HvJ EU, 24-02-2022, nr. C-451/20

Met zijn eerste prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of verordening nr. 261/2004 van toepassing is op een vliegverbinding die wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij en bestaat uit twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, wanneer de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming zijn gelegen in een derde land, in casu Moldavië en Thailand, en de plaats van aankomst van de eerste vlucht en de plaats van vertrek van de tweede vlucht op het grondgebied van een lidstaat zijn gelegen.

Ik stel om te beginnen vast dat de eerste vlucht (Chisinau — Wenen), die door een communautaire luchtvaartmaatschappij vanuit een derde land (Moldavië) naar een lidstaat (Oostenrijk) wordt uitgevoerd, krachtens artikel 3, lid 1, onder b)4., binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 valt, terwijl de tweede vlucht (Wenen — Bangkok), die vanuit een lidstaat (Oostenrijk) naar een derde land (Thailand) vertrekt, krachtens artikel 3, lid 1, onder a), eveneens binnen de werkingssfeer van die verordening valt.

Deze twee vluchten vallen elk, afzonderlijk gezien, onder verordening nr. 261/2004, maar de vraag rijst of de omstandigheid dat zij het voorwerp zijn geweest van één enkele boeking met een oorspronkelijke plaats van vertrek en een eindbestemming die in derde landen zijn gelegen, tot gevolg heeft dat deze verordening niet van toepassing is.

Terwijl Austrian Airlines en de Deense regering van mening zijn dat deze vraag bevestigend moet worden beantwoord omdat deze verordening niet van toepassing is op een vliegverbinding tussen een derde land en een ander derde land, zijn Airhelp, de Oostenrijkse regering en de Commissie, de tegenovergestelde mening toegedaan.

In de hiernavolgende analyse zal ik uiteenzetten waarom ik het eens ben met laatstgenoemden.

Ten eerste blijkt niet uit de bewoordingen van artikel 3, lid 1, onder a) en b), van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met overweging 6 ervan, dat de territoriale werkingssfeer van deze verordening moet afhangen van de oorspronkelijke plaats van vertrek en van de eindbestemming van een vliegverbinding die uit twee of meer vluchten bestaat.

Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 preciseert immers niet dat de onder a) bedoelde bewoordingen ‘vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat’ verwijzen naar de oorspronkelijke plaats van vertrek van de passagier, en evenmin dat de onder b) bedoelde bewoordingen ‘naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat’ verwijzen naar de plaats van zijn eindbestemming5..

Voorts lijkt de toepasselijkheid van verordening nr. 261/2004 niet afhankelijk te zijn van de begrippen ‘oorspronkelijk vertrek’ en ‘eindbestemming’. De toepasselijkheid hangt daarentegen samen met het bestaan van vluchten die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat of die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat, op voorwaarde dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.6. Derhalve is het begrip ‘vlucht’ zoals dat is uitgelegd door het Hof7., relevant, namelijk dat een vlucht bestaat in een luchtvervoershandeling, die een ‘onderdeel’ van dit vervoer vormt en wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt8.. Mijns inziens volgt met name uit het begrip ‘onderdeel’ dat een vlucht kan worden beschouwd als een luchtvervoershandeling tussen twee luchthavens.9.

Aangezien de plaats van bestemming van een eerste vlucht op het grondgebied van een lidstaat is gelegen en overeenkomt met de plaats van vertrek van de tweede vlucht, volgt mijns inziens reeds uit de bewoordingen van artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 dat deze plaats in aanmerking kan worden genomen voor de toepasselijkheid van deze verordening.

Ten tweede ben ik, evenals de Oostenrijkse regering en de Commissie, van mening dat overwegingen inzake gelijke behandeling pleiten voor de toepassing van verordening nr. 261/2004 op een vliegverbinding als die in het hoofdgeding, die twee vluchten omvat, ongeacht de boekingswijze die is gehanteerd.

Ik benadruk in dit verband dat de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 vluchten omvat die een bepaald aanknopingspunt hebben met het grondgebied van de Unie, dat wil zeggen vluchten die een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat hebben als vertrekpunt [artikel 3, lid 1, onder a)] hetzij als bestemming hebben [artikel 3, lid 1, onder b)]. Wanneer twee vluchten elk een dergelijk aanknopingspunt hebben, mag de omstandigheid dat deze vluchten gezamenlijk of afzonderlijk zijn aangekocht dit aanknopingspunt niet tenietdoen en leiden tot een verschil in behandeling tussen de passagiers van die vluchten.

Ik zal deze overweging illustreren aan de hand van het voorbeeld van twee passagiers. Passagier A, zoals de in het hoofdgeding aan de orde zijnde passagier, heeft twee vluchten geboekt door middel van één enkele boeking: de eerste vlucht, Chisinau — Wenen, en de tweede vlucht, Wenen — Bangkok. Passagier B, die dezelfde route neemt als passagier A, heeft dezelfde twee vluchten geboekt door middel van twee afzonderlijke boekingen. Als passagier op een vlucht die, ten eerste, wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij vanuit een derde land naar een lidstaat [artikel 3, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004], en, ten tweede, vertrekt vanuit een lidstaat naar een derde land [artikel 3, lid 1, onder a), van deze verordening], geniet passagier B duidelijk de door deze verordening geboden bescherming. Moet passagier A deze bescherming worden ontzegd op de enkele grond dat hij één enkele boeking heeft verricht?

Terwijl de situatie van de passagiers A en B als passagiers van dezelfde vluchten objectief identiek is, zou de weigering om verordening nr. 261/2004 toe te passen op passagier A tot gevolg hebben dat deze passagiers verschillend worden behandeld doordat zij niet dezelfde bescherming genieten met betrekking tot de nadelige gevolgen van de vertragingen van vluchten.10.

Volgens vaste rechtspraak van het Hof vereist het beginsel van gelijke behandeling of non-discriminatie dat, behoudens objectieve rechtvaardiging, vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld.11.

Bijgevolg moeten passagiers die te kampen hebben met vluchtvertragingen als die in het hoofdgeding, mijns inziens worden geacht zich in een vergelijkbare situatie te bevinden en mogen zij dus niet verschillend worden behandeld op de enkele grond dat de gehanteerde boekingswijze verschilt.

Ten derde wordt deze analyse bevestigd door het door de wetgever nagestreefde doel.

Ik herinner eraan dat verordening nr. 261/2004 beoogt een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen.

Aangezien elk van beide vluchten onder deze verordening valt en, afzonderlijk beschouwd, recht geeft op compensatie, zou het mijns inziens in strijd zijn met deze doelstelling van bescherming van de passagiers om ervan uit te gaan dat deze passagiers niet in aanmerking komen voor deze bescherming wanneer de vluchten het voorwerp zijn geweest van één enkele boeking.

De recente rechtspraak van het Hof over één enkele boeking12. is niet in tegenspraak met deze uitlegging.

Deze rechtspraak heeft namelijk betrekking op rechtstreeks aansluitende vluchten waarbij, anders dan in het hoofdgeding, een van de vluchten afzonderlijk beschouwd niet binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 valt.

Dat blijkt om te beginnen uit het arrest Wegener. De zaak die tot dat arrest heeft geleid, had betrekking op een vlucht die met één enkele boeking was geregeld en die vertrok vanaf Berlijn (Duitsland), derhalve vanuit een lidstaat, met eindbestemming Agadir (Marokko), dat in een derde land is gelegen, met een rechtstreekse aansluiting in Casablanca (Marokko), dat in datzelfde derde land is gelegen. De passagier had de tweede vlucht (Casablanca — Agadir) gemist en liep bij aankomst op zijn eindbestemming meer dan vier uur vertraging op doordat de eerste vlucht in Duitsland te laat was opgestegen. De tweede vlucht, van en naar een in een derde land gelegen luchthaven, viel niet onder verordening nr. 261/2004.

Het Hof heeft op basis van het arrest Folkerts13. geoordeeld dat voor de toepassing van de compensatie de vertraging moet worden beoordeeld ten opzichte van het tijdstip van aankomst op de eindbestemming, meer bepaald de bestemming van de laatste vlucht.14. Het Hof was van oordeel dat uit de bewoordingen ‘laatste vlucht’ voortvloeit dat het begrip ‘rechtstreeks aansluitende vluchten’ aldus moet worden opgevat dat het verwijst naar twee of meerdere vluchten die één geheel vormen voor het krachtens verordening nr. 261/2004 aan passagiers toekomende recht op compensatie.15. In het geval van vervoer waarvoor één enkele boeking is verricht, zoals in de zaak die heeft geleid tot het arrest Wegener, heeft het Hof geoordeeld dat dit vervoer in zijn geheel beschouwd moet worden opgevat als een geval van rechtstreeks aansluitende vluchten dat onder artikel 3, lid 1, onder a), van die verordening valt.16.

Ik merk op dat de inaanmerkingneming van de vluchten in hun geheel — met vertrek vanaf een luchthaven in een lidstaat, in casu Duitsland, en met als eindbestemming een luchthaven in een derde land, in casu Marokko — het mogelijk heeft gemaakt te oordelen dat de passagier recht had op compensatie, terwijl de tweede vlucht, afzonderlijk beschouwd, van en naar een in dat derde land gelegen luchthaven, geen recht op compensatie deed ontstaan. Deze oplossing heeft duidelijk bijgedragen tot de waarborging van het door de wetgever bedoelde hoge niveau van bescherming.

Een soortgelijke oplossing werd vervolgens gekozen in het arrest České aerolinie en in de beschikking KLM.

De zaak die tot het arrest České aerolinie heeft geleid, had betrekking op een vlucht die vertrok vanaf een lidstaat, met eindbestemming in een derde land, met een rechtstreeks aansluitende vlucht in een derde land.17. Er was één enkele boeking verricht bij een communautaire luchtvaartmaatschappij die de eerste vlucht had uitgevoerd. Het Hof was van oordeel dat de passagier zijn vordering tot compensatie tegen deze luchtvaartmaatschappij kon instellen, ook al had zij de tweede vlucht waarbij de vertraging is ontstaan, niet uitgevoerd, en dat deze vlucht, afzonderlijk beschouwd, geen recht op compensatie deed ontstaan omdat deze vlucht van en naar een derde land was.

Ten slotte had de zaak die tot de beschikking KLM heeft geleid, betrekking op een vlucht die vertrok vanuit een derde land, met de Unie als bestemming en met een rechtstreeks aansluitende vlucht in de Unie.18. Er was één enkele boeking verricht bij een communautaire luchtvaartmaatschappij. Hoewel de eerste vlucht vanuit het derde land naar de Unie werd uitgevoerd door een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij en dus niet onder artikel 3, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 viel en de vastgestelde vertraging op de eindbestemming werd veroorzaakt door de luchtvaartmaatschappij van die eerste vlucht, heeft het Hof eraan herinnerd dat dergelijke rechtstreeks aansluitende vluchten moeten worden gezien als één geheel waarop deze verordening van toepassing is.19. Dientengevolge kan een passagier die op zijn eindbestemming is aangekomen met vertraging van drie uur of meer, op grond van voormelde verordening een vordering tot compensatie instellen tegen de communautaire luchtvaartmaatschappij.20.

Het Hof heeft benadrukt dat deze oplossing wordt gerechtvaardigd door de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen teneinde ervoor te zorgen dat de vervoerde passagiers worden vergoed door de maatschappij die de vlucht uitvoert en met hen een overeenkomst heeft gesloten, zonder rekening te hoeven houden met door deze maatschappij gemaakte afspraken voor de uitvoering van de vluchten die deel uitmaken van door haar aangeboden rechtstreeks aansluitende vluchten21..

Net als de Commissie ben ik van mening dat deze rechtspraak bijdraagt tot de verwezenlijking van de doelstelling van verordening nr. 261/2004, die erin bestaat een hoog niveau van bescherming te waarborgen door deze verordening aldus uit te leggen dat zij eveneens van toepassing is wanneer het geheel van rechtstreeks aansluitende vluchten een vlucht omvat waarop de verordening niet van toepassing zou zijn indien die vlucht afzonderlijk wordt beschouwd.

Daarentegen ben ik, net als die instelling, van mening dat deze rechtspraak niet naar analogie mag worden toegepast op een vliegverbinding die twee vluchten omvat zoals de vliegverbinding die in het hoofdgeding aan de orde is. Een dergelijke toepassing zou mijns inziens niet in overeenstemming zijn met de bewoordingen of de doelstelling van verordening nr. 261/2004, aangezien deze verordening reeds van toepassing is op de twee vluchten, afzonderlijk beschouwd, en deze toepassing zou leiden tot een resultaat dat in strijd is met het door de wetgever nagestreefde resultaat. Indien in dergelijke gevallen vluchten in hun geheel in aanmerking zouden worden genomen, door rekening te houden met de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming, die beide in een derde land zijn gelegen, zou de door deze verordening verleende bescherming immers worden beperkt doordat de passagier elke bescherming op grond van deze verordening wordt ontzegd, ook al hebben deze door een communautaire luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vluchten een vertrekpunt of een punt van aankomst in de Unie en vallen zij dus binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004.

Met andere woorden, ik ben van mening dat de hierboven geanalyseerde rechtspraak op het gebied van één enkele boeking niet tot gevolg mag hebben dat een situatie die duidelijk binnen de werkingssfeer van verordening (EG) nr. 261/2004 valt22., aan de werkingssfeer van die verordening wordt onttrokken.

Afgezien van het feit dat een dergelijke analoge toepassing in strijd zou zijn met de bewoordingen van artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004, zou zij op zijn minst paradoxale gevolgen hebben.

Het gevolg hiervan zou zijn dat de combinatie van een onder deze verordening vallende vlucht met een vlucht die niet onder deze verordening valt, zoals in de zaken die hebben geleid tot de arresten Wegener en České aerolinie en tot de beschikking KLM, de passagier de mogelijkheid zou bieden om voor het geheel van deze twee vluchten te worden beschermd, terwijl de combinatie van twee vluchten die afzonderlijk onder die verordening vallen, zoals in het hoofdgeding, tot gevolg zou hebben dat de passagier helemaal geen bescherming geniet.

Dit zou concreet betekenen dat de passagiers van een vlucht waarop verordening nr. 261/2004 niet van toepassing is, zoals de passagiers van de vlucht Agadir — Casablanca in de zaak die heeft geleid tot het arrest Wegener of de passagiers van de vlucht Abu Dhabi — Bangkok in de zaak die heeft geleid tot het arrest České aerolinie beter zouden zijn beschermd tegen de gevolgen van annulering of vertraging dan passagiers van twee vluchten die elk onder die verordening vallen, zoals de passagiers van de vluchten Chisinau — Wenen en Wenen — Bangkok, in een geval als in het hoofgeding.

Ik zou hieraan willen toevoegen dat uit de arresten Wegener en České aerolinie en de beschikking KLM niet blijkt dat rechtstreeks aansluitende vluchten voor de toepassing van compensatie overeenkomstig verordening nr. 261/2004 in alle gevallen als één enkele vlucht moeten worden beschouwd, maar dat dit het geval kan zijn in de context van vluchten zoals die welke aan de orde waren in de zaken die tot deze arresten hebben geleid.

Ten slotte ben ik van mening dat het arrest Emirates Airlines23., dat betrekking had op een reis heen en retour, pleit voor de uitlegging dat twee vluchten als in het hoofdgeding, afzonderlijk moeten worden onderzocht ook al is er sprake van één enkele boeking. Het Hof heeft namelijk geoordeeld dat de in het kader van één enkele boeking aangekochte heen- en retourvlucht onafhankelijk moeten worden beschouwd24., zodat een dergelijke reis heen en retour niet onder artikel 3, lid 1, onder a), van verordening nr. 261/2004 valt. De uitlegging die het Hof in dat arrest heeft gegeven, is met name gebaseerd op de noodzaak om geen afbreuk te doen aan de nuttige werking van deze bepaling en om de bescherming die krachtens deze verordening aan passagiers moet worden verleend, niet te verminderen.25.

Om al deze redenen ben ik van mening dat artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat deze verordening van toepassing is op een vliegverbinding die wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij en bestaat uit twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, wanneer de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming zijn gelegen in een derde land, maar de plaats van aankomst van de eerste vlucht en de plaats van vertrek van de tweede vlucht zijn gelegen op het grondgebied van een lidstaat, zodat elke vlucht, afzonderlijk beschouwd, onder deze bepaling valt.

Gelet op het door mij voorgestelde antwoord op de eerste prejudiciële vraag ben ik van mening dat er geen uitspraak hoeft te worden gedaan over de vraag of de overeenkomst tussen de EU en Moldavië betreffende de totstandbrenging van een gemeenschappelijk luchtvaartruimte26. van toepassing is op de situatie in het hoofdgeding.

Met zijn tweede prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of een passagier op grond van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 recht heeft op compensatie, wanneer hij met de hem aangeboden andere vlucht volgens de planning weliswaar niet meer dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd van de geannuleerde vlucht op de eindbestemming zou aankomen, maar hij deze eindbestemming niet daadwerkelijk binnen dit tijdsbestek heeft bereikt.

In wezen gaat het om de vraag of een luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, die een andere vlucht heeft aangeboden die initieel voldeed aan de in die bepaling gestelde temporele vereisten, ook aansprakelijk is voor de vertraging van de andere vlucht, die is uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij, voor zover deze vlucht niet meer aan deze vereisten voldoet.

Overeenkomstig artikel 5, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004 hebben passagiers in geval van annulering van een vlucht in beginsel recht op compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, zoals bepaald in artikel 7 van deze verordening.

De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert kan slechts in enkele uitzonderingsgevallen — die zijn vermeld in de punten i) tot en met iii) van de eerstgenoemde bepaling — ontkomen aan deze verplichting tot compensatie.27.

Indien overeenkomstig punt iii) van deze eerstgenoemde bepaling, de passagier minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd in kennis werd gesteld van de annulering van de vlucht, heeft hij recht op compensatie, tenzij aan twee cumulatieve voorwaarden is voldaan. Ten eerste dient de passagier een aanbod te ontvangen voor een andere vlucht die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt. Ten tweede dient deze andere vlucht de passagier minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming te brengen28..

De bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004, evenals die van artikel 7, lid 2, waarin sprake is van ‘de aankomsttijd’, geven geen duidelijk antwoord op de vraag of de geplande aankomsttijd van de andere vlucht dan wel de daadwerkelijke aankomsttijd van die andere vlucht in aanmerking moet worden genomen om te bepalen of aan deze voorwaarde is voldaan.

Het Hof heeft evenwel aangegeven dat voor de compensatie die krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 verschuldigd is wegens vertraging, enkel de vertraging van belang is die is vastgesteld ten opzichte van de geplande aankomsttijd op de eindbestemming29..

Meer in het bijzonder heeft het Hof geoordeeld dat de artikelen 2, 5 en 7 van verordening nr. 261/2004 aldus moeten worden uitgelegd dat het begrip ‘aankomsttijd’, dat wordt gebruikt ter bepaling van de omvang van de door de luchtreizigers geleden vertraging, duidt op het tijdstip waarop ten minste een van de vliegtuigdeuren opengaat, met dien verstande dat de passagiers op dat tijdstip het toestel mogen verlaten30., en dientengevolge duidt op het tijdstip waarop het vliegtuig daadwerkelijk op de luchthaven van bestemming is aangekomen.

Ik merk voorts op dat het Hof de passagier een recht op compensatie krachtens artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 heeft toegekend door uit te gaan van het tijdstip waarop het vliegtuig dat de vervangende vlucht uitvoerde, is geland, dus van het tijdstip waarop het vliegtuig daadwerkelijk op de eindbestemming is aangekomen.31.

Ik concludeer hieruit dat wanneer een vervangende vlucht haar eindbestemming daadwerkelijk heeft bereikt met een vertraging van meer dan twee uur ten opzichte van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht, zoals de vlucht in casu die een vertraging van 2 uur en 27 minuten had, de tweede voorwaarde van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 in feite niet is vervuld, zodat de betrokken passagier recht zou moeten hebben op de in artikel 7 van die verordening bedoelde compensatie.

Ten eerste ben ik, net als de Commissie, van mening dat alleen deze uitlegging in overeenstemming is met de doelstelling van verordening nr. 261/2004 om de schade te herstellen die de passagier uiteindelijk door de vertraging heeft geleden, welke schade bestaat in een tijdsverlies dat onomkeerbaar is.32.

Aangezien het ongemak dat gevormd wordt door dit tijdsverlies zich in het kader van rechtstreeks aansluitende vluchten pas voordoet wanneer de betrokken passagier aankomt op zijn eindbestemming33., kan de vertraging van de vervangende vlucht slechts worden beoordeeld aan de hand van de daadwerkelijke aankomsttijd van deze laatste vlucht.

Ten tweede kan aan die uitlegging niet worden afgedaan door het feit dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een aanbod voor een andere vlucht heeft gedaan dat op papier voldeed aan de temporele voorwaarden voor een dergelijke vervangende vlucht.

Het is juist dat de bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004, volgens welke de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, de passagiers ‘een andere vlucht [moet aanbieden] die […] hen […] op de eindbestemming brengt’, zouden kunnen betekenen dat wanneer een aanbod voor een andere vlucht dat aan de daarin gestelde voorwaarden voldoet, door de betrokken passagier is aanvaard, deze luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk is voor de goede uitvoering ervan.

Ter verwezenlijking van de doelstelling om de ernstige moeilijkheden en het ernstige ongemak34. als gevolg van de annulering van een vlucht te verminderen, moeten de bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers evenwel ruim worden uitgelegd.35.

In dit verband volgt om te beginnen uit artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met de overwegingen 12 en 13 ervan, dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert enkel aan haar verplichting tot compensatie kan ontkomen indien zij alle haar ter beschikking staande middelen heeft aangewend om ervoor te zorgen dat er bij de eerste gelegenheid en onder bevredigende voorwaarden een redelijk alternatief vervoer beschikbaar is.36.

Bovendien zet de verplichting tot compensatie de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert ertoe aan om hiervoor te zorgen. Dit betekent dat het recht van de passagier op een andere vlucht daadwerkelijk moet worden uitgevoerd, omdat anders de eerbiediging van dit recht in het gedrang kan komen.37.

Hieruit volgt mijns inziens dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert en die aan de passagier een andere vlucht moet aanbieden, ervoor moet zorgen dat dit aanbod naar behoren wordt uitgevoerd, zodat deze passagier zijn eindbestemming daadwerkelijk bereikt onder voorwaarden, met betrekking tot het tijdstip van de reis, die vergelijkbaar zijn met die van de geannuleerde vlucht.

Vervolgens vloeit deze daadwerkelijke uitvoering van de andere vlucht volgens mij impliciet voort uit de contractuele aard van de band tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, gelet op de definitie van dit laatste begrip in artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004. Het sluiten van een overeenkomst tussen deze partijen is namelijk de garantie voor de passagiers dat zij volgens het geplande tijdstip van de reis hun eindbestemming zullen bereiken.38.

Volgens artikel 3, lid 5, tweede volzin, van verordening nr. 261/2004 wordt de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, indien zij geen overeenkomst heeft met de betrokken passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier. Dit betekent in casu dat de luchtvaartmaatschappij die de andere vlucht uitvoert, wordt geacht te handelen namens Austrian Airlines, die haar de opdracht heeft gegeven om deze andere vlucht uit te voeren.

Met deze oplossing kan dus worden voorkomen dat de luchtvaartmaatschappij waarmee de passagier de vervoerovereenkomst heeft gesloten, zich verschuilt achter de luchtvaartmaatschappij die verantwoordelijk is voor de slechte uitvoering van de andere vlucht.39.

Ten slotte lijkt het niet onredelijk dat de verplichtingen waarin verordening nr. 261/2004 voorziet, worden gedragen door de luchtvaartmaatschappijen waaraan de betrokken passagiers zijn gebonden door een vervoerovereenkomst, aangezien deze overeenkomst hun recht geeft op een vlucht die niet geannuleerd of vertraagd zou mogen zijn40., onverminderd de mogelijkheid voor deze luchtvaartmaatschappijen om de compensatie te verlagen41. of om compensatie te verlangen van enig persoon die de vertraging heeft veroorzaakt42..

Gelet op een en ander ben ik van mening dat een andere vlucht, die wordt aangeboden door de luchtvaartmaatschappij die de vervoerovereenkomst heeft gesloten met de passagier, daadwerkelijk door deze luchtvaartmaatschappij moet worden uitgevoerd, zodat een passagier recht heeft op de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie, wanneer de daadwerkelijke aankomsttijd van deze andere vlucht op de eindbestemming meer dan twee uur later is dan de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht.