HvJ EU, 26-06-2019, nr. C-159/18

Moens voert aan dat de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, onder het begrip ‘gebeurtenis’ valt. Een gebeurtenis kan worden aangemerkt als een ‘buitengewone omstandigheid’ wanneer zij aan de twee in de rechtspraak van het Hof vastgestelde cumulatieve voorwaarden voldoet. Ryanair stelt zich op het standpunt dat overweging 14 van de passagiersrechtenverordening niet aldus kan worden opgevat dat daarbij een aanvullend wettelijk criterium wordt vastgesteld volgens hetwelk een omstandigheid eveneens moet worden geacht een ‘gebeurtenis’ in de zin van die overweging te vormen. De Duitse en de Poolse regering betogen dat het Hof niet hoeft in te gaan op de eerste prejudiciële vraag. De Europese Commissie is van mening dat de litigieuze gebeurtenis op zich geen ‘buitengewone omstandigheid’ vormt, en dat daarom alle feiten van het geding moeten worden onderzocht.

Met deze vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, dient te worden aangemerkt als a) een ‘gebeurtenis’ (die aanleiding kan geven tot een ‘buitengewone omstandigheid’) of b) een ‘buitengewone omstandigheid’ of c) zowel het een als het ander (indien beide begrippen samenvallen).

In zijn arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, punt 22), heeft het Hof geoordeeld dat ‘[u]it [overweging 14 van de passagiersrechtenverordening] blijkt dat de [Uniewetgever] niet van mening was dat deze gebeurtenissen, waarvan de lijst [in die overweging] overigens niet exhaustief is, zelf uitzonderlijke omstandigheden zijn, maar slechts dat zij tot dergelijke omstandigheden kunnen leiden’, en dat ‘[h]ieruit [voortvloeit] dat niet alle omstandigheden die met dergelijke gebeurtenissen gepaard gaan noodzakelijkerwijs verschoningsgronden zijn voor de in artikel 5 lid 1, [onder c)], van deze verordening opgenomen verplichting om compensatie te betalen’ (cursivering van mij), zodat een beoordeling van geval tot geval is vereist.

In punt 23 van dat arrest heeft het Hof omstandigheden alleen dan als buitengewoon aangemerkt ‘wanneer zij verband houden met een gebeurtenis die, net als die welke in [overweging 14 van de passagiersrechtenverordening] zijn opgesomd, niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en laatstgenoemde hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard en de oorsprong van die gebeurtenis’ (cursivering van mij).

Uit de verwijzingsbeslissing blijkt — en voor het Hof wordt niet betwist — dat de sluiting van de startbaan gedurende meer dan twee uur werd veroorzaakt door de lozing van benzine op die startbaan. Naar aanleiding van deze sluiting hebben de luchthavenautoriteiten het schema voor het opstijgen van vliegtuigen gewijzigd en aan die vliegtuigen nieuwe slots toegewezen. Door de wijziging van het vluchtschema is Moens' vlucht dan weer met vertraging vertrokken.

Op basis van de hierboven aangehaalde rechtspraak van het Hof staan de door de verwijzende rechter gebezigde begrippen ‘gebeurtenis’ en ‘buitengewone omstandigheid’ in nauw verband met elkaar, maar vallen zij niet samen.

Zoals de Commissie aangeeft, staat het buiten kijf dat er van een buitengewone omstandigheid geen sprake kan zijn zonder dat zich een gebeurtenis heeft voorgedaan waardoor die omstandigheid is veroorzaakt. Het tegenovergestelde is daarentegen niet altijd het geval. De sluiting van een startbaan zal namelijk niet noodzakelijk aanleiding geven tot een ‘buitengewone omstandigheid’, bijvoorbeeld wanneer de luchthaven beschikt over andere startbanen die kunnen worden ingezet om die sluiting te omzeilen. Het staat aan de verwijzende rechter om deze kwestie na te gaan bij zijn onderzoek van de feiten van het geding.

Deze uitlegging wordt impliciet bevestigd door het arrest van het Hof van 4 mei 2017, Pešková en Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, punt 17), waarin het Hof een nagenoeg identieke vraag diende te beantwoorden. De eerste in de onderhavige zaak voorgelegde vraag en de vragen die waren voorgelegd in de zaak Pešková en Peška, maar ook in de zaak Van der Lans3., tonen aan dat nationale rechters worstelen met de bewoordingen van artikel 5, lid 3, en overweging 14 van de passagiersrechtenverordening. Anders dan de Duitse regering beschouw ik die eerste vraag dan ook niet als louter academisch, maar als een vraag die een duidelijk antwoord van het Hof behoeft.

Tot nog toe heeft het Hof die vraag louter impliciet beantwoord door te oordelen dat ‘als buitengewoneomstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van [de passagiersrechtenverordening] kunnen worden aangemerkt gebeurtenissen die vanwege hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen’ (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, punt 22, cursivering van mij).

Omgekeerd heeft het Hof geoordeeld dat ‘niet als buitengewone omstandigheid geldt’ een gebeurtenis als ‘een voortijdig defect van sommige onderdelen van het luchtvaartuig, nu een dergelijke storing wezenlijk verbonden is met het systeem voor de werking van het toestel’. ‘Op deze onverwachte gebeurtenis’, aldus het Hof, ‘kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, immers daadwerkelijk invloed uitoefenen, aangezien de luchtvaartmaatschappij dient te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van de luchtvaartuigen die zij voor haar economische activiteiten gebruikt’ (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, punt 23, cursivering van mij).

Het Hof is tot de slotsom gekomen dat ‘artikel 5, lid 3, van [de passagiersrechtenverordening], gelezen in het licht van overweging 14 ervan, aldus moet worden uitgelegd dat een aanvaring tussen een luchtvaartuig en een vogel onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ in de zin van die bepaling valt’ (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, punt 26).

Uit de toepassing van de hierboven aangehaalde rechtspraak van het Hof op de onderhavige zaak volgt dat de gebeurtenis die bestaat in de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, op zich geen ‘buitengewone omstandigheid’ in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening vormt. Opdat die gebeurtenis zou kunnen worden aangemerkt als ‘buitengewone omstandigheid’, dient de verwijzende rechter dan ook alle feiten van het voor hem aanhangige geding te onderzoeken.

Wat de tweede prejudiciële vraag betreft, zijn alle partijen (behalve Moens) het erover eens dat de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten en een vlucht aanzienlijke vertraging heeft opgelopen, een ‘buitengewone omstandigheid’ uitmaakt. Partijen komen evenwel tot deze slotsom op basis van uiteenlopende redeneringen.

Ryanair stelt zich op het standpunt dat de voorwaarde dat de gebeurtenis inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij, wenselijk noch noodzakelijk is. Zij komt namelijk niet voor in de passagiersrechtenverordening en creëert onzekerheid. Ryanair wijst op de problematische manier waarop nationale rechters gebeurtenissen als blikseminslagen of vogelaanvaringen kwalificeren. Het Hof zou dit subjectieve en onzekere criterium moeten laten varen en zich moeten beperken tot het criterium van ‘omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’. De Duitse regering en de Commissie voeren in wezen aan dat de relevante omstandigheid in dit geval niet de lozing van benzine op de startbaan is, maar wel het daaropvolgende besluit van de luchthavenautoriteiten om die startbaan te sluiten. De Poolse regering geeft als haar mening te kennen dat de vertraging is veroorzaakt door twee omstandigheden die nauw met elkaar samenhangen: een defect aan een ander vliegtuig dan het vliegtuig van Ryanair waarmee de betrokken vlucht is uitgevoerd en het besluit van de luchtverkeersleiding om de startbaan te sluiten, die allebei ‘buitengewone omstandigheden’ uitmaken. Moens is daarentegen van mening dat de lozing van benzine op een startbaan per definitie inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij: het is in de luchtvaart een normale gebeurtenis gelet op het feit dat vliegtuigen zijn voorzien van kleppen die ontworpen zijn om overmatige druk op de benzine in de tanks te voorkomen. Bovendien kan de luchtvaartmaatschappij op dergelijke lozingen wel degelijk invloed uitoefenen, aangezien zich vaak technische problemen voordoen die het gevolg zijn van gebrekkig onderhoud, van een voortijdig defect van die kleppen of van een onjuist gebruik. Moens voegt daaraan toe dat de litigieuze lozing van benzine naar alle waarschijnlijkheid is veroorzaakt door een ander vliegtuig van Ryanair, wat zou bevestigen dat de luchtvaartmaatschappij invloed kon uitoefenen op de situatie.

Met betrekking tot de derde prejudiciële vraag voert Moens evenals de Duitse en de Poolse regering in wezen aan dat het begrip ‘buitengewone omstandigheid’ inhoudt dat de gebeurtenis in kwestie onvoorzien is. De Duitse en de Poolse regering alsook de Commissie zien niet in welke maatregelen Ryanair had kunnen treffen om de vertraging te voorkomen. Ryanair stelt zich op het standpunt dat, gelet op het antwoord op de tweede prejudiciële vraag, enkel moet worden beoordeeld of de omstandigheden niet hadden kunnen worden voorkomen indien de luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen had getroffen. Dit is volgens haar evenwel een feitelijke beoordeling waarvoor de verwijzende rechter verantwoordelijk is.

Met de tweede en de derde prejudiciële vraag, die samen moeten worden behandeld, wenst de verwijzende rechter te vernemen of een gebeurtenis die bestaat in de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, dient te worden aangemerkt als ‘buitengewone omstandigheid’ op basis waarvan de luchtvaartmaatschappij kan worden vrijgesteld van haar verplichting om de passagiers te compenseren wanneer een met het betrokken vliegtuig uitgevoerde vlucht aanzienlijke vertraging heeft opgelopen.

Zoals ik in mijn conclusie in de zaak Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945, punt 48) heb uiteengezet, is in de rechtspraak van het Hof over buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening een criterium vastgesteld dat uit twee delen bestaat: i) het probleem moet te wijten zijn aan een gebeurtenis — zoals de in overweging 14 van die verordening genoemde gebeurtenissen — die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij (eerste deel), en ii) de luchtvaartmaatschappij kan op deze gebeurtenis, wegens de aard of de oorsprong ervan, geen invloed uitoefenen (tweede deel). Beklemtoond dient te worden dat deze twee delen (voorwaarden) — i) het inherente karakter en ii) de invloed — van geval tot geval moeten worden beoordeeld en cumulatief zijn. Ik zal ze hieronder na elkaar bespreken.