HvJ EU, 07-03-2018, nr. C-274/16

In verordening nr. 261/2004 wordt het recht omschreven dat passagiers kunnen uitoefenen tegen een uitvoerende luchtvaartmaatschappij indien een van de daarin beschreven situaties zich voordoet. In deze verordening wordt echter begrijpelijkerwijze niet aangegeven wat de aard is van de vorderingen die uit hoofde daarvan ontstaan voor de toepassing van de verordeningen nr. 44/2001 en nr. 1215/2012.

Betrokken verweerster in het hoofdgeding, Air Nostrum, blijkt in Spanje te zijn gevestigd. Om die reden kan de internationale bevoegdheid van de Duitse rechters niet worden gebaseerd op de algemene bevoegdheidsgrond krachtens artikel 2, lid 1, van verordening nr. 44/2001 en artikel 4, lid 1, van verordening nr. 1215/2012.

Met betrekking tot de specifieke bevoegdheidsgronden moet eerst worden benadrukt dat de specifieke bevoegdheidsgrond zoals in verordening nr. 44/2001 en verordening nr. 1215/2012 voor consumenten is geregeld, op de onderhavige zaak evenmin van toepassing kan zijn. Verordening nr. 261/2004 is weliswaar een instrument waarmee een hoog niveau van bescherming van de passagiers wordt gewaarborgd7., doch de specifieke bevoegdheidsgrond waarvan consumenten gebruik kunnen maken, zoals geregeld in artikel 16, lid 1, van verordening nr. 44/2001 en artikel 18, lid 1, van verordening nr. 1215/2012, geldt, op grond van de uitdrukkelijke uitzonderingen van respectievelijk artikel 15, lid 3, van verordening nr. 44/2001 en artikel 17, lid 3, van verordening nr. 1215/2012, alleen voor vervoersovereenkomsten waarbij voor één prijs zowel vervoer als verblijf wordt aangeboden. Blijkens de door de verwijzende rechters genoemde feiten zijn de overeenkomsten die in de hoofdgedingen aan de orde zijn, niet zulke overeenkomsten.

Aangezien de overige bevoegdheidsgronden van de verordeningen nr. 44/2001 en nr. 1215/2012 niet relevant lijken te zijn, kan de internationale bevoegdheid van de Duitse rechters alleen in het kader van de speciale bevoegdheidsgrond voor verbintenissen uit overeenkomst of uit onrechtmatige daad worden beoordeeld.

In zijn verwijzingsbeschikking van vordering 2 — Barkan, is het Bundesgerichtshof van oordeel dat de betrokken vorderingen wettelijke aanspraken ingevolge een overeenkomst zijn. Op grond van een bestaande overeenkomst met een CLV oefenen de passagiers in het hoofdgeding rechten uit die niet rechtstreeks uit hun vervoersovereenkomst voortvloeien, maar die in verordening nr. 261/2004 worden omschreven. Dat deze rechten kunnen worden uitgeoefend, veronderstelt dat er sprake is van een luchtvervoersovereenkomst en een bevestigde boeking. Alles bij elkaar genomen, heeft de zaak dus betrekking op een overeenkomst.

Flightright, Barkan e.a., de Franse regering en de Zwitserse Bondsstaat zijn van mening dat de betrokken vorderingen onder het begrip ‘verbintenissen uit overeenkomst’ vallen in de zin van verordening nr. 44/2001 of verordening nr. 1215/2012. Flightright en Barkan e.a. voeren in wezen aan dat de vordering haar oorsprong vindt in een overeenkomst ondanks het feit dat zij en Air Nostrum niet rechtstreeks een overeenkomst hebben ondertekend.

De Franse regering baseert zich op de rechtspraak van het Hof over het begrip ‘verbintenissen uit overeenkomst’, waaronder ook een vordering valt die is gericht tegen een derde die heeft ingestemd met de uitvoering van een tussen anderen overeengekomen verbintenis. Deze regering wijst verder op de bepaling met betrekking tot een agent van artikel 3, lid 5, van verordening nr. 261/2004 waarin de contractuele aard van de betrokken vorderingen zou worden bevestigd.

Op vergelijkbare wijze betoogt de Zwitserse Bondsstaat, onder verwijzing naar de rechtspraak van het Hof van Justitie en naar laatstgenoemde bepaling van verordening nr. 261/2004, dat de wettelijke overdracht van verbintenissen krachtens deze verordening van de CLV op de ULV erop duidt dat de betrokken vorderingen contractueel van aard zijn.

De Commissie komt tot dezelfde principiële conclusie. Zij merkt op dat ingevolge verordening nr. 261/2004 de ULV, en niet de CLV, verantwoordelijk is voor de daarin vastgestelde verplichtingen. Het feit dat de overeenkomstige rechten van de passagiers in een verordening en niet in een overeenkomst worden omschreven, is niet relevant omdat zij het rechtsgevolg zijn van de verkeerde uitvoering van een overeenkomst.

Air Nostrum lijkt de stelling te aanvaarden dat de aard van de betrokken vordering contractueel is (hoewel zij in haar schriftelijke opmerkingen over vordering 1 — flightright er de nadruk op legt dat er geen contractueel verband is). Zij meent echter dat zij alleen aansprakelijk kan worden gehouden voor het deeltraject van de vliegreis dat zij daadwerkelijk heeft uitgevoerd en dat niet in Duitsland is uitgevoerd.

Zoals uit de informatie van de verwijzende rechter blijkt en zoals tevens ter terechtzitting is bevestigd, is er in feite sprake van een ‘driehoeksverhouding’ met drie partijen (CLV-ULV-passagier) en twee overeenkomsten: de vervoersovereenkomst tussen de CLV en de passagier en een algemene raamovereenkomst tussen de CLV en de ULV, waarvan blijkbaar doorgaans gebruik wordt gemaakt. De passagiers en de verwerende ULV hebben echter niet rechtstreeks een overeenkomst ondertekend.8.

Tegen deze feitelijke en juridische achtergrond heeft de verwijzende rechter in vordering 2 — Barkan twijfels geuit over de vraag of de vordering tegen een entiteit die geen partij is bij de betrokken onderliggende overeenkomst, kan worden geacht uit een overeenkomst voort te vloeien.

In het kader van deze procedure zijn twee mogelijkheden besproken met betrekking tot de vraag hoe de aard van de betrokken vorderingen kan worden opgevat.

Ten eerste kunnen deze als uit onrechtmatige daad voortvloeiende vorderingen worden aangemerkt. Aangezien er geen overeenkomst tussen de passagier en de ULV is, wordt de ULV feitelijk voor het gerecht opgeroepen omdat zij haar verplichtingen uit hoofde van verordening nr. 261/2004 niet is nagekomen. Met het oog op internationale bevoegdheid kan de vordering dus worden opgevat als een soort uit wettelijke onrechtmatige daad voortvloeiende vordering: de inhoud van de verplichtingen, de gevolgen van de niet-nakoming van deze verplichtingen alsmede de identiteit van de verweerder zijn omschreven in verordening nr. 261/2004.9.

Zoals ter terechtzitting is besproken, kan daarnaast de contractuele aard van de vordering worden geacht voort te vloeien uit een soort impliciete overeenkomst tussen de ULV en de passagier10. of uit de algemene raamovereenkomst (inzake het gebruikmaken van gedeelde vluchtnummers of een ander soort samenwerking) tussen de CLV en de ULV die wordt beschouwd als een soort overeenkomst ten gunste van een derde, namelijk de passagier.

Ik ben van mening dat de vordering uit een overeenkomst voortvloeit en niet uit onrechtmatige daad. Ik moet echter toegeven dat de lezing als een geïmpliceerde overeenkomst of als een overeenkomst ten gunste van een derde mij enigszins omslachtig en problematisch voorkomt. Het antwoord op de vraag waarom in het kader van de taxonomie van zowel verordening nr. 44/2001 als verordening nr. 1215/2012 een dergelijke vordering voortvloeit uit een overeenkomst, is naar mijn mening eenvoudiger.

Bovenal zijn artikel 5, punt 1, onder a), van verordening nr. 44/2001 en artikel 7, punt 1, onder a), van verordening nr. 1215/2012 nogal open geformuleerd doordat wordt bepaald dat een persoon die op het grondgebied van een lidstaat woonplaats heeft, in een andere lidstaat voor het gerecht kan worden opgeroepen ten aanzien van ‘verbintenissen uit overeenkomst’.11. Deze formulering, die ook in andere taalversies wordt gebruikt12., verwijst duidelijk naar ‘verbintenissen uit overeenkomst’ en niet naar een ‘partij bij een verbintenis’.

Naar mijn mening is de bevoegdheidsregel van artikel 5, punt 1, onder a), van verordening nr. 44/2001 en artikel 7, punt 1, onder a), van verordening nr. 1215/2012 gebaseerd op de grondslag van de vorderingen niet op de identiteit van de partijen. Van belang is of de onderliggende oorspronkelijke bron van de rechten en plichten die worden betwist, en de reden waarom deze vordering tegen een bepaalde verweerder wordt ingesteld, uit een overeenkomst voortvloeien. Als dat het geval is, is de daaruit voortvloeiende vordering die is gericht op de uitoefening daarvan, een ‘verbintenis uit overeenkomst’ zelfs als de rechten en plichten die in het individuele geval concreet worden uitgeoefend, in de overeenkomst zijn ‘opgenomen’ (dat wil zeggen dat ze van toepassing worden zonder afwijkingsmogelijkheden) middels dwingende rechtsregels, zoals vaak het geval is bij wettelijke bepalingen ter bescherming van consumenten.

Verordening nr. 44/2001 en verordening nr. 1215/2012 zijn op twee aspecten systematisch vergelijkbaar, hetgeen dit punt kan bevestigen. Van belang is eerst dat, net als bij de uitlegging van het begrip ‘verbintenis uit verzekering’, de respectieve verzoeker rechten uitoefent die ten grondslag liggen aan een verzekeringsovereenkomst, en niet of hij partij was bij die overeenkomst.13. Daarnaast kan ook worden verwezen naar zaken over rechtsopvolging bij aanspraken van derden. In specifieke omstandigheden kan een derde in de plaats van een ander treden om vorderingen af te dwingen die voortvloeien uit een rechtsverhouding waarbij de verzoeker geen partij was. Nogmaals, een derde die rechten uitoefent die voortvloeien uit de oorspronkelijke overeenkomst, kan daartoe gerechtigd zijn14. ingevolge de bevoegdheidsgrond van een verbintenis uit overeenkomst, zelfs als hij zelf geen partij bij de oorspronkelijke overeenkomst was.15. Zoals de Commissie opmerkt, heeft het Hof in het arrest Frahuil in beginsel niet uitgesloten dat ‘verbintenissen uit overeenkomst’ betrekking kunnen hebben op een situatie waarbij een derde een van de medecontractanten van een overeenkomst voor het gerecht heeft opgeroepen op grond van subrogatie van een vordering van een derde verzoeker, als kan worden vastgesteld dat de verweerder de desbetreffende verbintenis heeft aanvaard.16.Hieruit blijkt wederom dat de vordering niet per se de oorspronkelijke partijen bij een overeenkomst moet betreffen om onder de bevoegdheidsgrond van artikel 5, punt 1, van verordening nr. 44/2001 of artikel 7, punt 1, van verordening nr. 1215/2012 te vallen: dit is het geval mits er sprake is van een onderliggende verbintenis op grond waarvan deze derde de vordering kan instellen ter nakoming van, of aansprakelijk kan worden gesteld voor, de verplichtingen die door of ten gunste van deze derde contractueel zijn vastgelegd.

Ten tweede voert een niet-contractuele ULV bij het vervoer van een passagier, algemeen beschouwd, een verbintenis uit die voortvloeit uit een overeenkomst. Voor de ULV vormt het vervoer van de passagier in geen enkel opzicht een wettelijke verplichting. In dit verband wil ik opmerken dat het Hof over het begrip ‘verbintenissen uit onrechtmatige daad’ in de zin van artikel 5, punt 3, van verordening nr. 44/2001 heeft geoordeeld dat dit elke vordering omvat die ertoe strekt een verweerder aansprakelijk te stellen en geen verband houdt met een ‘verbintenis uit overeenkomst’ in de zin van artikel 5, punt 1, onder a), van die verordening.17.

A contrario vallen vorderingen die wel op een of andere manier verband houden met een ‘verbintenis uit overeenkomst’, onder de toepassing van artikel 5, punt 1, van verordening nr. 44/2001 en artikel 7, punt 1, van verordening nr. 1215/2012.

Daarmee kom ik op een derde punt. Concreet beschouwd lijdt het geen twijfel dat het doel en de reden voor de betrokken vorderingen is gelegen in het uitoefenen van materiële rechten tegen de ULV wegens de onjuiste uitvoering van het luchtvervoer volgens de voorwaarden in een overeenkomst. Niet werd betwist dat Air Nostrum, als niet-contractuele ULV, heeft ingestemd met het vervoer van de verzoekende passagiers van punt A naar punt B ter uitvoering van de overeenkomst tussen de passagier en de CLV.

De passagiers stellen hun vorderingen in tegen de ULV omdat de ULV vrijwillig namens de CLV heeft gehandeld in de zin van artikel 3, lid 5, tweede zin, van verordening nr. 261/2004. Zonder deze instemming zou de niet-contractuele ULV de passagier simpelweg niet op de vlucht hebben toegelaten. Met alleen de wettelijke grondslag van de rechten, namelijk verordening nr. 261/2004, en zonder de onderliggende verbintenis tussen de passagier en de CLV zou de vordering niet kunnen slagen.

Al met al is het recht op compensatie dat wordt uitgeoefend tegen een ULV, derhalve nog steeds een ‘verbintenis uit’ de luchtvervoersovereenkomst tussen de passagier en de CLV. Per slot van rekening wordt ook algemeen aanvaard dat de aard of de omvang van de verplichtingen van de opdrachtgever niet wordt gewijzigd door de verschillende vormen van ‘onderaanneming’ of ‘uitbesteding’ die de oorspronkelijke contractpartij (de opdrachtgever) en zijn eventuele tussenpersonen zijn overeengekomen.

Gelet op bovenstaande overwegingen concludeer ik bijgevolg dat artikel 5, punt 1, onder a), van verordening nr. 44/2001 en artikel 7, punt 1, onder a), van verordening nr. 1215/2012 aldus moeten worden uitgelegd dat het begrip ‘verbintenissen uit overeenkomst’ een vordering tot compensatie krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 omvat die wordt ingesteld tegen een uitvoerende luchtvaartmaatschappij die geen partij is bij de overeenkomst die de betrokken passagier met een andere luchtvaartmaatschappij heeft gesloten.

In het arrest Rehder18.heeft het Hof een standpunt ingenomen over internationale bevoegdheid19. voor uit verordening nr. 261/2004 voortvloeiende vorderingen van een passagier die een vervoersovereenkomst had met één luchtvaartmaatschappij die ook de ULV was van de betrokken geannuleerde directe vlucht. Het Hof heeft geoordeeld dat de rechter in het rechtsgebied waarvan zich de plaats van vertrek of de plaats van aankomst van het vliegtuig bevindt, bevoegd is. De uiteindelijke keuze tussen deze twee mogelijkheden is aan de verzoeker.

Het Hof heeft geoordeeld dat elk van deze plaatsen een toereikende band van nabijheid met de feiten van het geding heeft. Het Hof is tot deze conclusie gekomen door de in dat kader verstrekte diensten in aanmerking te nemen, namelijk ‘het inchecken en instappen van de passagiers alsmede hun onthaal aan boord van het vliegtuig op de in de betrokken vervoersovereenkomst overeengekomen plaats van vertrek, het vertrek van het toestel op het voorziene tijdstip, het vervoer van de passagiers en hun bagage van de plaats van vertrek naar de plaats van aankomst, de zorg voor de passagiers tijdens de vlucht, en, ten slotte, het uitstappen van de passagiers’. De plaatsen waar het toestel een tussenlanding maakt, vallen daar volgens het Hof niet onder vanwege het ontbreken van een ‘toereikende band met de voornaamste uit [de betrokken] overeenkomst voortvloeiende diensten’.20.

Bij zijn overwegingen over de relevantie van de plaats van vertrek en van aankomst van een directe vlucht wijst het Hof in het arrest Rehder erop dat ‘het bij luchtvervoer […] naar de aard daarvan gaat om diensten die op ondeelbare wijze en als één geheel worden verstrekt […], zodat in dergelijke gevallen niet aan de hand van een economisch criterium een afzonderlijk onderdeel van de dienstverrichting kan worden aangewezen dat de op een welbepaalde plaats verstrekte hoofddienst zou vormen’21. (in tegenstelling tot de vaststelling van de plaats van uitvoering ingeval de levering van goederen op meerdere locaties plaatsvindt).22.

Het Hof is voorts nagegaan of zijn oordeel in overeenstemming is met de doelstellingen van nabijheid en voorzienbaarheid, alsmede met de rechtszekerheid. Het Hof heeft in dat verband opgemerkt dat met de keuzemogelijkheid tussen twee bevoegde rechters beide partijen gemakkelijk kunnen uitmaken bij welke rechter de vordering kan worden ingesteld.

De onderhavige zaken verschillen in twee opzichten van het arrest Rehder. Ten eerste zijn de betrokken vluchten in de hoofdgedingen vliegreizen met meerdere deeltrajecten en geen directe vliegreizen. Ten tweede zijn de verwerende ULV en de CLV van de passagier niet één en dezelfde.

De verwerende ULV (Air Nostrum) heeft geen deeltraject van de reis uitgevoerd vanaf of naar Duitsland, de bestemming van het tweede deeltraject van de reis, en zij heeft evenmin de gehele vlucht uitgevoerd. Het eerste deeltraject dat door de verwerende ULV werd uitgevoerd, maakte tegelijkertijd deel uit van de gehele vliegreis met het doel de passagiers uiteindelijk van Spanje naar Duitsland te vervoeren.

Met deze feitelijk aspecten in het achterhoofd en met inachtneming van de onderbouwing van de door het Hof gekozen oplossing in het arrest Rehder zijn er in wezen, in de onderhavige zaak, twee manieren waarop de plaats van uitvoering van de verstrekte diensten kan worden vastgesteld.

Ten eerste kan voor vliegreizen met meerdere deeltrajecten de redenering van het arrest Rehder per deeltraject worden toegepast: aangezien de CLV voor de gehele vlucht verantwoordelijk is, is de plaats van uitvoering van de betrokken diensten de oorspronkelijke plaats van vertrek en de uiteindelijke plaats van aankomst. Hetzelfde geldt dan voor iedere ULV voor het deeltraject dat zij heeft uitgevoerd. Bij een vliegreis die uit twee deeltrajecten bestaat, is de plaats van uitvoering van de niet-contractuele ULV die het eerste deeltraject van de reis heeft uitgevoerd, de plaats van vertrek en de plaats waar dat specifieke deeltraject is geëindigd (namelijk de plaats waar de passagier op een andere vlucht is overgestapt). Dit is in wezen het standpunt van Air Nostrum en van de Commissie.

Ten tweede kan de redenering van het arrest Rehder ook worden uitgebreid naar het geheel, waarbij de plaats van uitvoering bijgevolg voor zowel de CLV als de ULV op dezelfde manier wordt vastgesteld. Voor de betrokken vorderingen kan worden overwogen dat de ULV verantwoordelijk is voor de gehele vliegreis: zij moet ervoor zorgen dat de passagiers de eindbestemming kunnen bereiken zoals in de overeenkomst met de CLV is afgesproken. Dit betekent dat de plaats van vertrek van het eerste deeltraject en de plaats van aankomst van het tweede (of laatste) deeltraject van de reis beide kunnen worden aangemerkt als de plaats van uitvoering teneinde te kunnen vaststellen welke rechter internationaal bevoegd is, en ten aanzien van vorderingen die voortvloeien uit die vlucht als geheel. Dat is in wezen het standpunt van verzoekers in beide prejudiciële zaken, van de Franse en de Portugese regering en van de Zwitserse Bondsstaat.

Ik moet toegeven dat het laatste standpunt naar mijn mening overtuigender is, om de redenen die in het volgende deel worden toegelicht.

Bovenal kan eenvoudigweg worden uitgegaan van de logica van de daadwerkelijk verstrekte dienst, de luchtvervoersovereenkomst: waarom is er een overeenkomst en wat wordt daarvan verwacht? Een passagier boekt een vliegreis van A naar C. Dit doet hij over het algemeen immers om van A naar C te komen en eigenlijk niet om een bezoek aan B te brengen, tenzij hij daar eventueel uitdrukkelijk om vraagt.23. De luchtvaartmaatschappij speelt hierop in en verkoopt aan de passagier één ticket met één reserveringsnummer waarop alle trajecten van zijn vlucht staan vermeld. Als de passagier op de (eerste) luchthaven van vertrek aankomt, wordt zijn bagage vooraf ingecheckt tot aan de plaats van de eindbestemming. Doorgaans ontvangt hij beide instapkaarten op de luchthaven van vertrek.

De belangrijkste aspecten van bedoelde diensten bepalen dan de plaats van uitvoering daarvan, waar de diensten zijn verstrekt in de zin van respectievelijk artikel 5, punt 1, onder b), tweede streepje, of artikel 7, punt 1, onder b), tweede streepje. Zeker is dat de oorspronkelijke plaats van vertrek en de uiteindelijke plaats van aankomst allebei plaatsen van uitvoering van die dienst zijn.

Het belangrijkste argument tegen de benadering per deeltraject ten aanzien van de bevoegdheid waarbij iedere ULV een eigen plaats van uitvoering heeft op grond van de plaats van vertrek en de plaats van aankomst van het deeltraject dat zij heeft uitgevoerd, ligt voor de hand: de gehele dienstverlening, waarbij de vraag van de passagier en de vervolgens gesloten vervoersovereenkomst leidend zijn, moet onveranderd blijven ongeacht het soort en het aantal ‘onderaannemers’, te weten ULV's waarmee de CLV de diensten wenst uit te voeren.

Daarbij komt dat, op het vlak van de in verordening nr. 261/2004 geformuleerde materiële rechten en plichten, deze gedachte is terug te vinden in twee bepalingen van die verordening: artikel 3, lid 5, tweede zin, en artikel 13.

In artikel 3, lid 5, tweede zin, van verordening nr. 261/2004 is bepaald dat: ‘[i]ndien de [ULV] geen overeenkomst heeft met de passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, [zij] wordt […] geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier’. Hoewel het onmogelijk is om het niet eens te zijn met het standpunt van de Commissie dat zij in haar schriftelijke en mondelinge opmerkingen heeft ingenomen, namelijk dat de verplichtingen van de verordening in beginsel gelden voor de ULV, bepaalt artikel 3, lid 5, duidelijk dat de algemene rechtsverhouding tussen opdrachtgever, de CLV, en agent, de ULV, in stand blijft. Vervolgens wordt in artikel 13, en met name de tweede zin daarvan, die bepaling aangevuld met een bevestiging dat luchtvaartmaatschappijen onderling hun recht op schadevergoeding kunnen doen gelden.

De CLV kan zich met andere woorden niet onttrekken aan zijn contractuele verplichtingen die zij met de passagier is overeengekomen, door een deel van de vervoersdiensten aan een andere luchtvaartmaatschappij uit te besteden. Daarom is de rechtspositie van de ULV gebaseerd op die van de CLV en wordt deze in feite gespiegeld aan die van de CLV en vice versa. Het lijkt redelijk dat de gekozen oplossing op materieel niveau ook wordt gekozen op procedureel niveau en op het vlak van bevoegdheid.

Drie bijkomende argumenten pleiten voor de ‘spiegelbenadering’ waarbij de plaats van uitvoering van de diensten voor zowel de CLV als de ULV gelijk is.

Ten eerste kunnen op andere punten die verband houden met de grondslag van de vorderingen krachtens verordening nr. 261/2004, ook analogieën worden geconstateerd op grond waarvan de bevoegdheid kan worden beoordeeld: voor de berekening van de vergoeding bij vliegreizen met meerdere deeltrajecten krachtens verordening nr. 261/2004, wordt de vlucht als een geheel beschouwd waarbij geen enkele rekening wordt gehouden met de eventuele deeltrajecten daarvan. Enerzijds wordt op basis van de feitelijke vertraging op de plaats van de eindbestemming bepaald of er een recht op compensatie bestaat krachtens verordening nr. 261/2004. Een vrij korte vertraging op de overstapluchthaven op grond waarvan de passagier geen recht op compensatie zou hebben krachtens verordening nr. 261/2004, leidt toch tot een dergelijk recht als de eindbestemming met een vertraging van meer dan drie uur wordt bereikt.24.Anderzijds bevat verordening nr. 261/2004 een overzicht van de trapsgewijze compensatie van 250 EUR, 400 EUR of 600 EUR die geldt afhankelijk van de gereisde afstand. In dit verband heeft het Hof ook uitgelegd dat in geval van een vliegreis die uit meerdere deeltrajecten bestaat, de desbetreffende afstand wordt berekend op basis van de afstand tussen de plaats van vertrek van heteerste deeltraject en de plaats van aankomst van het tweede (en laatste) deeltraject van de reis, ongeacht de overstapplaats.25.

Wat de materiële rechten van verordening nr. 261/2004 betreft, zijn de relevante plaatsen dus de oorspronkelijke plaats van vertrek en de plaats van de eindbestemming. Daarbij worden de tussenstops niet in aanmerking genomen.

Ten tweede ben ik van mening dat de gekozen oplossing ook in overeenstemming is met het doel van voorzienbaarheid, een van de pijlers van de gemeenschappelijke regels inzake rechterlijke bevoegdheid. De passagiers weten uiteraard op welke plaats hun vliegreis begint en waar die eindigt. Air Nostrum heeft in haar opmerkingen betwist dat verweerster, die wel de ULV maar niet de CLV is, kon voorzien welke rechter bevoegd zou zijn. Air Nostrum heeft gesteld dat bij de uitvoering van een bepaald deeltraject van een aansluitende vlucht de ULV geen informatie heeft over de verdere reisplannen van de passagiers aan boord. De ULV weet niet of er passagiers zijn die moeten overstappen, en wat de bestemming van die vluchten is. De ULV kan bijgevolg niet werkelijk voorzien in welke fora in Europa potentieel een procedure tegen haar kan worden ingeleid.

Naar mijn mening zijn de argumenten van Air Nostrum feitelijk, maar vooral ook principieel, niet overtuigend. Wat de feiten betreft, moet ik eerlijk zeggen dat het mij zou verbazen als in een via elektronische-communicatienetwerken verbonden wereld twee luchtvaartmaatschappijen die voor hun vluchten gebruikmaken van gedeelde vluchtnummers of op een andere manier samenwerken, niet ook informatie delen met betrekking tot verschillende deeltrajecten van een reis en individuele passagiers, wanneer zij worden geacht dergelijke reizen samen uit te voeren.

Belangrijker nog geldt hoe dan ook het principiële argument dat het gebruikmaken van gedeelde vluchtnummers of de verschillende samenwerkingsverbanden tussen luchtvaartmaatschappijen voortkomen uit bedrijfsstrategieën en zakelijke overeenkomsten die vrij tussen die luchtvaartmaatschappijen zijn overeengekomen. Wellicht mag worden aangenomen dat dergelijke overeenkomsten worden gesloten om de omzet en het concurrentievermogen te verhogen: een luchtvaartmaatschappij die meer bestemmingen aanbiedt, zal waarschijnlijk meer tickets verkopen. Het is derhalve logisch dat het risico dat is verbonden aan een dergelijke aanpak, uiteindelijk voor rekening komt van de entiteit (of entiteiten) die daar zakelijk voordeel uit trekt (of trekken).

Overeenkomstig de commerciële gedachte achter het gehele concept kan er wederom van uit worden gegaan dat de individuele afspraken inzake gedeelde vluchtnummers hoogstwaarschijnlijk (of, in geval van nauwgezette afspraken, moeten) voorzien in de wijze waarop de ULV de CLV eventueel schadeloos stelt en/of de CLV bijstaat bij de procesvoering (of andersom) en/of de proceskosten vergoedt in geval van aan een van de partijen toerekenbare tekortkomingen. Passagiers hebben daarentegen nauwelijks de mogelijkheid om de kosten van procesvoering te dekken, of om anderszins de procesvoering te faciliteren, op de plaats van de overstapluchthaven die noch de plaats van vertrek noch de eindbestemming van hun vliegreis is.

Ten derde zou de benadering inzake internationale bevoegdheid die het Hof in de onderhavige zaak kiest, niet alleen toepasbaar moeten zijn op vliegreizen die bestaan uit twee deeltrajecten, maar ook op vluchten die bestaan uit drie of zelfs meer deeltrajecten. Als men de hierboven uiteengezette benadering per deeltraject op de bedoelde vliegreizen zou toepassen, eventueel met verschillende ULV's, dan komt duidelijk naar voren welke praktische bezwaren dat zou opleveren. Dit zou in wezen betekenen dat vanuit het perspectief van de passagier waarschijnlijk de bevoegdheid zou worden bepaald door de plaats waar de reis feitelijk is onderbroken. Door een dergelijke bevoegdheid, die overal kan ontstaan26., zou de bovengenoemde driehoeksverhouding (CLV-ULV-passagier)27. kunnen veranderen in een ware Bermudadriehoek, met dit verschil dat, terwijl de vliegtuigen en schepen alleen in verhalen daarin verdwijnen, de rechten van passagiers gedoemd zijn om echt te verdwijnen vanwege de wijze waarop de regels inzake internationale bevoegdheid zijn geformuleerd.

Gelet op het bovenstaande is mijn conclusie dat in geval van personenvervoer met een uit twee aansluitende vluchten bestaande vliegreis zowel de plaats van vertrek van het eerste deeltraject als de plaats van aankomst van het tweede deeltraject dient te worden beschouwd als de plaats van uitvoering in de zin van artikel 5, punt 1, onder b), van verordening nr. 44/2001 of artikel 7, punt 1, onder b), van verordening nr. 1215/2012, wanneer de vordering is gericht tegen de luchtvaartmaatschappij die het eerste deeltraject heeft uitgevoerd waarop de vertraging zich heeft voorgedaan en die niet de contractuele luchtvaartmaatschappij van de passagier was.