HvJ EU, 02-09-2021, nr. C-570/19

De eerste vraag vindt zijn oorsprong in het betoog van Irish Ferries dat verordening nr. 1177/2010 slechts van toepassing is op twee categorieën passagiers, namelijk passagiers wier aanstaande overtocht vertraging heeft opgelopen of is geannuleerd en die fysiek in de haven aanwezig zijn, en daarnaast passagiers die onderweg zijn. Passagiers die ten minste zeven weken vóór het vertrek door de vervoerder over de annulering van de overtocht zijn geïnformeerd, vallen volgens haar daarentegen niet onder die verordening.11.

Ter onderbouwing van haar standpunt dat die derde categorie passagiers niet binnen het toepassingsgebied van verordening nr. 1177/2010 valt, verwijst Irish Ferries in de eerste plaats naar de bewoordingen van de bepalingen van die verordening en naar de opzet ervan.

Meer specifiek leidt Irish Ferries uit het gebruik van het begrip ‘onderbroken reis’ in het opschrift van hoofdstuk III van verordening nr. 1177/2010 af dat die verordening geen betrekking heeft op vervoersdiensten die nog niet zijn begonnen.

Voorts zou artikel 17, leden 1 en 2, van verordening nr. 1177/2010 inhouden dat vervoerders in geval van annulering of vertraging van een vervoersdienst informatie dienen te verstrekken en bepaalde diensten (‘snacks, maaltijden of verfrissingen’ en ‘passend verblijf aan boord of op de wal’) aan de passagiers moeten aanbieden. Die bepaling heeft volgens Irish Ferries maar zin indien zij van toepassing is op passagiers die reeds in de haven of de haventerminal aanwezig zijn.

Hierbij aansluitend wijst Irish Ferries erop dat artikel 18, leden 1 en 3, van verordening nr. 1177/2010 in geval van annulering of vertraging van het vertrek de verplichting oplegt om passagiers ‘onmiddellijk’ vervoer langs een andere route of een terugbetaling aan te bieden en dat dit artikel daarnaast bepaalt dat de terugbetaling gelijk is aan de prijs ‘voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn gemaakt’. Evenzo ziet artikel 19 van die verordening op passagiers die ‘bij aankomst […] vertraging oplopen’ en dus alleen op passagiers die onderweg zijn of zich in een haven bevinden. Voorts duidt de in die twee bepalingen genoemde omvang van de vertragingen van het vertrek en bij aankomst er volgens Irish Ferries op dat die regeling geldt voor passagiers die onderweg zijn of zich in de omgeving van de haven bevinden.

In de tweede plaats maakt Irish Ferries geldend dat lucht- en treinreizigers niet worden vergoed wanneer de annulering van de vervoersdienst hun ten minste twee weken van tevoren [artikel 5, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004] of voldoende vooraf (interpretatieve richtsnoeren van de Commissie12.) wordt meegedeeld. Indien verordening nr. 1177/2010 gericht is op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van zeereizigers dat met andere vervoerswijzen vergelijkbaar is, zoals in overweging 1 ervan staat te lezen, kan die verordening geen toepassing vinden wanneer de reizigers ten minste zeven weken van tevoren in kennis zijn gesteld van de annulering.

In de derde plaats voert Irish Ferries aan dat uit de in de eerste vraag, onder a) tot en met e), aangegeven omstandigheden blijkt hoe groot de problemen met de vertraagde levering waren. In dat kader betoogt zij onder verwijzing naar het in de rechtspraak van het Hof erkende beginsel dat niemand rechtens tot het onmogelijke gehouden is (‘impossibilium nulla obligatio est’)13., dat een Unierechtelijke bepaling geen verplichting kan inhouden waaraan onmogelijk kan worden voldaan. Daarnaast voert zij in wezen aan dat de problemen van dien aard waren dat de met de passagiers aangegane overeenkomsten wegens de onmogelijkheid tot uitvoering ervan moesten worden geacht te zijn ontbonden.

Gelet op het feit dat de eerste vraag inhoudelijk aansluit bij het betoog van Irish Ferries, zal ik deze onderzoeken in het licht van de drie hierboven uiteengezette reeksen argumenten.

Om te beginnen dient te worden opgemerkt dat in artikel 2, lid 1, van verordening nr. 1177/2010, met als opschrift ‘Toepassingsgebied’, de passagierscategorieën worden geïdentificeerd waarop die verordening van toepassing is, en in artikel 2, lid 2, ervan de categorieën waarop zij niet van toepassing is. Uit niets valt af te leiden dat een passagier buiten het toepassingsgebied van die verordening zou vallen wanneer hij van tevoren over de annulering is geïnformeerd. Een dergelijke voorwaarde staat in die bepaling eenvoudigweg niet te lezen.

Het is juist dat verordening nr. 1177/2010 volgens artikel 2, lid 1, ervan van toepassing is op passagiers die reizen met een passagiersdienst of met een cruise. Dat betekent evenwel nog niet dat die verordening niet van toepassing zou zijn op passagiers die niet met die diensten onderweg waren.

Verordening nr. 1177/2010 bevat immers bepalingen die zonder enige twijfel van toepassing zijn in het stadium dat de daadwerkelijke reis voorafgaat. Ter illustratie kan worden verwezen naar artikel 4, lid 2, van die verordening, dat in wezen bepaalt dat de door vervoerders of verkopers van vervoerbewijzen toegepaste contractvoorwaarden en tarieven aan het grote publiek worden aangeboden zonder discriminatie. Verder is het volgens artikel 7, lid 1, van die verordening verboden, om reden van handicap of beperkte mobiliteit als zodanig te weigeren een boeking te aanvaarden, een vervoerbewijs af te geven of anderszins te verstrekken of iemand te laten inschepen.

In artikel 2 van het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van verordening (EG) nr. 2006/200414. (hierna: ‘voorstel voor een verordening’) werd trouwens niet verwezen naar de passagiers waarop die verordening van toepassing was. Luidens dat artikel was de verordening ‘van toepassing […] op het commerciële vervoer van passagiers over zee en binnenwateren’. Na het advies van het Parlement in eerste lezing15. en het standpunt van de Raad in eerste lezing16. kreeg die bepaling in essentie zijn definitieve formulering. Uit niets kan worden opgemaakt dat die instellingen het toepassingsgebied van verordening nr. 1177/2010 zouden hebben willen afbakenen in de door Irish Ferries voorgestane zin. Gelet op de doelstelling — die bij het begin van de voorbereidende werkzaamheden aan het voorstel voor een verordening ten grondslag lag en in overweging 1 van die verordening is verwoord — om een met andere vervoerswijzen vergelijkbaar hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, had, indien dat de bedoeling was geweest, bijzondere aandacht eraan moeten zijn besteed. Door het toepassingsgebied van verordening nr. 1177/2010 af te bakenen, wordt het niveau van bescherming van de passagiers immers verlaagd.

Vervolgens, wat meer specifiek de toepasselijkheid van de bepalingen van hoofdstuk III van verordening nr. 1177/2010, met name de artikelen 18 en 19 ervan, betreft, ben ik anders dan Irish Ferries van mening dat het begrip ‘onderbroken reis’, dat in het opschrift van dat hoofdstuk zelf staat te lezen, niet aldus kan worden uitgelegd dat vóór de onderbreking van de reis reeds een deel van de reis moet zijn afgelegd opdat sprake zou zijn van een in dat hoofdstuk beoogde situatie. Volgens de uitlegging van Irish Ferries hangt de werkingssfeer van de in dat hoofdstuk opgenomen bepalingen immers in wezen af van de manier waarop het begrip ‘reis’ wordt omschreven. Aangezien die verordening geen definitie van dat begrip bevat, dient de betekenis ervan evenwel uiterst nauwkeurig te worden vastgesteld.

Voorts worden in artikel 20 van verordening nr. 1177/2010, met als opschrift ‘Ontheffingen’, de situaties genoemd waarin de artikelen 18 en 19 van die verordening niet gelden. Daartoe behoort noch het feit dat de persoon in kwestie van tevoren over de annulering is geïnformeerd, noch het feit dat zijn reis ongewild is onderbroken. In de rechtsleer wordt bovendien opgemerkt dat de situaties waarin een vervoerder uit hoofde van die bepalingen aansprakelijk wordt gesteld zonder dat de reis is onderbroken, vaker voorkomen en vanuit praktisch oogpunt belangrijker zijn.17.

Het klopt dat de voorzieningen die gratis aan de passagiers worden aangeboden op grond van artikel 17, leden 1 en 2, van verordening nr. 1177/2010, nuttig lijken voor de passagiers, zeker wanneer zij aan het reizen zijn. De verplichting om die bepaling toe te passen in situaties als die van de eerste vraag, wordt evenwel ‘versoepeld’ door de in die bepaling opgenomen preciseringen volgens welke de aan te bieden diensten, wat snacks, maaltijden of verfrissingen betreft, ‘in een redelijke verhouding [dienen te] staan tot de wachttijd, mits deze beschikbaar zijn of redelijkerwijs kunnen worden geleverd’, en wat passend verblijf aan boord of op de wal betreft, voor zover dat noodzakelijk wordt.

Ten slotte volstaat de vaststelling dat in de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 niet staat te lezen dat de toepassing ervan is uitgesloten mits van tevoren is geïnformeerd over de annulering. Tijdens de voorbereidende werkzaamheden is bovendien het door het Parlement in zijn advies in eerste lezing voorgestelde amendement nr. 59, op grond waarvan de zeevervoerder geen enkele compensatie hoeft te betalen wanneer hij de passagier uiterlijk drie dagen vóór het geplande vertrek over de annulering van de overtocht heeft geïnformeerd, niet overgenomen in verordening nr. 1177/2010. Dat bevestigt de overweging dat de wetgever het toepassingsgebied van die verordening of de werkingssfeer van de artikelen 18 en 19 ervan niet heeft willen beperken in de door Irish Ferries voorgestane zin.

Verordening nr. 1177/2010 is luidens overweging 1 ervan gericht op de waarborging van een niveau van bescherming van de zeereizigers dat met andere vervoerswijzen vergelijkbaar is. De lege ferenda beogen bepaalde wetgevingsvoorstellen een vergelijkbaar niveau van bescherming van de consumenten binnen de Unie tot stand te brengen.18. Volgens vaste rechtspraak evenwel is de situatie van in andere vervoerssectoren actieve ondernemingen niet vergelijkbaar, daar deze andere vervoerswijzen, gelet op hun werkingswijze, toegankelijkheid en netwerk, uit het oogpunt van hun gebruiksvoorwaarden niet onderling verwisselbaar zijn.19.

Ter illustratie kan worden verwezen naar de rechten van treinreizigers die op het niveau van de Unie zijn vastgesteld bij verordening nr. 1371/2007. In die verordening staat onder meer te lezen dat een reiziger zonder het recht op vervoer te verliezen de spoorwegonderneming om schadevergoeding voor een vertraging kan verzoeken indien hij tussen de op het vervoerbewijs vermelde punten van vertrek en van bestemming geconfronteerd wordt met een vertraging waarvoor het vervoerbewijs niet overeenkomstig artikel 16 is terugbetaald.20. Diezelfde verordening stelt de spoorwegondernemingen niet vrij van de in artikel 17, lid 1, van verordening nr. 1371/2007 genoemde verplichting tot schadevergoeding wanneer de vertraging is te wijten aan overmacht. In die omstandigheden kan de vraag rijzen of de gronden tot uitsluiting van vervoerdersaansprakelijkheid, die zijn opgenomen in de verordeningen nr. 261/2004, nr. 1177/2010 en nr. 181/2011, betreffende respectievelijk reizigersvervoer per vliegtuig, per schip en per autobus en touringcar, naar analogie kunnen worden toegepast op het spoorvervoer.

In het arrest ÖBB-Personenverkehr21. heeft het Hof die vraag ontkennend beantwoord. Onder verwijzing naar de in punt 67 van de onderhavige conclusie aangehaalde rechtspraak heeft het Hof erkend dat de Uniewetgever naargelang van de betrokken transportsector voor de consument voorschriften met een ander beschermingsniveau kon vaststellen.22.

Gelet op die jurisprudentiële verduidelijkingen is het niet mogelijk om via de rechtspraak, door daarin een parallel te trekken tussen de regelingen van de verschillende vervoerswijzen, oplossingen in te voeren die leiden tot harmonisatie, voor alle vervoerswijzen, van de verplichtingen die in geval van annulering of vertraging van passagiersdiensten op de vervoerders rusten. De bedoeling van de Uniewetgever om die regelingen wat dat betreft niet op één lijn te stellen, moet derhalve worden geëerbiedigd.

Het beginsel impossibilium nulla obligatio est houdt in dat het Unierecht aan personen geen verplichtingen oplegt waarvan de nakoming objectief en absoluut onmogelijk is23. en dat de Unierechtelijke bepalingen aldus worden uitgelegd dat wordt voorkomen dat dergelijke verplichtingen zouden worden opgelegd.24.

De objectieve en absolute onmogelijkheid kan evenwel niet worden gelijkgesteld met moeilijkheden die zich voordoen bij de nakoming van de uit het Unierecht voortvloeiende verplichtingen. Bovendien kan het belang van de doelstelling van bescherming van de consumenten, waaronder die van zeereizigers, de voor sommige marktdeelnemers — zelfs aanzienlijke — negatieve economische gevolgen rechtvaardigen.25. Voorts worden in de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 weliswaar verplichtingen aan vervoerders opgelegd, maar kunnen zij op grond van artikel 20, leden 3 en 4, van die verordening in specifieke omstandigheden van die verplichtingen worden vrijgesteld, waardoor ervoor wordt gezorgd dat die vervoerders niet terechtkomen in een situatie die overeenkomt met absolute onmogelijkheid.

Om dezelfde redenen dient de verwijzende rechter om vast te stellen of, naar nationaal recht, de met de passagiers aangegane overeenkomsten wegens de onmogelijkheid tot uitvoering moeten worden geacht te zijn ontbonden, ermee rekening te houden dat die overeenkomsten, los van het erop toepasselijke recht, betrekking hebben op verplichtingen die voortvloeien uit verordening nr. 1177/2010, die, zoals ik zonet heb uitgelegd, het de vervoerder niet onmogelijk maakt zijn contractuele verplichtingen na te komen.

Tot slot van de analyse van de eerste prejudiciële vraag geef ik het Hof in overweging op die vraag te antwoorden dat verordening nr. 1177/2010, met name de artikelen 18 en 19 ervan, van toepassing is wanneer een zeevervoersdienst met een aan het oorspronkelijk geplande vertrek voorafgaande kennisgeving wordt geannuleerd omdat de levering van het voor die vervoersdienst bestemde schip vertraging heeft opgelopen en er geen vervangend schip kon worden gevonden.

Onder het in de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 opgenomen begrip ‘eindbestemming’ wordt de in de vervoersovereenkomst genoemde eindbestemming verstaan. Binnen het stelsel van die verordening komt dat begrip dus steeds overeen met een door de partijen overeengekomen bestemming. Aangezien een ‘vervoerbewijs’ in de zin van artikel 3, onder n), van die verordening in wezen het bewijs levert van het bestaan van een vervoersovereenkomst, dient de eindbestemming als wezenlijk onderdeel ervan in beginsel ook op het vervoerbewijs te worden vermeld.

Voorts wordt het begrip ‘eindbestemming’ binnen het stelsel van verordening nr. 1177/2010 gehanteerd om de plaats te bepalen waar (en, in samenhang met het tijdstip van aankomst, op welk tijdstip) de passagier na vervoer met een passagiersdienst moest zijn aangekomen om aan te kunnen nemen dat die dienst daadwerkelijk en naar behoren is uitgevoerd. Door een vervoersovereenkomst aan te gaan verwerven passagiers immers het recht op vervoer naar de eindbestemming27. en, in geval van annulering of vertraging van het vertrek als bedoeld in artikel 18 van die verordening, hebben passagiers het recht om langs een andere route naar die eindbestemming te worden vervoerd. Daarnaast dient de vervoerder op grond van artikel 19 van die verordening in beginsel een schadevergoeding aan de passagiers te betalen indien zij bij aankomst op de eindbestemming vertraging oplopen.

Het begrip ‘eindbestemming’ speelt derhalve een belangrijke rol in het kader van de verantwoordelijkheid van vervoerders voor de uitvoering van een passagiersdienst. Derhalve dient het te gaan om een nauwkeurig bepaalde bestemming waarover de vervoerder ‘controle kan uitoefenen’, waarbij laatstgenoemde aan de hand van die bestemming de reisduur en het tijdstip van aankomst moet kunnen bepalen. Gelet op het feit dat de voorwaarden voor vervoerdersaansprakelijkheid op grond van de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 in beginsel worden vastgesteld voor alle passagiers die van de betrokken passagiersdienst hebben gebruikgemaakt, is het bovendien weinig waarschijnlijk dat de eindbestemming op individuele basis kan worden vastgesteld in de vervoersovereenkomsten. Derhalve dient te worden aangenomen dat het begrip ‘eindbestemming’ in beginsel overeenkomt met de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht genoemde haven van ontscheping.

Aan die overweging wordt niet afgedaan door het argument van Irish Ferries dat het begrip ‘haven van ontscheping’ in verordening nr. 1177/2010 wordt gehanteerd en dat het begrip ‘eindbestemming’ dus niet dezelfde betekenis als dat eerste begrip kan hebben. Van het begrip ‘haven van ontscheping’ wordt in artikel 2 van die verordening immers uitsluitend gebruikgemaakt om het toepassingsgebied vast te stellen. Het feit dat in die bepaling geen gebruik wordt gemaakt van het begrip ‘eindbestemming’ is het gevolg van de in die verordening neergelegde terminologische conventies: verordening nr. 1177/2010 is volgens artikel 2 van toepassing op passagiersdiensten waarvan de haven van inscheping gelegen is op het grondgebied van een lidstaat en, als spiegelbeeld daarvan, op diensten die afkomstig zijn uit derde landen en waarvan de haven van ontscheping gelegen is op het grondgebied van een lidstaat.

Ofschoon artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 bepaalt dat passagiers in geval van annulering of vertraging van het vertrek onder meer vervoer langs een andere route naar de eindbestemming, onder vergelijkbare voorwaarden, zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst, bij de eerste gelegenheid en zonder extra kosten, wordt aangeboden, is het mogelijk dat passagiers die over zee worden vervoerd de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht genoemde haven van ontscheping niet bereiken.

Gelet op het beperkt aantal beschikbare passagiersdiensten en havens die passagiersschepen kunnen ontvangen, kan met name niet worden verwacht dat aan passagiers steeds vervoer langs een identieke route als oorspronkelijk overeengekomen wordt aangeboden. Zoals Irish Ferries aangeeft, is het mogelijk dat er geen enkele alternatieve dienst bestaat om die passagiers langs dezelfde route of op dezelfde dag te vervoeren. Door dergelijke eisen te stellen zou het dan ook onmogelijk worden om vervangend vervoer ‘bij de eerste gelegenheid’ aan te bieden. Om analoge redenen kan de vervoerder in het kader van verordening nr. 261/2004 een alternatieve vlucht aanbieden naar een andere luchthaven dan die waarvoor was geboekt28., ondanks het feit dat het begrip ‘eindbestemming’ in die verordening strikt wordt omschreven. Dat geldt zeker voor vervoersdiensten over zee of binnenwateren waarvan in de praktijk niet vaak wordt gebruikgemaakt om zich naar de haven van ontscheping te begeven en aldaar te overnachten.

In geval van vervangend vervoer dient de vervoerder evenwel te zorgen voor vervoer naar de eindbestemming, zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht, dan wel de verplaatsingskosten te dragen29.. In artikel 18, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 wordt immers bepaald dat passagiers recht hebben op vervoer langs een andere route naar de eindbestemming en, zoals ik in punt 81 van de onderhavige conclusie heb aangegeven, komt het begrip ‘eindbestemming’ in beginsel overeen met de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht genoemde haven van ontscheping.

Waar de vervoerder in het kader van een alternatieve passagiersdienst niet verplicht is om passagiers over zee naar de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht genoemde haven van ontscheping te vervoeren, dient de met het alternatieve vervoermiddel gevolgde route a fortiori niet per se dezelfde te zijn als de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht vermelde route.

Het moet evenwel steeds gaan om vervangend vervoer ‘onder vergelijkbare voorwaarden’ als bedoeld in artikel 18 van verordening nr. 1177/2010. In die context vraag de verwijzende rechter zich dan ook af of voor een vervangende overtocht langs een andere route mag worden gebruikgemaakt van andere vervoerswijzen, zoals wegvervoer of spoorvervoer via een landbrug.

In verordening nr. 1177/2010 wordt het begrip ‘vergelijkbare voorwaarden’ niet omschreven en in overweging 13 ervan enkel gewezen op het feit dat passagiers ‘onder bevredigende voorwaarden’ vervangend vervoer moeten krijgen. De voorwaarden voor de passagiersdienst worden bepaald in de vervoersovereenkomst en bijgevolg dient de vraag of de voorwaarden voor de alternatieve dienst ‘vergelijkbaar’ zijn, te worden beoordeeld op grond van die overeenkomst. De woorden ‘vergelijkbare voorwaarden’ zien dus op de essentiële elementen van de overeenkomst, zoals de totale reisduur, het tijdstip van aankomst, het aantal extra overstappen en de klasse van vervoerbewijs. Gelet op de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, mag vervangend vervoer uiteraard niet ten koste gaan van de passagier en dient de vraag of die voorwaarden ‘bevredigend’ zijn in vergelijking met die in de vervoersovereenkomst dus te worden beoordeeld vanuit het oogpunt van die passagier. Door de verwijzing naar de contractvoorwaarden kan er echter voor worden gezorgd dat niet wordt voorbijgegaan aan het belang van de vervoerder.

Ofschoon het Unierecht geen regelgevingskader de lege lata bevat dat rechtstreeks ziet op de bescherming van passagiersrechten in een multimodale context30., wil dat niet zeggen dat het multimodale vervoer volgens de in het Unierecht vastgestelde beschermingsregeling voor passagiers geen aanvaardbare optie zou zijn. In werkelijkheid gaat het zelfs om een optie waarvan passagiers frequent gebruikmaken. Het is tevens mogelijk dat die optie in bepaalde gevallen de enige alternatieve dienst is die bij de eerste gelegenheid beschikbaar is.

Vervangend vervoer via alternatieve overtocht(en) langs een andere route dan die van de oorspronkelijke overtocht of via een landbrug (over de weg of per spoor) kan bijgevolg ‘vervoer langs een andere route naar de eindbestemming’ onder ‘vergelijkbare voorwaarden’ als bedoeld in artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 inhouden, mits andere voorwaarden voor die overtocht31. vergelijkbaar zijn met de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht bepaalde voorwaarden.

Thans dient te worden onderzocht of de extra kosten die een langs een andere route vervoerde passagier heeft gemaakt om zich naar de alternatieve havens van in- en ontscheping te begeven en om die havens te verlaten, door de vervoerder dienen te worden terugbetaald.

Artikel 18, lid 1, onder a), van verordening nr. 1177/2010 bepaalt dat indien een passagiersdienst wordt geannuleerd, de passagiers de keuze wordt geboden tussen terugbetaling van de prijs van het vervoerbewijs en vervoer langs een andere route naar de eindbestemming ‘zonder extra kosten’.

Zoals ik reeds in punt 88 van de onderhavige conclusie heb opgemerkt, mag vervangend vervoer niet ten koste gaan van de passagier. Het is evenmin de bedoeling dat de passagier door het vervangend vervoer zou terechtkomen in een situatie die in vergelijking met die van de door hem aangegane vervoersovereenkomst onevenredig gunstiger is.

In die context mag niet uit het oog worden verloren dat passagiers in het kader van ononderbroken passagiersdiensten zich steeds naar de betrokken havens dienen te begeven en dat de in die omstandigheden gemaakte kosten niet aan hen worden terugbetaald. Gelet op de overwegingen in het voorgaande punt dienen de woorden ‘zonder extra kosten’ in artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 aldus te worden gelezen dat aan passagiers de door hen in het kader van vervangend vervoer gemaakte kosten worden terugbetaald, voor zover deze hoger zijn dan de kosten die zij in het geval van een ononderbroken passagiersdienst hadden moeten maken.

Kortom, wat de analyse van de derde vraag, onder a) en b), en van de vierde vraag betreft, ben ik van mening dat:

De vierde vraag, onder a), omvat twee deelvragen. Met zijn eerste deelvraag wenst hij te vernemen of artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 van toepassing is wanneer de passagiersdienst ten minste zeven weken vóór het geplande vertrek is geannuleerd. Met de tweede deelvraag, die enkel aan de orde is voor zover op de eerste deelvraag bevestigend moet worden geantwoord, vraagt hij zich af of een passagier die naar aanleiding van een dergelijke annulering, overeenkomstig artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 is terugbetaald, langs een andere route is vervoerd, of een latere overtocht heeft gekozen, aanspraak kan maken op schadevergoeding op grond van artikel 19 van die verordening.

Met zijn vijfde vraag, onder a), wenst de verwijzende rechter te vernemen hoe de vertragingsduur in de zin van artikel 19, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 moet worden gemeten in de omstandigheden als bedoeld in de vierde vraag, onder a), te weten die waarin de reis ten minste zeven weken vóór het geplande vertrek is geannuleerd en de passagier langs een andere route is vervoerd, is terugbetaald, of een latere overtocht heeft gekozen.

Met de tweede vraag wordt verder in wezen gepeild of door de keuze van een passagier om overeenkomstig artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 langs een andere route te worden vervoerd, een nieuwe vervoersovereenkomst tot stand komt zodat het in artikel 19 van die verordening opgenomen recht op schadevergoeding niet moet worden beoordeeld uitgaande van het voor de oorspronkelijke overtocht vastgestelde tijdstip van aankomst, maar wel uitgaande van dat van de ‘nieuwe’ vervoersovereenkomst.

Aangezien die vragen betrekking hebben op de cumulatieve toepassing van de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 in identieke omstandigheden, stel ik voor om ze tezamen te analyseren.

In de eerste plaats dient te worden opgemerkt, zoals uit mijn analyse van de eerste vraag voortvloeit, dat de omstandigheid dat de passagiersdienst is geannuleerd met een aan het geplande vertrek voorafgaande kennisgeving, de toepassing van artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 niet uitsluit.32.

In de tweede plaats dient voor het antwoord op de tweede vraag en op de vierde vraag, onder a), te worden vastgesteld of de artikelen 18 en 19 van die verordening cumulatief kunnen worden toegepast, zodat de passagier die zich beroept op die eerste bepaling nog steeds aanspraak kan maken op schadevergoeding op grond van die tweede bepaling.

Om die vraag in een ruimer kader te plaatsen dient te worden opgemerkt dat de artikelen 16 tot en met 18 van verordening nr. 1177/2010 enerzijds en artikel 19 ervan anderzijds respectievelijk zien op gevallen waarin het vertrek is vertraagd en die waarin sprake is van vertraging bij aankomst. Volgens de rechtsleer heeft de Uniewetgever dat onderscheid gemaakt omdat een vertraging van het vertrek bij zeevervoer, anders dan bij de andere vervoerswijzen, in de loop van de reis kan worden goedgemaakt, zodat passagiers de eindbestemming zonder vertraging kunnen bereiken op het in de vervoersovereenkomst vastgestelde tijdstip.33.

In het licht van deze preciseringen kan de vraag rijzen of in geval van annulering van de passagiersdienst nog sprake kan zijn van vertraging bij aankomst en deze vertraging de passagier het recht geeft op schadevergoeding op grond van artikel 19 van verordening nr. 1177/2010.

De bewoordingen van overweging 14 van verordening nr. 1177/2010 suggereren dat die vraag bevestigend dient te worden beantwoord. Die overweging luidt dat ‘[v]ervoerders […] ervoor [dienen] te zorgen dat passagiers een schadeloosstelling ontvangen in geval van een annulering of vertraging van een passagiersdienst, op basis van een percentage van de prijs van het vervoerbewijs’34.. In die gedachtegang werd in een van de bepalingen van het oorspronkelijke voorstel voor een verordening gepreciseerd dat een passagier om schadevergoeding kan verzoeken indien hij bij aankomst vertraging oploopt door een annulering of vertraging bij vertrek. Na het advies van het Parlement in eerste lezing35. is overeenkomstig dat advies evenwel beslist om de mogelijke oorzaken van vertraging bij aankomst niet te vermelden, ofschoon deze wel zijn vermeld in overweging 14 van verordening nr. 1177/2010.

Voorts is artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 volgens artikel 20, leden 2 en 4, van die verordening respectievelijk niet van toepassing ‘indien de passagier nog voor de aankoop van het vervoerbewijs op de hoogte is gesteld van de annulering of de vertraging, en indien de annulering of de vertraging aan de passagier te wijten is’ of ‘indien de vervoerder bewijst dat de annulering of vertraging het gevolg is van weersomstandigheden’36.. Binnen het stelsel van verordening nr. 1177/2010 heeft de loutere annulering van een passagiersdienst immers niet tot gevolg dat de passagier het recht op vervoer verliest, maar wel dat hij moet kiezen tussen terugbetaling en vervoer langs een andere route waardoor hij zonder vertraging de eindbestemming kan bereiken. Waar de passagier in geval van annulering zijn recht op vervoer behoudt, kan hij zich nog steeds beroepen op artikel 19 van die verordening.

In de derde plaats rijst de vraag of het inroepen van artikel 18 van verordening nr. 1177/2010 (en het feit van te zijn terugbetaald, langs een andere route te zijn vervoerd, of een latere overtocht te hebben kunnen kiezen) invloed heeft op de toepasselijkheid van artikel 19 van die verordening.

In die context wordt in artikel 19, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 bepaald dat een passagier in geval van vertraging bij aankomst de vervoerder om schadevergoeding kan verzoeken zonder zijn recht op vervoer te verliezen. De passagier heeft immers recht op het vervoer waarvoor hij heeft betaald. Ofschoon de annulering van een passagiersdienst niet tot gevolg heeft dat dit recht verloren gaat37., ligt dit anders wanneer de passagier naar aanleiding van de annulering krachtens artikel 18, lid 1, onder b), van die verordening heeft verzocht om volledige terugbetaling en die ook heeft verkregen. In een dergelijk geval verliest de passagier zijn recht op vervoer, en daarom staat in artikel 18, lid 1, onder b), van die verordening te lezen dat de terugbetaling van de prijs van het vervoerbewijs ‘eventueel [vergezeld gaat van] een gratis terugreis naar het eerste vertrekpunt, zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst, bij de eerste gelegenheid’.

Wanneer de passagier geen terugbetaling maar vervangend vervoer of een latere overtocht heeft gekozen, heeft hij daarentegen nog steeds recht op het vervoer waarvoor hij heeft betaald en kan hij derhalve krachtens artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 verzoeken om schadevergoeding.

Thans dient voor het geval dat de passagier langs een andere route is vervoerd of een latere overtocht heeft gekozen, nog te worden nagegaan of de in artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 bedoelde schadevergoeding dient te worden vastgesteld op basis van het voor de oorspronkelijke overtocht vastgestelde tijdstip van aankomst.

Overeenkomstig artikel 19, lid 1, van verordening nr. 1177/2010, moet een schadevergoeding afhankelijk van de reisduur worden betaald wanneer de vertraging langer duurt dan de in die bepaling vastgelegde minimumdrempels. Die bepaling ziet op het recht op schadevergoeding van de passagiers die bij aankomst op de in de vervoersovereenkomst genoemde eindbestemming vertraging oplopen. Of de vertragingsduur boven die drempels ligt, moet dus worden beoordeeld op grond van het tijdstip van aankomst en de reisduur zoals vastgesteld in die overeenkomst waarin de eindbestemming wordt genoemd.

Dat is ook het geval voor de rechten van de passagiers die langs een andere route zijn vervoerd en voor de rechten van de passagiers die hebben gekozen voor een latere overtocht.

In artikel 18, lid 1, onder a), van verordening nr. 1177/2010 wordt voor vervangend vervoer bij annulering of vertraging van het vertrek immers ook verwezen naar de eindbestemming zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst, met die precisering dat vervangend vervoer moet plaatsvinden onder vergelijkbare voorwaarden. Dienaangaande lijdt het geen twijfel dat de ‘eindbestemming’ de bestemming is welke is vastgelegd bij het aangaan van de overeenkomst waarin de vervoersvoorwaarden worden afgesproken en dat het vervangend vervoer moet plaatsvinden onder voorwaarden die vergelijkbaar zijn met die welke oorspronkelijk waren overeengekomen.

Gelet op het feit dat de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 cumulatief kunnen worden toegepast en ‘eindbestemming’ daarin op soortgelijke wijze wordt geformuleerd, dient te worden aangenomen dat die formulering in die twee bepalingen op dezelfde wijze moet worden opgevat. Of er sprake is van een recht op schadevergoeding krachtens artikel 19 van die verordening dient dus te worden vastgesteld op basis van de voorwaarden die de partijen in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht hebben afgesproken.

Derhalve komt de vertraging overeen met het verschil tussen het contractueel vastgestelde tijdstip van aankomst en het werkelijke tijdstip van aankomst op de eindbestemming.

Wanneer de passagier in het kader van een alternatieve passagiersdienst niet naar de oorspronkelijk overeengekomen eindbestemming is vervoerd, dient de vertraging, overeenkomstig de suggestie van de NTA en als de passagier dat vraagt, in beginsel te worden berekend op basis van het tijdstip waarop de passagier de in de vervoersovereenkomst genoemde eindbestemming zou hebben bereikt, gesteld dat hij van de alternatieve haven van ontscheping verder zou zijn vervoerd naar die eindbestemming.

Zoals uit punt 108 van de onderhavige conclusie blijkt, is de kwestie van schadevergoeding op grond van artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 daarentegen niet aan de orde wanneer de passagier overeenkomstig artikel 18, lid 1, onder b), van die verordening volledig is terugbetaald.

Anders dan Irish Ferries lijkt aan te voeren, kan aan voorgaande overwegingen niet worden afgedaan door het feit dat de passagier zelf de keuze maakt om langs een andere route dan wel op een latere datum te worden vervoerd. Bij het aangaan van de oorspronkelijke vervoersovereenkomst heeft deze passagier immers reeds de eindbestemming, het tijdstip van aankomst en de reisduur gekozen. Het feit dat de passagiersdienst niet in lijn met die modaliteiten is uitgevoerd, is het gevolg van omstandigheden die aan de vervoerder zijn toe te schrijven. Zou worden aangenomen dat de latere keuze die de passagier vanwege die omstandigheden dient te maken hem zijn recht op schadevergoeding ontneemt, dan zou dit erop neerkomen dat een vervoerder niet hoeft te voldoen aan de verplichtingen die in het kader van vervangend vervoer naar de eindbestemming uit hoofde van artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 op hem rusten.38. Anders dan in het geval van volledige terugbetaling, wijst niets in de tekst van die verordening erop dat in het geval van vervangend vervoer voor een dergelijke oplossing kan worden gekozen.39. Bovendien staan de situaties waarin die bepaling niet van toepassing is, te lezen in artikel 20 van die verordening en wordt de omstandigheid dat aan de passagier een dergelijk vervangend vervoer wordt aangeboden, daarin niet genoemd.

Derhalve geef ik het Hof in overweging op de tweede vraag, op de vierde vraag, onder a), en op de vijfde vraag, onder a), te antwoorden dat artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 aldus dient te worden uitgelegd dat wanneer een passagiersdienst is geannuleerd met een aan het geplande vertrek voorafgaande kennisgeving, en een passagier ervoor kiest om langs een andere route of op een latere datum te worden vervoerd, deze passagier aanspraak kan maken op schadevergoeding krachtens artikel 19 van die verordening, waarbij rekening wordt gehouden met de vertraging bij aankomst op de in de vervoersovereenkomst voor de oorspronkelijke overtocht genoemde eindbestemming. Wanneer de passagier om een dergelijke schadevergoeding verzoekt, komt de vertraging overeen met het verschil tussen het contractueel vastgestelde tijdstip van aankomst en het tijdstip waarop de passagier de in de vervoersovereenkomst genoemde eindbestemming zou hebben bereikt, gesteld dat hij van de alternatieve haven van ontscheping verder zou zijn vervoerd naar die eindbestemming. Passagiers die hebben gekozen voor volledige terugbetaling en deze hebben verkregen, kunnen daarentegen geen aanspraak maken op die schadevergoeding.

Met zijn zesde vraag wenst de verwijzende rechter van het Hof te vernemen of het feit dat de levering van een passagiersschip 200 dagen te laat plaatsvond waardoor alle voor een nieuwe zeeroute geplande overtochten moesten worden geannuleerd, als buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 20, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 kan worden beschouwd, en of een dergelijke te late levering de vervoerder vrijstelt van zijn verplichting om de passagiers schadeloos te stellen.

Uit artikel 20, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 vloeit voort dat de vervoerder niet verplicht is passagiers uit hoofde van artikel 19 van die verordening schadeloos te stellen wanneer hij bewijst dat de annulering of vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die de uitvoering van de passagiersdienst belemmeren en die, zelfs als alle redelijke maatregelen waren getroffen, niet voorkomen hadden kunnen worden.

Voor de omschrijving van de in het licht van artikel 20, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 te toetsen omstandigheden verwijst de verwijzende rechter in die vraag enkel naar ‘de in [de eerste vraag] genoemde omstandigheden en overwegingen’. Uit de gezamenlijke lezing van de eerste en de zesde vraag blijkt dat in de ogen van die rechter aan de belemmering van de uitvoering van de betrokken passagiersdienst in wezen de te late levering ten grondslag ligt.

Voorts wordt in de eerste vraag weliswaar naar andere omstandigheden verwezen, maar een aantal ervan, met name dat er geen geschikt alternatief schip kon worden gevonden, dat er geen soortgelijke alternatieve dienst bestond en dat meer dan 20 000 passagiers door de te late levering waren getroffen, mogen naar mijn mening niet worden beschouwd als ‘buitengewone omstandigheden’, doch als ‘redelijke maatregelen’ als bedoeld in artikel 20, lid 4, van verordening nr. 1177/2010.

Net als bij de analoge bepalingen van verordening nr. 261/2004 poneert artikel 19 van verordening nr. 1177/2010 het beginsel dat passagiers recht hebben op schadevergoeding, terwijl in artikel 20, lid 4, van die verordening de omstandigheden worden vastgesteld waarin de zeevervoerder niet verplicht is die schadevergoeding te betalen. Laatstgenoemde bepaling dient dus te worden beschouwd als een afwijking van het in artikel 19 van die verordening neergelegde beginsel en mag niet ruim worden uitgelegd.42.

Voorts worden in overweging 17 van verordening nr. 1177/2010 de gebeurtenissen opgesomd die onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ kunnen vallen.43. Die lijst is niet uitputtend (‘onder meer’). Die gebeurtenissen maken in elk geval niet van nature onderdeel uit van een ongestoord vervoer over zee en de vervoerder kan deze niet beïnvloeden.

In overweging 19 van verordening nr. 1177/2010 wordt in dezelfde gedachtegang verwezen naar de rechtspraak volgens welke onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ uitsluitend gebeurtenissen kunnen vallen die geen deel uitmaken van de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken vervoerder en waarover hij geen daadwerkelijke invloed heeft. Het Hof heeft die twee criteria ontwikkeld in zijn rechtspraak met betrekking tot verordening nr. 261/2004. In overweging 19 van verordening nr. 1177/2010 komt derhalve de bedoeling van de Uniewetgever tot uitdrukking om het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ als bedoeld in verordening nr. 1177/2010 uit te leggen in de zin van de rechtspraak van het Hof met betrekking tot verordening nr. 261/2004.44.

Ten slotte vloeit uit die rechtspraak voort dat de twee criteria cumulatief zijn45. en dat zij worden beoordeeld in het licht van de aard of oorsprong van de gebeurtenis die de uitvoering van de passagiersdienst heeft belemmerd.46. Uit die rechtspraak kan eveneens worden afgeleid dat die twee criteria de enige zijn om vast te stellen of er zich buitengewone omstandigheden hebben voorgedaan. Noch de frequentie47., noch het gegeven dat een gebeurtenis zich onverwacht voordoet48. maakt immers dat het om buitengewone omstandigheden gaat.

In het licht van deze verduidelijkingen dient erop te worden gewezen dat in tegenstelling tot hetgeen Irish Ferries en Ierland aanvoeren de vertraging in de levering niet als ‘buitengewone omstandigheid’ kan worden aangemerkt op grond van het uitzonderlijke en ongewone of onvoorspelbare karakter ervan.49.

Het onderscheid tussen buitengewone omstandigheden en andere omstandigheden kan bovendien niet worden gemaakt door louter te differentiëren tussen externe en interne omstandigheden. In zijn rechtspraak is het Hof reeds tot de slotsom gekomen dat in bepaalde gevallen feiten die uitgaan van derden niet gelden als buitengewone omstandigheden die de vervoerder van zijn verplichting tot schadevergoeding vrijstellen.50.

Wat het criterium van het deel uitmaken van de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken vervoerder betreft, moet ik opmerken dat een zeevervoerder voor het verzekeren van een passagiersdienst dient te beschikken over een schip dat hij daarvoor gebruikt. A fortiori is het onontbeerlijk, zelfs inherent aan de normale uitoefening van de activiteiten van zeevervoer, om over een vloot te beschikken. Wanneer de redenering van het Hof in zijn arrest Krüsemann e.a.51. wordt doorgetrokken, kan worden aangenomen dat de organisatie en het onderhoud van de vloot onderdeel zijn van de normale bedrijfsvoering door een zeevervoerder en dat bepaalde risico's die daarmee gepaard gaan, eveneens inherent zijn aan de normale uitoefening van diens activiteiten.

Een vervoerder kan uiteraard beslissen om op de levering van een schip te anticiperen en, alvorens hij over dat schip beschikt, boekingen aan passagiers aan te bieden. Dienaangaande stelt Irish Ferries dat een dergelijke handelwijze gebruikelijk is in de sector van het passagiersvervoer over zee. Wanneer een vervoerder een dergelijke beslissing neemt terwijl het betrokken schip het enige is dat ter verzekering van de vervoersdiensten op een bepaalde route kan worden ingezet, stelt hij zich evenwel bloot aan een economisch risico dat hij ook dient te beheren. Vanuit het oogpunt van het stelsel van verordening nr. 1177/2010 internaliseert de betrokken vervoerder dat risico door het op te nemen in zijn normale bedrijfsuitoefening.

Bovendien zijn de voorwaarden voor de bestelling en de levering van het schip vastgesteld in de door de vervoerder gesloten overeenkomst. Enerzijds houdt elke overeenkomst echter risico's in.52. In de onderhavige zaak vloeit de vertraging in de levering voort uit omstandigheden die te maken hebben met de handelwijze van een partij bij de overeenkomst of van subcontractanten van die partij.53. Het betreft dus een storing die valt onder de normale contractuele risico's. Niets wijst er immers op dat de vertraging is veroorzaakt door een handeling die vreemd is aan de uitvoering door de opdrachtnemer of diens subcontractanten van hun contractuele verplichtingen, of zelfs aan de normale diensten van een scheepswerf.54. In die context valt onder de normale contractuele risico's eveneens de niet-nakoming van de overeenkomst. Aan die overweging kan dan ook niet worden afgedaan door het feit dat de vertraging 200 dagen heeft geduurd.

Anderzijds kan elke overeenkomst een risicobeheermechanisme vormen. De Commissie wijst er met name op dat de bestelling van een nieuw schip van tevoren wordt ingepland en over het algemeen het voorwerp uitmaakt van een gedetailleerde overeenkomst waarin bepalingen worden opgenomen voor het geval er zich een vertraging in de levering voordoet. In dat verband heeft de NTA ter terechtzitting geconstateerd dat de in 2016 aangegane overeenkomst was gebaseerd op een in de internationale praktijk gehanteerd standaardmodel en een schadevergoedingsmechanisme bevatte voor ongeoorloofde vertragingen. De opname van risicobeheermechanismen in overeenkomsten voor de levering van schepen vormt mijns inziens een bevestiging voor het feit dat de partijen zich ervan bewust waren dat aan een dergelijke levering een normaal contractueel risico was verbonden.

Bij die vaststelling zijn geen vraagtekens geplaatst door Irish Ferries, die dienaangaande heeft gewezen op de ontoereikendheid van dat mechanisme om de door haar geleden verliezen en schade te dekken. Gelet op het niveau van bescherming van passagiers dat met het stelsel van verordening nr. 1177/2010 wordt beoogd, mag het feit dat het mechanisme voor het beheer van het normale contractuele risico in de ogen van een van de partijen bij de overeenkomst niet toereikend is, namelijk niet tot gevolg hebben dat dit risico door de passagiers wordt gedragen. De vervoerder mag het economische risico dat hij in zijn normale bedrijfsvoering heeft geïntegreerd, niet externaliseren ten koste van de passagiers.55.

Aldus geef ik in overweging om te oordelen dat artikel 20, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 aldus dient te worden uitgelegd dat een vertraging in de levering van een schip die het gevolg is van de handelwijze van een van de partijen bij de overeenkomst of van een subcontractant van die partij, inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken vervoerder, wanneer laatstgenoemde boekingen is beginnen aan te bieden en vervoersovereenkomsten met passagiers is aangegaan alvorens over het schip te beschikken, en dat bedoelde vertraging derhalve niet valt onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ in de zin van die bepaling.

Aangezien de twee criteria voor de vaststelling van ‘buitengewone omstandigheden’ cumulatief zijn, dient deze overweging te volstaan om aan te nemen dat de te late levering van een schip geen dergelijke omstandigheid uitmaakt. Voor het geval het Hof die overweging echter niet zou volgen, zal ik hieronder het tweede criterium analyseren.

In zijn rechtspraak met betrekking tot de sector van het luchtvervoer van passagiers verwijst het Hof voor de beoordeling of de vervoerder daadwerkelijke invloed over de gebeurtenis had, naar het criterium van de bevoegdheid van de vervoerder.56.

In die context was het Hof in het arrest Van der Lans57. van oordeel dat de betrokken luchtvaartmaatschappij daadwerkelijk invloed kon uitoefenen over het voorkomen van een storing of de benodigde reparatie, daar de luchtvaartmaatschappij dient te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van de luchtvaartuigen die zij voor haar economische activiteiten gebruikt.

Zoals ik heb opgemerkt in punt 138 van de onderhavige conclusie, is een zeevervoerder bevoegd voor het verzekeren van de organisatie en het onderhoud van de voor zijn economische activiteiten geëxploiteerde vloot. Zoals blijkt uit de onderhavige zaak, gaat hij daartoe onder meer overeenkomsten voor de bouw van de schepen aan. Dus in tegenstelling tot de in het arrest Van der Lans58. bedoelde situatie, wordt het bestelde schip in een dergelijk geval nog niet door de vervoerder geëxploiteerd.

In die context kan de betrokken vervoerder daadwerkelijk invloed uitoefenen over het aangaan van overeenkomsten en op de inhoud ervan, waardoor hij bepaalde risico's, met inbegrip van het economische risico waaraan hij is blootgesteld, kan beheren. Derhalve rijst de volgende vraag: heeft de vervoerder daadwerkelijke invloed over de tijdige uitvoering door een van de partijen en door diens subcontractanten van hun contractuele verplichtingen?59.

Het Hof heeft zich in zijn rechtspraak reeds uitgesproken over het criterium van de daadwerkelijke invloed in verband met feiten van derden die gebeurtenissen vormen — of hebben teweeggebracht — die onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ kunnen vallen. Uit de rechtspraak vloeit voort dat de vervoerder daadwerkelijke invloed heeft over feiten van derden die zich hebben voorgedaan in samenwerking met die vervoerder of die het gevolg zijn van een beslissing van die vervoerder.60.

Recentelijk heeft het Hof die rechtspraak in zijn arrest Transportes Aéreos Portugueses61. verder verduidelijkt. Om te beginnen heeft het Hof in punt 42 van dat arrest verklaard dat een passagier is gebonden door een vervoersovereenkomst met de vluchtvaartmaatschappij en erop moet toezien dat hij de goede uitvoering van die overeenkomst niet in gevaar brengt. Vervolgens heeft het Hof in punt 43 in de eerste plaats geoordeeld dat de betrokken luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, over het storende gedrag van een passagier dat aanleiding was voor de omleiding van de betrokken vlucht in beginsel geen controle had aangezien het gedrag en de reacties van een passagier op de verzoeken van de bemanning niet voorspelbaar zijn, en in de tweede plaats dat de gezagvoerder en de bemanning aan boord van een vliegtuig slechts over beperkte middelen beschikken om een dergelijke passagier onder controle te houden. Ik leid daaruit af dat het feit dat de vervoerder de voorwaarden van de overeenkomst met de passagier vaststelt, niet automatisch betekent dat die luchtvaartmaatschappij controle heeft over diens gedrag. Niettemin heeft het Hof met betrekking tot het criterium van de daadwerkelijke invloed ook gepreciseerd dat dient te worden nagegaan of de vervoerder niet ertoe heeft bijgedragen dat de betrokken passagier zich storend is gaan gedragen, dan wel op basis van voortekenen van dergelijk gedrag op dergelijk gedrag had kunnen anticiperen en passende maatregelen had kunnen nemen.62. Volgens het Hof zou in die omstandigheden het storende gedrag van een passagier door die vervoerder kunnen worden beheerst.63.

Dienaangaande moet ik wijzen op de verklaring van Irish Ferries dat aan het sluiten van de overeenkomst van 2016 een beoordeling van de scheepswerven en een zorgvuldige selectie was voorafgegaan. De NTA stelt die verklaring niet ter discussie. Derhalve is er geen reden om aan te nemen dat Irish Ferries of ICG actief of uit onachtzaamheid tot de te late levering van het vaartuig zou hebben bijgedragen, zoals bedoeld in de uit het arrest Aéreos Portugueses64. voortvloeiende rechtspraak. Voor het geval het Hof mijn analyse van het eerste criterium voor de vaststelling van ‘buitengewone omstandigheden’ niet deelt en beslist om het tweede criterium te analyseren, geef ik het Hof daarom in overweging te oordelen dat de vervoerder geen invloed kon uitoefenen over de te late levering van het vaartuig. Dientengevolge zou die te late levering aan te merken zijn als ‘buitengewone omstandigheid’ op grond waarvan de vervoerder van zijn aansprakelijkheid kan worden vrijgesteld.

Ook al komt de vertraging in de levering van een schip in aanmerking als ‘buitengewone omstandigheid’, de vervoerder dient nog aan te tonen dat hij, zelfs met alle redelijke maatregelen, namelijk met inzet van alle materiële, financiële en personeelsmiddelen waarover hij beschikt kennelijk niet had kunnen vermijden — behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van de mogelijkheden van zijn onderneming had gebracht — dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering of vertraging van de vervoersdienst leidden.65. Daarbij mag enkel rekening worden gehouden met de maatregelen tot het treffen waarvan de betrokken vervoerder daadwerkelijk gehouden kan zijn, met uitsluiting van de maatregelen die behoren tot de bevoegdheid van derden.66.

Het is inderdaad zo dat het oordeel of de vervoerder in de omstandigheden van de onderhavige zaak redelijke maatregelen ter voorkoming van de betrokken buitengewone omstandigheid ter beschikking stonden, aan de verwijzende rechter dient te worden overgelaten. Teneinde die rechter handvatten aan te reiken en een bruikbaar antwoord op zijn vraag te geven, zou het Hof hem met betrekking tot de kwestie waarover tussen de partijen in het hoofdgeding de meeste controverse bestaat, evenwel verduidelijkingen kunnen verschaffen.67.

De NTA voert in feite aan dat Irish Ferries de redelijke maatregelen die in haar bereik lagen om de annulering van de passagiersdiensten te voorkomen, niet heeft getroffen. Irish Ferries heeft met name boekingen voor passagiersdiensten op het vaartuig aangenomen in een periode waarin zij noch eigenaar van het vaartuig was, noch het vaartuig in haar bezit had, en er niet zeker van kon zijn dat dit wel het geval zou zijn op het tijdstip waarop de passagiersdiensten zouden moeten worden uitgevoerd. Irish Ferries van haar kant betoogt dat wanneer geen boekingen voor vervoersdiensten op een nieuwe route worden aangenomen, dat een onaanvaardbaar offer als bedoeld in de rechtspraak zou inhouden.

Het is zeker zo dat kan worden geargumenteerd dat de door Irish Ferries geanticipeerde termijn tussen de levering van het vaartuig en de inbedrijfstelling ervan ontoereikend was om aan te nemen dat die vervoerder geen passendere maatregelen had kunnen treffen om de gebrekkige uitvoering van de vervoersdienst te voorkomen.

Dit gezegd zijnde, indien het Hof, in tegenstelling tot hetgeen ik in de onderhavige conclusie suggereer, van oordeel is dat de vertraging in de levering van een schip voor een nieuwe route geen aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken vervoerder inherente gebeurtenis vormt (eerste criterium voor de vaststelling van ‘buitengewone omstandigheden’), kan mijns inziens niet van die vervoerder worden verwacht om geen boekingen aan te nemen totdat het schip, voorzien van alle benodigde certificaten, hem door de scheepswerf ter beschikking wordt gesteld. Wanneer het feit dat geen boekingen worden aangenomen tot op het — niet te voorspellen — moment dat die vertraging is verholpen, laat staan zonder enige tijdsbeperking, als een ‘redelijke maatregel’ zou worden beschouwd, zou dit immers haaks staan op de overweging dat die vertraging niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten, en dus onder het begrip ‘buitengewone omstandigheid’ kan vallen.

Onverminderd de voorgaande opmerkingen met betrekking tot het tweede criterium voor de vaststelling van ‘buitengewone omstandigheden’, blijf ik bij het standpunt dat ik in punt 143 van de onderhavige conclusie heb ingenomen. Aangezien volgens dat standpunt in casu niet is voldaan aan het eerste criterium voor de vaststelling van ‘buitengewone omstandigheden’, behoeft het tweede criterium niet te worden onderzocht en evenmin de vraag of de vervoerder ‘redelijke maatregelen’ heeft getroffen.

Allereerst dient te worden gekeken naar het betoog van de NTA inzake artikel 25, lid 3, van verordening nr. 1177/2010, op grond waarvan elke passagier een klacht kan indienen bij de krachtens artikel 25, lid 1, van die verordening aangewezen bevoegde instantie of bij enige andere door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie. De verwijzing naar ‘enige andere door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie’ wordt door de NTA aldus uitgelegd dat een passagier zijn klacht over het vervoer in het kader van een heen- en terugreis kan indienen bij de instanties van de twee lidstaten op het grondgebied waarvan de bij dat vervoer betrokken havens zijn gelegen.

De door de NTA naar voren gebrachte uitlegging van artikel 25 van verordening nr. 1177/2010 volgens welke de passagier kan kiezen bij welke instantie hij zijn klacht indient, overtuigt mij evenwel niet. Die uitlegging zou immers de erkenning inhouden van de alternatieve bevoegdheid van de nationale instanties van de twee lidstaten in het kader waarvan deze zouden zorgen voor de handhaving van die verordening met betrekking tot dezelfde passagiersdiensten.

De achtste vraag betreft immers niet alleen de kwestie in welke lidstaat een passagier zijn klacht kan indienen, maar ziet meer algemeen op de bevoegdheid van de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor de handhaving van verordening nr. 1177/2010 en overeenkomstig artikel 25, lid 1, van die verordening door de lidstaten zijn aangewezen.

Dienaangaande heeft een door een lidstaat aangewezen nationale instantie tot taak om algemeen toezicht uit te oefenen op de handhaving van verordening nr. 1177/2010 met betrekking tot passagiersdiensten vanuit havens op het grondgebied van die lidstaat en met betrekking tot passagiersdiensten vanuit een derde land naar die havens. Zoals blijkt uit die bepaling, treft een dergelijke instantie daarbij de nodige maatregelen om de handhaving van die verordening te verzekeren.

Overeenkomstig artikel 28 van verordening nr. 1177/2010 stellen de lidstaten op hun beurt regels vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op inbreuken op de bepalingen van deze verordening en nemen zij alle nodige maatregelen om te verzekeren dat deze worden toegepast. Naar Iers recht wordt de niet-nakoming van de door de NTA gedane kennisgevingen met betrekking tot dergelijke inbreuken, gesanctioneerd met geldboeten. De bevoegdheid om dergelijke kennisgevingen te doen, dient evenwel te worden uitgeoefend door een nationale instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van die verordening, zoals de NTA, binnen de grenzen van artikel 25, lid 1, van die verordening.

Derhalve kan niet worden aangenomen dat om het even welke nationale instantie bevoegd is om algemeen toezicht uit te oefenen op de betrokken passagiersdiensten, daar die bevoegdheid inhoudt dat sancties worden opgelegd voor inbreuken op verordening nr. 1177/2010 die binnen het territoriale toepassingsgebied van die bevoegdheid vallen.

Wat nu het onderzoek van artikel 25, lid 3, van verordening nr. 1177/2010 betreft, dient te worden opgemerkt dat die bepaling slechts ziet op de behandeling van klachten. Voorts kunnen klachten volgens die bepaling worden ingediend bij de krachtens artikel 25, lid 1, van die verordening aangewezen bevoegde instantie of bij enige andere door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie. Daaruit leid ik af dat de nationale instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van die verordening, niet noodzakelijk de enige instantie is die bevoegd is om kennis te nemen van klachten. Een lidstaat kan daarvoor een andere bevoegde instantie oprichten. De bevoegdheid om klachten van zeepassagiers te behandelen kan dus losstaan van de bevoegdheid in het kader waarvan het algemene toezicht wordt uitgeoefend.69.

De NTA gaat verder dan die lezing van artikel 25, lid 3, van verordening nr. 1177/2010 en voert aan dat de verwijzing naar een door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie inhoudt dat de passagier zich eveneens kan wenden tot bevoegde instanties van een andere lidstaat dan de lidstaat op het grondgebied waarvan de haven van inscheping is gelegen.

Wat dat betreft, is artikel 25, lid 3, van verordening nr. 1177/2010 tijdens de voorbereidende werkzaamheden op verschillende wijzen opgevat. Het Parlement en de Raad hebben die bepaling immers aldus opgevat dat zij ziet op meerdere instanties die zijn opgericht door dezelfde lidstaat70., te weten de lidstaat op het grondgebied waarvan de haven van inscheping is gelegen.

De Commissie lijkt die bepaling aldus op te vatten dat de passagier kan beslissen om zich te wenden tot de door een andere lidstaat aangewezen nationale instantie die voor de handhaving van verordening nr. 1177/2010 verantwoordelijk is71., zonder dat zij evenwel aangeeft dat die nationale instantie bevoegd is in die zin van artikel 25, lid 3, van die verordening. In de context van de analoge bepalingen van verordening nr. 261/2004 wijst de Commissie er uitdrukkelijk op dat in een dergelijk geval de instantie tot wie de vliegtuigpassagier zich wendt, niet geldt als de bevoegde instantie en dat de klacht moet worden doorgegeven aan een door een andere lidstaat aangewezen bevoegde instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van de verordening.72.

In die omstandigheden ben ik van mening dat een passagier de klacht over het vervoer in het kader van een heen- en terugreis weliswaar kan indienen bij de instanties van een van de twee lidstaten op het grondgebied waarvan de bij dat vervoer betrokken havens zijn gelegen, maar dat houdt evenwel niet in dat al die instanties bevoegd zijn om het in artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 bedoelde algemene toezicht uit te oefenen op de passagiersdiensten waarnaar in de klacht wordt verwezen.

Op grond van een redenering die vertrekt vanuit een specifieke lezing van de in artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 gehanteerde begrippen zouden de gevolgen van de letterlijke uitlegging van die bepaling ter discussie kunnen worden gesteld.

Zou in het kader van artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 worden aangenomen dat het begrip ‘passagiersdienst’ in het geval van vervoer in het kader van een heen- en terugreis een heenvaart en een retourvaart omvat, dan zou dat immers de erkenning inhouden dat de nationale instanties van de lidstaat op het grondgebied waarvan de havens van inscheping voor die eerste overtocht zijn gelegen, bevoegd zijn.

Irish Ferries zinspeelt op die redenering door erop te wijzen dat het Hof in de context van verordening nr. 261/2004 van oordeel was dat het begrip ‘vlucht’ in de zin van die verordening in wezen bestaat in een luchtvervoerhandeling, en dus in zekere zin een ‘onderdeel’ van dat vervoer vormt.73. Ter terechtzitting heeft de NTA zich schijnbaar daarbij aangesloten door met betrekking tot verordening nr. 1177/2010 aan te voeren dat wanneer het gaat om een heen- en terugreis, de dienst waarvoor is geboekt, uit twee delen bestaat.

Hoewel artikel 3, onder f), van verordening nr. 1177/2010 een definitie van het begrip ‘passagiersdienst’ bevat, kan uit die definitie niet worden afgeleid of vervoer dat een heen- en terugreis omvat één enkele dienst uitmaakt. Daarvoor zijn echter wel aanwijzingen te vinden in andere bepalingen van die verordening.

Zo wordt in artikel 19, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 de methode vastgesteld voor de berekening van de voor vertraging bij aankomst aan de passagier verschuldigde schadevergoeding indien het gaat om een heen- en terugreis, en staat in de Franse taalversie van die bepaling te lezen dat de schadevergoeding voor vertraging bij aankomst tijdens de heen- of terugreis wordt berekend op basis van de helft van de prijs die voor vervoer door de passagiersdienst is betaald. In andere taalversies wordt evenwel aangegeven dat die schadevergoeding wordt berekend op basis van de helft van de prijs die voor vervoer door die passagiersdienst74. is betaald, dan wel op basis van de helft van de prijs die voor die passagiersdienst is betaald75.. In die taalversies lijkt het gebruik van een aanwijzend voornaamwoord in de uitdrukking ‘die dienst’ te verwijzen naar artikel 19, lid 3, van die verordening, dat betrekking heeft op de vertraagde passagiersdienst.

Op het eerste gezicht kan uit artikel 19, lid 4, van verordening nr. 1177/2010 de conclusie worden getrokken dat het vervoer dat een heen- en terugreis omvat wordt uitgevoerd door middel van één enkele passagiersdienst.

Evenwel dient er in de eerste plaats op te worden gewezen dat van een verband tussen een dergelijk vervoer en een dergelijke dienst in die bepaling slechts sprake is voor het geval dat een van de twee overtochten is vertraagd.

In de tweede plaats komt het begrip ‘vervoer’, behalve in artikel 19, lid 1, van verordening nr. 1177/2010, niet voor in andere bepalingen van die verordening. Indien het begrip ‘geregelde dienst’ een equivalent vormt van het begrip ‘passagiersdienst’, kan de vraag rijzen waarom de wetgever het begrip ‘geregelde dienst’ niet heeft gebruikt in de formulering van artikel 19, lid 4, van die verordening.

In de derde plaats wordt in artikel 18, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 bepaald dat passagiers in de in die bepaling genoemde gevallen onmiddellijk de keuze wordt geboden tussen ‘vervoer langs een andere route naar de eindbestemming […], zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst’ en ‘terugbetaling van de prijs van het vervoerbewijs en, eventueel, een gratis terugreis naar het eerste vertrekpunt, zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst, bij de eerste gelegenheid’.76. Zou in geval van vervoer dat een heen- en terugreis omvat ervan uit worden gegaan dat het gaat om één enkele passagiersdienst, dan zou dit dus erop neerkomen dat wordt aangenomen dat de eindbestemming van die dienst overeenkomt met het eerste vertrekpunt ervan.77.

Derhalve kan niet worden aangenomen dat er in geval van vervoer dat een heen- en terugreis omvat sprake is van één enkele passagiersdienst.

Thans dient te worden vastgesteld of de omstandigheid dat de algemene toezichtsbevoegdheid wordt uitgeoefend ten aanzien van passagiersdiensten waarbij het vervoer een heen- en terugreis omvat, de gevolgen van een letterlijke uitlegging van artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 enigermate kan opvangen, zonder gebruik te maken van de genuanceerde lezing van het begrip ‘passagiersdienst’.

Teneinde de hiernavolgende overwegingen in hun juiste context te plaatsen, wens ik in herinnering te brengen dat de bevoegdheid van een door een lidstaat opgerichte instantie zich volgens de traditionele publiekrechtelijke of zelfs volkenrechtelijke logica in beginsel moet beperken tot het grondgebied van die lidstaat, of preciezer gezegd, tot situaties die een voldoende nauwe band vertonen met die lidstaat en/of met het grondgebied van die lidstaat.

Voorts, zoals ik reeds heb aangegeven, bepaalt artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 uitdrukkelijk dat de bevoegdheid van een nationale instantie zich tevens uitstrekt tot het toezicht op vervoersdiensten van derde landen naar een van de lidstaten. De Uniewetgever ontneemt passagiers dus niet de mogelijkheid om zich tot een door een van de lidstaten aangewezen nationale instantie te wenden indien de vervoersdienst niet wordt uitgevoerd vanuit in de Unie gelegen havens.

Artikel 25 van verordening nr. 1177/2010 dient namelijk te worden gelezen in samenhang met artikel 2 ervan, dat het toepassingsgebied van die verordening vaststelt. Verordening nr. 1177/2010 is volgens artikel 2, lid 1, onder b), ervan van toepassing op passagiers die reizen met een passagiersdienst van een derde land naar een van de lidstaten, mits de dienst wordt geëxploiteerd door een vervoerder die gevestigd is op het grondgebied van een lidstaat of vervoer aanbiedt per passagiersdienst naar of vanaf het grondgebied van een lidstaat.

Hieruit volgt ten eerste dat de band tussen de lidstaat waar een haven van ontscheping is gelegen, en de passagiersdiensten vanuit een derde land in beginsel voldoende nauw is om de bevoegdheid voor het toezicht op die diensten toe te kennen aan de door die lidstaat aangewezen nationale instantie.

Ten tweede komt de omvang van de bevoegdheid van de nationale instanties die de lidstaten voor de handhaving van verordening nr. 1177/2010 hebben aangewezen, in beginsel overeen met de territoriale omvang van de door die verordening aan passagiers geboden bescherming. Die instanties moeten hun bevoegdheid kunnen uitoefenen in alle situaties waarin de door die verordening erkende passagiersrechten potentieel kunnen zijn geschonden78. en de bevoegdheidsverdeling tussen hen is slechts van ondergeschikt belang in vergelijking met de zorg om die overeenstemming te waarborgen. Voor het antwoord op de achtste vraag dient thans te worden nagegaan op welke wijze die verdeling binnen de Unie plaatsvindt.

Dienaangaande ben ik van mening dat de bevoegdheidsverdeling tussen de lidstaten, gelet op het tussen hen bestaande wederzijdse vertrouwen op grond waarvan een ruimte zonder binnengrenzen tot stand kan worden gebracht en behouden, niet noodzakelijk dient plaats te vinden volgens de traditionele publiekrechtelijke of volkenrechtelijke beginselen. Binnen het stelsel van verordening nr. 1177/2010 lijkt die bevoegdheidsverdeling evenwel nog steeds te berusten op de nauwe band tussen de lidstaat op het grondgebied waarvan de haven van inscheping of ontscheping is gelegen en de betrokken passagiersdienst.

Wanneer de vervoerder het vervoer in het kader van een heen- en terugreis bestaande uit twee onderscheiden overtochten dient te verzekeren en dat vervoer in zijn geheel wordt geannuleerd, lijkt de band tussen de retourvaart en het grondgebied van de lidstaat waar de haven van inscheping voor die overtocht is gelegen, niet relevanter te zijn dan die tussen die overtocht en het grondgebied van de lidstaat waar de haven van ontscheping voor die overtocht is gelegen. Die laatste haven is in beginsel tevens de haven van inscheping voor de heenvaart. Net als de Commissie ben ik namelijk van mening dat in dat geval de nationale instantie van de lidstaat waar die laatste haven is gelegen, in beginsel het best geplaatst is om storingen te beoordelen en toezicht uit te oefenen op de bijstand aan passagiers voor die twee in hun geheel geannuleerde overtochten.

De algemene toezichtsbevoegdheid van die nationale instantie omvat mijns inziens dus de bevoegdheid om te waken over de eerbiediging van de rechten van elke passagier wiens haven van inscheping voor de heenvaart op het grondgebied van de lidstaat van die instantie is gelegen, en dit ook voor de retourvaart. Wanneer het in zijn geheel geannuleerde vervoer een heen- en terugreis betreft, dient de omvang van de bevoegdheid van de nationale instanties te worden bepaald vanuit het oogpunt van de passagier, ondanks dat artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 niet verwijst naar instanties die verantwoordelijk zijn voor de handhaving van die verordening met betrekking tot passagiers maar naar die voor de handhaving van die verordening met betrekking tot passagiersdiensten. Die bevoegdheid heeft immers tot doel de naleving te garanderen van verordening nr. 1177/2010, die voornamelijk gericht is op passagiersrechten.

Zoals de Commissie opmerkt, sluit die uitlegging bovendien aan bij de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen aangezien op die manier kan worden voorkomen dat meerdere procedures moeten worden ingeleid ondanks dat aan de annulering van die twee overtochten dezelfde omstandigheid ten grondslag ligt.

In het licht van al die argumenten geef ik het Hof in overweging te oordelen dat artikel 25, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 aldus dient te worden uitgelegd dat een door een lidstaat aangewezen nationale instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van die verordening, bevoegd is voor vervoersdiensten vanuit de havens op het grondgebied van die lidstaat en, wanneer het gaat om vervoer in het kader van een heen- en terugreis dat in zijn geheel is geannuleerd, voor de retourdiensten vanuit een andere lidstaat naar de havens die op het grondgebied van die eerste lidstaat zijn gelegen.

Meteen dient erop te worden gewezen dat ik de verenigbaarheid van de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 met het in artikel 20 van het Handvest verankerde beginsel van gelijke behandeling heb onderzocht in het kader van de eerste vraag. Irish Ferries voert in het kader van de discussie over die vraag namelijk een argument aan dat is ontleend aan een parallellisme tussen de verordeningen die zien op de verschillende vervoerswijzen. Derhalve kan ermee worden volstaan in herinnering te brengen dat volgens vaste rechtspraak de situatie van in andere vervoerssectoren actieve ondernemingen niet vergelijkbaar is.81.

Gelet op de overwegingen in het kader van de eerste vraag geef ik het Hof derhalve in overweging te oordelen dat de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 niet ongeldig zijn wegens schending van het beginsel van gelijke behandeling en van artikel 20 van het Handvest.

De vraag of de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 gelet op het evenredigheidsbeginsel geldig zijn, dient ook te worden onderzocht tegen de achtergrond van het betoog van Irish Ferries dat het onevenredig zou zijn om een verplichting tot schadevergoeding op te leggen wanneer de vervoerder de passagiers een aantal weken of maanden vóór de datum van de dienst informeert over de annulering ervan.

Voorts beperkt Irish Ferries zich in haar schriftelijke opmerkingen tot de verklaring dat aangezien verordening nr. 1177/2010 beoogt voor passagiersvervoer over zee een niveau van bescherming te waarborgen dat vergelijkbaar is met dat voor andere vervoerswijzen, het onevenredig zou zijn om zeevervoer minder gunstig te behandelen dan andere vervoerswijzen, zoals luchtvervoer en spoorvervoer.

In dat kader dient er in de eerste plaats op te worden gewezen dat anders dan Irish Ferries lijkt aan te voeren, vervoerdersaansprakelijkheid uit hoofde van de in de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 opgenomen verplichtingen helemaal niet onbeperkt, of zelfs onredelijk is. In artikel 20 van die verordening, met als opschrift ‘Ontheffingen’, worden immers reeds de situaties vastgesteld waarin die bepalingen niet gelden.82. In die omstandigheden kunnen de zekere financiële gevolgen voor de zeevervoerders, gelet op de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, niet worden geacht buitensporig te zijn.

Wat het argument van Irish Ferries betreft dat het onevenredig zou zijn om zeevervoer minder gunstig te behandelen dan de andere vervoerswijzen, volstaat in de tweede plaats de opmerking dat met dit argument in wezen de verenigbaarheid van verordening nr. 1177/2010 met het beginsel van gelijke behandeling ter discussie wordt gesteld, welk punt ik reeds heb onderzocht.83. Ten overvloede wijs ik erop dat het Hof reeds heeft geoordeeld dat bepalingen van verordening nr. 261/2004 die voorzien in een verplichting tot verzorging van passagiers in geval van annulering van een vlucht wegens ‘buitengewone omstandigheden’ de toets aan het evenredigheidsbeginsel doorstaan, zelfs als het gaat om een verplichting zonder beperking in de tijd of met aanzienlijke financiële gevolgen.84.

Derhalve kunnen de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 mijns inziens niet worden geacht ongeldig te zijn wegens een vermeende schending van het evenredigheidsbeginsel.

Voor zover de tiende vraag ziet op het rechtszekerheidsbeginsel, dient ook die vraag te worden gelezen in samenhang met het betoog van Irish Ferries dat verordening nr. 1177/2010 in strijd is met dat beginsel doordat aan vervoerders zware verplichtingen worden opgelegd zonder duidelijke rechtsgrondslag.

Voorts betoogt Irish Ferries dat dit beginsel is geschonden omdat bij artikel 19, lid 1, van verordening nr. 1177/2010 de verplichting wordt opgelegd om een schadevergoeding te betalen die is gebaseerd op een percentage van de ‘prijs van het vervoerbewijs’ zonder dat dit begrip wordt omschreven. Teneinde dat betoog in zijn context te plaatsen, moet ik erop wijzen dat Irish Ferries in het kader van haar opmerkingen ten aanzien van de negende vraag de geldigheid van het besluit en de kennisgevingen van de NTA ter discussie stelt voor zover daarin geen omschrijving van het begrip ‘prijs van het vervoerbewijs’ als bedoeld in artikel 19, lid 2, van die verordening is opgenomen en met name niet wordt gepreciseerd of onder dat begrip ‘extra's’, zoals de prijs voor een hut, vallen. Aangenomen moet worden dat Irish Ferries in het kader van de tiende vraag hetzelfde punt van bezwaar formuleert.

Het rechtszekerheidsbeginsel vormt een fundamenteel Unierechtelijk beginsel dat met name vereist dat een regeling duidelijk en nauwkeurig is geformuleerd zodat de justitiabelen ondubbelzinnig hun rechten en verplichtingen kunnen kennen en dienovereenkomstig hun voorzieningen kunnen treffen.

Dit gezegd zijnde, is er in de eerste plaats geen enkel aanknopingspunt om te bepalen wat het door Irish Ferries geformuleerde punt van bezwaar inhoudt aangezien het berust op een algemene verklaring volgens welke bij verordening nr. 1177/2010 verplichtingen worden opgelegd zonder dat die verordening een duidelijke rechtsgrondslag bevat. Hoe dan ook zijn de bepalingen van die verordening omtrent vervoerdersverplichtingen met name onderzocht in het kader van de tweede tot en met de zesde vraag.

In de tweede plaats geeft artikel 3 van verordening nr. 1177/2010 weliswaar geen definitie van het begrip ‘prijs van het vervoerbewijs’, maar in artikel 19, lid 3, van die verordening wordt verduidelijkt dat de schadevergoeding die in geval van vertraging bij aankomst aan de passagier is verschuldigd, wordt berekend in verhouding tot de prijs die de passagier daadwerkelijk voor de vertraagde passagiersdienst heeft betaald. Zoals blijkt uit mijn analyse van de vijfde vraag, kan voorts de kwestie of ‘extra's’ deel uitmaken van de prijs van het vervoerbewijs worden opgelost door een systematische en teleologische uitlegging van die verordening. De overweging dat elke bepaling waarvoor gebruik dient te worden gemaakt van andere uitleggingsmethoden dan de tekstuele uitleggingsmethode in strijd is met het rechtszekerheidsbeginsel, zou er in de praktijk op neerkomen dat die uitleggingsmethoden worden uitgesloten.

Derhalve geef ik het Hof in overweging om te oordelen dat artikel 19 van verordening nr. 1177/2010, voor zover die bepaling ziet op het begrip ‘prijs van het vervoerbewijs’, niet ongeldig is wegens schending van het rechtszekerheidsbeginsel.

Voor zover de tiende vraag verwijst naar de artikelen 16 en 17 van het Handvest, dient die vraag aldus te worden opgevat dat de verwijzende rechter daarmee wenst te vernemen of de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 toegestane beperkingen op de uitoefening van de vrijheid van ondernemerschap en het recht op eigendom vormen in de zin van artikel 52, lid 1, van het Handvest.

De verwijzende rechter legt niet uit waarom hij die vraag, die zijn oorsprong uitsluitend lijkt te vinden in de argumenten van Irish Ferries, heeft voorgelegd. In de prejudiciële verwijzing zijn die argumenten weliswaar niet omstandig uiteengezet, maar Irish Ferries heeft deze nader uitgewerkt in haar schriftelijke opmerkingen ten aanzien van de eerste en de tiende vraag. Uit die opmerkingen blijkt dat Irish Ferries met die argumenten voornamelijk doelt op de verenigbaarheid van de uit de toepassing van de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 voortvloeiende beperkingen met het evenredigheidsbeginsel.

Zoals het Hof reeds heeft geoordeeld in het kader van de toetsing van verordening nr. 261/2004 aan de artikelen 16 en 17 van het Handvest, moeten bij die beoordeling de vereisten inzake de bescherming van deze verschillende rechten met elkaar worden verzoend en moet een juist evenwicht tussen deze rechten worden verzekerd.85. Gelet op de context waarvan de regeling van de passagiersrechten deel uitmaakt, dient eveneens rekening te worden gehouden met artikel 38 van het Handvest, op grond waarvan zorg wordt gedragen voor een hoog niveau van bescherming van consumenten, waaronder dus passagiers.

Zoals voortvloeit uit mijn analyse van de vraag of de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 de toetsing aan het evenredigheidsbeginsel kunnen doorstaan86., kunnen die overwegingen worden toegepast op die verordening, waardoor ik kan besluiten dat die bepalingen in overeenstemming zijn met het evenredigheidsbeginsel.

Derhalve zijn de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 mijns inziens niet in strijd met de artikelen 16 en 17 van het Handvest.

Uit de voorgaande overwegingen vloeit voort dat bij het onderzoek van de tiende vraag niet is gebleken van feiten of omstandigheden die de geldigheid van de artikelen 18 en 19 van verordening nr. 1177/2010 kunnen aantasten.