Officiële Toelichting

Op het gebied van de avarij-grosse heeft de ontwikkeling van het vervoer door middel van duwconvooien haar eigen problemen opgeleverd. In de eerste plaats moet men vaststellen onder welke omstandigheden meerdere schepen als een samenstel beschouwd kunnen worden. Men heeft het criterium gevonden in het gebrek aan bewegingsvrijheid van ieder afzonderlijk schip. Indien geen der gezamenlijk varende schepen zijn koers kan wijzigen zonder dat de anderen die beweging volgen, is er sprake van een samenstel: indien de verbinding tussen de schepen nog individuele bewegingsvrijheid toelaat kunnen die schepen niet worden beschouwd als delen van het samenstel. Alvorens sprake kan zijn van avarij-grosse moeten altijd twee voorwaarden zijn vervuld, te weten:

Wanneer het aanwezige gevaar niet deze eenheid als gehéél bedreigt, doch slechts hetzij het schip, hetzij de lading alléén, of ook wanneer de maatregelen niet zijn genomen voor de eenheid als gehéél, doch slechts voor één der samenstellende delen, is er geen avarij-grosse; het offer zal in deze gevallen dan ook ten laste komen van degene die er van heeft geprofiteerd. Voor het duwconvooi en de daarmee vervoerde lading is de onderhavige kwestie zeer ingewikkeld. Moet men zeggen, dat de duwboot en de duwbakken ‘het schip’ vormen, dat de lading die in deze verschillende duwbakken is geborgen een ‘lading’-eenheid vormt of zelfs, dat de duwboot, de bakken en het geheel der lading een eenheid ‘schip/lading’ vormen? Of moet men daarentegen uitgaan van de gedachte dat er evenzo vele eenheden ‘schip/lading’ zijn als er geladen bakken zijn en dat de duwboot gelijk de sleepboot buiten iedere eenheid staat? Het begrip eenheid ‘schip/lading’ is al een juridisch begrip van bijzondere aard, zo veel te meer de opvatting waarin verschillende schepen en de daarin geborgen lading als een eenheid worden beschouwd. Onder deze omstandigheden blijkt onmogelijk van te voren uit te maken of men bij een bepaald duwconvooi moet spreken van één enkele eenheid, gevormd door de duwboot, de bakken en het geheel der lading, dan wel dat men deze samenstellende delen zal moeten zien als gescheiden eenheden. Niettemin zal rekening moeten worden gehouden met het geval waarin voor alle of voor enkele der eenheden van het convooi gevaar bestaat; in zulk een geval immers zou het ontegenzeggelijk onbillijk zijn het begrip avarij-grosse niet toe te passen. Stel bijvoorbeeld dat een brand in een der bakken die is geladen met explosieven, lading, bakken en duwboot dreigt te vernietigen; zou het dan niet onbillijk zijn de daardoor ontstane schaden en blussingskosten te laten dragen, alléén door de lading en de bak waar de brand is ontstaan, zonder de andere geredde belangen daarin te doen delen? Deze laatste vraag wordt bevestigend beantwoord in lid 2 van Regel XXV. De grote moeilijkheid blijft echter het antwoord op de vraag wanneer van een gemeenschappelijk gevaar sprake is en, zo dit het geval is, voor welke vaartuigen van het samenstel dit gevaar gemeenschappelijk was: voor alle of slechts voor enkele? De Regel tracht hiervoor een oplossing te vinden door vast te stellen dat een vaartuig dat door het enkele verbreken van de verbinding met een ander in gevaar verkerend vaartuig, zich in veiligheid kan brengen, zich niet met dat andere vaartuig in een gemeenschappelijk gevaar bevindt. Indien derhalve bijvoorbeeld een schip van het samenstel aan de grond loopt en de andere schepen van het samenstel en de duwboot zich gemakkelijk van het gestrande schip kunnen losmaken, is er geen gemeenschappelijk gevaar tussen dat gestrande schip en andere leden van het samenstel ongeacht of de verbindingen daadwerkelijk zijn losgemaakt. Hetzelfde geldt wanneer alle boten vastlopen, maar de duwboot door zich los te koppelen zichzelf in veiligheid kan brengen. Zelfs wanneer de duwboot die mogelijkheid, wanneer zij bestaat, niet benut, maar onmiddellijk met het vlotbrengen van de gestrande schepen van het samenstel, begint, blijft de duwboot buiten de gemeenschap van die gestrande schepen. Er zal derhalve sprake zijn van één avarij-grosse voor alle of verscheidene delen van het samenstel in de zin van lid 2 van Regel XXV, telkens wanneer;

Door een dergelijke regel evenwel is het beoogde doel nog niet bereikt. Immers al zijn de Avarij-Grosse Regels IVR in een contract opgenomen door de clausule ‘avarij-grosse zal worden geregeld overeenkomstig de Avarij-Grosse Regels IVR’, dan nog is dit alleen van kracht tussen de contractpartijen. Alleen zij zijn onderling gebonden; derden kunnen daaraan geen rechten ontlenen, noch kunnen zij daardoor gebonden worden. Men kan zeggen dat de met betrekking tot vervoer van goederen in duwconvooien bestaande contracten van tweeërlei aard zijn: het duwcontract tussen duwboot en bakken en de contracten gesloten met de ladingbelanghebbenden voor het vervoer van hun goederen, d.w.z. de cognossementen. Door in deze contracten een nieuwe Avarij-Grosse Regel in te voegen wordt die Regel van kracht tussen betrokken partijen, d.w.z. tussen de eigenaar van de duwboot en die eigenaren van de bakken enerzijds en tussen deze laatsten en de eigenaren van de in die bakken vervoerde goederen anderzijds. Niet tussen alle belanghebbende partijen bestaan echter dergelijke contractuele banden. Er is bijvoorbeeld geen rechtsband tussen de eigenaar van de duwboot en de eigenaren van de lading, evenmin tussen deze laatsten onderling of tussen de bakeigenaren onderling. Ook bestaat geen contractuele verhouding tussen de bakeigenaren enerzijds en de ladingeigenaren anderzijds. Als gevolg van dit ontbreken van de contractuele banden is het niet mogelijk het beoogde doel te bereiken door eenvoudig een nieuwe Avarij-Grosse Regel in een reeds bestaand contract in te lassen. Een rechtsband tussen de genoemde partijen zou men kunnen scheppen door een contract te maken waarin wordt bepaald dat, wanneer een gemeenschappelijk gevaar ontstaat en wanneer met het oog op de gemeenschappelijke redding uit dat gevaar maatregelen zijn genomen, die avarij-grosse-regeling toepassing vindt; dit contract zou men dan vóór het begin van de reis moeten laten ondertekenen, een ingewikkelde en moeizame procedure. Gelukkig kent de wet (d.w.z. alle wetten van de Rijnoeverstaten) een eenvoudiger middel om hetzelfde doel te bereiken, namelijk de mogelijkheid in een overeenkomst tussen A en B een beding in te lassen ten gunste van C en ten laste van een van beide contractanten. Aldus kan C uit hoofde van dit beding, opgenomen in de overeenkomst tussen A en B — een overeenkomst waar hij overigens geheel buiten staat — zijn rechten tegen A of B geldend maken. In deze richting heeft men de oplossing gevonden. Men moet in ieder duwcontract en in ieder cognossement de bepaling invoegen dat in de vorenbedoelde omstandigheden (gemeenschappelijk gevaar en redding) de contractpartijen zich jegens hen die geen partij zijn, verbinden om in avarij-grosse bij te dragen. Het eenvoudigst is, deze bepaling in de Avarij-Grosse Regels IVR op te nemen en vervolgens deze Regels zelf in te voegen door middel van de reeds gebruikelijke clausule: ‘avarij-grosse zal worden geregeld overeenkomstig de Avarij-Grosse Regels IVR’. Men kan hiermee evenwel niet volstaan. Analoge toepassing van de Avarij-grosse Regels IVR op de rechtsverhouding tussen de verschillende belanghebbenden in een duwconvooi brengt enige, overigens gemakkelijk op te lossen, moeilijkheden mee. Voor de berekening van de dragende waarden en van de vergoedingen moet men duwboot tezamen met duwbakken gelijkstellen met ‘het schip’ en het geheel der lading met ‘de lading’ (Regel XXV lid 4).