Bijlage III Gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures die van toepassing zijn op commercieel vervoer door de lucht met vleugelvliegtuigen

op vliegtuigen die gebruikt worden voor militaire doeleinden, door de douane of door politiediensten; noch

op parachuterings- en brandbestrijdingsvluchten en op daarmee verband houdende positionerings- en retourvluchten als de personen die zich aan boord bevinden die zijn welke normaliter worden vervoerd op parachuterings- en brandbestrijdingsvluchten; noch

op vluchten onmiddellijk vóór, tijdens of na een luchtactiviteit, voor zover deze vluchten verband houden met die lucht activiteit en voor zover niet meer dan zes personen, exclusief bemanningsleden, die onmisbaar zijn voor de activiteit in kwestie worden vervoerd.

In deze bijlage wordt verstaan onder:

Deel M en deel 145, zoals vermeld in deze bijlage, zijn delen van Verordening (EG) nr. 2042/2003 van de Commissie (1)

De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken voor commercieel vervoer door de lucht anders dan in overeenstemming met OPS deel 1. Voor activiteiten van luchtvaartuigen van prestatieklasse B zijn afgezwakte eisen opgenomen in bijlage 1 bij OPS 1.005(a).

De exploitant dient zich te houden aan alle luchtwaardigheidsvoorschriften die met terugwerkende kracht van toepassing zijn op vliegtuigen die gebruikt worden voor commercieel vervoer door de lucht.

Elk vliegtuig dient gebruikt te worden overeenkomstig de voorwaarden van het Bewijs van Luchtwaardigheid en binnen de goedgekeurde beperkingen zoals opgenomen in het vlieghandboek.

Alle synthetische trainingstoestellen, zoals vliegsimulatoren of vliegtrainingstoestellen, die in de plaats van een vliegtuig worden gebruikt met het oog op opleiding en/of controle, moeten voldoen aan de eisen die van toepassing zijn op synthetische trainingstoestellen. Een exploitant die voornemens is een dergelijk synthetisch trainingstoestel te gebruiken, moet daarvoor toestemming vragen aan de autoriteit.

alle medewerkers in kennis gesteld zijn van hun plicht om te voldoen aan alle voor de uitvoering van hun werkzaamheden relevante wetten, voorschriften en procedures van de staten waarin luchtverkeer plaatsvindt; en

alle bemanningsleden op de hoogte zijn van de met de uitvoering van hun taak verband houdende wettelijke bepalingen, voorschriften en procedures.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle bemanningsleden met elkaar kunnen communiceren in een gemeenschappelijke taal.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat alle bij de vluchtuitvoering betrokken personen de taal begrijpen waarin die delen van het vluchthandboek geschreven zijn welke betrekking hebben op hun taken en verantwoordelijkheden.

De exploitant dient voor elk vliegtuig een door de autoriteit goedgekeurde minimumuitrustingslijst (MUL) vast te stellen. Deze dient gebaseerd te zijn op, doch niet minder beperkend te zijn dan, de betreffende basis minimumuitrustingslijst (BMUL) (indien deze bestaat) welke door de autoriteit is aanvaard.

De exploitant mag geen vliegtuig in bedrijf hebben anders dan in overeenstemming met de MUL, tenzij daarvoor toestemming verkregen is van de autoriteit. Een dergelijke toestemming houdt in geen geval toestemming in tot gebruik van het vliegtuig buiten de beperkingen van de BMUL.

De exploitant dient één kwaliteitssysteem vast te stellen en één kwaliteitsmanager aan te stellen die toeziet op de naleving en adequaatheid van de procedures die de veilige uitvoering van vluchten en luchtwaardigheid van vliegtuigen moeten garanderen. Het toezicht op de naleving dient een terugmeldingssysteem te omvatten naar de verantwoordelijke manager (zie ook OPS 1.175(h)), om ervoor te zorgen dat zo nodig corrigerende maatregelen genomen worden.

Het kwaliteitssysteem dient een kwaliteitsborgingsprogramma te omvatten waarin procedures opgenomen zijn waarmee gecontroleerd kan worden of alle vluchten uitgevoerd worden volgens alle toepasselijke voorschriften, normen en procedures.

Zowel het kwaliteitssysteem als de kwaliteitsmanager dient aanvaardbaar te zijn voor de autoriteit.

Het kwaliteitssysteem dient in de desbetreffende documentatie beschreven te worden.

In afwijking van het gestelde in subparagraaf (a) hierboven kan de autoriteit de benoeming van twee kwaliteitsmanagers accepteren, een voor vluchtuitvoeringszaken en een voor onderhoudszaken, mits de exploitant één afdeling Kwaliteitsbeheer instelt die ervoor zorgt dat het kwaliteitssysteem door het gehele bedrijf uniform toegepast wordt.

De exploitant dient een programma ter voorkoming van ongelukken en bevordering van de vliegveiligheid op te stellen en te onderhouden, dat deel mag uitmaken van het kwaliteitssysteem, omvattende:

De uit hoofde van het programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering voorgestelde corrigerende maatregelen vallen onder de verantwoordelijkheid van de voor het beheer van het programma verantwoordelijke persoon.

De wijzigingen die voortvloeien uit naar aanleiding van het programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering voorgestelde corrigerende maatregelen worden door de kwaliteitsmanager op hun doeltreffendheid gecontroleerd.

De exploitant zorgt ervoor dat alle bemanningsleden (cockpit- en cabinepersoneel) getraind zijn in de taken die aan hen zijn toegewezen en hierin voldoende vaardigheid bezitten.

Als er, in het passagierscompartiment van een vliegtuig, bemanningsleden dienst doen die niet tot het kajuitpersoneel behoren dan dient de exploitant ervoor te zorgen dat zij:

De exploitant mag geen oorlogswapens en munitie door de lucht vervoeren tenzij hiervoor toestemming is gegeven door alle betrokken staten.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat oorlogswapens en munitie:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat de gezagvoerder voor aanvang van de vlucht op de hoogte gesteld wordt van de aard en de plaats aan boord van het vliegtuig van alle te vervoeren oorlogswapens en munitie.

De exploitant dient alle redelijke maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat alle door de lucht te vervoeren sportwapens aan hem gemeld worden.

De exploitant die het vervoer van sportwapens op zich neemt, dient ervoor te zorgen dat deze:

Munitie voor sportwapens mag in de afgegeven bagage van de passagiers vervoerd worden, met enkele beperkingen, overeenkomstig de Technische Voorschriften (zie OPS 1.1160(b)(5)) zoals gedefinieerd in OPS 1.1150(a)(15).

teneinde maatregelen te kunnen nemen die noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het vliegtuig of een zich hierin bevindend persoon, dier of goed; of

waarin vracht of voorraden vervoerd worden, mits dat deel ontworpen is voor betreding door personen tijdens de vlucht.

Elk bemanningslid is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn/haar taken die:

Bemanningsleden dienen:

Paragraaf (b) betekent niet dat een bemanningslid een voorval dient te melden dat reeds door een ander bemanningslid gemeld is.

Een lid van de bemanning mag geen werkzaamheden verrichten aan boord van een vliegtuig:

Bemanningsleden zijn gehouden aan de van toepassing zijnde voorschriften wat betreft de consumptie van alcohol. Genoemde voorschriften dienen door de exploitant in overleg met het bevoegd gezag vastgesteld te worden, en mogen in elk geval niet minder strikt zijn dan het volgende:

De gezagvoerder:

De gezagvoerder of de piloot aan wie de verantwoordelijkheid voor de vluchtuitvoering is overgedragen, doet in een noodsituatie waarbij onmiddellijk beslissen en handelen voorgeschreven is, alles wat hij/zij onder die omstandigheden nodig acht. Hij/zij mag daarbij in het belang van de veiligheid afwijken van de regels, vluchtuitvoeringsprocedures en methoden.

naar behoren is gemachtigd door de exploitant of een aangewezen agent en bevoegd is om:

onderricht heeft gekregen met betrekking tot de inrichting van het luchtvaartterrein, de signalisatie, de markeringen, de signalen en instructies van de verkeersleiding, het verkeersleidingsjargon en de verkeersleidingsprocedures, en in staat is de operationele normen voor veilige vliegtuigmanoeuvres op het luchtvaartterrein na te leven.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat er behalve het voor die vlucht aangewezen stuurhutpersoneel niemand in de stuurhut toegelaten of vervoerd wordt tenzij die persoon:

De gezagvoerder dient:

De eindbeslissing betreffende toegang tot de stuurhut valt onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder.

dat een vliegtuig of een daarin aanwezige persoon in gevaar gebracht wordt;

dat dit ertoe leidt of niet verhindert dat een persoon of goed door een vliegtuig in gevaar gebracht wordt.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat de volgende documenten of kopieën daarvan tijdens elke vlucht in het vliegtuig aanwezig zijn.

Elk lid van het stuurhutpersoneel dient op elke vlucht een geldig bewijs van bevoegdheid bij zich te hebben met de juiste bevoegdverklaring(en) voor het doel van de vlucht.

de meest recente delen van het vluchthandboek, voor zover relevant voor de werkzaamheden van de bemanning, tijdens elke vlucht aanwezig zijn;

die delen van het vluchthandboek die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van een vlucht gemakkelijk voor de bemanning aan boord van het vliegtuig geraadpleegd kunnen worden; en

het meest recente vlieghandboek in het vliegtuig aanwezig is, tenzij de autoriteit ermee ingestemd heeft dat het vluchthandboek zoals voorgeschreven in OPS 1.1045, bijlage 1, deel B, voor dat vliegtuig relevante informatie bevat.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat, naast de in OPS 1.125 en OPS 1.130 voorgeschreven documenten en handboeken, de volgende informatie en formulieren, voor zover relevant voor de aard van de vlucht en het gebied waarin deze plaatsvindt, bij elke vlucht aan boord zijn:

De autoriteit kan toestaan dat de hierboven in subparagraaf (a) genoemde informatie, of delen daarvan, gepresenteerd worden in een andere vorm dan op papier. Daarbij moet worden gezorgd voor een aanvaardbaar niveau van toegankelijkheid, bruikbaarheid en betrouwbaarheid.

De exploitant zorgt ervoor dat:

ten minste voor de duur van elke vlucht of reeks vluchten:

De hierboven in subparagraaf (a) bedoelde informatie omvat:

De exploitant dient:

De gezagvoerder dient, binnen een redelijke tijd nadat een door de autoriteit gemachtigde persoon hem hierom verzocht heeft, aan die persoon de documentatie te overleggen welke aan boord aanwezig dient te zijn.

de originele documentatie, of kopieën daarvan, welke hij verplicht is te bewaren, gedurende de voorgeschreven periode bewaard wordt, ook indien hij niet langer de exploitant van het vliegtuig is; en

wanneer een bemanningslid als bemanningslid bij een andere exploitant gaat werken, de door de eerstgenoemde exploitant bijgehouden informatie omtrent gemaakte vlieguren, diensttijden en rusttijden aan de nieuwe exploitant ter beschikking gesteld worden.

Bewaren van opnamen

Overleggen van opnamen

De exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, legt, binnen een redelijke termijn nadat de autoriteit hem hierom heeft verzocht, de door de vluchtschrijver gemaakte opnamen over die beschikbaar of bewaard zijn.

Gebruik van opnamen

Begripsbepalingen

De in deze paragraaf gebruikte termen hebben de volgende betekenis.

Onderling leasen van vliegtuigen door communautaire exploitanten

Leasen van vliegtuigen tussen een exploitant uit de Gemeenschap en een entiteit die geen exploitant uit de Gemeenschap is

De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken voor commercieel vervoer door de lucht anders dan krachtens, en in overeenstemming met, de voorwaarden en bepalingen van de Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV).

Een aanvrager van een VTV, of een afwijking op een VTV, dient de autoriteit in staat te stellen alle veiligheidsaspecten van de voorgestelde vluchtuitvoering te onderzoeken.

Een aanvrager van een VTV:

Indien een exploitant in verscheidene lidstaten vliegtuigen heeft laten inschrijven, dienen passende maatregelen genomen te worden om te zorgen adequaat toezicht op de veiligheid.

De exploitant is verplicht de autoriteit toegang te verlenen tot zijn organisatie en vliegtuigen en dient met betrekking tot onderhoud ervoor te zorgen dat toegang verleend wordt aan alle geassocieerde en volgens deel 145 erkende onderhoudsorganisaties, om vast te kunnen stellen of OPS 1 te allen tijde nageleefd wordt.

Een VTV zal gewijzigd, opgeschort of ingetrokken worden indien de autoriteit er niet langer van overtuigd is dat de exploitant een veilige vluchtuitvoering kan garanderen.

De exploitant dient tot genoegen van de autoriteit aan te tonen dat:

De exploitant dient een verantwoordelijke manager aangewezen te hebben die voor de autoriteit aanvaardbaar is en die de bevoegdheid heeft zeker te stellen dat alle operationele en onderhoudsactiviteiten kunnen worden gefinancierd en uitgevoerd overeenkomstig de door de autoriteit vereiste normen.

De exploitant dient voor de autoriteit aanvaardbare functionarissen te hebben aangewezen die verantwoordelijk zijn voor het beheer van en het toezicht op de volgende gebieden:

Een functionaris mag meer dan één van de aangewezen functies vervullen indien dit voor de autoriteit aanvaardbaar is, maar bij exploitanten die ten minste 21 personeelsleden voltijds in dienst hebben, moeten ten minste twee functionarissen de verantwoordelijkheid voor de vier gebieden dragen.

Bij exploitanten die ten hoogste 20 personeelsleden voltijds in dienst hebben, mag de verantwoordelijke manager één of meer van de aangewezen functies vervullen, indien dit voor de autoriteit aanvaardbaar is.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat elke vlucht uitgevoerd wordt overeenkomstig de bepalingen van het vluchthandboek.

De exploitant dient te zorgen voor geschikte grondafhandelingsfaciliteiten teneinde de veilige afhandeling van zijn vluchten te garanderen.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat zijn vliegtuigen en bemanningen naar behoren uitgerust resp. de juiste kwalificaties hebben voor de soort vluchtuitvoering en het gebied waarin deze plaatsvindt.

De exploitant dient zich bij gebruik van alle onder zijn VTV vallende vliegtuigen te houden aan de in deel M omschreven onderhoudsvoorschriften.

De exploitant dient aan de autoriteit een exemplaar te verstrekken van het vluchthandboek als omschreven in subdeel P, en alle wijzigingen en herzieningen daarop/daarvan.

De exploitant dient op de hoofdbasis operationele ondersteuningsfaciliteiten aan te houden die geschikt zijn voor de soort vluchtuitvoering en het gebied waarin deze plaatsvindt.

Aan een exploitant zal geen VTV, of een wijziging op een VTV, afgegeven worden, en die VTV zal niet geldig blijven, tenzij:

De bepalingen van OPS 1.185(f) niettegenstaande dient de exploitant de autoriteit zo snel mogelijk op de hoogte te stellen van wijzigingen in de informatie die verstrekt is uit hoofde van OPS 1.185(a) hieronder.

Indien de autoriteit er niet van overtuigd is dat aan de eisen in bovenstaande subparagraaf (a) voldaan is, kan de autoriteit een of meer demonstratievluchten verlangen die uitgevoerd worden alsof het vluchten voor commercieel vervoer betreft.

De exploitant dient bij de eerste aanvraag voor een VTV en, voor zover van toepassing, bij elke aanvraag voor wijziging of verlenging ervoor te zorgen dat de volgende informatie wordt verstrekt:

Met betrekking tot het onderhoudssysteem van de exploitant dient de volgende informatie bij de eerste aanvraag voor een VTV en, voor zover van toepassing, bij elke aanvraag voor wijziging of verlenging en voor elk in te zetten vliegtuigtype verstrekt te worden:

De aanvraag voor eerste afgifte van een VTV dient ten minste 90 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering ingediend te worden. Het vluchthandboek mag later ingediend worden, doch niet later dan 60 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering.

De aanvraag voor een wijziging op een VTV dient ten minste 30 dagen voor de beoogde vluchtuitvoering ingediend te worden, tenzij anders overeengekomen.

De aanvraag voor verlenging van een VTV dient ten minste 30 dagen voor het einde van de lopende geldigheidstermijn ingediend te worden, tenzij anders overeengekomen.

Behalve in uitzonderlijke omstandigheden, dient de autoriteit ten minste 10 dagen van te voren op de hoogte gesteld te worden van een voorgenomen vervanging van een aangewezen functionaris.

Geschikt luchtvaarterrein. Een luchtvaartterrein dat door de exploitant als geschikt wordt beschouwd, rekening houdende met de toepasselijke prestatievereisten en de kenmerken van de start- en landingsbanen; op het verwachte tijdstip van gebruik moet het luchtvaartterrein beschikbaar zijn en moeten er de nodige ondersteunende diensten worden verleend, zoals luchtverkeersdiensten, voldoende verlichting, communicatiediensten, meteorologische diensten, navigatiediensten en nooddiensten.

ETOPS (Extended Range Operations for two engine aeroplanes). ETOPS-activiteiten zijn door de autoriteit goedgekeurde activiteiten (ETOPS-goedkeuring) met tweemotorige luchtvaartuigen die de in overeenstemming met OPS 1.245 (a) vastgestelde drempelafstand overschrijden en worden uitgevoerd vanop een geschikt luchtvaartterrein.

Adequate ETOPS en-route uitwijkluchthaven. Een geschikt luchtvaartterrein dat daarenboven op het verwachte tijdstip van gebruik beschikt over luchtverkeersleidingsfaciliteiten en minstens één instrumentnaderingsprocedure.

En-route uitwijkluchthaven (ERA). Een geschikt luchtvaartterrein langs de route, dat mogelijk reeds in de planningsfase vereist is.

3 % en-route uitwijkluchthaven. Een en-route uitwijkluchthaven die geselecteerd is om de reservebrandstof tot 3 % tebeperken.

Geïsoleerde luchthaven. Indien dit voor de autoriteit aanvaardbaar is, kan de luchthaven van bestemming als een geisoleerde luchthaven worden beschouwd als de brandstof (uitwijkbrandstof plus eindreservebrandstof) die vereist is om naar de dichtstbijgelegen uitwijkluchthaven te vliegen meer is dan:

voor luchtvaartuigen met zuigermotoren: de brandstof die nodig is om 45 minuten te vliegen plus 15 % van de vluchttijd die volgens de planning op kruisniveau zal worden doorgebracht of twee uur, indien dit minder is; of

voor luchtvaartuigen met turbinemotoren: de brandstof die nodig is om twee uur bij normaal kruisverbruik boven de luchthaven van bestemming te vliegen, inclusief de eindreservebrandstof.

Equivalente positie. Een positie die kan worden bepaald door een DME-afstand, een op een geschikte plaats gevestigde NDB of VOR-, SRE- of PAR-positiebepaling of een andere geschikte positiebepaling tussen drie en vijf mijl van de drempel die de positie van het luchtvaartuig onafhankelijk vaststelt.

Kritieke vluchtfasen. De startaanloop, de startvliegbaan, de eindnadering, de landing, inclusief de uitrol, en elke andere fase die door de gezagvoerder als kritiek wordt beschouwd.

Brandstof voor onvoorziene omstandigheden. De brandstof die nodig is als compensatie voor onvoorziene omstandigheden die een invloed kunnen hebben op het brandstofverbruik tot op de luchthaven van bestemming, zoals afwijkingen van een individueel luchtvaartuig van de verwachte gegevens inzake brandstofverbruik, afwijkingen van de voorspelde meteorologische omstandigheden en afwijkingen van geplande routes en/of kruisniveaus/hoogten.

Gescheiden start- en landingsbanen. Start- en landingsbanen op eenzelfde luchthaven die afzonderlijke start- en landingsoppervlakken vormen. Deze start- en landingsbanen mogen elkaar op zodanige wijze overlappen of kruisen dat, wanneer een van de start- en landingsbanen geblokkeerd is, dit niet verhindert dat de geplande activiteiten op de andere start- en landingsbaan plaatsvinden. Elke start- en landingsbaan moet over een afzonderlijke naderingsprocedure beschikken, gebaseerd op een afzonderlijk navigatiehulpmiddel.

Goedgekeurde kruissnelheid met één uitgevallen motor. Voor ETOPS is de goedgekeurde kruissnelheid met één uitgevallen motor voor het geplande activiteitengebied een snelheid die zich binnen de gecertifieerde[lees: gecertificeerde] grenzen van het luchtvaartuig bevindt en die door de exploitant is gekozen en door de regelgevende autoriteit is goedgekeurd.

ETOPS-gebied. Een ETOPS-gebied is een gebied dat een luchtruim omvat binnen hetwelk een voor ETOPS goedgekeurd luchtvaartuig langer dan de gespecificeerde vluchttijd in de lucht blijft (in standaardomstandigheden), bij de goedgekeurde kruissnelheid met één uitgevallen motor, vanop een ETOPS en-route uitwijkluchthaven.

Dispatch. De ETOPS-planningminima zijn van toepassing tot de dispatch. Dispatch is het ogenblik waarop het luchtvaartuig voor het eerst op eigen kracht beweegt om te kunnen opstijgen.

bepaalt en handhaaft een door de autoriteit goedgekeurde vluchtregelingsmethode; en

past de vluchtregeling toe op alle onder zijn AOC uitgevoerde vluchten.

De exploitant dient voor elk vliegtuigtype procedures en voorschriften vast te stellen met daarin een beschrijving van de taken van het grondpersoneel en de bemanningsleden bij alle soorten operationele activiteiten op de grond en in de lucht.

De exploitant dient een systeem van controlelijsten in te stellen voor gebruik door bemanningsleden tijdens alle stadia van het gebruik van het vliegtuig onder normale en abnormale omstandigheden en noodomstandigheden, teneinde te garanderen dat de procedures in het vluchthandboek gevolgd worden.

De exploitant verlangt niet dat een bemanningslid tijdens kritieke fasen van de vlucht andere werkzaamheden verricht dan die welke voorgeschreven zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig (zie OPS 1.192).

De exploitant dient voor elke vertrek-, bestemmings- of uitwijkhaven, waarvan het gebruik toegestaan is volgens OPS 1.220, start- en landingsminima vast te stellen, welke bepaald worden in overeenstemming met OPS 1.430.

Alle door de autoriteit opgelegde verhogingen dienen bij de overeenkomstig subparagraaf (a) gespecificeerde minima te worden opgeteld.

De minima voor een bepaald type naderings- en landingsprocedure worden geacht van toepassing te zijn indien:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat de instrumentvertrek- en naderingsprocedures toegepast worden die zijn vastgesteld door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen.

Onverminderd het gestelde in bovenstaande subparagraaf (a), mag een gezagvoerder met toestemming van de luchtverkeersleiding afwijken van een gepubliceerde vertrek- of aankomstroute, mits de criteria voor de hindernisvrije hoogte in acht worden genomen en volledig rekening wordt gehouden met de bedrijfsomstandigheden. De eindnadering dient visueel of volgens de vastgestelde instrumentnaderingsprocedure te worden uitgevoerd.

Andere dan de volgens bovenstaande subparagraaf (a) verplichte procedures mogen alleen door een exploitant worden gevolgd mits deze — voor zover nodig — zijn goedgekeurd door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen, en door de autoriteit zijn aanvaard.

de exploitant dient erop toe te zien dat veiligheid voorrang krijgt op geluidsbeperking, en

deze procedures moeten zodanig ontworpen zijn dat ze eenvoudig en veilig kunnen worden toegepast, zonder grote toename van de werkbelasting van de bemanning tijdens de kritieke vluchtfasen, en

voor elk type luchtvaartuig moeten twee vertrekprocedures worden vastgesteld, overeenkomstig ICAO Doc. 8168 (Procedures for Air Navigation Services, ‘PANS-OPS’), volume I:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat vluchtuitvoering alleen plaatsvindt langs die routes en binnen die gebieden waarvoor geldt dat:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat vluchtuitvoering plaatsvindt in overeenstemming met alle door de autoriteit opgelegde beperkingen met betrekking tot de vliegroutes en -gebieden.

Een exploitant ziet erop toe dat een vliegtuig dat in alle gebieden of via delen van het luchtruim wordt geëxploiteerd, of op routes waar navigatieprestatie-eisen zijn gespecificeerd, gecertificeerd is overeenkomstig deze eisen, en, voor zover nodig, dat de autoriteit de relevante operationele goedkeuring heeft gegeven. (Zie ook OPS 1.865(c)(2), OPS 1.870 en OPS 1.872).

Een exploitant van een vliegtuig dat actief is in de onder (a) vermelde gebieden ziet erop toe dat alle eventualiteitenprocedures, zoals gespecificeerd door de autoriteit die verantwoordelijk is voor het betrokken luchtruim, in het vluchthandboek zijn opgenomen.

Tenzij de autoriteit hiervoor uitdrukkelijke toestemming verleent in overeenstemming met OPS 1.246(a) (ETOPS-toestemming), mag een exploitant geen gebruikmaken van een tweemotorig vliegtuig op een route waarvan enig punt verder verwijderd is van een geschikt luchtvaartterrein (in standaardomstandigheden, bij windstilte) dan, in het geval van:

De exploitant dient ten behoeve van de berekening van de afstand tot een geschikt luchtvaartterrein een snelheid vast te stellen voor elk tweemotorig vliegtuigtype of variant daarvan dat hij gebruikt, met een maximum van VMO, gebaseerd op de werkelijke luchtsnelheid die het vliegtuig kan aanhouden met één uitgevallen motor.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat de volgende gegevens, specifiek voor elk type of elke variant, in het vluchthandboek zijn opgenomen:

Noot: De hierboven gespecificeerde snelheden dienen louter ter bepaling van de maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein.

De exploitant mag bij de uitvoering van vluchten de in OPS 1.245 bepaalde drempelafstand niet overschrijden, tenzij hiervoor toestemming is verleend door de autoriteit (ETOPS-toestemming).

Alvorens een ETOPS-vlucht uit te voeren, dient een exploitant ervoor te zorgen dat een geschikte ETOPS en-route-uitwijkhaven beschikbaar is binnen ofwel de door de exploitant goedgekeurde uitwijktijd ofwel een uitwijktijd gebaseerd op de uit de MUL voortvloeiende inzetbaarheidsstatus van het vliegtuig, indien deze korter is. (Zie ook OPS 1.297(d).)

De exploitant dient voor alle te vliegen routesegmenten minimumvlieghoogten vast te stellen, alsmede de methoden om die hoogten te bepalen, zodanig dat de vereiste hoogtemarge boven het terrein gewaarborgd is, rekening houdend met de bepalingen van subdelen F tot en met I.

Alle methoden voor het vaststellen van de minimumvlieghoogten dienen te worden goedgekeurd door de autoriteit.

Indien de minimumvlieghoogten zoals vastgesteld door de staten waarover gevlogen wordt hoger zijn dan de door de exploitant vastgestelde, dienen de eerste (hogere) waarden te worden aangehouden.

Bij het vaststellen van minimumvlieghoogten dient een exploitant rekening te houden met de volgende factoren:

Bij de naleving van de voorschriften van subparagraaf (d) wordt terdege rekening gehouden met:

De exploitant dient een brandstofbeleid vast te stellen ten behoeve van de vluchtplanning en het wijzigen van het vliegplan tijdens de vlucht, teneinde te garanderen dat op elke vlucht voldoende brandstof meegevoerd wordt voor de geplande uitvoering alsmede een reserve voor eventuele wijzigingen van de geplande uitvoering.

De exploitant zorgt ervoor dat de planning van de vluchten ten minste is gebaseerd op:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat er bij de aan de vlucht voorafgaande berekening van de bruikbare brandstof die voor de vlucht nodig is rekening wordt gehouden met:

De exploitant dient ervoor te zorgen dat, wanneer een vlucht een andere route moet nemen of naar een andere luchthaven van bestemming moet vliegen dan oorspronkelijk gepland en het vliegplan derhalve tijdens de vlucht moet worden gewijzigd, de procedures voor het berekenen van de benodigde bruikbare brandstof de volgende componenten omvatten:

De exploitant dient procedures vast te stellen voor het vervoer van personen met verminderde mobiliteit (PVM's).

De exploitant dient ervoor te zorgen dat PVM's geen stoelen toegewezen krijgen, of bezetten, waar hun aanwezigheid:

De gezagvoerder dient te worden geïnformeerd over alle aan boord te vervoeren PVM's.

De exploitant stelt procedures vast teneinde te garanderen dat alleen handbagage de passagierscabine wordt binnengebracht die adequaat en veilig kan worden gestouwd.

De exploitant dient procedures vast te stellen teneinde te garanderen dat alle aan boord aanwezige bagage en vracht, welke bij verschuiving verwondingen of schade zou kunnen veroorzaken of looppaden en uitgangen zouden kunnen blokkeren, in bergruimten worden geplaatst die zijn ontworpen om verplaatsing te voorkomen.

Algemeen

Voor de start

Na de start

Voor de landing

Na de landing

Bij een noodtoestand tijdens de vlucht, de passagiers worden ingelicht omtrent de juiste handelwijze in de gegeven situatie.

De exploitant dient ervoor te zorgen dat voor elke beoogde vlucht een navigatieplan wordt ingevuld.

De gezagvoerder mag alleen aan een vlucht beginnen als hij/zij zich ervan heeft overtuigd dat:

De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat, bij het plannen van een vlucht, het kiezen van een bestemmings- of uitwijkhavens in overeenstemming met OPS 1.220 geschiedt.

De exploitant dient in het navigatieplan een startuitwijkhaven te kiezen en te vermelden voor het geval de weersomstandigheden of de prestatie van het vliegtuig het onmogelijk maken om terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek. De startuitwijkhaven moet als volgt gelegen zijn ten opzichte van het luchtvaartterrein van vertrek:

De exploitant dient ten minste één bestemmingsuitwijkhaven te kiezen voor elke IFR-vlucht, tenzij:

De exploitant dient twee bestemmingsuitwijkhavens te selecteren wanneer:

De exploitant dient de vereiste uitwijkhaven(s) in het navigatieplan te vermelden.

Planningsminima voor startuitwijkhavens. De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als startuitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of -voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke, in OPS 1.225 omschreven landingsminima. Als de enige beschikbare naderingen niet-precisie- en/of circuitnaderingen zijn, dient rekening gehouden te worden met de wolkenbasis. Er dient rekening te worden gehouden met de eventuele beperkingen die voortvloeien uit het vliegen bij één uitgevallen motor.

Voor een bestemmingshaven die geen afgelegen bestemmingshaven is, gelden de volgende planningsminima. De exploitant mag alleen de luchthaven van bestemming selecteren wanneer:

Planningsminima voor een:

uitwijkluchthaven van bestemming, of

geïsoleerde luchthaven, of

3 % en-route uitwijkluchthaven, of

in de planningsfase vereiste en-route uitwijkluchthaven.

De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als startuitwijkhaven voor een van deze doelstellingen kiezen als de toepasselijke weerberichten of -voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke planningsminima in tabel 1 hieronder.

Planningsminima voor een ETOPS en-route-uitwijkhaven. De exploitant mag een luchtvaartterrein alleen als ETOPS en-route-uitwijkhaven kiezen als de toepasselijke weerberichten of -voorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van het verwachte tijdstip van landing tot één uur na het laatst mogelijke tijdstip van landing, de omstandigheden binnen de aanvullende beperkingen van tabel 2 vallen. De exploitant vermeldt in het handboek de methode voor het vaststellen van de exploitatieminima op de geplande ETOPS en-route-uitwijkhaven.

De exploitant zorgt ervoor dat alle duw- en trekprocedures overeenstemmen met de toepasselijke luchtvaartnormen en -procedures.

De exploitant zorgt ervoor dat een vliegtuig vóór of na het taxiën niet door trekken zonder trekstang naar zijn plaats wordt gebracht, tenzij:

Leden van het cockpitpersoneel

Cabinepersoneel. Op alle dekken van het vliegtuig waar passagiers aanwezig zijn, nemen de leden van het voorgeschreven cabinepersoneel gedurende kritieke stadia van de vlucht de hun toegewezen posten in.

het vliegtuig zich op een parkeerplaats op de grond bevindt; het aantal cabinepersoneelsleden dat in de passagierscabine aanwezig moet zijn, mag dan worden verminderd tot onder het in OPS 1.990(a), (b) en (c) vastgestelde aantal. In dergelijke omstandigheden is minstens één cabinepersoneelslid per paar gelijkvloerse nooduitgangen op elk passagiersdek vereist of één voor elke 50 of fractie van 50 passagiers aan boord, indien deze waarde groter is, voor zover:

Het verminderen van het aantal cabinepersoneelsleden is niet toegestaan wanneer hun aantal is vastgesteld in OPS 1.990(d).

tijdens het uitstappen, als nog minder dan 20 passagiers aan boord zijn, mag het minimumaantal cabinepersoneelsleden in de passagierscabine worden verlaagd tot onder het overeenkomstig OPS 1.990(a), (b), (c) en (d) vereiste minimumaantal, voor zover:

Elk cockpitpersoneelslid dat dienst heeft in de cockpit moet een koptelefoon met statief- of galgmicrofoon dragen, zoals vereist bij OPS 1.650(p) en/of 1.652(s), en in de eerste plaats van dit toestel gebruikmaken om de gesproken communicatie met de luchtverkeersdiensten te beluisteren:

In de in lid 1 vermelde omstandigheden moet de statief- of galgmicrofoon of het gelijkwaardige toestel in een stand staan die tweewegsradiocommunicatie mogelijk maakt.

Bemanningsleden

Passagiers

De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat vóór het taxiën, de start en de landing alle uitgangen en vluchtroutes vrij van belemmeringen zijn.

De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat vóór de start en de landing, alsmede wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, alle uitrusting en bagage naar behoren wordt geborgen.

De gezagvoerder dient ervoor te zorgen dat het niemand aan boord wordt toegestaan te roken:

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder alleen:

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder alleen doorvliegen naar het geplande bestemmingsterrein als uit de meest recente beschikbare informatie blijkt dat op de verwachte aankomsttijd de weersomstandigheden op de bestemming, of ten minste op één bestemmingsuitwijkhaven, gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke start- en landingsminima voor deze terreinen.

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder alleen verder vliegen dan:

wanneer informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op de bestemmingshaven en/of de in OPS 1.295 voorgeschreven uitwijkhavens op de verwachte aankomsttijd gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke in OPS 1.225 voorgeschreven start- en landingsminima.

Op een VFR-vlucht mag een gezagvoerder alleen aan de start beginnen als uit de passende weerberichten of -verwachtingen blijkt dat de weersomstandigheden langs de route, of dat deel van de route dat onder VFR gevlogen wordt, op de toepasselijke tijdstippen zodanig zullen zijn dat aan deze voorschriften kan worden voldaan.

De exploitant dient procedures vast te stellen voor eventuele bestrijding van ijs(vorming) op de grond en aan het vliegtuig en voor de bijbehorende inspecties van het (de) vliegtuig(en).

De gezagvoerder mag niet aan de start beginnen tenzij de buitenoppervlakken vrij zijn van elke aanslag welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het vliegtuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve voor zover toegestaan in het vlieghandboek.

De exploitant stelt procedures vast voor vluchten onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden.

De gezagvoerder begint niet aan een vlucht of zet een vlucht niet voort onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden, tenzij het vliegtuig is gecertificeerd en uitgerust om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden.

Brandstofcontroles tijdens de vlucht

Brandstofbeheer tijdens de vlucht

De exploitant houdt rekening met de mate waarin alle bemanningsleden tijdens hun diensttijd (positionering inbegrepen) blootstaan aan kosmische straling en dient, voor diegenen voor wie de blootstelling meer dan 1 mSv per jaar dreigt te bedragen:

wanneer er een ACAS geïnstalleerd en gebruiksklaar is, het in vlucht wordt gebruikt in een modus die behelst dat adviezen ter voorkoming van botsingen (RA's) worden gegeven tenzij dit in de heersende omstandigheden ongepast zou zijn;

wanneer een ACAS RA meldt dat een ander vliegtuig te dicht is genaderd, de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, ervoor zorgt dat onmiddellijk van start wordt gegaan met de door de RA aangegeven corrigerende actie, tenzij dit de veiligheid van het vliegtuig in gevaar zou brengen.

De corrigerende actie:

de voorgeschreven ACAS ATC-mededelingen worden gespecificeerd;

wanneer het conflict is opgelost, het vliegtuig onmiddellijk opnieuw voldoet aan de voorwaarden van de ATC-instructies of -goedkeuringen.

De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd mag een instrumentnadering inzetten ongeacht het gemelde RVR/zicht, doch de nadering mag niet worden doorgezet voorbij het buitenste merkbaken, of een gelijkwaardige positie, indien het gemelde RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima (zie OPS 1.192).

Wanneer geen RVR beschikbaar is, mag de RVR-waarde worden afgeleid door omrekening van het gemelde zicht volgens bijlage 1 bij OPS 1.430, subparagraaf (h).

Indien, na het passeren van het buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie volgens (a) hierboven, het gemelde RVR/zicht beneden het toepasselijke minimum daalt, mag de nadering worden voortgezet tot de beslissingshoogte (DA/H) of de laagste dalingshoogte (MDA/H).

Wanneer er geen buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie bestaat, dient de gezagvoerder of de piloot die fungeert als gezagvoerder de beslissing om de nadering door te zetten of af te breken te nemen alvorens te dalen tot onder de grens van 1 000 voet boven het luchtvaartterrein in het eindnaderingssegment. Bij een minimumdalingshoogte boven het luchtvaartterrein van 1 000 voet of meer bepaalt de exploitant voor iedere naderingsprocedure een hoogte waaronder de nadering niet wordt voortgezet indien het RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima.

De nadering mag beneden DA/H of MDA/H worden doorgezet en de landing mag worden uitgevoerd mits de vereiste visuele referentiepunten op de DA/H of MDA/H waarneembaar zijn en blijven.

De RVR van de landingsmat is altijd doorslaggevend. Indien de RVR halverwege en aan het stopeinde van de baan gemeld en relevant zijn, zijn ook deze waarden doorslaggevend. De RVR-waarde voor halverwege de baan is ten minste 125 m of is gelijk aan de voor de landingsmat voorgeschreven RVR indien dat korter is, en 75 m voor het stopeinde. Voor vliegtuigen met een uitloopcontrole- of uitloopgeleidingssysteem is de RVR-waarde voor halverwege de baan ten minste 75 m.

Noot: Onder ‘relevant’ wordt in dit verband verstaan het baandeel dat wordt gebruikt in de tijdspanne dat de landingssnelheid afneemt van ‘hoge snelheid’ tot ongeveer 60 knots.

Begripsbepalingen

Incidentmelding. De exploitant stelt procedures voor incidentmelding vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf (d) beschreven omstandigheden.

Rapportage van ongevallen en ernstige incidenten

De exploitant stelt procedures voor melding van ongevallen en ernstige incidenten vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf (d) beschreven omstandigheden.

Specifieke meldingen

Hieronder wordt beschreven voor welke voorvallen een specifieke kennisgevings- of meldingsprocedure moet worden gehanteerd.

Bij het vaststellen van de start- en landingsminima van een luchtvaartterrein die voor een bepaalde vlucht gelden, dient een exploitant volledig rekening te houden met:

De in dit subdeel genoemde vliegtuigcategorieën dienen te worden bepaald volgens de methode beschreven in bijlage 2 bij OPS 1.430(c).

circuit: de visuele fase van een instrumentnadering tijdens welke een vliegtuig in positie wordt gebracht voor de landing op een baan waarvan de ligging niet geschikt is voor een rechtstreekse nadering;

slechtzichtprocedures (LVP): procedures welke op een luchthaven worden toegepast om de veiligheid van de activiteiten te garanderen bij categorie I-naderingen met substandaard-RVR, categorie II-naderingen in niet-standaardomstandigheden, categorie II en III-naderingen en slechtzichtstarten;

slechtzichtstart (LVTO): een start waarbij de zichtbare baanlengte (RVR) minder is dan 400 m;

besturingssysteem: een systeem dat een automatisch landingssysteem en/of een hybride landingssysteem omvat;

passief-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is passief-faalveilig indien er bij een storing geen aanmerkelijke trimverandering of afwijking van de vliegbaan of vliegtoestand optreedt, maar de landing niet automatisch wordt uitgevoerd; bij een passief-faalveilig besturingssysteem neemt de piloot na een storing de besturing van het vliegtuig over;

operationeel-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is operationeel-faalveilig indien, bij een storing beneden de waarschuwingshoogte, de nadering, het afvangen en de landing automatisch kunnen worden uitgevoerd. Ingeval van een storing werkt het automatische landingssysteem als een passief-faalveilig systeem;

operationeel-faalveilig hybride landingssysteem: een systeem dat bestaat uit een primair passief-faalveilig automatisch landingssysteem en een secundair onafhankelijk geleidingssysteem dat de piloot in staat stelt een landing met de hand uit te voeren na uitvallen van het primaire systeem;

visuele nadering: een nadering waarbij een instrumentnaderingsprocedure niet of niet geheel wordt voltooid en de nadering wordt uitgevoerd met behulp van grondzicht;

definitieve glijvluchtnadering (Continuous Descent Final Approach, CDFA): een specifieke techniek voor het eind-naderingssegment van een niet-precisie-instrumentnaderingsprocedure als glijvlucht, zonder horizontaal vliegen, van een hoogte op of boven de vaste eindnaderingshoogte naar een punt op ongeveer 15 m (50 voet) boven de landingsbaandrempel of het punt waarop het flare-manoeuvre moet beginnen voor het vliegtuigtype in kwestie;

gestabiliseerde nadering: een nadering die, wat configuratie, energie en controle van het vluchtpad betreft, op gecontroleerde en passende wijze wordt uitgevoerd van een vooraf vastgelegd punt of vooraf vastgelegde hoogte naar een punt op 50 voet boven de drempel of het punt waarop het flare-manoeuvre moet beginnen, als dit hoger is;

Head-Up Display (HUD): een displaysysteem dat de vluchtinformatie in het voorwaartse externe gezichtsveld van de piloot presenteert en het zicht naar buiten niet in grote mate beperkt;

Head-Up Guidance Landing System (HUDLS): het volledige boordsysteem dat head-upbegeleiding biedt aan de piloot tijdens de nadering en landing en/of doorstart. Dit systeem omvat alle sensoren, computers, stroomvoorzieningen, indicaties en bedieningsinstrumenten. Een HUDLS wordt typisch gebruikt voor de begeleiding van de primaire nadering tot de beslissingshoogte van 50 voet;

Hybride Head-Up Display Landing System (Hybride HUDLS): een systeem dat bestaat uit een primair passief-faalveilig automatisch landingssysteem en een secundair onafhankelijk HUD/HUDLS dat de piloot in staat stelt een landing met de hand uit te voeren na uitvallen van het primaire systeem.

Noot: De begeleiding van een secundair onafhankelijk HUD/HUDLS neemt normaal de vorm aan van opdrachten, maar kan ook in de vorm van situatie- (of deviatie-) informatie worden gegeven;

zichtverbeteringssysteem (Enhanced Vision System, EVS): een elektronisch hulpmiddel om real-time-beelden van het externe landschap weer te geven door gebruik van beeldsensoren;

geconverteerd meteorologisch zicht (Converted Meteorological Visibility, CMV): een waarde (gelijkwaardig aan een RVR) die is afgeleid van de gerapporteerde meteorologische zichtbaarheid, zoals geconverteerd overeenkomstig de vereisten van dit deel;

categorie I-activiteit met substandaard-RVR: een instrumentnadering en -landing van categorie I waarbij gebruik wordt gemaakt van categorie I-DH, met een lagere RVR dan die welke normaal wordt geassocieerd met de toepasselijke DH;

categorie II-activiteit in niet-standaardomstandigheden: een instrumentnaderings- en landingsactiviteit van categorie II, op een baan waar de onderdelen van ICAO-bijlage 14 ‘verlichtingssysteem voor precisienaderingen van categorie II’ niet of niet allemaal aanwezig zijn;

GNSS-landingssysteem (GLS): een naderingsactiviteit waarbij verhoogde GNSS-informatie wordt gebruikt om het luchtvaartuig te begeleiden, gebaseerd op de laterale en verticale GNSS-positie van het luchtvaartuig. (Voor de definitieve naderingshoek wordt geometrische hoogtereferentie gebruikt).

De exploitant mag geen andere categorie II activiteiten dan standaard categorie II of III activiteiten uitvoeren tenzij:

De exploitant mag geen slechtzichtstarten uitvoeren bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D) tenzij hiervoor toestemming is gegeven door de autoriteit.

Een exploitant mag geen categorie I-activiteiten met substandaard-RVR uitvoeren tenzij deze door de autoriteit zijn goedgekeurd.

De exploitant mag een luchtvaartterrein niet voor Categorie II- of Categorie III-vluchten gebruiken tenzij het luchtvaartterrein hiervoor toestemming heeft verkregen van de staat waarin het is gelegen.

De exploitant dient zich ervan te overtuigen dat Slechtzichtprocedures (LVP) zijn vastgesteld, en ten uitvoer worden gebracht, op die luchtvaartterreinen waar slechtzichtvluchten zullen worden uitgevoerd.

elk lid van het cockpitpersoneel:

de training en controle daarop worden uitgevoerd volgens een door de autoriteit goedgekeurde, gedetailleerde syllabus die is opgenomen in het vluchthandboek. Deze training is aanvullend op de in subdeel N voorgeschreven training; en

kwalificatie van het stuurhutpersoneel zijn toegespitst op de betreffende vlucht en het betreffende vliegtuigtype.

Een exploitant moet procedures en instructies vaststellen die moeten worden gebruikt bij slechtzichtstarten, naderingen met gebruikmaking van EVS, categorie I-activiteiten met substandaard-RVR, andere activiteiten dan die van standaard categorie II en activiteiten van categorieën II en III. Deze procedures dienen te worden opgenomen in het vluchthandboek en de taken van de leden van het stuurhutpersoneel te omschrijven tijdens het taxiën, de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nadering, voor zover van toepassing.

De gezagvoerder dient zich ervan te overtuigen dat:

De exploitant dient in het vluchthandboek te vermelden welke uitrusting ten minste dient te werken bij de aanvang van een slechtzichtstart, een categorie I-nadering met substandaard-RVR, een categorie II-nadering in niet-standaardomstandigheden, een nadering met gebruikmaking van EVS of een nadering van categorie II en III volgens het vlieghandboek (AFM) of ander goedgekeurd document.

De gezagvoerder dient zich ervan te overtuigen dat de toestand van het vliegtuig en van de betreffende boordsystemen geschikt is voor de uit te voeren vlucht.

VFR-vluchten worden uitgevoerd volgens de zichtvliegvoorschriften en volgens de tabel in bijlage 1 bij OPS 1.465; en

speciale VFR-vluchten niet worden aangevangen als het zicht minder is dan 3 km en niet anderszins worden uitgevoerd als het zicht minder is dan 1,5 km.