Rb. Rotterdam, 07-08-2013, nr. C / 10 / 380954 / HA ZA 11-1489

Op de aanvaring tussen het onder de vlag van de Marshall-eilanden varende zeeschip Sichem Anne en het Nederlandse binnenschip Margreta is Nederlands recht van toepassing. Ter plaatse geldt het BPR (versie 2004).

Overgelegd zijn onder meer de volgende stukken:

(I) proces-verbaal van de waterpolitie van het KLPD, bestaande uit een proces-verbaal van aanvaring en een relaas van onderzoek, met als bijlagen onder meer:

( a) verklaringen van (1) [X], schipper van de Margreta, (2) [Y], stuurman op de Margreta, (3) [Z], loods aan boord van de Sichem Anne, met tevens diens loodsverklaring, (4)[Q], kapitein van de Sichem Anne,

(5)[A], kapitein op het mts Saphir, (6) [B], schipper op het mts Schloss Mainau, (7) [L], schipper van de sleepboot En Avant 21,

(8) [C], stuurman op de En Avant 21, (9) [D], verkeersleider op de RWS 16, (10) [E] schipper van het mvs Welvaren en (11) [F], scheepsspotter;

(II) rapport van de nautische experts [G] en [H] (hierna: het expertiserapport), opgemaakt op verzoek van [eiseressen], met als bijlage onder meer:

(2)[Q], kapitein en (3) [J], third officer op de Sichem Anne;

(III) expertiseverslag van Tresco, opgemaakt op verzoek van [eiseressen], over de tracklog van de Margreta en de VDR-gegevens van de Sichem Anne.

Op grond van deze stukken en de stellingen van partijen, een en ander voorzover niet betwist, kan het navolgende worden vastgesteld.

De Margreta (lengte 135 m, breedte 14,20 m, laadvermogen 4800 ton, niet vol beladen met 3317 ton in 155 containers, actuele diepgang 2,73 m) was op de middag van 11 januari 2009 op weg van Emmerich naar Antwerpen. Komend vanaf de Merwede voer het op het Hollandsch Diep in westelijke richting. Na de passage van de Moerdijkbruggen wilde het schip rechtdoor varen over het Hollandsch Diep in de richting van de Volkeraksluizen.

In het stuurhuis bevonden zich schipper [X] en stuurman [Y]. [X] bediende het roer en de voortstuwing. Hij navigeerde op zicht. De radar was wel ingeschakeld. Een marifoon stond op kanaal 10.

Het was daglicht en helder weer met goed zicht. Zonsondergang zou zijn om 16:50 uur. Er stond een ZZW-wind, kracht 4 Bft.

De Sichem Anne (lengte 115,44 m, breedte 18,60 m, 5818 BRT, ledig en varend in ballast) kwam van de wachtplaats op het Zuid-Hollandsch Diep en wilde het Hollandsch Diep noordwaarts oversteken om de Dordtsche Kil in te varen. Op de brug waren de loods [Z], kapitein[Q], een roerganger en de derde stuurman die de motor bediende. Het schip voer onder loodsaanwijzing.

De radarinstallatie was ingeschakeld. Een marifoon stond op kanaal 10.

Beide schepen naderden de zgn. Oversteek van het Hollandsche Diep, een uitgebaggerde vaargeul tussen het Zuid-Hollandsch Diep en de Dortsche Kil, die dwars door de vaargeul van het Hollandsch Diep loopt en die is bestemd voor de zeevaart van en naar het havengebied van de Moerdijk (vgl. dieptekaart RWS bijlage 12 bij rapport [G]/[H]).

Het Hollandsch Diep oostelijk van het sectorlicht van Willemsdorp (bij de ingang van de Dordtsche Kil) is nevenvaarwater ten opzichte van het Hollandsch Diep bewesten dat sectorlicht. Op de verkeersbrug Moerdijk was dat ook aangegeven door middel van een aanwijzingsbord E.10 c van bijlage 7 bij het BPR (en niet een voorrangsbord B.9).

Het Zuid-Hollandsch Diep is eveneens nevenvaarwater ten opzichte van het Hollandsch Diep bewesten dat sectorlicht, waarbij de scheiding loopt over de tonnen HD51 en HD53/ZHD2. De Oversteek ligt in het hoofdvaarwater.

Voor beide schepen gold derhalve dat ze vanuit een nevenvaarwater het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep invoeren. Aldaar zouden hun koersen elkaar kruisen.

De loods op de Sichem Anne heeft zich via marifoonkanaal 10 gemeld.

Er is marifooncontact geweest tussen de Sichem Anne en de Margreta. Er zijn weergaves gemaakt van de marifoonopnames (vgl. politie p-v p. 143-147 en expertiserapport bijlage 2).

De Margreta wilde vóór de Sichem Anne langs varen, wat niet is gelukt.

De Sichem Anne kwam met haar bulbsteven in aanvaring met de bakboordzijde van de Margreta onder een tamelijk rechte hoek.

Als gevolg van de aanvaring met de bulbsteven van de Sichem Anne ontstond in de bakboordzijde van de Margreta een groot gat, waardoor water het enkele scheepsruim instroomde. De Margreta begon te zinken. Om algeheel zinken te voorkomen is het schip naar de zuidelijke oever gebracht en daar, met hulp van de sleepboot En Avant, tussen de haven van Moerdijk en de Moerdijkbruggen aan de grond gezet, waardoor zij niet verder zonk.

De posities van de Sichem Anne en de Margreta (d.w.z. van de GPS-antennes, respectievelijk op het stuurhuis, 93 m vanaf het voorschip en op het achterschip aan stuurboord, 123 m vanaf het voorschip) op verschillende tijdstippen voorafgaande aan de aanvaring en de door de schepen afgelegde vaarbanen (tracklogs) zijn vastgelegd en in de kaart gezet; tevens is een koppeling gemaakt tussen die posities en de marifoonmeldingen (vgl. het politie p-v p. 124, 134 en 143 t/m 148, het expertiserapport bijlage 3 en 4 en de plotkaarten van Tresco). Er zijn berekeningen gemaakt van de snelheid en van de koers van de twee schepen (p-v politie p. 93-94, expertiserapport bijlage 3).

Deze feitelijke gegevens zijn niet in geschil.

vraag a: aansprakelijkheid voor de aanvaring

Uit het BPR blijken de navolgende regels:

(1) een schip mag pas een nevenvaarwater uitvaren en daarbij een hoofdvaarwater invaren nadat het zich ervan heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden; daarbij mag een groot schip medewerking verlangen van een ander schip (art. 6.16 lid 1 en 2 BPR);

(2) in afwijking van deze regel is een schip verplicht aan een bovenmaats zeegaand schip voorrang te verlenen (art. 10.08 lid 1 BPR);

(3) de regels van hoofdstuk 10 zijn van toepassing op onder meer de vaarweg tussen de Dordtse Kil en het Industrie- en Havenschap Moerdijk (art. 10.01 j˚ bijlage 11 BPR);

(4) een varend bovenmaats zeeschip moet (naast de gewone navigatielichten) als bijkomende tekens voeren: 's nachts: drie rode rondom schijnende lichten in verticale lijn en overdag: een zwarte cilinder (art. 10.03 BPR);

(5) een varend [groot] schip moet op de marifoon uitluisteren; het moet [op kanaal 10] de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten geven (art. 4.05 lid 4 BPR).

Daarnaast gelden de algemene regels dat de schipper alle voorzorgsmaatregelen moet nemen die volgens goede zeemanschap of de omstandigheden zijn geboden, teneinde te voorkomen dat de veiligheid van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht en schade wordt veroorzaakt en tevens dat de schipper in het belang van de veiligheid van de scheepvaart en voorzover dit door de bijzondere omstandigheden is geboden, volgens goede zeemanschap moet afwijken van het reglement (artt. 1.04 en 1.05 BPR).

Een schip dat zich bevindt in de Dordtse Kil of de daarop aansluitende vaarweg naar het Industrie- en Havengebied Moerdijk en een diepgang heeft van 5,5 meter of meer dan wel een lengte van 135 m of meer is een bovenmaats schip (Besluit aanwijzing bovenmaatse schepen, 18.11.2004, Stcrt. 2004, 230).

Partijen zijn het er niet over eens of de Sichem Anne op grond van haar diepgang ten tijde van de aanvaring moet worden aangemerkt als een bovenmaats/geulgebonden schip en of het schip toen de voorgeschreven tekens voerde. De informatie daarover is niet eenduidig.

(p-v p. 231) een matroos, is geen verklaring beschikbaar.

(p-v p. 19), terwijl ook melding wordt gemaakt van een toen aanwezige zwarte cilinder in de vorm van een open zwarte fuik (p-v p. 21 en 157).

( i) Na onderzoek door de politie, waren de verbalisanten van mening dat het niet waarschijnlijk was dat de schipper van de Margreta een wél gehesen zwarte fuik of drie rode lichten op de Sichem Anne in de gegeven omstandigheden had kunnen zien (p-v p. 23).

Op grond hiervan concludeert de rechtbank dat niet goed duidelijk is geworden dat het achterschip van de Sichem Anne kort voor en ten tijde van de aanvaring 5,50 m of meer diep stak, omdat de enige malen vermelde en genoemde diepgang van 5,55 m zou zijn gebaseerd op de opgave van matroos [K] en niet nader is onderzocht of en hoe deze precieze diepgang aan de tamelijk globale peilschaal op het schip is en kon worden vastgesteld. Wat betreft zijn lengte voldeed dit schip niet aan het vereiste van 135 m of meer.

Tevens is de rechtbank van oordeel dat niet als vaststaand kan worden aangenomen dat de Sichem Anne toen een zwarte cilinder en/of drie rode lichten boven elkaar toonde.

Uit de opgenomen marifoonmeldingen op kanaal 10 blijkt het volgende:

16:42:07 SA: Coaster Sichem Anne, ehm geulgebonden, wil oversteken van

Zuid-Hollandsch Diep naar Dordtse Kil;

die vaart onder de Moerdijkbruggen ervoor

M: Ja, luistert

SA: Buurman (of: stuurman) waar gaat u naartoe ?

M: Wij gaan door naar de sluizen

SA: U gaat door naar de Volkerak. Eh nou, da moe'k effe aankijken

M: Ja, oké

16:44:39 SA: Afvaart onder de Moerdijkbruggen vandaan, die Sichem Anne

16:45:03 SA: Manuele, de Sichem Anne

16:45:16 SA: Manuela, de Sichem Anne

16:45:48 SA: Die vaart die net onder de Moerdijkbruggen vandaan is,

die coaster Sichem Anne

M: Ja, Margreta luistert

SA: Ja, buurman zou u achterlangs kunnen komen ?

M: Nou, dat gaat wel (of: zal wel) een beetje moeilijk worden denk ik of niet

SA: Nou, dan moet u een beetje vaart maken, ik ben aan het afremmen, maar ik sta

al gestopt, dus eh effe kijken

M: Dan moet ik wel een hele rare slalom gaan maken

SA: Ja, ik kan niet stuurboord uitkomen in verband met mijn diepgang

M: Ja, oké ik zet er wel effe een tandje bij dan zijn we wat sneller weg

SA: Oké

16:47:11 SA: Die coaster staat vol achteruit hoor en ik kom naar stuurboord uit

M: Ja, oké.

De aanvaring vond plaats omstreeks 16:48 uur. Na de aanvaring, om 16:48:40, heeft de loods via de marifoon gezegd dat hij bovenmaats was.

De loods heeft om 16:42 uur gemeld dat de Sichem Anne een geulgebonden schip was en heeft contact gezocht met het schip bij de Moerdijkbruggen. De Margreta heeft op die eerste melding gereageerd. Schipper [X] van de Margreta heeft ontkend dat hij toen ook de mededeling van geulgebonden schip heeft gehoord (p-v p. 40). Volgens stuurman [Y] meldde de loods op een gegeven moment wel dat hij geulgebonden was, maar was dat niet bij het eerste marifonische contact (p-v p. 62). Ook [B] van de Schloss Mainau heeft gezegd zeker te weten dat de loods van de Sichem Anne bij zijn eerste melding dat hij het Zuid-Hollandsch Diep uitkwam niet heeft gezegd dat hij geulgebonden was, doch dat dit naar het idee van [B] pas vlak voor of na de aanvaring werd gezegd (p-v p. 67). [A] van de Saphir heeft blijkbaar eveneens gehoord dat de loods een keer heeft gezegd dat hij geulgebonden was, maar weet niet wanneer dat was

(p-v p. 64). [L] en [C] van de En Avant hebben daarentegen verklaard te hebben gehoord dat de loods bij de melding van 16:42 uur zei dat de Sichem Anne geulgebonden was (p-v p. 68 en 72). De getuigen [D] van de RWS en [E] van de Welvaren hebben niet verklaard dat zij dat hebben gehoord (p-v p. 74 en 76).

Door de verbalisanten is vermeld dat het gesprek met de mededeling van geulgebonden schip om 16:42 uur duidelijk te horen is op de opname van Dordrecht brug maar slecht op die van Numansdorp, welke luisterposten op ongeveer dezelfde afstand van de aanvaringsplaats staan en dat het hierdoor niet duidelijk is wat precies in de beide stuurhutten is doorgekomen (p-v p. 143 en 24). Ter comparitie heeft eiser [eiser 2] verklaard er zeker van te zijn dat de antennemast van de Margreta bij het passeren van de Moerdijkbruggen naar beneden was, gelet op de onderdoorvaarthoogte van de bruggen en de hoogte van de Margreta.

De rechtbank oordeelt dat niet als vaststaand kan worden aangenomen dat de mededeling van de loods van 16:42 dat de Sichem Anne geulgebonden was door de schipper van de Margreta kon worden gehoord. Niet blijkt dat de loods vóór de aanvaring nóg een mededeling heeft gedaan waaruit duidelijk bleek dat dit schip geulgebonden of bovenmaats was. De mededeling dat het schip vanwege zijn diepgang niet naar stuurboord kon, acht de rechtbank daarvoor onvoldoende duidelijk.

Het voorgaande leidt tot de conclusie dat het voor de schipper van de Margreta niet door een teken of een marifoonmelding kenbaar was dat de Sichem Anne een bovenmaats schip was als bedoeld in hoofdstuk 10 van het BPR, nog daargelaten dat niet duidelijk is geworden óf dit schip door zijn diepgang kon worden aangemerkt als een bovenmaats schip. Het feit dat de Sichem Anne, zoals op de foto's te zien is, oogde als een groot en hoog in het water liggend zeeschip, voert niet tot een ander oordeel, omdat daardoor op zichzelf nog niet bleek dat de Sichem Anne wat betreft diepgang of lengte voldeed aan de vereisten voor een bovenmaats schip.

Dat betekent dat de voorrangsregel van art. 10.8 lid 1 BPR niet van toepassing was.

Ten tijde van het marifoongesprek van 16:42 uur bevonden beide schepen zich nog in een nevenvaarwater (positie 1 p-v p. 134 en bijlage 4 bij het expertiserapport). De Sichem Anne had een snelheid van 15,4 km/uur, de Margreta een snelheid van 14,4 km/uur. Er werd bij dat gesprek over het passeren niets afgesproken. De loods zei dat hij het even zou aankijken.

Ruim twee minuten laten riep de loods enige malen naar de Margreta. Pas na de vierde keer reageerde de Margreta, om 16:45:53. Niet blijkt waarom de Margreta niet eerder antwoordde, mogelijk door dezelfde omstandigheden waardoor de mededeling van geulgebonden schip niet overal goed kon worden ontvangen. De Sichem Anne was toen dicht bij de scheidingslijn met het hoofdvaarwater, de Margreta was onder de bruggen door en kwam in de buurt van de scheiding met het hoofdvaarwater. De snelheid van de Sichem Anne was toen 17,8 km/uur, terwijl de loods kort ervoor het commando zeer langzaam vooruit had gegeven (het schip voer tot dan toe volle kracht vooruit). De snelheid van de Margreta was toen 15 km/uur (positie 6 van p-v p. 134; positie 3 op bijlage 4 bij het expertiserapport). De onderlinge afstand van de schepen was toen 1,30 km (expertiserapport onder 22).

De loods vroeg of de Margreta achter de Sichem Anne langs kon varen. De schipper van de Margreta stemde daar kennelijk niet mee in, waarna de loods zei dat de Margreta dan vaart moest gaan maken en dat de Sichem Anne bezig was af te stoppen. De loods voegde daar nog aan toe dat hij vanwege de diepgang niet stuurboord uit kon. Daarop zei de schipper van de Margreta dat hij snelheid zou vermeerderen om sneller weg te komen, blijkbaar teneinde voor de Sichem Anne langs te varen. Deze mededeling werd door de loods beantwoord met oké.

Tijdens of meteen na dit gesprek voeren de Sichem Anne en vervolgens de Margreta het voor hen geldende hoofdvaarwater in. Op de Sichem Anne werd de machine gestopt en werd vervolgens in toenemende mate achteruit gegegeven, tot vol achteruit om 16:47:22. De snelheid van dit schip nam af, tot 10,7 km/uur ten tijde van de aanvaring om 16:48 uur. De snelheid van de Margreta nam wat toe, tot ruim 17 km/uur bij de aanvaring. Afgaande op de tracklog, is de Sichem Anne kort voor de aanvaring wat naar stuurboord gegaan.

De mededeling van de loods dat hij al gestopt stond was niet juist (de machine stond nog op zeer langzaam vooruit) en de snelheid van de Sichem Anne liep op dat moment nog nauwelijks terug.

De loods heeft niet aangegeven dat de Sichem Anne er als geulgebonden schip aanspraak op maakte dat de Margreta dat schip voorrang zou verlenen, doch gaf integendeel aan de schipper van de Margreta te kennen dat hij ermee instemde dat de Margreta door snelheid te vermeerderen vóór de Sichem Anne zou oversteken, terwijl de Sichem Anne snelheid verminderde. Deze uitwisseling van mededelingen kan worden beschouwd als het totstandkomen van een passeerafspraak in die zin. De verklaringen van schipper [X] en loods [Z] zijn in lijn met een dergelijke afspraak. Uit die verklaringen valt tevens af te leiden dat deze afspraak - ook in de ogen van deze betrokkenen - op een erg laat moment werd gemaakt, toen er eigenlijk geen alternatief meer was.

Voor beide schepen gold dat het eigen schip het hoofdvaarwater pas mocht invaren nadat men zich ervan had vergewist dat dit zonder gevaar kon geschieden. Op beide schepen wist men dat het andere schip eraan kwam en waar het andere schip heen zou varen. Dat betekende dat men moest voorzien dat de koersen elkaar in het hoofdvaarwater van het Hollandsch Diep zouden kruisen en dat voorkomen moest worden dat daarbij gevaar voor een aanvaring zou ontstaan. Deze situatie legde op beide schepen gelijkelijk de verplichting om daartoe tijdig het nodige te doen, waarbij ook de medewerking van het andere schip mocht worden verlangd. De omstandigheid dat de Sichem Anne het hoofdvaarwater iets eerder is ingevaren dan de Margreta (het zal minder dan één minuut hebben gescheeld,

vgl. expertiserapport onder 22) doet er naar het oordeel van de rechtbank niet aan af dat die verplichting in gelijke mate gold voor de Sichem Anne en de Margreta.

Zoals is vermeld in het expertiserapport onder 30 en niet is weersproken, was de peiling tussen de schepen na het eerste contact van 16:42 uur nagenoeg ongewijzigd, hetgeen voor beide schepen betekende dat er gevaar voor aanvaring bestond. Dat noopte tot het nemen van tijdige en doeltreffende maatregelen, waarbij op elk schip rekening moest worden gehouden met de eigen mogelijkheden en beperkingen. Dat betekende voor de Sichem Anne wellicht dat het schip niet ver naar stuurboord zou kunnen uitwijken, buiten de vaargeul van de Oversteek.

Na dat eerste contact is men nog enkele minuten blijven doorvaren, waarbij de snelheid van de Sichem Anne nog wat toenam. De loods maakte kenbaar dat hij de situatie zou aanzien. Op de Margreta werd niets ondernomen. Klaarblijkelijk heeft men op beide schepen de omstandigheden verkeerd beoordeeld en heeft men ten tijde van het laatste gesprek, rond 16:46 uur, ten onrechte gedacht dat de schepen elkaar zouden kunnen vrijvaren indien de Margreta snelheid zou vermeerderen en de Sichem Anne snelheid zou verminderen. Deze op een laat moment gemaakte passeerafspraak was echter ondeugdelijk. Voor dit vrijvaren was een tamelijk drastische snelheidswijziging nodig, meer dan wat "afremmen" en "een tandje" erbij.

Partijen zijn het erover eens dat de Margreta na dit laatste gesprek vol vooruit heeft gegeven en dat op de Sichem Anne toen niet meteen vol achteruit is gegeven. Dat laatste betekent echter niet dat de Sichem Anne de afspraak heeft geschonden en dat dit moet worden beschouwd als de oorzaak rechtens van de aanvaring. De mededeling van de loods over afremmen en gestopt staan hield niet in en kon niet redelijkerwijs aldus worden begrepen dat de Sichem Anne op dat moment al volle kracht achteruit sloeg of meteen daarna zou gaan slaan. Dit vormde dus geen onderdeel van de gemaakte afspraak. Het staat bovendien niet tussen partijen vast dat de aanvaring (net) was voorkomen indien de Sichem Anne wel direct vol achteruit had geslagen.

De oorzaak van de aanvaring ligt naar het oordeel van de rechtbank niet in het al dan niet behoorlijk nakomen van de passeerafspraak, maar in het navolgende. Geconstateerd moet worden dat de communicatie tussen de schepen zeer gebrekkig is geweest, dat men heeft verzuimd om tijdig - al vóór (of bij) het invaren van het hoofdvaarwater - een goede passeerafspraak te maken, dat men de situatie echter kennelijk verkeerd heeft beoordeeld wat resulteerde in een laattijdige, ondeugdelijke afspraak en dat men tevens heeft nagelaten om zelf op tijd de nodige maatregelen te nemen. Aangenomen kan worden dat elk van beide schepen de aanvaring had kunnen voorkomen door in een eerder stadium maatregelen te nemen.

De rechtbank komt tot het oordeel dat de ernst van de verwijten die in dit licht aan elk schip kunnen worden gemaakt niet wezenlijk verschilt en dat daarom ieder van de schepen voor de helft schuldig kan worden geacht aan de aanvaring. [gedaagde] is daarom aansprakelijk voor de helft van de schade aan de zijde van [eiseressen] en [eiseres] is aansprakelijk voor de helft van de schade aan de zijde van [gedaagde].

vraag b: beperking van aansprakelijkheid voor de regresvordering voor (hulp)loon terzake van "berging van de Margreta en haar lading" door het zakenfonds of alleen door een wrakkenfonds

Het volgende staat vast. De Margreta is een dubbelwandig schip met één scheepsruim. Het schip was geladen met containers. Bij de aanvaring boorde de bulbsteven van de Sichem Anne zich dwars door de scheepshuid en het ruimlangsschot van de Margreta waardoor een groot gat (ca. 3 bij 4 m) ontstond. Het water stroomde het scheepsruim in, de Margreta maakte veel water en begon hard te zinken. De Margreta werd naar de zuidelijke oever van het Hollandsch Diep gebracht om erger te voorkomen. De Margreta werd met de sleepboot En Avant 21 tussen de haven van Moerdijk en de Moerdijkbruggen tegen de oever gedrukt waardoor zij niet verder zonk (p-v p. 4, 69/70, 75, 82).

In een overgelegd rapport van EFM (prod. 4 van [eiseressen]) is - samengevat - het volgende vermeld. Nadat het schip aan de grond was gezet, werd het door de eigen voortstuwing en de boegschroef in positie gehouden. Het ruim stond vol water, de machinekamers en de accomodatie waren (nagenoeg) droog. Er is met materieel en mensen van verschillende schepen op het ruim gepompt. Het gat in de Margreta was te groot om het inkomende water buitenboord te pompen. Daarom werd besloten de containers te lossen. Daarbij werd gebruik gemaakt van kraanpontons, duwboten, pontons en duwbakken. Op 12 januari 2009 rond 23:00 uur kwam de Margreta vlot. Er is een noodreparatie verricht, waarna het schip zelfstandig naar Dordrecht is gevaren en later naar een werf in Hemiksem, waar het is gerepareerd. In het rapport wordt een overzicht gegeven van de kosten in verband met de hiervoor aangeduide werkzaamheden.

Tussen [eiser 2] en BST, die een sleepboot heeft ingezet, loopt nog een procedure over aanspraak op hulploon.

De rechtbank neemt de hiervoor weergegeven feiten, die kennelijk niet worden betwist, tot uitgangspunt.

[eiseressen] heeft voor al deze kosten regresvorderingen ingediend bij de vereffenaar van de zakenfonds van de Sichem Anne (zie haar prod. 3). In geschil is of de vorderingen in verband met het bergen van de Margreta en haar lading thuishoren in het zakenfonds of dat [gedaagde] haar aansprakelijkheid daarvoor slechts kan beperken door het stellen van een wrakkenfonds.

[eiseressen] stelt zich op het standpunt dat dit laatste het geval is omdat na de aanvaring een situatie ontstond waarin de Margreta en haar lading konden worden aangemerkt als, althans gelijkgesteld met een binnenschip dat is gezonken, schipbreuk heeft geleden of is gestrand zoals bedoeld in art. 8:752 lid 1 aanhef en onder d BW en dat de maatregelen die vervolgens zijn genomen om dit schip en haar lading te bergen zich laten kwalificeren als maatregelen terzake van het vlotbrengen van de Margreta en het verwijderen van haar lading, voor de kosten waarvan [gedaagde] - bij gebreke van een wrakkenfonds - onbeperkt aansprakelijk is.

[gedaagde] betwist deze stellingname. Er was volgens haar geen sprake van eigenlijke wrakopruiming of van het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading.

De Margreta was niet gezonken, door schipbreuk vergaan, gestrand of verlaten. Het schip is niet onder de wrakkenwet geplaatst en was niet bestemd voor de sloop. Het was geen wrak, zonder economische restwaarde en zonder varende toekomst. Na een relatief beperkte noodreparatie kon het op eigen kracht naar een reparatiewerf varen. De 'techniek' was niet beschadigd. Bij de lading containers met hun inhoud ging het niet om zaken die geen economische restwaarde meer hadden (de schade aan de goederen in de containers was omstreeks de helft van hun oorspronkelijke waarde).

Voor een oordeel hierover is het navolgende van belang.

(1) Op de beperking van aansprakelijkheid van de eigenaar van een zeeschip als de Sichem Anne is van toepassing het Beperkingsverdrag 1976 (Londen, 19.11.1976, Trb. 1980, 23; LLMC 1976). Het Beperkingsverdrag 1976 heeft rechtstreekse werking in Nederland.

(2) Ingevolge het verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht (23 mei 1969; Trb. 1985, 79 en Trb. 1996, 89; artt. 31 ev.) moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en doel van het verdrag. Daarbij kan worden gelet op latere overeenstemming tussen de partijen over de uitleg of op een later gebruik in de toepassing. Ook kan een beroep worden gedaan op de voorbereidende werkzaamheden.

Elke authentieke taal van het verdrag heeft rechtskracht.

(3) Art. 18 lid 1 van dit verdrag luidt in de Engelse authentieke tekst:

"Any State may [..] reserve the right to exclude the application of Article 2, paragraph 1

( d) and (e). No other reservations shall be admissable to the substantive provisions of this Convention."

Nederland heeft gebruik gemaakt van deze uitsluitingsmogelijkheid en heeft vervolgens de mogelijkheid van een apart wrakkenfonds in zijn wetgeving opgenomen.

(4) Art. 2 lid 1 aanhef en onder (d) van dit verdrag luidt in de Engelse authentieke tekst:

" [..] the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:

( d) claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded or abandoned, including anything that is or has been on board such ship;

en in de Franse authentieke tekst:

"[..] les créances suivantes, quel que soit le fondement de la responsabilité, sont soumises à la limitation de la responsabilité:

d) créances pour avoir renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s'est trouvé à bord.

(5) In de Nederlandse vertaling staat:

"[..] de volgende vorderingen [zijn], ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid, vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid:

d. vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord daarvan bevindt of heeft bevonden;

(6) In de overgelegde gedeeltes van de Travaux Préparatoires bij het Beperkingsverdrag 1976 leest de rechtbank geen duidelijke aanwijzingen voor de uitleg en reikwijdte van deze vorderingen en van het voorbehoud om de toepassing van het verdrag daarvoor uit te sluiten. [M], die nauw betrokken was bij de totstandkoming van dit verdrag, merkt op (in: De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, 2e dr., p. 62) dat het toestaan van het voorbehoud en de mogelijkheid van een apart wrakkenfonds een compromis vormen; het opruimen van wrakken, waarvan de kosten zeer hoog kunnen oplopen, is een overheidstaak die echter in belangrijke mate het belang van de scheepvaart dient, zodat het niet aangaat de belastingbetaler voor een deel daarvan te laten opdraaien; onbeperkte aansprakelijkheid zou een nadelige invloed kunnen hebben op de verzekerbaarheid van de redersaansprakelijkheid, wat zijn weerslag kan hebben op de positie van andere schuldeisers. In de MvT bij de goedkeuringswet van het Beperkingsverdrag 1976 en bij de nationale regeling waarbij een wrakkenfonds werd ingevoerd (wetsvoorstellen 19 769 en

1. staan soortgelijke overwegingen.

Weliswaar pleegt men in verband met het hiervoor bedoelde voorbehoud te spreken van 'wrakopruimingskosten' en 'wrakkenfonds', doch in het Beperkingsverdrag 1976 staat niet dat dit voorbehoud slechts ziet op een 'wrak'. Daarin wordt alleen een omschrijving gegeven van de situatie waarin een schip zich bevindt en van vorderingen met betrekking tot ("in respect of") bepaalde activiteiten.

De verdere hoedanigheid van dat schip is in het verdrag noch in de nationale regeling bepaald. Geen vereiste is dat het betreffende schip geen economische (rest)waarde meer heeft en evenmin dat reparatie niet meer economisch verantwoord zou zijn, dat het schip niet opnieuw in de vaart zou kunnen komen en niet langer meer zou kunnen worden geëxploiteerd of dat de 'techniek' van het schip was beschadigd (net zo min als dergelijke vereisten gelden voor toepassing van de Wrakkenwet).

Door de aanvaring had de Margreta een groot gat opgelopen, waardoor water het enige scheepsruim instroomde en het schip ging zinken. Het schip had nog wel een zeker drijfvermogen, met name door de machinekamers vóór en achter, doch het komt geenszins denkbeeldig voor dat het schip met de (geladen) containers midden op het Hollandsch Diep was gezonken indien het niet naar de oever was gebracht. Uit de verklaringen in het proces-verbaal van de politie kan worden afgeleid dat diverse betrokkenen (zoals [D] van de RWS 16) eveneens deze mening waren toegedaan. Aan de zuidelijke oever is het schip aan de grond gezet en daar kon het niet meer op eigen kracht en zonder dat de lading was verwijderd wegkomen. Aldaar bevond het schip zich in deels gezonken en gestrande toestand. De omstandigheid dat het schip niet ter plaatse van de aanvaring (volledig) is gezonken maar bij de dichtstbijzijnde oever aan de grond is gezet om algeheel zinken te voorkomen, brengt niet mee dat geen sprake was van een situatie als bedoeld in art. 2 lid 1 aanhef en onder (d) van het Beperkingsverdrag 1976.

De in het rapport van EFM aangeduide werkzaamheden hadden ten doel om het schip weer vlot te brengen en van die strandingsplaats te verwijderen en tevens om de lading aan boord in veiligheid te brengen. Daardoor werd tevens voorkomen dat het schip en de lading gevaar zouden kunnen gaan opleveren voor de scheepvaart of schade zouden kunnen toebrengen aan andere zaken of het milieu.

Het in het Beperkingsverdrag 1976 mogelijk gemaakte voorbehoud en het in de Nederlandse wetgeving invoeren van een wrakkenfonds hebben als achtergrond dat het ongewenst werd geacht dat de aansprakelijkheid voor de kosten van het verwijderen van obstakels in vaarwegen zouden kunnen worden beperkt door middel van een zakenfonds, waarin ook andere zakelijke schuldeisers zouden participeren. Daarbij is kennelijk vooral gedacht aan de maatregelen die voor dat verwijderen door de overheid en vaarwegbeheerder worden genomen, waarbij in Nederland tevens gebruik kan worden gemaakt van de (verhaals)mogelijkheden van de Wrakkenwet. Het voorbehoud en de regeling van een wrakkenfonds zijn echter niet beperkt tot de gevallen waarin de overheid en de vaarwegbeheerder opruimingswerkzaamheden hebben uitgevoerd of doen uitvoeren en het schip onder de Wrakkenwet is geplaatst, waarna de kosten worden verhaald. Ook indien de scheepseigenaar zelf dergelijke werkzaamheden uitvoert of laat uitvoeren, kan de vordering tot verhaal van de kosten van die werkzaamheden worden beschouwd als een vordering zoals bedoeld in het voorbehoud (vgl. ook de antwoorden van de ministers op vragen vanuit de vaste Commissie voor Justitie naar aanleiding van wetsvoorstel 19 768, waaruit blijkt dat de betreffende nationale regeling niet alleen ziet op vorderingen op grond van art. 10 Wrakkenwet maar op alle vorderingen terzake van wrakopruiming).

[eiseressen] heeft aangevoerd dat, indien zij zelf geen opdracht had gegeven tot de bedoelde werkzaamheden, de Staat het schip onder de Wrakkenwet zou hebben geplaatst en die werkzaamheden zou hebben verricht of daartoe opdracht zou hebben gegeven. [gedaagde] heeft dat niet gemotiveerd bestreden en de rechtbank acht het niet onaannemelijk dat de Margreta met haar lading containers bij gebreke van maatregelen een gevaar zou gaan opleveren voor de scheepvaart ter plaatse of voor zaken als bruggen en havens dan wel voor het milieu, waardoor de overheid zich genoopt zou zien tot het (laten) uitvoeren van werkzaamheden om schip en lading te verwijderen. Dan zou [eiseressen] voor door haar aan de Staat betaalde opruimingskosten regres willen nemen op [gedaagde].

De slotsom moet zijn dat de regresvorderingen van [eiseressen] ter zake van de kosten die zij heeft gemaakt om de Margreta na de aanvaring weer vlot te brengen en haar lading te bergen dienen te worden aangemerkt als vorderingen zoals bedoeld in art. 8:752 lid 1 aanhef en onder d BW, waarvoor [gedaagde] haar aansprakelijkheid slechts kan beperken door het stellen van een wrakkenfonds.

Nu partijen alle gedeeltelijk in het ongelijk worden gesteld - waarbij de rechtbank het geschil over de schuldvraag beschouwt als het voornaamste punt van deze procedure - zal de rechtbank de proceskosten compenseren.