Officiële Toelichting

Regel I somt de kenmerken der avarij-grosse op en maakt, evenals overigens iedere wetgeving op het gebied der avarij-grosse (daaronder begrepen de York Antwerp Rules), een onderscheid tussen opofferingen en kosten; dat wil zeggen tussen materiële schade enerzijds en geldelijke uitgaven anderzijds.

Par. 78 BSG (Binnenschifffahrtsgesetz = Duitse wet van 15 juni 1895 betreffende privaatrechtelijke betrekkingen in de binnenvaart) beperkt het gebied van wat als opoffering in avarij-grosse vergoed kan worden tot schaden, toegebracht aan het schip of zijn lading. Terecht bevatten de andere wetgevingen een dergelijke beperking niet. Indien bijvoorbeeld een brandende lading door de vervoerder op eigen kade wordt gelost en aldaar schade veroorzaakt is er geen enkele reden deze schade niet als avarijgrosse[lees: avarij-grosse] toe te laten. Bij schade aan derden doet zich een dergelijke kwestie niet voor; de vergoeding voor aan derden berokkende schade wordt als uitgave in avarij-grosse vergoed (zie Regel XX lid 1 sub (d)).

Teneinde als avarij-grosse te worden aangemerkt moet een opoffering of een uitgave voldoen aan de volgende voorwaarden: zij moeten zijn:

Voor de toelaatbaarheid in avarij-grosse is vereist dat de uitgaven en opofferingen een redelijk karakter hebben. Dit is een fundamenteel rechtsbeginsel: niemand kan de schadelijke gevolgen van eigen wandaad of eigen onredelijke handelingen door derden laten dragen. Het woord ‘redelijk’ houdt echter niet noodzakelijkerwijze in dat de handeling de juiste was. Het kan immers voorkomen dat een bepaalde maatregel, die op het ogenblik waarop hij genomen wordt, geenszins onredelijk lijkt, later blijkt slecht gekozen te zijn geweest. Men zal zich bij deze vraag moeten richten naar het normaal gedrag van een oplettende en te goeder trouw handelende schipper.

Een offer is alleen dan toelaatbaar in avarij-grosse, wanneer het wordt gebracht met het doel schip en lading te beschutten tegen, of te redden uit, een gemeenschappelijk gevaar. Dit is trouwens het wezen van de avarij-grosse-handeling: het offer moet opzettelijk zijn gebracht en niet toevallig zijn geleden. Zo kunnen niet als avarij-grosse worden beschouwd schaden, ontstaan doordat een schip toevallig is gestrand, terwijl anderzijds schaden opzettelijk toegebracht tijdens het weer vlotbrengen als avarij-grosse worden toegelaten. Het zal dikwijls moeilijk zijn te onderscheiden tussen toevallige schade en opzettelijke opoffering. Niemand zal betwisten dat het breken van een tros tijdens het vlotbrengen van een schip een willens en wetens toegebrachte schade is. Maar wanneer gedurende deze zelfde manoeuvre het schip ten tweede male strandt of ergens tegenaan slaat, dan kan men er over twisten of ook dit gebeuren met opzet is teweeg gebracht. In feite moet het criterium of een schade al dan niet als opzettelijke opoffering bij wijze van avarij-grosse kan worden vergoed daarin worden gezocht, of de maatregelen door een oplettende schipper in redelijkheid genomen haden kunnen worden en de gevolgen daarvan hadden kunnen worden overzien.

Het doel van degene die de schade toebrengt moet zijn de redding van schip en lading uit eengemeenschappelijk gevaar. De opstellers van deze Regels hebben het geven van een definitie van het begrip ‘gevaar’ vermeden. Zij hebben zelfs geen andere kwalificatie van dit woord willen geven uit vrees de draagwijdte ervan te beperken en aldus te komen tot minder rechtvaardige gevolgen. De Regel eist eenvoudigweg dat de opzettelijke handeling bij aanwezigheid van een gevaar is geschied; hij zegt echter welbewust niet in welke mate gevaar aanwezig moet zijn wil de handeling gerechtvaardigd zijn. Niets is nodig dat het gevaar onmiddellijk dreigend zij, noch dat schip en lading met totale ondergang worden bedreigd; vereist is alleen dat aan de situatie noemenswaarde risico's zijn verbonden. Alles wordt hier overgelaten aan het gezond verstand, het rechtvaardigheidsgevoel en het inzicht van de dispacheur. De ondervinding leert dat een dispache slechts bij uitzondering op dit punt wordt betwist. De avarij-grosse-handeling kan haar grondslag ook vinden in een vermeend gevaar. Wanneer de situatie van dien aard is dat de schipper te goeder trouw gevaar voor schip en lading aanwezig acht, en hij dienovereenkomstig maatregelen neemt zullen deze maatregelen als avarij-grosse-handeling worden beschouwd, zelfs indien achteraf zou blijken dat er in het geheel geen gevaar is geweest. Dit is de onverdeelde opinie van schrijvers en van de rechter. Terecht hebben zij erkend dat het onbillijk zou zijn alleen de eigenaar de gevolgen te laten dragen van een onjuiste beoordeling der situatie door de schipper, nu deze, bezorgd zijn plicht te doen, een door hem als redelijk geoordeelde maatregel met het oog op de bescherming van de aan hem toevertrouwde belangen heeft genomen.

Regel I doet duidelijk uitkomen dat het gevaar waaruit de schipper schip en lading heeft willen redden, een gemeenschappelijk gevaar moet zijn; dat wil zeggen een gevaar dat tegelijk schip en lading bedreigt. Het geval kan zich voordoen dat het gevaar voor het ene belang veel groter is geweest dan voor het andere; deze omstandigheid heeft echter niet de minste invloed op het avarij-grosse-karakter der verrichte opofferingen. Alleen indien er in het geheel geen gevaar is geweest voor een der belangen is het niet mogelijk de genomen maatregelen als avarij-grosse-handelingen te beschouwen. In dat geval is en blijft een maatregel, genomen om één bepaald belang uit gevaar te redden, een particuliere avarij en komt als zodanig ten laste uitsluitend van degene aan wie zij ten goede is gekomen.

Het offer moet zijn gebracht vanwege buitengewone omstandigheden. Door deze essentiële voorwaarde is elke normale uitgave, dat wil zeggen elke handeling die behoort tot de normale exploitatie van het schip, van de avarij-grosse uitgesloten. Deze handelingen immers vallen onder de uitvoering van het vervoerscontract; de reder houdt daarmee rekening bij het bepalen van de vracht. Wanneer bijvoorbeeld voor het volbrengen van de reis op een bepaalde plaats gewoonlijk een gedeelte van de lading moet worden overgeladen dan is hier geen sprake van een bijzondere omstandigheid; dientengevolge zal zulk een overslag niet als avarij-grosse-handeling kunnen worden beschouwd. Wanneer echter een schip is gestrand en vervolgens is gelicht om het weer vlot te krijgen, dan zullen de hieraan verbonden uitgaven als avarij-grosse worden toegelaten. Het is zelfs mogelijk dat een bepaalde uitgave, die bij aanwezigheid van bijzondere omstandigheden is gedaan, gedeeltelijk het karakter heeft van een normale uitgave. Dit kan bijvoorbeeld voorkomen, wanneer tijdens een normale sleepreis een sleepboot gebruikt wordt om het hoofd te bieden aan de gevolgen van een bijzondere omstandigheid, waardoor schip en lading in gevaar zijn gekomen. In zulk een geval zullen van de vergoeding, verschuldigd aan de sleepboot, moeten worden afgetrokken de normale sleepkosten om aldus het in avarij-grosse toelaatbare bedrag te bepalen. Hetzelfde geldt voor normaal gewichtsverlies tijdens de reis dat dus evenmin onder avarij-grosse valt.

Niet alleen het gevaar, maar ook de redding moet het karakter van gemeenschappelijkheid zowel voor schip als voor lading hebben. Indien dus na een stranding de reddingsmaatregelen slechts beogen het lichten van de lading, terwijl overigens het schip als onherstelbaar wordt beschouwd, zullen de terzake gedane uitgaven niet als avarijgrosse[lees: avarij-grosse] worden toegelaten, zelfs niet indien veel later het schip zou kunnen worden gered (zie hierover het commentaar op Regel XIX). In een dergelijk geval werden twee duidelijk van elkaar onderscheiden maatregelen genomen: zij moeten dan ook ten laste blijven van het belang dat erdoor werd gered.

Indien wij deze voorwaarden met die opgesomd in par. 78 BSG vergelijken, blijkt dat Regel I niet eist dat de avarij-grosse-handeling door de schipper zelf of in diens opdracht is verricht. De opstellers van de onderhavige Regels hebben gemeend dat de restrictie van het BSG streng, zelfs onrechtvaardig is. De praktijk heeft trouwens uitgewezen dat de tekst van het BSG zeer ruim wordt uitgelegd. Zo wordt steeds aangenomen dat maatregelen genomen door havenautoriteiten, brandweer of experts door de schipper zelf zijn genomen. Het ware immers onrechtvaardig jegens belanghebbenden bij bepaalde voorwerpen die zijn opgeofferd aan hen een vordering in avarij-grosse te ontzeggen op grond dat een derde die onder omstandigheden meer aangewezen is bepaalde maatregelen met het oog op de redding van schip en lading te nemen zulks in plaats van de schipper heeft gedaan. Terecht hebben derhalve de opstellers van de Regels deze voorwaarde van het BSG niet overgenomen.

Om een handeling als avarij-grosse-handeling te kunnen aanmerken vereist lid 2 van par. 78 BSG dat zij succes heeft gehad en dat dientengevolge het avontuur tot een goed einde gebracht kon worden. De Regels verlangen dit niet. Zelfs al is juist dat de handeling niet met succes is bekroond wanneer schip en lading uiteindelijk verloren gaan en derhalve bij gebrek aan dragende belangen geen avarij-grosse-bijdrage kan worden verlangd, die handeling blijft niettemin een avarij-grosse-handeling. Het zou niet alleen duidelijk onbillijk zijn de gevolgen van handelingen, die de schipper te goeder trouw heeft verricht teneinde zijn schip en diens lading te redden, te zijnen laste te laten wanneer de redding uit het gevaar niet door die handeling, doch door een gelukkige omstandigheid die zich voordoet ná de vruchteloze poging wordt verwezenlijkt; een dergelijke opvatting zou bovendien de schipper kunnen ontmoedigen om die maatregelen te nemen waarvan gunstig resultaat waarschijnlijk maar niet zeker is. Indien derhalve de hulp aan een aan de grond gelopen schip geen resultaat oplevert, maar het schip vlot komt door een onvoorziene stijging van het water, moeten de kosten van de hulpverlening als avarij-grosse worden beschouwd.