HR, 25-09-2015, nr. 14/04742

Achmea heeft de Staat op 30 januari 2012 gedagvaard voor de Rechtbank Maastricht, sector kanton Sittard-Geleen. Zij heeft gevorderd dat de Staat zal worden veroordeeld tot betaling van € 16.200 en € 2.350 aan buitengerechtelijke kosten, zulks met nevenvorderingen. In rov. 4.2.1 heeft het Hof aangegeven waarop deze vordering stoelt.

De Staat heeft de vordering bestreden. In rov. 4.2.2 geeft het Hof het verweer van de Staat weer.

De Kantonrechter Sittard heeft de vordering bij vonnis van 27 februari 2013 afgewezen omdat de verwijten die Achmea de Staat maakt geen grond vormen voor het oordeel dat de Staat onrechtmatig jegens (de opvarenden van) de AGW I heeft gehandeld. Daartoe werd onder meer overwogen dat het bij gebruikers van het soort sluizen als de sluis in Born (met een verval van 11,35 meter) een feit van algemene bekendheid is dat zich aan de bovenloop een sluisdrempel bevindt, dat de stopstreep onder meer tot functie heeft aan te geven waar de drempel begint en dat deze kennis aangaande de constructie van sluizen in het bijzonder mag worden verwacht van professionele gebruikers, te meer omdat [A] bij uitstek deskundig is op het gebied van werkzaamheden met betrekking tot waterwegen en nautische objecten en [A] in die hoedanigheid ook de opdracht heeft gekregen om de onderhavige schoonmaakwerkzaamheden te verrichten. De Kantonrechter achtte de vordering evenmin toewijsbaar op grond van de gestelde schending van de Arbeidsomstandighedenwet en het bijbehorende Besluit nu deze regelgeving is gericht op de veiligheid en het welzijn van werknemers en de vordering uitsluitend betrekking heeft op schade aan de AGW I en de kosten van berging daarvan.2.

Achmea is in hoger beroep gekomen bij het Hof ’s-Hertogenbosch. Met de grieven is het geschil in volle omvang aan het Hof voorgelegd.3.De Staat heeft verweer gevoerd.

In zijn arrest van 10 juni 20144.heeft het Hof het bestreden vonnis vernietigd en opnieuw rechtdoende de Staat veroordeeld tot betaling aan Achmea van € 8.100 en € 1.175 aan buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente. De proceskosten in eerste aanleg en in hoger beroep zijn gecompenseerd, in die zin dat elke partij de eigen kosten draagt. Het meer of anders gevorderde is afgewezen. Voor zover hier van belang overwoog het Hof daartoe als volgt:

“Aansprakelijkheid Staat; gevaarzetting

Het gaat in deze zaak over schade aan een motorvlet als gevolg van een ongeval in een sluis tijdens de uitvoering van door de Staat aan [A] opgedragen onderhoudswerkzaamheden. De te beantwoorden vraag is of de Staat, als beheerder van de sluis, in de gegeven omstandigheden jegens de eigenaar van de motorvlet heeft gehandeld in strijd met een zorgplicht door onvoldoende toezicht te houden tijdens de uitvoering van die werkzaamheden. De criteria van het Kelderluikarrest zijn hierbij maatgevend (HR 5 november 1965, ECLI:NL:HR:1965:AB7079). Deze houden in dat in het licht van de omstandigheden van het geval moet worden beoordeeld in hoeverre iemand die een situatie in het leven roept, die voor anderen bij niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid gevaarlijk is, rekening dient te houden met de mogelijkheid dat die oplettendheid en voorzichtigheid niet in acht zullen worden genomen en met het oog daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen dient te treffen. Bij die beoordeling dient met name in aanmerking te worden genomen in hoeverre niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid waarschijnlijk is, hoe groot de kans is dat daaruit ongevallen ontstaan, hoe ernstig de gevolgen kunnen zijn, en in hoeverre het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk is. Vgl. HR 28 juni 2013, ECLI:NL:HR:2013:47.

Gevaarlijke situatie

Tussen partijen staat vast dat de sluis tijdens de uitvoering van de werkzaamheden was gesloten voor de scheepvaart. Bij de beoordeling dient derhalve tot uitgangspunt dat geen sprake was van een normale vaarverkeerssituatie. Van een verhoogd risico van ongevallen door de combinatie van enerzijds het feit dat sluizen (en bruggen) tot snelheidswijziging en concentratie van verkeer leiden, en anderzijds de aanwezigheid van bewegende delen in een sluis waardoor personen en voorwerpen bekneld kunnen raken - een en ander als bedoeld in het door Achmea (overigens slechts gedeeltelijk) aangehaalde artikel 7.1 van de Richtlijnen Vaarwegen 201 1 - is naar het oordeel van het hof dan ook geen sprake.

Niettemin is het hof van oordeel dat na de inschakeling van het nivelleringsproces onder verantwoordelijkheid van de Staat, als beheerder van de sluis, een situatie in het leven is geroepen die voor - de bemanningsleden van - de AGW 1 bij niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid gevaarlijk was, met name doordat de werkzaamheden dichtbij de stopstreep en de zich daaronder bevindende sluisdrempel werden uitgevoerd. Door het zakken van het water was sprake van een veranderende situatie waarin oplettendheid van de bemanning geboden was om te voorkomen dat de AGW I voorbij de stopstreep zou komen en achter de sluisdrempel zou blijven haken. Deze vereiste oplettendheid betrof het bewaken van een juiste ligging van het bootje - namelijk achter de stopstreep - en het tijdig en op juiste wijze laten vieren van de touwen. Het hof neemt hierbij verder in aanmerking dat de sluis in Born, zoals ter zitting aan de orde kwam, een van de grootste vervallen kent in Nederland, namelijk een verval van 11,35 meter, en dat, zoals door [betrokkene 1] ter zitting van het hof is meegedeeld, het nivelleringsproces slechts 10 minuten duurt. Met betrekking tot het verloop van het proces is door de heer Bruschgens, adviseur scheepsvaart Rijkswaterstaat, bij pleidooi meegedeeld dat het water in het begin langzaam daalt, halverwege sneller verloopt - mogelijk meer dan 1 meter per minuut - en op het einde weer langzamer.

4. 7. Reikwijdte zorgplicht Staat

Ervan uitgaande dat sprake was van een gevaarlijke situatie, zal het hof vervolgens in het licht van de omstandigheden van het geval beoordelen of en in hoeverre aan de Staat de eis kon worden gesteld (a) rekening te houden met de mogelijkheid dat bij de uitvoering van de schoonmaakwerkzaamheden niet de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid zouden worden betracht en (b) met het oog daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen te treffen.

Door de Staat is op zichzelf niet weersproken dat Rijkswaterstaat als beheerder van de sluis verantwoordelijk is voor de bediening van de sluis en het houden van toezicht op de sluis. Met betrekking tot de mate waarin de Staat jegens de bemanning van de AGW I gehouden was tot toezicht, overweegt het hof als volgt.

De Richtlijnen Vaarwegen 2011 (waarop Achmea zich heeft beroepen) en het Binnenvaart Politiereglement (waarop de Staat zich heeft beroepen) strekken tot een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer. Dat in de onderhavige zaak geen sprake was van een vaarverkeerssituatie laat naar het oordeel van het hof onverlet dat aan bedoelde regelgeving, waaraan inzichten omtrent veiligheid ten grondslag liggen, aanknopingspunten kunnen worden ontleend voor de vaststelling van wat in het onderhavige geval aan zorg van de Staat jegens de bemanning of de eigenaar van de AGW 1 verwacht mocht worden.

In het eerder vermelde artikel 7.1 van de Richtlijnen Vaarwegen 2011 staat onder meer:

“Bruggen en sluizen leiden tot snelheidswijziging van de schepen en concentratie van verkeersdeelnemers, zowel scheepvaart als landverkeer. De objecten hebben bewegende delen, waardoor personen en voorwerpen bekneld kunnen raken. Deze combinatie leidt tot een verhoogd risico van ongevallen. De beheerder moet het ontwerp van de objecten en het bedienproces zo doen uitvoeren en het gedrag van de verkeersdeelnemer zodanig beïnvloeden, dat de kans op ongeval/en minimaal is, ongeacht het feit dat de verkeersdeelnemer ook zelf verantwoordelijk is voor zijn veiligheid. Wanneer onverhoopt een ongeval plaats vindt, moeten voorzieningen aanwezig zijn om de effecten van ongevallen te minimaliseren.”

Hoewel een dergelijke bepaling niet in de eerdere, ten tijde van het ongeval geldende Richtlijnen Vaarwegen 2005 was opgenomen, gaat het hof ervan uit dat het gaat om een meer algemeen inzicht dat ook ten tijde van het ongeval gold. Het hof neemt daartoe in aanmerking dat blijkens artikel 1.1.3 van de Richtlijnen Vaarwegen 2011 geen sprake is van een ingrijpende verandering van de strekking van deze richtlijnen ten opzichte van die van 2005, en voorts dat de Staat de toepasselijkheid van (artikel 7.1 van) de Richtlijnen Vaarwegen 2011 ook niet heeft betwist. Toegesneden op het onderhavige geval ontleent het hof aan de bepaling dat de beheerder van de sluis het bedienproces zo moet doen uitvoeren en het gedrag van de schipper zodanig moet beïnvloeden dat de kans op ongevallen minimaal is, ongeacht het feit dat de schipper ook zelf verantwoordelijk is voor zijn veiligheid en een veilige navigatie.

Dit volgt ook uit het in (artikel 7.3.1 van) de Richtlijnen Vaarwegen 2011 neergelegde ‘stroomschema sluisbediening’, dat, aldus Achmea, een constante samenwerking tussen de sluismeester en de gebruiker van de sluis veronderstelt. Uit dit stroomschema - dat eveneens was opgenomen in artikel 7.2 van de Richtlijnen Vaarwegen 2005 - leidt het hof af dat op bepaalde momenten in het schutproces extra alertheid van het sluispersoneel is vereist, namelijk tijdens het openen en het sluiten van de sluisdeuren en tijdens het nivelleren. Zo volgt uit het schema (onder D2) dat het personeel, alvorens de deuren te sluiten (en vervolgens het nivelleringsproces in werking te stellen), zeker dient te stellen dat zich geen schepen kort voor of tussen de sluishoofden bevinden en dat reeds afgemeerde schepen binnen de stopstrepen liggen. Tijdens het nivelleren dient het personeel voorts toe te zien op mogelijke problemen met het vieren of aanhalen van de trossen en zo nodig aanwijzingen te geven (zo volgt uit het schema onder C9). Het afmeren is en blijft, zo volgt eveneens uit het schema onder C9, een verantwoordelijkheid van de schipper, maar het sluispersoneel kan wel aanwijzingen geven voor het innemen van de juiste ligplaats (schema onder C7). Uit de door de Staat aangehaalde artikelen 6.28 en 1.04 van het Binnenvaart Politiereglement volgt niet iets anders. Dat het afmeren binnen de stopstrepen en het tijdig vieren van de touwen tijdens het (vullen en) ledigen van de kolk, tot de verantwoordelijkheid van de schipper gerekend worden, laat op zichzelf onverlet dat het sluispersoneel in het kader van zijn toezichtfunctie dient toe te zien op een veilig verloop van het nivelleringsproces.

Gelet op de ernst van het aan het nivelleringsproces verbonden gevaar (het kapseizen van een schip met het risico van ernstige ongevallen) dient naar het oordeel van het hof te worden aangenomen dat de Staat ook in de onderhavige situatie, waarin de sluis gesloten was voor het scheepvaartverkeer, gehouden was toe te zien op een veilige afwikkeling van het nivelleringsproces. Het hof neemt hierbij in aanmerking dat de schoonmaakwerkzaamheden aan de stopstreep noodgedwongen in de directe nabijheid van de sluisdrempel moesten worden verricht. Het hof volgt de Staat dan ook niet in zijn stelling dat de verantwoordelijkheid van de sluismeester reikt tot en met het moment dat het nivelleringsproces in werking is gesteld, en dat wat daarna gebeurt, de verantwoordelijkheid van de schipper is (pleitnota ihb onder 29). Ook tijdens het nivelleringsproces geldt naar het oordeel van het hof dat de Staat gehouden was tot het houden van toezicht op de sluis.

In bestek LB-8085, tot uitvoering waarvan de onderhavige opdracht aan [A] was gegund, staan de prestatie-eisen vermeld waaraan de aannemer gedurende de contractperiode permanent moet voldoen (“prestatiebestek”). In dit bestek staan (onder 13.2; vgl. prod. 9 Staat) de geschiktheidseisen vermeld waaraan de inschrijvers dienen te voldoen, waaronder het aantoonbaar beschikken over voldoende capaciteit en ervaring om het onderhavige werk op een vakkundige en regelmatige wijze te kunnen uitvoeren (lid 1 onder d) en het, in een periode van vijf jaar voor datum van aanbesteding van dit bestek, tijdig hebben opgeleverd van ten minste één op een vakkundige en regelmatige wijze zelf uitgevoerd werk op het gebied van het onderhouden van waterbouwkundige werken (lid 1 onder g).

Tussen partijen staat vast dat [A] deskundig was op het gebied van onderhoudswerkzaamheden aan natte objecten, waaronder sluizen, en dat [A] de vaste aannemer van de Staat was en reeds eerder in de specifieke sluis had gewerkt. Door Achmea is niet weersproken dat [A] jegens de Staat contractueel gehouden was tot het houden van toolboxmeetingen waarin zij haar personeel, voorafgaande aan de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden, informeert over de risico's die verbonden zijn aan de uitvoering van deze werkzaamheden. Op een en ander stuit af het betoog van Achmea dat bij de bemanningsleden van de AGW 1 geen (bijzondere) kennis aangaande de constructie van sluizen aanwezig mocht worden verondersteld. Het hof is dan ook van oordeel dat de Staat ervan mocht uitgaan dat [A] kennis had van de constructie van de sluis in Born, waaronder de aanwezigheid van een sluisdrempel, en van de mogelijke gevaren verbonden aan de uitvoering van de werkzaamheden in de sluis zelf in de nabijheid van de stopstreep. [A] had zich van deze gevaren in ieder geval tijdig op de hoogte dienen te stellen en haar personeel daarover dienen te informeren. Bij deze stand van zaken behoefde de Staat het personeel in de AGW I niet specifiek te waarschuwen voor de aanwezigheid van de sluisdrempel. De vraag of de stopstreep mede dient ter aanduiding van de aanwezigheid van een sluisdrempel - hetgeen door Achmea ter zitting gemotiveerd is betwist met de stelling dat daarvoor afzonderlijke verkeersaanduidingen gelden (te weten het bord Cl als vermeld in de bijlagen bij het Binnenvaart Politiereglement) - kan daarmee verder in het midden blijven.

Wel mocht van de Staat worden verwacht dat hij erop toezag dat de AGW I correct - namelijk tussen de stopstrepen - lag afgemeerd alvorens het nivelleringsproces in werking te stellen. Tussen partijen is niet in geschil dat sluiswachter [betrokkene 2] heeft geholpen met het afmeren van de AGW I aan de bovenzijde. Door de Staat is gesteld dat [betrokkene 2] daarbij erop heeft toegezien dat het schip achter de stopstreep (dat wil zeggen: binnen de stopstrepen) lag alvorens zij het nivelleringsproces in werking stelde. Achmea heeft deze stelling betwist. Het hof passeert deze betwisting als onvoldoende gemotiveerd nu Achmea, zoals zij ter zitting bij het hof heeft gesteld, geen navraag heeft gedaan bij de bewuste bemanningsleden van de AGW I naar hun verhaal omtrent de toedracht van het ongeval. Zij heeft haar betwisting in het licht van de concrete stellingen van de Staat in ieder geval ontoereikend gemotiveerd. De enkele stelling dat het schip deels over de stopstreep lag omdat anders het ongeval niet had kunnen gebeuren, is hiertoe onvoldoende want laat immers de mogelijkheid open dat de AGW I eerst tijdens de uitvoering van de werkzaamheden over de stopstreep is gekomen.

Met betrekking tot het tijdens het nivelleren van de Staat te vergen toezicht overweegt het hof als volgt.

Tussen partijen staat vast dat [betrokkene 2] na de inwerkingstelling van het nivelleringsproces haar bedienhuis aan de bovenzijde heeft verlaten. De Staat heeft gesteld dat [betrokkene 2] vervolgens naar het bedienhuis van [betrokkene 1] aan de benedenzijde is gelopen en dat [betrokkene 1] zijn post niet heeft verlaten. Dat na de inwerkingstelling van het nivelleringsproces het toezicht op de middenkolk door [betrokkene 2] of [betrokkene 1] is voortgezet vanuit het bedienhuis van [betrokkene 1] is door de Staat echter niet gesteld. Uit de stellingen van de Staat volgt enkel dat [betrokkene 1] eerst naar aanleiding van geschreeuw is komen aanrennen en, toen hij zag dat het bootje was omgeslagen, de noodknop heeft ingedrukt. Wat [betrokkene 2] op dat moment precies aan het doen was, is ook in hoger beroep onduidelijk gebleven. Weliswaar is bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep door de Staat aangevoerd dat de technische controle over het nivelleringsproces na inwerkingstelling automatisch overging op het benedenhuis, maar hieruit volgt nog niet dat [betrokkene 2] daadwerkelijk de bediening c.q. de technische controle vanuit dit bedienhuis heeft voortgezet en in dat verband ook toezicht op de middenkolk is blijven houden en haar aandacht daarop gericht heeft gehad. De enkele verklaring van [betrokkene 1] ter zitting van het hof dat [betrokkene 2] het nivelleringsproces bediende, is hiertoe onvoldoende. In elk geval is [betrokkene 2] niet degene geweest, zo moet uit de stellingen van de Staat worden afgeleid, die het ongeval heeft zien gebeuren. De onduidelijke of ontbrekende rol van [betrokkene 2] bij het uitoefenen van toezicht klemt te meer nu ter zitting door [betrokkene 1] is aangevoerd dat hij de bewuste dag meerdere kolken onder zijn hoede had. Het hof leidt daaruit af dat zijn aandacht niet enkel op de middenkolk gericht kan zijn geweest. Dit volgt ook uit de weergave van de Staat, immers werd eerst naar aanleiding van geschreeuw door [betrokkene 1] geconstateerd dat er iets mis was gegaan. Op dat moment was enkel nog een ingrijpen door het indrukken van de noodknop mogelijk. Voor instructies aan de bemanning om zich tot achter de stopstreep te verplaatsen, was het te laat (vgl. cva onder 23, pleitnota ihb onder 31).

Hoewel door de Staat is gesteld - en door Achmea betwist - dat [betrokkene 1] voorafgaande aan de inwerkingstelling van het nivelleringsproces heeft gewaarschuwd voor de aanwezigheid van de drempel, is het hof van oordeel dat een dergelijke waarschuwing niet meebrengt dat toezicht tijdens het nivelleringsproces verder achterwege kon blijven. Het hof acht daartoe van belang dat er vanuit de AGW I werd gewerkt zodat er rekening mee diende te worden gehouden dat de aandacht van de bemanning mogelijk niet afdoende gericht zou zijn op een juiste besturing, terwijl de kans op een ongeval bij niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid werd verhoogd doordat de werkzaamheden dichtbij de stopstreep en de zich daaronder bevindende sluisdrempel werden uitgevoerd. Voorts laat het hof zwaar wegen de ernst van het aan het nivelleringsproces verbonden gevaar. Verder is gesteld noch gebleken dat het houden van toezicht tijdens het nivelleringsproces op de middenkolk in de gegeven omstandigheden bezwaarlijk was. Daarbij acht het hof van belang dat het nivelleringsproces volgens de verklaring van de zijde van de Staat bij pleidooi slechts ongeveer 10 minuten in beslag nam.

Dat het ook bij adequaat toezicht niet mogelijk was geweest om het ongeval te voorkomen, kan niet worden aangenomen. Het hof volgt de Staat in elk geval niet in zijn stelling dat [betrokkene 2] niet eerder of anders had kunnen reageren dan [betrokkene 1]. Bij meer nauwlettend toezicht had immers eerder geconstateerd kunnen worden dat de AGW I te ver afdreef over de stopstreep en hadden nog nadere aanwijzingen gegeven kunnen worden. Daarnaast had dan eerder op de noodknop gedrukt kunnen worden. Voor zover adequaat toezicht op de werkzaamheden vanuit het bedienhuis van [betrokkene 1] (door het ontbreken destijds van monitoren in de bedienhuizen) niet mogelijk was, is dit een omstandigheid die voor rekening van de Staat dient te blijven.

Het houden van onvoldoende toezicht dient naar het oordeel van het hof aan de Staat als beheerder van de sluis te worden toegerekend. Ervan uitgaande dat, zoals ook volgt de stellingen van de Staat, het ongeval voorkomen had kunnen worden door het bewaken van een juiste ligging van de AGW 1 en/of het tijdig en op juiste wijze laten vieren van de touwen door de bemanning van de AGW 1, en dat daarop gericht toezicht door de Staat heeft ontbroken, bestaat voorts oorzakelijk verband tussen het gebrekkige toezicht door de Staat en de opgetreden schade aan de AGW 1.

(…)

Omvang schadevergoedingsplicht; eigen schuld

Bij de bepaling van de omvang van de door de Staat aan Achmea te vergoeden schade, acht het hof van belang dat, zoals volgt uit de hiervoor in 4.7.3-4.7.5 vermelde regelgeving, toezicht van de Staat onverlet laat dat de schipper ook zelf verantwoordelijk is voor zijn veiligheid. In het onderhavige geval geldt daarbij dat [A] deskundig is op het gebied van onderhoudswerkzaamheden aan natte objecten, zoals sluizen, en als vaste aannemer van de Staat reeds eerder in de onderhavige sluis had gewerkt. Voorts was [A] ook contractueel gehouden haar personeel te instrueren over veiligheidsrisico’s. Dit volgt overigens ook uit het bepaalde in het eergenoemde artikel 7.1 Richtlijnen Vaarwegen 2011, waarin als uitgangspunt onder meer vermeld staat dat, zoals ook door Achmea ter zitting is aangehaald, zowel eigen personeel als personeel van aannemers, uitsluitend werkzaamheden mag verrichten wanneer dit personeel geïnstrueerd is over veiligheidsrisico's en veiligheidsprocedures. Door Achmea is op zichzelf niet bestreden dat het ongeval voorkomen had kunnen worden indien de bemanning van de AGW I de motorvlet niet tot voorbij de stopstreep had laten afdrijven nadat het nivelleringsproces in werking was gesteld, beter op de omgeving (sluisdrempel) had gelet en de touwen op juiste wijze had laten vieren bij het nivelleren. Het hierop toegesneden eigen schuld-verweer van de Staat slaagt dan ook in zoverre.

Nu zowel meer oplettendheid van de bemanning als beter toezicht van het sluispersoneel het ongeval had kunnen voorkomen, is het hof van oordeel dat de aan [A] toe te rekenen omstandigheden (het niet bewaken van een juiste ligging en/of het niet tijdig en op juiste wijze laten vieren van de touwen) en de aan de Staat toe te rekenen omstandigheden (het onvoldoende toezicht houden en het niet geven van nadere aanwijzingen tijdens het nivelleren) in gelijke mate tot de schade aan de AGW 1 hebben bijgedragen. Het hof zal de vergoedingsplicht van de Staat op grond van artikel 6:101 lid 1 BW verminderen door de schade voor de helft voor rekening te laten van Achmea als gesubrogeerd verzekeraar van AGW Beheer B.V. De gedragingen van (het personeel van) [A] dienen op grond van lid 2 van dit artikel aan AGW Beheer B.V. te worden toegerekend. Omstandigheden die op grond van de billijkheid tot een andere verdeling nopen, zijn gesteld noch gebleken.”

De Staat heeft tijdig cassatieberoep ingesteld.5.Achmea heeft geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk laten toelichten. Vervolgens is gere- en dupliceerd.

De Staat gaat ervan uit dat in rov. 4.7.9 is te lezen waarom het Hof de Staat aansprakelijk acht. M.i. is dat niet het geval. In rov. 4.7.9 is, naar de kern genomen, niet meer of anders te lezen dan dat [betrokkene 2] haar post heeft verlaten en dat het toezicht niet op adequate wijze is overgedragen aan de andere sluiswachter [betrokkene 1]. Bovendien was de aandacht van [betrokkene 1] “niet enkel op de middenkolk gericht”. Maar daarmee is nog niet gezegd waarom het toezicht tekort schoot. Dat is te lezen in rov. 4.8. Daarin staat dat het gebrekkige toezicht was gelegen in het niet bewaken van de juiste ligging van de AGW1 en/of het tijdig en op de juiste wijze doen vieren van de touwen. Dat wordt in rov. 4.11 min of meer herhaald.

De feitelijke basis voor het verwijt dat het Hof in rov. 4.8 aan de Staat maakt, is te lezen in de laatste alinea van rov. 4.7.9: de sluiswachter(s) had(den) bij geëigend toezicht kunnen zien dat “de AGW1 te ver afdreef over de stopstreep”.

Onderdeel 2.19 richt een klacht tegen rov. 4.8. Maar deze komt niet verder dan:

a) een verwijt over het oordeel over het causaal verband;

b) een verwijt dat rov. 4.8 voortbouwt op de laatste alinea van rov. 4.7.9. Maar ook die onder 2.18 en 2.19 voorgedragen klacht is uitsluitend gesteld in de sleutel van het causaal verband.

Tegen ’s Hofs onder 4.1 geparafraseerd weergegeven oordeel dat en waarom de Staat tekort is geschoten, is geen begrijpelijke klacht gericht. Zelfs als onjuist of onbegrijpelijk zou zijn wat hetgeen het Hof in rov. 4.8 en 4.11 overweegt en/of dit niet zou voortvloeien uit het voorafgaande, kan dat de Staat niet baten nu daarover niet wordt geklaagd.

Bij deze stand van zaken behoef ik mij uitsluitend te bekommeren om de onderdelen 2.18 en 2.19 voor zover deze scharnieren om het “causaal verband”.

Het hier besproken oordeel is er, als gezegd, op gebaseerd dat [betrokkene 2] bij nauwlettend toezicht (waarop het onderdeel niet inhaakt) had kunnen constateren dat de AGW1 te ver afdreef (rov. 4.7.9 laatste alinea). Het Hof geeft niet aan wanneer dat te ver afdrijven zichtbaar was of had kunnen zijn. De stellingen waarop het onderdeel beroep doet, zien niet (specifiek) op het afdrijven maar hebben betrekking op de algemene en niet nader uitgewerkte stelling dat “het vaartuig [op enig moment] zo ver voorover [hing] dat het losschoot” en dat dit een kwestie van seconden was.9.Wat in de cva onder 2310.staat, behoefde het Hof niet tot een ander oordeel te leiden omdat hetgeen daar staat niet goed aansluit bij het verwijt dat het Hof de Staat maakt. Ook de stelling van mr. Divis bij de comparitie in prima11.behoefde het Hof niet tot een ander oordeel te brengen; hetgeen in de mva onder 29 staat, doet in dit verband niet ter zake.

Enige twijfel is mogelijk met betrekking tot hetgeen de Staat bij pleidooi in appel onder 31 heeft uitgedragen. Voor zover hetgeen daar staat al voldoende aansluit bij ’s Hofs oordeel, wat m.i. niet het geval is, is dat betoog tardief nu niet blijkt dat Achmea op dat punt de rechtsstrijd is aangegaan.12.

Het middel behelst geen klacht tegen het onrechtmatigheidsoordeel in rov. 4.8 en 4.11. Bij deze stand van zaken doet de litanie van de Staat niet ter zake. Zelfs als één of meer klachten gegrond zouden zijn, tast dat rov. 4.8 en 4.11 niet aan. Het beroep ligt daarmee voor verwerping gereed. In mijn ogen zou de Staat daarom niet moeten malen omdat er niets principieels in ’s Hofs oordeel schuilt. Nutteloos doorprocederen over ruim € 9.000 zou niet erg zinvol zijn.

Hierna volgt een korte bespreking van enkele kernklachten voor het geval Uw Raad mijn onder 4 verwoorde oordeel niet zou onderschrijven. Ik haal daarbij slechts de krenten uit de pap.

Ik begin – enigszins ongebruikelijk – met een niet voorgedragen klacht die voor het eerst opduikt in de s.t. van de Staat onder 5.3 e.v.: het Hof creëert de facto een risicoaansprakelijkheid. Die opvatting berust op een verkeerde lezing van het arrest.

Het betoog dat vervolgens onder 5.4 en 5.5 wordt ontwikkeld met betrekking tot art. 6:171 BW is onnavolgbaar. Immers baseert het Hof de aansprakelijkheid op art. 6:170 jo. 6:162 BW. Anders dan de Staat kennelijk meent, staat aansprakelijkheid “voor onvoldoende toezicht” niet haaks op art. 6:171 BW.

In zijn “nota van repliek” onder 1.3 stelt de Staat nog dat het onderhavige geval dicht aan ligt tegen toezichthoudersaansprakelijkheid, hetgeen meebrengt dat ook hier rekening gehouden moet worden met de beleids- en beoordelingsruimte die de Staat toekomt bij de uitoefening van zijn taak als beheerder van de sluis, althans dat een zekere terughoudendheid van de rechterlijke toetsing is geboden. Voor zover deze exegese is bedoeld als een klacht, moet ook daaraan worden voorbijgegaan nu het middel er niet op ingaat.

Bij de beoordeling van de hierna te bespreken klachten moeten de navolgende feiten en omstandigheden in aanmerking te worden genomen:13.

(i) [A] was als vaste aannemer van de Staat deskundig op het gebied van onderhoudswerkzaamheden aan onder meer sluizen en had reeds eerder in deze specifieke sluis gewerkt;14.

(ii) [A] was gehouden haar personeel te instrueren over de veiligheidsrisico’s en veiligheidsprocedures onder meer door het houden van zogenaamde toolboxmeetingen;15.

(iii) de sluis was tijdens de uitvoering van de werkzaamheden gesloten voor de scheepvaart; van een (normale) “vaarverkeerssituatie” was dan ook geen sprake;16.

(iv) in cassatie geldt als hypothetische feitelijke grondslag dat sluismeester [betrokkene 1] voorafgaande aan de inwerkingstelling van het nivelleringsproces heeft gewaarschuwd voor de aanwezigheid van de drempel;17.

(v) sluiswachter [betrokkene 2] heeft geholpen met het afmeren van de AGW I aan de bovenzijde en heeft erop toegezien dat het schip achter de stopstreep lag alvorens zij het nivelleringsproces in werking stelde;18.

(vi) in cassatie geldt als hypothetische feitelijke grondslag dat de stopstreep mede dient ter aanduiding van de aanwezigheid van een sluisdrempel.19.

Voorts acht ik met de Staat voor de beoordeling van het cassatieberoep van belang dat in cassatie als onbestreden vaststaat dat de Staat ervan mocht uitgaan dat [A] kennis had van de constructie van de sluis, waaronder de aanwezigheid van een sluisdrempel en van de mogelijke gevaren verbonden aan de uitvoering van de werkzaamheden in de sluis zelf in de nabijheid van de stopstreep.20.

Het Hof heeft in rov. 4.5 met juistheid vooropgesteld dat de criteria van het Kelderluikarrest hier maatgevend zijn. In het licht van de omstandigheden van het geval moet dan worden beoordeeld in hoeverre iemand die een situatie in het leven roept die voor anderen bij niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid gevaarlijk is, rekening dient te houden met de mogelijkheid dat die oplettendheid en voorzichtigheid niet in acht zullen worden genomen en of hij met het oog daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen dient te treffen. Bij die beoordeling dient met name in aanmerking te worden genomen in hoeverre niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid waarschijnlijk is, hoe groot de kans is dat daaruit ongevallen ontstaan, hoe ernstig de gevolgen kunnen zijn en in hoeverre het nemen van veiligheidsmaatregelen bezwaarlijk is.21.Ook de aard van de gedraging en de aard van de rechtsverhouding tussen laedens en gelaedeerde vormen relevante gezichtspunten.22.

De onderdelen 2.9 en 2.10 schieten blijkens het daarboven geplaatste opschrift op ’s Hofs oordeel omtrent de mate van waarschijnlijkheid waarmee de niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid kon worden verwacht. Meer in het bijzonder wordt opgekomen tegen rov. 4.7.6 en 4.7.9 van het bestreden arrest.

Deze klachten voldoen niet aan de daaraan te stellen eisen. Met name wordt geen beroep gedaan op nuttige en concreet houvast biedende uiteenzettingen van de Staat die het Hof in zijn beoordeling had moeten betrekken. ’s Hofs oordeel is van feitelijke aard en leent zich niet voor beoordeling in cassatie. Dat een ander oordeel denkbaar was geweest, doet hieraan niet af.

Op zich is natuurlijk juist dat de omstandigheden waarop het onderdeel beroep doet, iets kunnen zeggen over de grootte van de kans. Maar veel concrete informatie geven ze niet. Bij gebreke van een inhoudelijk en meer op de concrete omvang van de kans toegespitst debat kan de rechter moeilijk verder komen dat het uitspreken van een machtswoord. Natuurlijk is het mogelijk om zo’n machtswoord op te tuigen met een opeenstapeling van weinig zeggende algemeenheden, maar het nut daarvan is niet erg groot. Ik kan het ook anders zeggen: partijen en met name ook de Staat zijn blijkbaar niet in staat geweest om verder te komen dat een opeenstapeling van abstracte omstandigheden. Bij die stand van zaken kan moeilijk van de rechter worden verwacht dat hij concreter wordt dan partijen zelf kennelijk hebben kunnen zijn.

Verder miskent de Staat dat de in een concreet geval rechtens relevante grootte van de kans mede afhangt van de andere criteria van de kelderluikformule; zie hierna onder 5.9 sub c.

Anders dan onderdeel 10 veronderstelt, komt het niet aan op de vraag of “waarschijnlijk was (...) dat de aandacht van de bemanning niet (tevens) gericht zou zijn op een juiste besturing”.

Voor zover de klachten opkomen tegen de bewoordingen van de derde alinea van rov. 4.7.9, waarin het Hof oordeelt dat “de aandacht van de bemanning mogelijk niet zou zijn gericht op een juiste besturing” zien ze er m.i. aan voorbij dat:

a) dit oordeel zal moeten worden begrepen in het licht van rov. 4.5, waarin het Hof het rechtens juiste criterium verwoordt. Daarom zal “mogelijk” ook moeten worden verstaan in het licht van ‘s Hofs – in cassatie terecht niet bestreden – oordeel dat rekening moet worden gehouden met “de mogelijkheid dat die oplettendheid en voorzichtigheid niet in acht zullen worden genomen” (rov. 4.5);

b) het gaat om een feitelijk oordeel. Onbegrijpelijk is het zeker niet, eens te minder – maar dat ten overvloede – in het licht van de onder 3.3 vermelde gegevens;

c) naar gangbare inzichten zijn de kelderluikfactoren in zekere zin communicerende vaten.23.Naarmate bijvoorbeeld de gevolgen, indien zij intreden, ernstiger (kunnen) zijn, zal een kleinere kans voldoende kunnen zijn voor het aannemen van aansprakelijkheid. ’s Hofs oordeel sluit hierbij naadloos aan zoals bij lezing van de derde alinea van rov. 4.7.9 blijkt.

De onderdelen 2.11 en 2.12 schuren langs de al besproken vragen. Ze zien op de vraag of de (volgens de Staat) door [betrokkene 1] gegeven waarschuwing een afdoende maatregel was; ze richten zich eveneens tegen rov. 4.7.6 en 4.7.9. Onderdeel 2.11 klaagt dat het Hof heeft miskend dat het de vraag diende te beantwoorden of de waarschuwing - in het licht van de vaststaande omstandigheden - kon worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen het betrokken gevaar en of te verwachten viel dat deze waarschuwing zou leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar werd vermeden, namelijk tot het door de bemanning bewaken van een juiste ligging en het tijdig en op juiste wijze laten vieren van de touwen.24.Voor zover het Hof de hier bedoelde vraag heeft beantwoord, wordt dat oordeel ontoereikend gemotiveerd genoemd (onderdeel 2.12).

M.i. bijt de Staat met deze klachten enigszins in zijn eigen staart (even aannemend dat de Staat een staart heeft). Als juist zou zijn dat deze zaak een principieel karakter heeft (allicht omdat dit soort gevallen vaker voorkomt)25.is reeds daarmee gegeven dat ’s Hofs feitelijke oordeel de spijker op de kop slaat.

Het is overigens een feit van algemene bekendheid dat veel ongelukken (binnen en buiten de huiselijke sfeer) het gevolg zijn van onoplettendheid en onvoorzichtigheid in situaties waarin betrokkenen de gevaren kennen. ’s Hofs oordeel is daarom realistischer dan de benadering van de Staat. Wat zulks in gevallen als de onderhavige betekent, is geen vraag die de cassatierechter kan beantwoorden. De problematiek is immers in hoogst overwegende mate feitelijk.

Bij gebreke van kwantitatieve gegevens valt niet goed in te zien wat het Hof nog meer of anders had kunnen overwegen. Dat zou slechts anders zijn wanneer uit de door de Staat genoemde feiten en omstandigheden dwingend zou voortvloeien dat hij niet tekort geschoten is. Dat zou slechts het geval zijn als de kans zó klein was dat de andere kelderluikcriteria niet tot een andere uitkomst zouden kunnen leiden. Daaromtrent voert het onderdeel evenwel niets aan. Het staart zich blind op alleen de kans dat de betrokken werknemers hun aandacht te veel bij hun werk hielden (want dat is waar het betoog van de Staat in feite op neerkomt).

Op dit een en ander stuiten deze klachten af.

De onderdelen 2.13 en 2.14 kanten zich tegen de betekenis die het Hof in rov. 4.7.3 - 4.7.5 aan de Richtlijnen Vaarwegen 201126.heeft toegekend.

Partijen gaan er kennelijk vanuit dat deze Richtlijnen recht in de zin van art. 79 lid 1 onder b RO zijn. Dat is vermoedelijk juist, maar het lijkt goed er kort bij stil te staan. Om die vraag te kunnen beantwoorden, ben ik genoodzaakt om ambtshalve onderzoek te doen. Zouden de richtlijnen immers recht zijn in de zin van art. 79 RO dan is niet van belang dat ze niet zijn overgelegd.

De Richtlijnen zijn – met aanzienlijke vertraging, maar toch – gepubliceerd, althans aangekondigd, in de Staatscourant.27.Blijkbaar waren ze niet gemakkelijk in druk verkrijgbaar. Door de grote vraag was de versie 2005 uitverkocht.28.

Onder “Status” wordt vermeld dat “Voor gebruik29.door en voor Rijkswaterstaat gelden de Richtlijnen Vaarwegen als kader”, dat wil zeggen: “een verplichting, waarvan alleen is af te wijken na toestemming van het bestuur van Rijkswaterstaat.”30.

In het licht van de rechtspraak van Uw Raad kan m.i. worden aangenomen dat deze “Richtlijnen” recht zijn in de zin van art. 79 RO, in elk geval vanaf de rijkelijk late publicatie in de Staatscourant.31.

Anders dan de Staat veronderstelt, heeft het Hof niet miskend dat de norm die is opgenomen in art. 7.1 van de Richtlijnen Vaarwegen 2011, alsook het in art. 7.3.1 neergelegde “stroomschema sluisbediening”, ziet op normale “vaarverkeerssituaties” in bruggen en sluizen. Het Hof heeft in rov. 4.7.3 overwogen dat de omstandigheid dat geen sprake was van een “vaarverkeerssituatie” onverlet laat dat aan bedoelde regelgeving, waaraan inzichten omtrent veiligheid ten grondslag liggen, aanknopingspunten kunnen worden ontleend voor de vaststelling van wat in het onderhavige geval aan zorg van de Staat jegens de bemanning of eigenaar van de motorvlet verwacht mocht worden. Het Hof heeft zich dus niet uitsluitend gebaseerd op deze Richtlijnen, wat alleen al blijkt uit het woordje “aanknopingspunten” (rov. 4.7.3).32.Uit ’s Hofs arrest, in zijn geheel gelezen, blijkt duidelijk dat zijn oordeel vooral berust op toepassing van de kelderluikcriteria. Dat is met zo veel woorden te lezen in rov. 4.5 en uit hetgeen daarna volgt is volstrekt duidelijk dat het Hof daaraan invulling bedoelt te geven; zie onder meer rov. 4.7.6.

Dát het Hof aanknopingspunten ontleent aan de Richtlijnen is niet onbegrijpelijk en evenmin onjuist wanneer wordt bedacht dat het Hof ervan is uitgegaan dát sprake was van een gevaarsituatie. Dat laatste is een feitelijk oordeel dat, zoals hiervoor besproken, vruchteloos wordt bestreden. Voor zover de hier besproken onderdelen dat opnieuw bestrijden, voegen die klachten niets toe aan de eerdere.

Iets problematischer is wellicht de koppeling die het Hof legt met het “stroomschema”, zij het vooral op een grond die de onderdelen niet (duidelijk) vermelden: het “stroomschema” ziet, blijkens de eerste alinea van 7.3.1, op “een ter plaatse bediende sluis voor de beroepsvaart”. Hoe dit ook zij, rov. 4.7.5 is klaarblijkelijk een obiter dictum (“Dit volgt ook”, cursivering toegevoegd). Reeds daarop stuit de hierop toegespitste klacht af. Bovendien is duidelijk dat het Hof zijn oordeel baseert op de gedachte dat ook aan situaties als de onderhavige een voldoende relevant gevaar is verbonden.

Het had op de weg van de Staat gelegen om met klem van argumenten aannemelijk te maken – of ten minste te stellen – dat van een voldoende reëel gevaar geen sprake is. Zo’n stelling kan niet alleen worden opgehangen aan allerlei abstracte beweringen. Bij wege van voorbeeld: het is van algemene bekendheid dat dronken achter het stuur zitten grote gevaren oplevert voor de bestuurder en andere weggebruikers. Dus gaan mensen niet dronken achter het stuur zitten, \ou dan een voor de hand liggende stelling zijn. Helaas weten we beter.

Hoewel zo’n stelling mogelijk niet beslissend zou zijn geweest, zou de Staat, indien juist, hebben kunnen aanvoeren dat zich nimmer eerder ongelukken als de onderhavige hebben voorgedaan, terwijl dit soort situaties veelvuldig voorkomt.

Ook zou de Staat (wellicht) hebben kunnen aanvoeren dat de kans op ongevallen klein is, terwijl het nemen van maatregelen, gelet op die kleine kans, onevenredig kostbaar zou zijn geweest. Een dergelijke stelling, mits behoorlijk uitgewerkt, zou m.i. niet op voorhand kansloos zijn geweest.33.Maar de Staat heeft zo’n betoog niet ontwikkeld34.zodat ik op deze kwestie niet verder behoef in te gaan.

Onderdeel 2.15 kant zich (vooral) tegen rov. 4.7.5 en 4.7.6. Het mist feitelijke grondslag. Het Hof heeft niet “reeds (...) aan de hand van (slechts) de Richtlijnen Vaarwegen 2011 en het Binnenvaart politiereglement of daaraan te ontlenen aanknopingspunten” de aansprakelijkheidsvraag beantwoord. Ik moge naar hetgeen ik hiervoor heb betoogd verwijzen.

De Staat kan intussen worden toegegeven dat ’s Hofs erg lange en niet heel erg inzichtelijke arrest enig misverstand in de hand kan werken. Maar wanneer men de uitvoerige motivering in haar geheel leest, is m.i. (voldoende) duidelijk dat zijn oordeel is gebaseerd op de onder 5.17 geparafraseerde korte samenvatting.

Onderdeel 2.16 gaat schuil onder het opschrift ‘Relativiteit’. Het is gebaseerd op de gedachte dat ’s Hofs oordeel in rov. 4.7.2 en 4.7.3 aan de schadevergoedingsplicht jegens Achmea ten grondslag heeft gelegd dat de Staat een verplichting tot het houden van toezicht of een zorgplicht jegens de bemanning van de AGW I heeft geschonden.

Het onderdeel mist feitelijke grondslag. Het Hof heeft blijkens rov. 4.7.5 onderkend dat het gaat om de vraag of onrechtmatig jegens de eigenaar van de AGW I is gehandeld. In rov. 4.7.2 heeft het Hof het weliswaar over de mate waarin de Staat jegens de bemanning van de AGW I tot het houden van toezicht was gehouden, maar uit de slotzin van rov. 4.7.3 volgt onmiskenbaar dat het Hof tevens heeft onderzocht wat in het onderhavige geval aan zorg van de Staat jegens de eigenaar van de AGW I verwacht mocht worden.

Het middel vertolkt terecht niet de opvatting dat de kelderluikcriteria niet mede zien op zaakschade. Ten overvloede voeg ik hieraan nog toe dat de Staat zelf terecht aandacht heeft voor zaakschade opgelopen in verband met sluizen. In de al eerder genoemde Monitoring Nautische Veiligheid 2013 wordt een “definitie” gegeven van “Significant scheepsongeval vóór 1 januari 2009”. In dat kader wordt een ongeval waarbij slachtoffers zijn vermist, de dood vinden of zwaar worden gewond over één kam geschoren met “in klasse 3 t/m 5 óf 6 in combinatie met een schadebedrag van 50.000 euro of meer”.

De onderdelen 2.17 en 2.18 heb ik onder 4 al besproken.

De Staat komt niet op tegen ’s Hofs oordeel met betrekking tot eigen schuld en verdedigt met name ook niet de stelling dat, gelet op der partijen contractuele verhouding en hetgeen daarin is overeengekomen, de billijkheidscorrectie tot een andere uitkomst zou kunnen of moeten leiden.

Conclusie

Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden,

Advocaat-Generaal