HR, 05-06-2009, nr. 08/02083

Op zondag 29 juni 2003 is [eiser] de roltrap naar spoor 11 van het Centraal Station te Utrecht afgedaald waar de trein van 8.33 uur met bestemming Arnhem, waarmee hij verder wilde reizen, het station binnenreed.

Op het perron is [eiser] in de rijrichting van de trein meegelopen om in de rookcoupé, die hij langs had zien komen, te kunnen stappen.

Op een gegeven moment heeft hij zijn evenwicht verloren en de rijdende trein aangeraakt. Vervolgens is hij tussen de perronwand en de rails en onder de nog rijdende trein terechtgekomen. Als gevolg van de val heeft [eiser] zijn beide benen verloren.

[Eiser] heeft Pro Rail op 4 december 2006 gedagvaard voor de Rechtbank Utrecht en gevorderd voor recht te verklaren dat Pro Rail jegens hem aansprakelijk is voor zijn als gevolg van het ongeval van 29 juni 2003 geleden en nog te lijden schade. Hij heeft aan zijn vordering ten grondslag gelegd dat het de plicht is van Pro Rail ‘om ervoor zorg te dragen dat treinreizigers zich over het perron kunnen begeven zonder enig risico te lopen tussen de perronwand en een rijdende trein te geraken door wat voor aanleiding dan ook. Door niet dan wel onvoldoende zorg te dragen om een ongeval als het onderhavige te voorkomen heeft gedaagde blijk gegeven in onvoldoende mate voor de veiligheid van de reizigers zorg te dragen’ (inl. dagv. onder 13).

Volgens Pro Rail voldeed het litigieuze perron op het moment van het ongeval aan alle wettelijke eisen. Nergens ter wereld wordt voor reizigers de toegang tot het perron afgesloten tot de trein tot stilstand is gekomen; daarvoor is het aantal reizigers te groot en de in- en uitstaptijd te kort. Bovendien roepen de poortjes onder bepaalde omstandigheden voor reizigers een gevaar in het leven. Volgens Pro Rail is het ongeval niet te wijten aan een onveilige situatie, maar aan ‘onveilig gedrag en/of onwel worden van [eiser]’.

De Rechtbank heeft de vordering bij vonnis van 28 februari 2007 afgewezen. Het afsluiten van perrons als extra veiligheidsmaatregel is bezwaarlijk omdat het aantal reizigers daarvoor te groot is en de uitstaptijd te gering (rov. 4.6).

[Eiser] heeft tegen dit vonnis beroep ingesteld dat door Pro Rail is bestreden.

Bij arrest van 5 februari 2008 (slechts in het B-dossier te vinden) heeft het Hof het bestreden vonnis bekrachtigd waartoe wordt overwogen:

[Eiser] heeft tijdig beroep in cassatie ingesteld. Pro Rail heeft het beroep bestreden. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk toegelicht.

Dit is een trieste zaak, ongeacht de precieze oorzaak van het ongeval. Dat wordt niet anders wanneer het (mede) zou zijn veroorzaakt door een beduidend alcoholgebruik van [eiser], zoals de inleidende dagvaarding onder 1 en de cassatiedagvaarding onder subklacht 3 op blz. 6 en subklacht 4 op blz. 7 suggereren.

De vordering is, naar in cassatie niet wordt bestreden, uitdrukkelijk en uitsluitend gebaseerd op gevaarzetting, zoals nader omlijnd in rov. 3.6 van het bestreden arrest. Bij die stand van zaken behoeft geen aandacht te worden besteed aan mogelijke aansprakelijkheid van de Staat (geen partij in deze procedure) op grond van de Spoorwegwet, of op grond van art. 6:174 BW.2.

De vordering — die trouwens niet tegen Pro Rail had kunnen worden ingesteld — is evenmin gebaseerd op art. 8:105 in samenhang met art. 8:102 lid 1 BW, daargelaten of aan de voorwaarden dier bepaling is voldaan. Voor zover deze bepalingen geen soelaas zouden bieden is de vordering ook niet gegrond op art. 1 Spoorwegwet 1875 zodat ook deze kwestie moet blijven rusten.

Voor zover al mogelijk behelzen de middelen niet de klacht dat het Hof heeft verzuimd de rechtsgronden aan te vullen.

Ten slotte blijft richtlijn 2004/49 buiten beschouwing omdat deze van later datum is dan het ongeval.

Opmerking verdient nog dat reeds in 1838 kort na de ingebruikname van een spoorlijntje van 3,5 mijl de Pruisische wetgever een vergaande risico-aansprakelijkheid in het leven riep die model heeft gestaan voor een — naar mijn indruk — bonte lappendeken van aansprakelijkheden buiten schuld op vele terreinen waar sprake is van vormen van verhoogd gevaar.3. Voor zover zou moeten worden aangenomen dat het geldend recht, buiten verwijt van een door de wet aangewezen persoon of instelling, voor gevallen als de onderhavige geen soelaas biedt, berust dat op een keuze van de wetgever die de rechter heeft te respecteren. Daaraan doet niet af dat er wellicht goede gronden zouden zijn aan te voeren voor zulk een aansprakelijkheid.

Toegespitst op de onderhavige zaak: niet goed duidelijk is geworden wat er precies is gebeurd. [Eiser] is langs de trein gerend (rov. 3.5 van 's Hofs arrest; in cassatie niet bestreden) en is tussen de trein en het perron terecht gekomen. Zonder dat voldoende nauwkeurig duidelijk is wat de toedracht is én waar/hoe het ongeval heeft plaatsgevonden, kan moeilijk worden aangegeven welke maatregelen hadden kunnen worden genomen ter voorkoming van het ongeval. Hooguit maatregelen die redelijkerwijs hadden kunnen worden genomen, kunnen leiden tot aansprakelijkheid wanneer ze niet zijn genomen.

's Hofs oordeel dat het plaatsen van hekken geen reële optie is, lijkt me juist en zeer realistisch, al was het maar omdat

Volgens het Hof heeft [eiser] niet aan zijn vordering ten grondslag gelegd dat er geen ruimte zou mogen bestaan tussen trein en perron. Maar ook wanneer hij dat wél zou hebben gedaan, is [eiser] in het enkel poneren van een dergelijke stelling blijven steken. Hij heeft niet aangegeven dat en waarom zulks mogelijk zou zijn en evenmin dat en waarom de stelplicht op dat punt zou rusten op Pro Rail. Van algemene bekendheid is dat tussen trein en perron in de meeste landen enige ruimte bestaat. Op het eerste gezicht ligt dat ook wel voor de hand omdat de spoorwegen rijden met verschillende soorten treinen, de rails niet steeds zodanig zijn gelegd dat treinen niet hobbelen of kleine zijwaartse bewegingen maken, terwijl evenmin voor de hand ligt dat zulks praktisch te verwezenlijken is.

Nu niet is gesteld of gebleken wat er precies is gebeurd, kan evenmin worden gezegd dat het ongeval had kunnen worden voorkomen door bijvoorbeeld uitschuifbare treeplanken, nog geheel daargelaten of deze niet veeleer gevaarverhogend zouden werken omdat op het perron wachtende reizigers daardoor bekneld kunnen raken. Nog afgezien van de vraag of een dergelijke verplichting zou rusten op Pro Rail.

Kortom: er valt niet aanstonds een reële oplossing te bedenken voor het onderhavige probleem. Reeds daarop stuit de vordering m.i. af.

Ware dat al anders, dan moet de vordering worden beoordeeld in de sleutel van de kelderluikcriteria. Het Hof heeft deze met juistheid toegepast en ingevuld.

In het maatschappelijk verkeer kunnen risico's — helaas — niet steeds worden uitgebannen. Als voorbeeld: veiliger auto's, fietsen en wegen zijn zeker mogelijk. Het aantal ongevallen zal allicht worden verminderd wanneer fietspaden worden gescheiden van wegen waarop gemotoriseerd verkeer rijdt. Ongelijkvloerse kruisingen hebben ongetwijfeld een positief effect op het aantal verkeersslachtoffers. Ook verlaging van de maximumsnelheid of het (verplicht) dragen van veiligheidshelmen bij fietsers zal het aantal ongevallen en de gevolgen wanneer deze toch plaatsvinden vermoedelijk verkleinen. Toch kan niet worden gezegd dat degenen die ‘zulks’ nalaten (de wegbeheerder, de fabrikant, de verhuurder van een fiets zonder valhelm) en ga zo maar door aansprakelijk zijn wanneer zich een ongeval voordoet. Dat is eerst anders wanneer — kort gezegd — sprake is van een voldoende relevant gevaar dat redelijkerwijs had kunnen en daarom moeten worden voorkomen.

Natuurlijk is ieder ongeval waarbij ernstig letsel plaatsvindt er in menselijk opzicht één te veel. In zoverre is best begrijpelijk dat [eiser] zoekt naar wegen om zijn schade te verhalen op een ander. Maar in een setting als de onderhavige waarin

kan geen aansprakelijkheid worden aangenomen wanneer toch een ongeval plaatsvindt.4. Zou men anders oordelen dan zou dat op allerlei terreinen vérgaande aansprakelijkheid teweegbrengen. Op zich en a fortiori in de huidige tijd is dat vele bruggen te ver.

De cassatiedagvaarding behelst twee — elkaar m.i. vrijwel volledig overlappende — middelen die in vijf subklachten uiteenvallen. 's Hofs oordeel zou berusten op een verkeerde toepassing van art. 6:162 BW, of onvoldoende motiving van het arrest.

Wat de eerste subklacht het Hof nauwkeurig verwijt, is mij niet goed duidelijk. Gerept wordt van ‘het onveilige [dat] bestaat uit het gevaar dat iemand na een struikeling in de interface kan geraken’. Het Hof zou evenwel aan deze stelling voorbij hebben gezien. Bovendien heeft Pro Rail de onvermijdelijkheid van een dergelijke ‘interface’ niet heeft aangevoerd, aldus de klacht.

In rov. 3.6 vat het Hof de grondslag van [eiser]s vordering als volgt samen:

De onder 4.3 samengevatte weergave van de grondslag van de vordering wordt in cassatie niet bestreden. Deze komt in essentie overeen met de onder 4.2 geciteerde stelling die het Hof beweerdelijk over het hoofd zou hebben gezien.

In rov. 3.9 derde alinea overweegt het Hof vervolgens dat ‘[eiser] aan zijn vorderingen niet ten grondslag [heeft] gelegd dat Pro Rail als veiligheidsmaatregel ook voor een nauwere aansluiting van perronwand en trein had moeten zorgen’. Het enige concrete verwijt dat [eiser] Pro Rail heeft gemaakt, is — volgens het Hof — dat zij reizigers door middel van poortjes van rijdende treinen had moeten weghouden. Ik wil best toegeven dat dit niet berust op een erg welwillende lezing van [eiser]s weinig heldere betoog, maar onbegrijpelijk is 's Hofs lezing niet. Immers is in de processtukken — ook op de in de klacht genoemde plaatsen — niets te vinden nopens het moeten zorgen voor een nauwere aansluiting.

Wat hiervan ook zij: [eiser] mist belang bij zijn klacht omdat het Hof de stelling — weliswaaar naar zijn oordeel ten overvloede — heeft besproken. Volgens het Hof is van algemene bekendheid dat over het spoor verschillende soorten treinen rijden met uiteenlopende breedtes waarvoor de perrons ruimte moeten bieden zodat een interface nodig is (rov. 3.9 in fine). Dat oordeel wordt — terecht — niet bestreden. Daarbij is lood om oud ijzer of Pro Rail een dergelijk verweer heeft gevoerd. De feitenrechter heeft de vrijheid om stellingen te weerleggen met een beroep op feiten van algemene bekendheid (art. 149 lid 2 Rv.).5.

Onderdeel 2, gericht tegen rov. 3.9, voert aan dat het Hof is uitgegaan van een onjuiste rechtsopvatting door ter beantwoording van de vraag of Pro Rail jegens [eiser] aansprakelijk is de kelderluikcriteria aan te leggen. Deze zouden niet gelden voor openbaar vervoer. Het bewust aanvaarden van een zelfs geringe kans op ongelukken wordt laakbaar genoemd, al was het maar omdat deze kans telkens opnieuw wordt gecreëerd. Bovendien moet rekening worden gehouden met onder meer dronken reizigers (niet helemaal duidelijk is of [eiser] daarbij het oog op zich zelf heeft), terwijl velen afhankelijk zijn van openbaar vervoer.

Buitendien zou het maatschappelijk belang ‘hier een aanvullende motiveringsplicht’ vergen, gelet op de — niet nader genoemde — omstandigheden van het geval.

De onder 4.7.1 weergegeven klacht strandt op een aantal zelfstandige gronden:

De onder 4.7.2 vermelde klacht is onbegrijpelijk.

(Ook) onderdeel 3 strekt, naar ik begrijp, ten betoge dat Pro Rail meer maatregelen had moeten treffen omdat in 2006 een beschonken reiziger onder een trein is gekomen. Het faalt reeds omdat deze omstandigheid Pro Rail redelijkerwijs niet in 2003 tot het nemen van maatregelen noopte.

Voor zover het onderdeel het Hof verwijt dat het niet is ingegaan op onduidelijkheden in de door [eiser] overgelegde rapporten faalt het omdat het op de weg van [eiser] had gelegen daarop gemotiveerd in te gaan. Dat heeft hij evenwel niet gedaan, laat staan dat wordt vermeld waar dat zou zijn gebeurd.

Ook onderdeel 4 scharniert om dronken reizigers. Het Hof zou zich bij zijn analyse van de overgelegde rapporten hebben blindgestaard op niet dronken reizigers en zou hebben miskend dat de kans op ongelukken bij dronken reizigers aanzienlijk groter is.

Deze klacht loopt reeds hierop stuk dat [eiser] weliswaar herhaaldelijk heeft gesuggereerd dat hij teveel had gedronken, maar hij heeft nergens gesteld dat hij dronken was. Bij de comparitie in prima heeft hij verklaard niet veel te hebben gedronken.8. Er bestond voor het Hof alleen al daarom geen grond om zich te bekreunen om de vraag welke verplichtingen op Pro Rail rustten ten opzichte van dronken reizigers. Maar zelfs als juist zou zijn dat Pro Rail rekening had moeten houden met en had moeten anticiperen op dronken reizigers9. (die, volgens [eiser], veelvuldig met het openbaar vervoer reizen) zou dat niet tot een andere uitkomst hebben geleid omdat zij zijn begrepen in de door het Hof besproken cijfers waaruit valt af te leiden dat ook te hunnen opzichte sprake is van een relatief heel kleine kans; in gelijke zin de s.t. van mrs Meijer en Van Aerde onder 52. Ik laat verder maar rusten of theoretisch gegronde vorderingen niet ten volle zouden afstuiten op art. 6:101 BW.

In onderdeel 5 verwijt [eiser] het Hof zijn oordeel over de mogelijkerwijs door Pro Rail te nemen maatregelen om een ongeluk als het onderhavige te voorkomen, ten onrechte te beperken ‘tot de bezwaarlijkheid van het plaatsen van toegangspoortjes als veiligheidsmaatregel’. Het Hof had, als ik het goed begrijp, ook andere mogelijkheden/maatregelen moeten bespreken.

[Eiser] miskent dat hij zelf slechts de mogelijkheid om poortjes aan te brengen heeft aangedragen. Hij heeft geen enkel alternatief genoemd. Het was in beginsel aan hem om mogelijke andere maatregelen naar voren te brengen. Dat zou mogelijk anders zijn geweest wanneer alternatieven in het oog zouden springen, maar dat is, zoals onder 3 besproken, niet het geval.

Het onderdeel rept ten slotte nog van de omkeringsregel. Tevergeefs evenwel nu deze regel niet voor toepassing in aanmerking komt als de onrechtmatige daad van de gedaagde niet is komen vast te staan. De regel vermag niet te bewerkstelligen dat (behoudens tegenbewijs) onrechtmatigheid als vaststaand wordt aangenomen.

Voor zover de s.t. van mr Van Basten Batenburg op blz. 5 nog een nadere klacht formuleert (het Hof had bepaalde omstandigheden moeten meewegen, zelfs wanneer deze niet waren aangevoerd) is zij tardief én onjuist. Voor zover de s.t. blz. 6 i.f. en 7 nog beroep doet op art. 6:162 lid 3 BW moet daaraan voorbij worden gegaan omdat een daarop toegesneden klacht in het middel niet is te vinden. Ten gronde en ten overvloede: hoewel de daar toerekening en onrechtmatigheid (wellicht) gedeeltelijk in elkaar over lopen, loopt de vordering stuk op de omstandigheid dat Pro Rail niet onrechtmatig heeft gehandeld zodat we aan art. 6:162 lid 3 BW niet toekomen.

Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.

De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,

Advocaat-Generaal