op het voorgaande, moet op de tweede vraag worden geantwoord dat het begrip ‘verdere compensatie’ in artikel 12 van verordening nr. 261/2004 de nationale rechter de mogelijkheid biedt om onder de in het Verdrag van Montreal of in het nationale recht bepaalde voorwaarden de schade te vergoeden, met inbegrip van immateriële schade, die voortvloeit uit de niet-uitvoering van de luchtvervoerovereenkomst. De nationale rechter kan dit begrip ‘verdere compensatie’ echter niet als rechtsgrondslag gebruiken om de luchtvervoerder te veroordelen tot terugbetaling aan de passagiers wier vlucht is vertraagd of werd geannuleerd, van de kosten die dezen hebben gemaakt ten gevolge van het verzuim van de betrokken vervoerder om de in de artikelen 8 en 9 van de verordening bedoelde bijstand en verzorging te bieden.