Hof Den Haag, 25-03-2014, nr. 200.073.996-02

De kantonrechter heeft onder 2.1 t/m 2.10 van het vonnis een aantal feiten vastgesteld. Daartegen is in hoger beroep niet opgekomen, zodat ook het hof daarvan uitgaat. Deze feiten moeten hier als herhaald en ingelast worden beschouwd.

Het gaat in deze zaak, heel in kort, om het volgende.

[appellant], die is geboren op [geboortedatum], is per [datum 1] voor onbepaalde tijd bij VLM als First Officer Fokker 50 (co-piloot) in dienst getreden.

Per brief van VLM van [datum 2], die door [appellant] voor akkoord is ondertekend, is meegedeeld dat zijn functie met ingang van [datum 3] wordt gewijzigd in die van Captain (gezagvoerder), dat zijn salaris met ingang van [datum 4] in verband daarmee wordt verhoogd, alsmede dat de verdere arbeidsvoorwaarden die zijn vermeld in het arbeidscontract ongewijzigd blijven.

Met ingang van [datum 5] heeft VLM [appellant] gedegradeerd tot First Officer, onder "bevriezing" van zijn laatstelijk voordien toepasselijke salaris (in die zin dat [appellant] op het bij de functie van First Officer behorende salaris een persoonlijke toeslag ontvangt tot dat bevroren niveau, welke toeslag vervolgens wordt verminderd met iedere verhoging van het First Officer salaris totdat deze toeslag aldus geheel is "ingelopen").

Bij inleidende dagvaarding van 25 februari 2010 heeft [appellant] gevorderd VLM te veroordelen om hem aan te stellen in zijn eigen functie van gezagvoerder en hem als zodanig te werk te stellen, op straffe van een dwangsom en met kostenveroordeling als in die dagvaarding vermeld.

Aan die vordering legt [appellant] - kort samengevat - het volgende ten grondslag. De demotie tot First Officer was ongegrond omdat hem niets kon worden verweten. Voorts is die demotie een ingrijpende maatregel die disportioneel was en voor hem in hoge mate diffamerend. Door die demotie heeft VLM zich jegens hem niet als goed werkgever gedragen, aldus [appellant].

In het vonnis heeft de kantonrechter de vordering van [appellant] afgewezen en hem in de kosten veroordeeld.

Het hof zal de met de grieven en de toelichting daarop aan de orde gestelde vragen hieronder behandelen en overweegt daartoe als volgt.

Vooropgesteld wordt dat een demotie zoals hier aan de orde is voor de betrokkene evident ingrijpende, negatieve gevolgen heeft, ook wanneer het salaris zoals in dit geval "bevroren" blijft. Er moeten dus bepaald goede redenen voor een dergelijke maatregel zijn wil deze kunnen standhouden. De maatregel moet ook proportioneel zijn, in die zin dat niet met een minder verstrekkende maatregel kon worden volstaan.

De functie van gezagvoerder wordt gekenmerkt door een grote mate van verantwoordelijkheid, niet in de laatste plaats doordat die functie moet worden uitgeoefend in een situatie waarin de gezagvoerder regelmatig in vergaande mate op zichzelf is aangewezen (afgezien van de co-piloot en de contacten met Air Traffic Control etc.) en waarbij contact met de werkgever niet steeds tot de mogelijkheden behoort. Dat brengt mee dat de gezagvoerder in staat moet zijn geacht om in onverwachte situaties - die zich zomaar kunnen voordoen - het totaaloverzicht te bewaren, de juiste afwegingen te maken en in alle opzichten voortvarend "de juiste koers" te kiezen. De gezagvoerder moet daarom steeds in voldoende mate het vertrouwen van zijn werkgever hebben dat hij die verantwoordelijkheid daadwerkelijk aankan. Immers, alleen als dat vertrouwen er is kan de werkgever het vliegtuig - met iedereen en alles wat daar bij hoort en bij komt kijken - aan de gezagvoerder toevertrouwen.

Het hof zal - uitgaande van hetgeen VLM daarover heeft vermeld in de brief van [datum 6] waarin zij de reden voor de demotie heeft uiteengezet - allereerst beoordelen of VLM in redelijkheid tot de conclusie kon komen dat het vertrouwen in de hierboven bedoelde zin ten aanzien van [appellant] niet langer aanwezig was.

Tussen partijen is niet in geschil dat de directe aanleiding voor de demotie was gelegen in de uitvoering van de vlucht op [datum 7] met [appellant] als gezagvoerder.

Het ging om een chartervlucht, waarbij [appellant] en zijn collega met het toestel vanuit Londen City Airport, Engeland, naar het vliegveld van Pontoise, Frankrijk (gelegen ten noorden van Parijs) zouden vliegen om daar een 50-tal medewerkers van een advocatenkantoor op te halen (na een personeelsuitje in Parijs) en naar Airport Rotterdam te brengen.

[appellant] en zijn collega hadden afgesproken dat [appellant] gedurende het eerste gedeelte (tot Pontoise) als gezagvoerder zou optreden en zijn collega als co-piloot (voor het tweede gedeelte - van Pontoise naar Rotterdam - zouden zij die rollen omdraaien).

Evenmin is het volgende in geschil. Voorafgaand aan iedere vlucht is er - naast de bestemming - ook altijd een uitwijkhaven ("alternate") bepaald, waar moet worden geland wanneer er - om wat voor reden dan ook - niet op de plaats van bestemming kan worden geland. Die regel dient er toe om tijdens onverwachte gebeurtenissen met voldoende mate van zekerheid de keuzemogelijkheden van een gezagvoerder te beperken, zodat de kans op ongelukken zoveel mogelijk wordt verkleind. Voor de hierboven bedoelde chartervlucht was door VLM Parijs-Orly (gelegen ten zuiden van Parijs) als alternate aangewezen.

Tijdens voormelde vlucht bleek dat er alleen op Pontoise mocht worden geland als de gezagvoerder vloeiend Frans spreekt, hetgeen bij [appellant] niet het geval was. Het hof zal er hierna veronderstellenderwijs van uit gaan dat niet aan [appellant] kan worden verweten dat hij niet eerder had bemerkt dat die eis werd gesteld en dat het in beginsel de taak van (iemand anders bij) VLM was om daarop bedacht te zijn. Nu is gesteld noch gebleken dat de collega wel vloeiend Frans sprak houdt het hof het ervoor dat dit niet het geval was.

In plaats van - zoals de instructie was voor het geval niet op Pontoise zou kunnen worden geland - naar de alternate Parijs-Orly te vliegen en daar te landen, heeft zich iets afgespeeld wat door VLM achteraf als een "change of events" wordt aangeduid en door [appellant] als "ge klooi". Nadat Air Traffic Control op verzoek van [appellant] de luchthaven Beauvais - dichter bij Pontoise gelegen dan de alternate Parijs-Orly - als mogelijk alternatief had gesuggereerd, heeft [appellant] dit van de hand gewezen en is hij richting Antwerpen gaan vliegen in de hoop met VLM contact te krijgen. Hij wilde namelijk - hoewel de instructie daarover voor geen enkele misverstand vatbaar was - niet op de alternate landen zonder eerst VLM daarover te hebben gesproken. Ook het verzoek, enige tijd later, van Operations Control ANR om niet op de luchthaven Antwerpen te landen en de daarna door Operations Control ANR gegeven aanwijzing om te landen op de luchthaven Charles de Gaulle - als zijnde de (op dat moment) beste optie - werden door [appellant] genegeerd. Uiteindelijk is hij op de luchthaven Antwerpen geland. Aldus was hij wel erg ver afgeweken van de opdracht die hij van VLM had gekregen: landen op Pontoise en als dat om wat voor reden niet mogelijk is op Parijs-Orly.

Daarbij kwam dat [appellant] bij de voorbereiding voorafgaand aan de vlucht geen telefonisch overleg had gepleegd met de handling agent, die met telefoonnummer werd genoemd in de Crew Briefing Sheet en zgn. NOTAMS. [appellant] heeft niet weersproken dat hij heeft toegegeven deze niet goed te hebben gelezen. Ook de instructie op het Charter Crew Briefing Sheet om de handling agent op te roepen op Ameridair comp freq. heeft [appellant] niet opgevolgd. Langs die weg had hij de handling agent zo snel mogelijk kunnen informeren dat er op de alternate zou moeten worden geland, zodat deze de passagiers naar die alternate zou kunnen doen vervoeren.

En of dat allemaal nog niet ernstig genoeg, was bleken diverse vluchtdocumenten niet, niet volledig of foutief te zijn ingevuld en heeft [appellant] niet weersproken dat hij zich - toen hij besloot naar Antwerpen te vliegen - niet had gerealiseerd hoe het weer volgens de weather information van 16.55 UTC was: Trend Visibility 300 meter en Cloudbase 200 ft.

Naar het oordeel van het hof kon VLM, gelet op hetgeen hierboven is overwogen in redelijkheid tot de conclusie komen dat het vertrouwen in [appellant] zodanig was geschonden dat het onverantwoord was om hem als gezagvoerder te handhaven. Immers, hij heeft er blijk van gegeven nu juist precies datgene te hebben gedaan wat met de ten behoeve van de uitvoering van de vlucht verstrekte informatie en de opgegeven alternate werd beoogd te voorkomen, te weten dat de voor het uitvoeren van de vlucht benodigde aandacht en concentratie te zeer door andere zaken wordt afgeleid. Dat er bij de vluchtinformatie - volgens [appellant]: ten onrechte (VLM heeft dat weersproken) - niet ook was vermeld dat er voor landen op Pontoise vloeiend Frans moest worden gesproken is geen reden om tot een ander oordeel te komen.

In de hierboven sub 6. vermelde brief van VLM is onder "Conclusie" onder meer vermeld dat [appellant] de vlucht en de bemanning in gevaar heeft gebracht. Naar het oordeel van het hof moet die zinsnede, gelet op hetgeen daarboven is verwoord, in redelijkheid aldus worden begrepen dat door de handelwijze van [appellant] alles bij elkaar genomen een te groot risico op een gevaarlijke situatie is ontstaan (en dus niet dat zich daadwerkelijk een concreet gevaar heeft voorgedaan).

Onweersproken is voorts dat er voorafgaand aan voormelde vlucht door verschillende - ervaren - instructeurs op basis van hun eigen waarneming van het functioneren van [appellant] als gezagvoerder is gerapporteerd dat hij besluiteloos optreedt en voorschriften niet opvolgt. Mede gelet daarop kan in redelijkheid niet gezegd worden dat VLM had kunnen en moeten volstaan met een lichtere maatregel dan die waarvoor zij heeft gekozen. Daaraan doet niet af dat [appellant] een ander oordeel over zijn eigen functioneren heeft.

Ook het gegeven dat de degradatie voor [appellant] ingrijpende negatieve gevolgen met zich mee brengt leidt niet tot een ander oordeel dan hiervoor overwogen. Achteraf gezien was de beslissing om [appellant] tot gezagvoerder te bevorderen en de aanvaarding daarvan door [appellant] (in de tweede helft van [jaar X], zie hierboven sub 2.1.) te snel en op (nog) te dun ijs genomen. Hetgeen [appellant] met betrekking tot de door VLM (niet) genomen maatregelen naar aanleiding van andere "incidenten" bij andere gezagvoerders heeft aangevoerd betreft naar het oordeel van het hof te zeer een ander soort situaties en is daarom onvoldoende om tot een ander oordeel te komen.

Tussen partijen staat niet ter discussie dat VLM op [datum 8] met [appellant] heeft afgesproken dat hij weer als gezagvoerder zou kunnen fungeren indien hij het (interne) examen daarvoor alsnog zou halen. Op 7 augustus 2007 heeft hij dat examen (in de vluchtsimulator) gedaan en daarbij is hij gezakt: in strijd met de instructies heeft hij een evacuatie uitgevoerd met draaiende motoren en propeller.

Het bovenstaande leidt tot het oordeel dat de grieven in het principaal hoger beroep niet slagen en dat het principaal hoger beroep geen doel treft.

Gelet op het oordeel in het principaal hoger beroep heeft VLM onvoldoende gesteld om te oordelen dat zij voldoende belang heeft bij behandeling van de door haar in het incidentele hoger beroep aan de orde gestelde vraag of de hierboven sub 17. bedoelde afspraak aan de vorderingen van [appellant] in de weg staat.

Het vonnis van de kantonrechter zal met inachtneming van het bovenstaande worden bekrachtigd. Daarbij past het om [appellant] te veroordelen in de kosten van het principaal hoger beroep, uitvoerbaar bij voorraad zoals verzocht.

Het incidenteel hoger beroep was niet noodzakelijk, aangezien de daarbij aan de orde gestelde vraag in het kader van de devolutieve werking van het principaal hoger beroep aan de orde zou komen. Daarom blijft een proceskostenveroordeling ter zake daarvan achterwege.