Rb. Amsterdam, 25-09-2013, nr. C/13/521080 / HA ZA 12-826

Het verloop van de procedure blijkt uit:

Ten slotte is vonnis bepaald.

VT Minerals is eigenaar van het binnenvaarttankschip Vlieland (hierna: de Vlieland). [interveniënte] is eigenaar van een zeegaand motorvrachtschip [schip 1] geheten (hierna: [schip 1]).

Op 3 januari 2011 rond 19.30 uur heeft een aanvaring plaatsgevonden tussen de Vlieland en [schip 1] op het IJ ter hoogte van de Mercuriushaven. De Vlieland voer op dat moment op het IJ vanuit IJmuiden richting Amsterdam met daarachter het binnenvaartschip de Grendel. [schip 1] draaide vanuit de Mercuriushaven het IJ op richting IJmuiden. Het binnenvaartschip Caspara voer – komend vanuit Amsterdam in westelijke richting – op het IJ en wilde de Mercuriushaven invaren.

Kapitein op [schip 1] was [naam 1]. [schip 1] is niet loodsplichtig en voer tijdens de aanvaring niet onder begeleiding van een loods. [schip 1] had zich rond 19.11 uur gemeld bij de Amsterdam Port Control (hierna: APC), dat onderdeel is van Gemeente Amsterdam, om haar vertrek vanuit de Vlothaven, een zijhaven van de Mercuriushaven, aan te kondigen.

Op de hoek van de Minervahaven en de Mercuriushaven lag op dat moment het patrouillevaartuig PA 6 (hierna: de PA 6) te wachten om rond 20.00 uur het schip Maria Christina naar zee te begeleiden. Op de PA 6 bevonden zich [naam 2] en [naam 3], beiden als havenbeamte in dienst van Gemeente Amsterdam. Toen de PA 6 rond 19.24 uur van de APC vernam dat [schip 1] op weg was naar zee, is zij uit eigen beweging voor [schip 1] uit naar de monding van de Mercuriushaven gevaren om [schip 1] te informeren over de vaarbewegingen.

Via de marifoon heeft [naam 2] contact gehad met achtereenvolgens de Caspara, [schip 1] en de Grendel. Uit een door de waterpolitie opgemaakt proces-verbaal van aanvaring (hierna: het marifoonverslag) blijkt dat de volgende marifoongesprekken zijn gevoerd voordat de aanvaring plaatsvond, voor zover hier relevant:

“(…)Kanaal 68 tijdstip 19.25.50

- - Caspara komt vanaf het Centraal Station en wil zodadelijk de Mercuriushaven binnen draaien.

- - Caspara goedeavond, de PA 6. In de monding Mercuriushaven één maal zeevaart bestemd voor de sluis – IJmuiden.

- - Ik zie hem komen hoor, ik wacht wel af, en dan komen we naar binnen.

- - Dat is begrepen.

Kanaal 68 tijdstip 19.26.24

- - [schip 1], de PA 6.

- - [schip 1] replay.

- Good evening sir, patrolboat number 6. We have two vessels inbound eh about 300 metre from the Westside Mercuriushaven and one inbound barge from the East and is waiting for you to leave Mercuriushaven.

- - Okay, thank you.

Kanaal 68 tijdstip 19.26.59

- - [schip 1] afther the last, the second boat from the West, there is no traffic anymore.

- Okay, thank you.

Kanaal 68 tijdstip 19.27.22

- - Die tweede opvaart ter hoogte van de Mercuriushaven, PA 6.

- - Ja da’s de Grendel.

- - Ja, wellicht kunt u even een beetje om de Noord sturen, want eh, of afstoppen, die coaster komt een beetje snel doorzetten.

- - Ja, ik trek ‘m stil.

- - Dat is begrepen.

Kanaal 68 tijdstip 19.28.04

- - Is lekker vroeg gewaarschuwd.

Kanaal 68 tijdstip 19.28.13

- - Nou, bel de milieudiensten maar, er ligt nou een hoop stookolie in ’t water.

(…)”

[naam 1] heeft tegenover de politie het volgende verklaard over de aanvaring, voor zover hier relevant:

“(…)Op maandag 3 januari 2011, omstreeks 19.10 uur, zijn wij vertrokken vanuit de Vlothaven te Amsterdam. Ik heb vrijstelling voor het varen zonder loods, want ik heb een zeeradar en een rivierradar. Toen wij vertrokken heb ik mij gemeld bij de havendienst op VHF kanaal 68. (…) Ik hoorde de havendienst zeggen dat het schip in de opvaart en het schip in de afvaart beiden vaart zouden afnemen en dat ik door kon komen. Op dat moment zag ik geen boot van de havendienst. Omstreeks 19.30 uur kwam ik uit de monding en zag aan mijn bakboordzijde een schip in de opvaart. Ik zag dat schip op een afstand van 100 meter van mij vandaan was. Op dat moment ben ik vol achter uitgeslagen met mijn schip. Ik zag het schip aan mijn bakboordzijde zijn koers veranderen naar het midden van het vaarwater. Dit vond ik een vreemde manouvre. Dit omdat ik toestemming kreeg van de Havendienst om over te steken. Ik had verwacht dat het binnenvaartschip achter mij langs kwam. (…)

Ik versta alleen Engels en op vhf kanaal 68 heb ik in het engels verstaan dat ik door mocht (…)”

[naam 4], de kapitein van de Vlieland, heeft ten overstaan van de politie de volgende verklaring afgelegd, voor zover hier relevant:

“(…)Omstreeks 19.30 uur zat ik ongeveer 200 meter van de monding van de Mercuriushaven toen ik voor het eerst op het VHF-kanaal 68 hoorde dat er een Coaster uit de monding kwam. Dit hoorde ik van het schip dat in de afvaart was. Deze had contact met een klein bootje dat lag in de monding van de Nieuwe Houthaven. Hier hoorde ik het contact in de woorden van: “Ik kom de Mercuriushaven in is er nog uitvaart”. Ja, antwoordde het kleine bootje. Er komt een coaster uit”. Vervolgens hoorde ik het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor een bootje het was, zeggen tegen de Coaster: “er zijn nog twee schepen in de opvaart richting het Centraal Station op 200 meter en 300 meter voor de monding”. Op dat moment zag ik op een afstand van ongeveer 100 meter de Coaster uit de monding komen. Ik zag dat hij nog ongeveer 50 meter in de monding zat. Ik had mijn radar bijstaan. Op dat moment ben ik naar het midden van het vaarwater gegaan (…). Ik nam geen vaart af en voer alsnog 13 km/h. Ik zag dat de Coaster geen koers veranderde of snelheid terug nam. Ik denk dat de Coaster een 10 km/h voer. (…)

Ik denk dat de Coaster schuldig is omdat hij uit een haven kwam in ik in een hoofdvaarwater zit en 50 meter uit de kant.(…)”

2.8. [naam 2] heeft de volgende verklaring afgelegd, voor zover hier relevant:

“(…)

Omdat er sprake was van een ad hoc situatie, heb ik als havenbeambte besloten, samen met mijn collega, om in dit geval informatief op te treden en niet verkeers begeleidend. Dit houdt in dat ik de situatie ter plaatse weer geef via de marifoon voor alle betrokken schippers ter plaatse en dat zij binnen hun eigen verantwoording moeten handelen.Toen wij in de monding van de Mercuriushaven waren zag ik samen met mijn collega een tweetal schepen in de opvaart. (…) Deze situatie wilde ik op de marifoon gaan melden aan [schip 1]. Op dat zelfde moment hoorde ik via de marifoon dat het binnenschip Caspara zich meldde. (…) Hierop heb ik direct via de marifoon de Caspara geïnformeerd (…). Ik hoorde dat de Caspara mij antwoorde dat deze zou afstoppen en wachten.

Direct hierop heb ik [schip 1] opgeroepen en ik hoorde dat [schip 1] in het Engels antwoorde. Hierop ben ik verder gaan communiceren in het Engels en ik begreep dat er kennelijk geen loods aan boord was. Ik heb toen [schip 1] gemeld dat er twee maal opvaart was ten westen van de Mercuriushaven op 200 en 300 meter en dat er een maal afvaart was vanuit het oosten bestemd voor de Mercuriushaven en dat die zou wachten. Ik hoorde dat er vanaf [schip 1] werd geantwoord met “oke thank you”. Hieruit begreep ik dat mijn gegeven informatie ontvangen was.

Hierop voer ik door naar ongeveer het midden vaarwater van het Afgesloten IJ ter hoogte van de mercuriushaven. Daar overzag ik nogmaals de actuele situatie en zag dat er na de twee opvarende schepen geen verdere vaart meer was. Ik heb toen via de marifoon aan [schip 1] gemeld dat er naa de tweede opvaart geen vaart meer was. Ook hierop werd vanaf [schip 1] gereageerd met “Okee thank you”.

(…) Enkele seconden daarna overzag ik nogmaals de situatie en samen met mijn collega [naam 5] schatte wij de situatie zodanig in dat [schip 1] achter de eerste opvaart langs zou varen, omdat [schip 1] door bleef varen. Ik had eigenlijk verwacht dat [schip 1] op basis van mijn informatie vaart zou minderen. (…)

Vlak voor de aanvaring had ik met mijn collega de indruk dat [schip 1] vlak achter de eerste opvaart langs zou varen. Maar ik heb het vermoeden dat [schip 1] zijn snelheid heeft vermeerderd. (…)”

Gemeente Amsterdam en de APC beschikken niet over een walradarsysteem.

De Vlieland beschikte ten tijde van de aanvaring niet over een Automatic Identification System – een systeem waarbij via een ontvanger signalen (zoals snelheid en kompaskoers) te zien zijn van schepen die over AIS beschikken – (hierna: AIS). De Grendel en [schip 1] hadden wel AIS.

VT Minerals vordert – kort gezegd – een verklaring voor recht dat Gemeente Amsterdam aansprakelijk is voor de aanvaring tussen [schip 1] en de Vlieland op 3 januari 2011 en een veroordeling van Gemeente Amsterdam tot vergoeding van schade nader op te maken bij staat.

VT Minerals legt – samengevat – aan haar vordering ten grondslag dat [naam 2] en [naam 3] onrechtmatig hebben gehandeld in de zin van artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek (BW) door het aanwezige scheepvaartverkeer niet volledig en juist te informeren. Gemeente Amsterdam is als werkgever van [naam 2] en [naam 3] voor hun handelen en nalaten aansprakelijk op grond van artikel 6:170 BW. Voorts is Gemeente Amsterdam volgens VT Minerals op grond van artikel 6:162 BW aansprakelijk, omdat zij door de afwezigheid van een walradarsysteem, dat een aanvaring als deze had kunnen voorkomen, in de Amsterdamse haven een zelfstandige zorgplicht heeft geschonden.

[interveniënte] refereert zich en sluit zich aan bij de eis als verwoord in het petitum van de dagvaarding van VT Minerals.

Gemeente Amsterdam voert als verweer dat de havenbeambten ter plaatse niet bevoegd waren verkeersinformatie en -aanwijzingen te geven omdat het vaarwater waar de aanvaring plaatsvond niet bij haar in beheer is. Voorts betwist Gemeente Amsterdam onrechtmatig te hebben gehandeld. Volgens Gemeente Amsterdam was de door de havenbeamten verstrekte informatie juist maar is deze verkeerd geïnterpreteerd door [naam 1]. Zowel [schip 1] als de Vlieland hebben niet behoorlijk gevaren door geen vaart te minderen, aldus gemeente Amsterdam.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

De rechtbank zal eerst de vraag bespreken of Gemeente Amsterdam, vanwege het handelen van de havenbeambten, onrechtmatig heeft gehandeld. In dat verband dient te worden beoordeeld of de door de havenbeambten aan [schip 1] verstrekte informatie onjuist of onvolledig was, waarbij de rechtbank niet relevant acht of de havenbeambten hebben geïntervenieerd, zoals VT Minerals en [interveniënte] stellen, of dat zij slechts uit eigen beweging informatief zijn opgetreden, zoals Gemeente Amsterdam aanvoert.

Naar het oordeel van de rechtbank volgt uit de overgelegde stukken niet dat de havenbeambten onjuiste of onvolledige informatie hebben verstrekt. Uit het marifoonverslag (zie onder 2.5) blijkt dat [naam 2] [naam 1] om 19.26.24 uur het volgende heeft meegedeeld:“We have two vessels inbound about 300 metre from the Westside Mercuriushaven and one inbound barge from the East and is waiting for you to leave the Mercuriushaven.” [naam 1] heeft hier blijkens de door hem bij de politie afgelegde verklaring (zie onder 2.6) uit opgemaakt dat hij toestemming kreeg om over te steken / door mocht en reageerde met “Okay, thank you.”. [naam 2] gaf hem echter geen toestemming om over te steken of door te gaan. Zijn mededeling kwam er slechts op neer dat er drie schepen waren, twee vanuit westelijke richting en één vanuit oostelijke richting, die zou wachten. Deze informatie was op zich correct, maar is door [naam 1] verkeerd geïnterpreteerd. Door [interveniënte] is nog naar voren gebracht dat [naam 1] door gebruik van het woord ‘inbound’ op het verkeerde been is gezet, omdat [naam 1] hierdoor ten onrechte in de veronderstelling verkeerde dat alledrie de schepen de Mercuriushaven in zouden draaien. Dit standpunt mist feitelijke grondslag. De verklaring van [naam 1] dat hij ‘toestemming kreeg om over te steken / dacht dat hij door mocht’ impliceert immers dat hij ervan uit ging dat ook de uit westelijke richting komende Vlieland en Grendel zouden wachten totdat [schip 1] zou zijn overgestoken. Dit heeft [naam 1] echter niet uit de door [naam 2] verschafte informatie mogen opmaken. Het had op de weg van [naam 1] gelegen om, als de door [naam 2] verschafte informatie voor hem niet duidelijk was, verduidelijking daarvan te vragen. Dit geldt te meer nu hij in beginsel geen voorrang had (zie artikel 6.16 BPR, hierna) op de Vlieland en de Grendel, waardoor zijn interpretatie van de informatie van [naam 2] niet voor de hand lag. Verder geldt dat hij in ieder geval na de tweede marifoonoproep van [naam 2] aan [schip 1] om 19.26.59 uur had moeten begrijpen dat de Grendel en de Vlieland niet op hem wachtten. Anders dan VT Minerals en [interveniënte] betogen, kan de verkeerde interpretatie van de informatie door [naam 1] dan ook niet voor rekening en risico van Gemeente Amsterdam komen. De rechtbank acht bij de beoordeling verder van belang dat [naam 1], zoals ter zitting door de raadsman van [interveniënte] is betoogd, hoofdzakelijk op de – zoals hiervoor overwogen door hem verkeerd opgevatte – mededelingen van de PA 6 heeft genavigeerd en dat onvoldoende is gesteld of gebleken dat [schip 1] in afdoende mate zelf een inschatting van de situatie heeft gemaakt. [schip 1] was daartoe wel gehouden, in beginsel ongeacht de mededelingen van de havenbeambten. Dit geldt te meer nu [schip 1], gelet op artikel 6.16 van het toepasselijke Binnenvaartpolitiereglement (BPR) slechts vanuit een nevenvaarwater (de Mercuriushaven) het hoofdvaarwater (het IJ) mocht invaren of oversteken na zich ervan te hebben vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden. Onduidelijk is bovendien waarom [schip 1] geen gebruik heeft gemaakt van beschikbare navigatiehulpmiddelen als het plaatsen van een uitkijk op de boeg of het gebruik van gegevens van het AIS. Met de AIS gegevens was weliswaar niet de Vlieland, maar wel de vlak daarachter varende Grendel, waarneembaar. Uit deze gegevens bleek immers dat de Grendel, anders dan [naam 1] meende, niet op [schip 1] wachtte noch de Mercuriushaven indraaide. Voorts betrekt de rechtbank bij haar oordeel dat op grond van de ter zitting afgelegde verklaringen tussen partijen vaststaat dat [schip 1] vlak voor de aanvaring meer dan 6 knopen (bijna 11 kilometer per uur) voer en geen vaart minderde bij de monding van de Mercuriushaven. Overigens erkent [interveniënte] onder 47 van de conclusie van eis in interventie ook dat [naam 1] vaart had moeten minderen. Zij voert echter aan dat zij dit niet deed vanwege de door [naam 2] gedane mededelingen. Nu vaststaat dat het [naam 1] is die deze mededeling verkeerd heeft begrepen, kan [interveniënte] niet in dat betoog worden gevolgd.

Het voorgaande leidt tot het oordeel dat van onrechtmatig handelen van havenbeambten [naam 2] en [naam 3] – en daarmee ook van Gemeente Amsterdam in de zin van artikel 6:170 BW – geen sprake is. Evenmin heeft Gemeente Amsterdam onrechtmatig gehandeld in de zin van artikel 6:162 BW door niet over een walradarsysteem te beschikken. De rechtbank overweegt daartoe dat de aanwezigheid van een walradarsysteem niet wettelijk verplicht is en evenmin kan worden geoordeeld dat het niet hebben van een walradarsysteem zonder meer onzorgvuldig is. Het enkele feit dat Gemeente Amsterdam een daartoe strekkende aanbeveling van Rijkswaterstaat in een rapport van 1995 niet heeft opgevolgd, rechtvaardigt evenmin de conclusie dat Gemeente Amsterdam de vereiste zorgvuldigheid niet in acht heeft genomen.

Nu Gemeente Amsterdam niet onrechtmatig gehandeld heeft, kan in het midden blijven of [naam 2] en [naam 3] bevoegd waren of de schijn van bevoegdheid hebben gewekt en zullen de vorderingen worden afgewezen.

VT Minerals en [interveniënte] zullen als de in het ongelijk gestelde partijen in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Gemeente Amsterdam worden begroot op:

- griffierecht 575,00

- salaris advocaat 1.356,00 (3 punten × tarief € 452,00)

Totaal €  1.931,00

De rechtbank

wijst de vorderingen af,

veroordeelt VT Minerals en [interveniënte] in de proceskosten, aan de zijde van Gemeente Amsterdam tot op heden begroot op € 1.931,00,

veroordeelt VT Minerals en [interveniënte] in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 131,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis is voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 68,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak,

verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. H.J. Fehmers, mr. F.J. Verhoeven- van de Poel en mr. F.W. Pieters en in het openbaar uitgesproken op 25 september 2013.1.